DE102017111858B4

DE102017111858B4 - Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017111858B4
Application number: DE102017111858.6A
Authority: DE
Inventors: Karl-Ludwig Kimmig; Thomas Hurle; Dirk Reimnitz; Alexander Konstantinov
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2017-05-31
Filing date: 2017-05-31
Publication date: 2019-04-04
Anticipated expiration: 2037-06-01
Also published as: CN110678350B; DE112018002781A5; EP3630518A1; DE102017111858A1; WO2018219385A1; CN110678350A; DE102017111858C5

Abstract

Hybridmodul (10) für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, wobei das Hybridmodul aufweist:eine Trennkupplung (20), mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul (10) übertragbar ist und mit der das Hybridmodul (10) von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist,eine elektrische Maschine (30) zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor (31),eine Doppelkupplungsvorrichtung (40), mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine (30) und/ oder von der Trennkupplung (20) auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, mit einer ersten Teilkupplung (41) und einer zweiten Teilkupplung (42), wobeieine Seite einer jeweiligen Kupplung (20, 41,42) auf einer Getriebeeingangswelle (81) radial lagerbar ist,dadurch gekennzeichnet, dassdie Seite der jeweiligen Kupplung (20, 41,42) auf der Getriebeeingangswelle (81) axial lagerbar ist,jeder der drei Kupplungen (20, 41,42) jeweils eine Betätigungseinrichtung (60, 61,62) zugeordnet ist, undalle Betätigungseinrichtungen (60, 61,62) in axialer Richtung an einer Abtriebsseite (12) des Hybridmoduls (10) angeordnet sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, wie einen Pkw, einen Lkw oder ein anderes Nutzfahrzeug, zum Ankoppeln an eine Verbrennungskraftmaschine, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit dem Hybridmodul.
Ein Hybridmodul umfasst üblicherweise eine Anschlusseinrichtung zur mechanischen Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine, eine Trennkupplung, mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, einen elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor, sowie eine Doppelkupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist. Die Doppelkupplungsvorrichtung umfasst eine erste Teilkupplung und eine zweite Teilkupplung. Jeder angeordneten Kupplung ist jeweils ein Betätigungssystem zugeordnet.
Die elektrische Maschine ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum Verbrennungsmotorbetrieb und Rekuperieren. Die Trennkupplung und deren Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des Verbrennungsmotors.
Wenn ein Hybridmodul derart in einen Antriebsstrang integriert wird, dass sich das Hybridmodul in Drehmomentübertragungsrichtung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe befindet, müssen im Fahrzeug der Verbrennungsmotor, das Hybridmodul, ggf. die Anfahrkupplung, wie zum Beispiel eine Doppelkupplung, mit ihren Betätigungssystemen und das Getriebe hinter- oder nebeneinander angeordnet werden.
Ein derartiges Hybridmodul wird auch als P2- Hybridmodul bezeichnet.
Eine solche Anordnung führt jedoch sehr häufig zu erheblichen Bauraumproblemen.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, die Teilkupplungen sowie die Trennkupplung zumindest bereichsweise radial und gegebenenfalls axial ineinander zu verschachteln, um alle Kupplungen und gegebenenfalls auch den Rotor der elektrischen Maschine bauraumsparend anzuordnen.
So lehrt die DE 10 2009 038 344 A1 ein Antriebsstrangmodul für ein Kraftfahrzeug, welches eine Trennkupplung sowie zwei Teilkupplungen aufweist. In diesem Modul ist der Außenlamellenträger der Trennkupplung rotationsfest mit den Außenlamellenträgern der beiden Teilkupplungen sowie mit dem Rotor der elektrischen Antriebsmaschine verbunden. Gleichzeitig ist der Außenlamellenträger der Trennkupplung über einen Rotorträger auf der Moduleingangswelle rotatorisch gelagert. Demzufolge sind auch die Außenlamellenträger der beiden Teilkupplungen indirekt auf der Moduleingangswelle gelagert. Ein überwiegender Anteil der radialen und axialen Belastung der einzelnen Kupplungen wird somit auf die Moduleingangswelle übertragen.
