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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufzeichnung und Analyse von Datenkommunikation, insbesondere Datenkommunikation über einer Datenschnittstelle, insbesondere in einem Kraftfahrzeug.
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In modernen Kraftfahrzeugen sind eine Vielzahl von Parametern digital verfügbar. Derartige Parameter können verschiedenste Aspekte des Zustandes des Kraftfahrzeugs betreffen. So können beispielsweise digitale Informationen über eine Fahrgeschwindigkeit, eine Motordrehzahl, einen Füllzustand eines Tanks, eine Stellung einer Tür, eine Einstellung einer Sitzheizung, einen im Getriebe eingelegten Gang oder zur Fahrbereitschaft verfügbar sein. Diese Informationen können insbesondere über Bus-Systeme innerhalb des Kraftfahrzeugs zwischen einzelnen Steuergeräten des Kraftfahrzeugs ausgetauscht werden. Das hier insbesondere behandelte Haupt-Bus-System eines Kraftfahrzeugs heißt CAN-Bus. Bus-Systeme in Kraftfahrzeugen weisen üblicherweise Datenschnittstellen auf, über welche auf diese Informationen zugegriffen werden kann. Insbesondere existieren üblicherweise auch Datenschnittstellen für kraftfahrzeugexterne Komponenten, wie beispielsweise einen Computer zum Auslesen des Bus-Systems in einer Werkstatt. Durch Auswertung der über ein Bus-System geleiteten Datenkommunikation kann so der Zustand des Kraftfahrzeugs digital erfasst werden.
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Das Erfassen der Zustandsdaten eines Kraftfahrzeugs ist nicht nur in einer Werkstatt sinnvoll, sondern dies kann auch dann von Vorteil sein, wenn das Kraftfahrzeug in einer Fahrzeugflotte bzw. in einem Mietwagensystem oder einem Car-Sharing-System betrieben wird. In einem solchen System steht das Kraftfahrzeug üblicherweise einer Vielzahl von Nutzern zur Verfügung. In solchen Systemen kann es beispielsweise sinnvoll sein, dass der Car-Sharing-Anbieter Informationen über gefahrene Kilometer, verbrauchten Kraftstoff und/oder verursachte Schäden am Kraftfahrzeug erhält. Aus diesen Informationen kann der Car-Sharing-Anbieter seinen Kunden beispielsweise entsprechende Kosten in Rechnung stellen. Der Car-Sharing-Anbieter kann die Informationen auch nutzen, um Serviceeinsätze und Betriebsabläufe zu steuern, Betankungs- und Ladevorgänge einzuleiten, Schäden am Fahrzeug zu erkennen, das Fahrzeug außer Betrieb zu nehmen etc. Weitere Anwendungen der Erfassung von Zustandsdaten eines Kraftfahrzeugs sind denkbar, beispielsweise für Versicherungen, Bus- und Taxiunternehmen etc.
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Damit der Car-Sharing-Anbieter die gewünschten Informationen aus den im Bus-System eines Kraftfahrzeugs übermittelten Daten nutzen kann, muss das von dem Car-Sharing-Anbieter verwendete Car-Sharing-System, diese Daten verstehen. Es muss dem System also bekannt sein, wie die einzelnen Informationen in diesen Daten dargestellt sind. Es ist zwar prinzipiell möglich, dass der Hersteller eines Kraftfahrzeugs dem Car-Sharing-Anbieter bzw. dem Betreiber des Car-Sharing-Systems die Kodierung seines Bus-Systems bzw. die Darstellung von Daten auf diesem Bus-System zur Verfügung stellt. Dies geschieht aber üblicherweise nicht. Meist ist es notwendig die Darstellung dieser Daten durch manuelle Versuche zu ermitteln. Das erfordert regelmäßig eine aufwendige Analyse des Bus-Systems, die nur von einem Fachmann durchgeführt werden kann.
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Die Bus-Systeme von verschiedenen Kraftfahrzeugtypen sind regelmäßig voneinander verschieden, so dass für jeden Kraftfahrzeugtyp eine jeweilige Analyse des Bus-Systems erfolgen muss. Soll also ein Kraftfahrzeug im Rahmen von Car-Sharing verwendet werden, das zu einem bisher nicht verwendeten Kraftfahrzeugtyp gehört, ist eine entsprechende umfangreiche Analyse notwendig. Insbesondere ist es meist notwendig, dass ein Fachmann Zugriff auf das jeweilige Kraftfahrzeug (bzw. auf ein typengleiches Kraftfahrzeug) bekommt. Das kann insbesondere dann unwirtschaftlich sein, wenn von diesem Kraftfahrzeugtyp nur eine geringe Anzahl von Kraftfahrzeugen für das Car-Sharing eingesetzt werden soll.
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Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung, die