Allerdings bedingt dieser konstruktive Aufbau einen relativ hohen fertigungstechnischen Aufwand sowie auch Montageaufwand, der sich kostenintensiv auswirkt.
Aus der DE 10 2014 014 669 A1 ist ein Hybridmodul gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
Aus der DE 10 2010 018 772 A1 ist ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine bekannt, das eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor und eine Doppelkupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung aufweist. Eine Seite einer jeweiligen Kupplung ist auf einer Getriebeeingangswelle radial und axial lagerbar. Jeder der Kupplungen ist jeweils eine Betätigungseinrichtung zugeordnet.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hybridmodul bzw. eine Antriebsanordnung mit dem Hybridmodul zur Verfügung zu stellen, welche ein geringes Bauvolumen mit geringem Herstellungs- und Montageaufwand vereinen.
Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 1 sowie durch die erfindungsgemäße Antriebsanordnung nach Anspruch 9 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Hybridmoduls sind in den Unteransprüchen 2 bis 8 angegeben.
Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Begriffe radial und axial beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Drehachse des Hybridmoduls.
Gemäß einem Aspekt weist ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, eine Trennkupplung, mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor, und eine Doppelkupplungsvorrichtung auf, mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist. Die Doppelkupplungsvorrichtung ist mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung ausgestattet. Es ist vorgesehen, dass eine Seite einer jeweiligen Kupplung, nämlich der Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und der zweiten Teilkupplung, auf einer Getriebeeingangswelle axial und radial lagerbar ist.
Das bedeutet, dass im montierten Zustand des Hybridmoduls je eine Seite, im Sinne einer Antriebs- bzw. Abtriebsseite, einer jeweiligen Kupplung des Hybridmoduls auf der Getriebeeingangswelle einer das Hybridmodul aufweisenden Antriebsanordnung gelagert ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Hybridmoduls ist vorgesehen, dass zusammen mit der jeweiligen Kupplungsseite auch der Rotor der elektrischen Antriebsmaschine auf der Getriebeeingangswelle axial und radial lagerbar ist.
Dabei können die auf der Getriebeeingangswelle gelagerten Seiten der Kupplungen an einem zentralen Rotorflansch rotationsfest angeordnet sein, der auch der Lagerung des Rotors dient. Der Rotorflansch ist in Bezug zur Getriebeeingangswelle axial sowie selbstverständlich auch radial fixiert.
Durch die Verwendung eines zentralen Rotorflansches, der die Hälften der Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und der zweiten Teilkupplung sowie auch den Rotor der elektrischen Maschine trägt bzw. lagert, und der auf der Getriebeeingangswelle angeordnet ist, wird eine konstruktiv einfache Ausführung der Lagerung der Kupplungen sowie des Rotors zur Verfügung gestellt, die wenig Bauraum benötigt. Dies ermöglicht die axial einseitige Anordnung aller 3 Betätigungssysteme, wodurch wiederum wenig Bauraum für die Betätigungssysteme selbst sowie deren Zuleitungen benötigt wird.
Zur Aufnahme der axialen und radialen Belastungen ist vorgesehen, dass der Lagerung des Rotorflansches auf der Getriebeeingangswelle ein Wälzlager, insbesondere ein Doppelkugellager dient.
Das Wälzlager ist vorzugsweise auf der Getriebeeingangswelle axial fixiert, wie zum Beispiel einerseits durch ein geeignetes Sicherungselement und andererseits durch eine Trägereinrichtung der Teilkupplung, die formschlüssig mit der Getriebeeingangswelle zusammen wirken kann, um ein Drehmoment auf die Getriebeeingangswelle zu übertragen.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die auf der Getriebeeingangswelle gelagerte Seite der Trennkupplung die Abtriebsseite der Trennkupplung ist und zumindest eine Gegendruckplatte und Anpressplatte umfasst. Die Gegendruckplatte der Trennkupplung ist dabei vorzugsweise axial fest am Rotorflansch angeordnet, und die Anpressplatte ist axial verschieblich am Rotorflansch angeordnet, um eine Anpresskraft auf zwischen Anpressplatte und Gegendruckplatte angeordnete Lamellen der Antriebsseite der Trennkupplung auszuüben und derart reibschlüssig ein Drehmoment zu übertragen.
Insbesondere in dieser Ausgestaltungsform des Hybridmoduls ist es zweckmäßig, wenn die auf der Getriebeeingangswelle gelagerte Seite einer jeweiligen Teilkupplung die Antriebsseite der jeweiligen Teilkupplung ist und jeweils eine Gegendruckplatte und Anpressplatte umfasst. Die jeweilige Gegendruckplatte einer jeweiligen Teilkupplung ist vorzugsweise axial fest am Rotorflansch angeordnet und jeweilige Anpressplatte axial verschiebbar angeordnet, um auch hier zwischen der jeweiligen Gegendruckplatte und Anpressplatte angeordnete Lamellen der Abtriebsseite der jeweiligen Teilkupplung mit einer axialen Kraft zu beauftragen und derart Drehmoment über die jeweilige Teilkupplung zu übertragen.
Jeder der drei Teilkupplungen ist jeweils eine Betätigungseinrichtung zugeordnet, wobei alle drei Betätigungseinrichtungen in axialer Richtung an der Abtriebsseite des Hybridmoduls angeordnet sind. Das heißt, dass die Betätigungseinrichtungen in axialer Richtung zwischen dem Rotorträger und der Seite des Hybridmoduls angeordnet sind, die dem Anschluss an ein Getriebe dient.
Weiterhin kann das Hybridmodul dadurch ausgestaltet sein, dass zumindest zwei der Betätigungseinrichtungen Betätigungsmittel, insbesondere Drucktöpfe, zugeordnet sind, die den Rotorflansch durchdringen und mit einer jeweiligen Anpressplatte einer dem jeweiligen Betätigungssystem zugeordneten Kupplung mechanisch verbunden sind.
Die Betätigungseinrichtungen können in einem gemeinsamen Betätigungsgehäuse angeordnet sein, wobei dieses Betätigungsgehäuse derart ausgebildet und angeordnet sein kann, dass es sich bei der mechanischen Verbindung des Hybridmoduls mit einem Getriebe axial und/oder radial an der Wandung eines Getriebegehäuses abstützt. Entsprechend stützt sich das Betätigungsgehäuse auch an dem Getriebegehäuse ab, wenn eine bauliche Einheit aus Hybridmodul und Getriebe vorhanden ist.
Alternativ ist vorgesehen, dass das Betätigungsgehäuse axial und/oder radial auf der ersten Getriebeeingangswelle lagerbar ist. Hierfür ist vorzugsweise ein zweites Wälzlager vorgesehen, welches zwischen dem Betätigungsgehäuse und der Getriebeeingangswelle angeordnet ist, wenn das Hybridmodul mit der Getriebeeingangswelle mechanisch gekoppelt ist. Durch diese konstruktiven Ausführungen ist gewährleistet, dass der axiale Kraftfluss innerhalb des Hybridmoduls bzw. einer Antriebsanordnung, die das Hybridmodul sowie ein angeschlossenes Getriebe umfasst, geschlossen ist.
Das Hybridmodul kann zur Ausbildung einer nasslaufenden oder auch trockenen Kupplungseinrichtung ausgebildet sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt weist eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, das Hybridmodul sowie ein Getriebe auf, wobei das Hybridmodul mit dem Getriebe mechanisch über die Teilkupplungen des Hybridmoduls verbunden ist und wobei die Getriebeeingangswelle, die der Lagerung der Kupplungsseiten dient, eine Hohlwelle ist.
Die Hohlwelle ist dabei eine der beiden Eingangswellen eines Getriebes, das als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist. Diese Hohlwelle ist koaxial zur zweiten Eingangswelle des Getriebes ausgeführt, sodass sie diese zweite Eingangswelle an deren radialer Außenseite umgibt.
Zur Erhöhung der Wellensteifigkeit kann die der Lagerung der Kupplungsseiten sowie des Rotors dienende äußere Hohlwelle auch über zusätzliche Radialnadellager auf der inneren Getriebewelle gelagert sein und/ oder an der Kurbelwelle eines antreibenden Verbrennungsaggregat gelagert sein.
Weiterhin kann die Antriebsanordnung eine Verbrennungskraftmaschine aufweisen, die rotatorisch mit dem Hybridmodul bzw. dessen Trennkupplung verbunden ist, so das Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine über das Hybridmodul und dessen Kupplungen in das Getriebe leitbar ist.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind.
Es zeigt:

1 eine Antriebsanordnung einer ersten Ausführungsform in Schnittansicht, und
2 eine Antriebsanordnung einer zweiten Ausführungsform in Schnittansicht.

In den 1 und 2 sind 2 unterschiedliche Varianten des Hybridmoduls bzw. der damit ausgestatteten Antriebsanordnung dargestellt, die sich lediglich in der Abstützung bzw. Lagerung des Gehäuses der Betätigungseinrichtungen der Kupplungen unterscheiden.
Zunächst wird der beiden Ausführungsformen gemeinsame Aufbau des Hybridmoduls bzw. der Antriebsanordnung erläutert.
Das Hybridmodul 10 umfasst eine Trennkupplung 20 zur Übertragung eines Drehmomentes von einem angeschlossenen Zweimassenschwungrad 1 sowie eine Doppelkupplungsvorrichtung 40, die ihrerseits eine erste Teilkupplung 41 sowie eine zweite Teilkupplung 42 umfasst.
Das heißt, dass die Antriebsseite 11 des Hybridmoduls 10 dazu ausgestaltet ist, insbesondere über das dargestellte Zweimassenschwungrad 1 und der Trennkupplungs-Antriebsseite 21 mit einem Antriebsaggregat, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, gekoppelt zu werden.
Die erste Teilkupplung 41 sowie die zweite Teilkupplung 42 bilden dabei die Abtriebsseite 12 des Hybridmoduls 10 aus. Die Teilkupplung-Antriebsseiten 43 sind rotatorisch fest mit der Trennkupplungs-Abtriebsseite 22 verbunden. Die Teilkupplung-Abtriebsseiten 44 sind rotatorisch fest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 81 sowie einer zweiten Getriebeeingangswelle 82 der Antriebsanordnung 80 gekoppelt. Des Weiteren umfasst das Hybridmodul 10 eine elektrische Maschine 30, die einen statisch angeordneten Stator 32 sowie einen diesbezüglich drehbaren Rotor 31 aufweist. Die genannten Elemente des Hybridmoduls 10 sind um eine gemeinsame Rotationsachse 2 angeordnet und in einem Gehäuse 13 aufgenommen.
Die Abtriebsseite 2 20 der Trennkupplung 20 sowie die Antriebsseiten 43 der Teilkupplungen 41,42 sind gemeinsam mit dem Rotor 31 der elektrischen Maschine 30 an einem Rotorflansch 50 angeordnet. Dieser Rotorflansch 50 stützt sich axial und radial über ein Wälzlager 51 auf der ersten Getriebeeingangswelle 81 ab.
Bei Anlage eines Drehmoments am Zweimassenschwungrad 1 kann dieses mittels Schließen der Trennkupplung 20 auf den Rotorflansch 50 übertragen werden und von dort auf die Antriebsseiten 43 der Teilkupplungen 41,42. Bei Schließung einer der Teilkupplungen 41,42 wird das Drehmoment auf deren Abtriebsseite 44 übertragen, sodass es an einer der beiden Getriebeeingangswellen 81,82 anliegt.
Die Antriebsseite 21 der Trennkupplung 20 ist dabei durch die Lamellen 25 der Trennkupplung 20 ausgebildet. Die Abtriebsseite 22 der Trennkupplung 20 ist durch eine Gegendruckplatte 23 und eine relativ dazu axial verschiebliche Anpressplatte 24 ausgebildet, zwischen denen die Lamellen 25 angeordnet sind und reibschlüssig mitgenommen werden können.
Die Antriebsseiten 43 der Teilkupplungen 41,42 wiederum sind durch jeweilige Gegendruckplatten 45 und Anpressplatte 46 ausgebildet, zwischen denen Lamellen 47 der Teilkupplungen 41,42, die die Abtriebsseiten 44 der Teilkupplungen 41,240 ausbilden, angeordnet sind und reibschlüssig mitgenommen werden können.
Das vorliegende Hybridmodul 10 ist somit derart ausgestaltet, dass die Antriebsseiten 43 der Teilkupplungen 41,42 sowie auch die Abtriebsseite 22 der Trennkupplung 20 gemeinsam zusammen mit dem Rotor 31 der elektrischen Maschine 30 am Rotorflansch 50 angeordnet sind, der sich auf der ersten Getriebeeingangswelle 81 abstützt.
Dadurch ist es möglich, die Betätigungseinrichtung 60 der Trennkupplung 20, sowie die Betätigungseinrichtung 61 der ersten Teilkupplung 41 und die Betätigungseinrichtung 62 der zweiten Teilkupplung 42 auf einer Seite anzuordnen, nämlich auf der Abtriebsseite 12 des Hybridmoduls 10.
Der Betätigungseinrichtung 60 der Trennkupplung 20 sowie der Betätigungseinrichtung 62 der zweiten Teilkupplung 42 ist dabei jeweils ein Betätigungsmittel 63 in Form eines Drucktopfes zugeordnet, welches bzw. welcher den Rotorflansch 50 axial durchdringt, um eine im Wesentlichen axial wirkende Betätigungskraft auf die Trennkupplung 20 bzw. die zweite Teilkupplung 42 aufzubringen.
Um unerwünschte Schwingungen bzw. vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden ist vorgesehen, dass zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 81, die als Hohlwelle ausgestaltet ist, und der zweiten Getriebeeingangswelle 82, die radial innerhalb der ersten Getriebeeingangswelle 81 angeordnet ist, ein erstes Radialnadellager 83 angeordnet ist. Des Weiteren ist zwischen der zweiten Getriebeeingangswelle 82 und dem Zweimassenschwungrad 1 ein zweites Radialnadellager 84 angeordnet.
Die beiden vorgestellten Varianten des erfindungsgemäßen Hybridmoduls 10 bzw. der das Hybridmodul 10 umfassenden Antriebsanordnung 80 unterscheiden sich lediglich in der Abstützung der Betätigungseinrichtungen 60, 61,62.
1 stellt dabei die Ausführungsform dar, bei welchem die Betätigungseinrichtungen 60, 61,62 in einem Betätigungsgehäuse angeordnet sind, welches sich an einem zweiten Wälzlager 71 abstützt, das wiederum auf der ersten Getriebeeingangswelle 81 sitzt. Insbesondere in dieser Ausführungsform ist ein geschlossener axialer Kraftfluss, ausgelöst durch die Betätigung der Betätigungseinrichtungen 60, 61,62, über den Rotorflansch 50 und die erste Getriebeeingangswelle 81 realisiert.
2 zeigt eine abweichende Ausgestaltung, bei der die Betätigungseinrichtungen 60, 61,62 in einem Betätigungsgehäuse 70 aufgenommen sind, das ein integraler Bestandteil eines Gehäuses eines angeschlossenen Getriebes sein kann. Alternativ ist das Betätigungsgehäuse 70 Bestandteil des Gehäuses 13 des Hybridmoduls.
Mit der hier vorgeschlagenen Hybridmodul und der dieses Hybridmodul umfassenden Antriebsanordnung wird eine Einrichtung zur Übertragung von Drehmoment zur Verfügung gestellt, die den Einsatz von insbesondere trockenen Kupplungen ermöglichen, welche sehr platzsparend und weitestgehend rotorintegriert angeordnet sind.
Bezugszeichenliste

1: Zweimassenschwungrad
2: Rotationsachse
10: Hybridmodul
11: Antriebsseite
12: Abtriebsseite
13: Gehäuse
20: Trennkupplung
21: Trennkupplungs- Antriebsseite
22: Trennkupplungs- Abtriebsseite
23: Gegendruckplatte
24: Andruckplatte
25: Lamelle
30: elektrische Maschine
31: Rotor
32: Stator
40: Doppelkupplungsvorrichtung
41: erste Teilkupplung
42: zweite Teilkupplung
43: Teilkupplungs-Antriebsseite
44: Teilkupplungs-Abtriebsseite
45: Gegendruckplatte
46: Andruckplatte
47: Lamelle
50: Rotorflansch
51: Wälzlager
60: Betätigungseinrichtung der Trennkupplung
61: Betätigungseinrichtung der ersten Teilkupplung
62: Betätigungseinrichtung der zweiten Teilkupplung
63: Betätigungsmittel
70: Betätigungsgehäuse
71: zweites Wälzlager
80: Antriebsanordnung
81: erste Getriebeeingangswelle
82: zweite Getriebeeingangswelle
83: erstes Radialnadellager
84: zweites Radialnadellager
90: Getriebegehäuse

Claims

Hybridmodul (10) für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, wobei das Hybridmodul aufweist: eine Trennkupplung (20), mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul (10) übertragbar ist und mit der das Hybridmodul (10) von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, eine elektrische Maschine (30) zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor (31), eine Doppelkupplungsvorrichtung (40), mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine (30) und/ oder von der Trennkupplung (20) auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, mit einer ersten Teilkupplung (41) und einer zweiten Teilkupplung (42), wobei eine Seite einer jeweiligen Kupplung (20, 41,42) auf einer Getriebeeingangswelle (81) radial lagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Seite der jeweiligen Kupplung (20, 41,42) auf der Getriebeeingangswelle (81) axial lagerbar ist, jeder der drei Kupplungen (20, 41,42) jeweils eine Betätigungseinrichtung (60, 61,62) zugeordnet ist, und alle Betätigungseinrichtungen (60, 61,62) in axialer Richtung an einer Abtriebsseite (12) des Hybridmoduls (10) angeordnet sind.
Hybridmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (31) der elektrischen Antriebsmaschine (30) zusammen mit der Seite der jeweiligen Kupplung auf der Getriebeeingangswelle (81) axial und radial lagerbar ist.
Hybridmodul nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die auf der Getriebeeingangswelle (81) gelagerten Seiten der Kupplungen (20, 41,42) an einem zentralen Rotorflansch (50) zum Lagern des Rotors (31) rotationsfest angeordnet sind.
Hybridmodul nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorflansch (50) mittels eines Wälzlagers (51) auf der Getriebeeingangswelle (81) gelagert ist.
Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die auf der Getriebeeingangswelle (81) gelagerte Seite der Trennkupplung (20) die Abtriebsseite (22) der Trennkupplung ist und eine Gegendruckplatte (23) und eine Anpressplatte (24) aufweist.
Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die auf der Getriebeeingangswelle (81) gelagerte Seite einer jeweiligen Teilkupplung (41,42) die Antriebsseite (43) der jeweiligen Teilkupplung (41,42) ist und jeweils eine Gegendruckplatte (45) und eine Anpressplatte (46) aufweist.
Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der Betätigungseinrichtungen (60, 61,62) Betätigungsmittel (63) zugeordnet sind, die den Rotorflansch (50) durchdringen und mit einer jeweiligen Anpressplatte (24,46) einer dem jeweiligen Betätigungssystem (60,62) zugeordneten Kupplung mechanisch verbunden sind.
Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtungen (60, 61,62) in einem gemeinsamen Betätigungsgehäuse (70) angeordnet sind und das gemeinsame Betätigungsgehäuse (70) derart ausgebildet und angeordnet ist, dass es sich bei der mechanischen Verbindung des Hybridmoduls (10) mit einem Getriebe axial und/oder radial an der Wandung eines Getriebegehäuses (90) abstützt oder axial und/oder radial auf der ersten Getriebeeingangswelle (81) lagerbar ist.
Antriebsanordnung (80) für ein Kraftfahrzeug, die aufweist: ein Hybridmodul (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, und ein Getriebe, das über die Teilkupplungen (41,42) des Hybridmoduls (10) mechanisch mit dem Hybridmodul (10) verbunden ist, wobei die Getriebeeingangswelle (81) zum Lagern der jeweiligen Seite der jeweiligen Kupplung (20, 41,42) eine Hohlwelle ist.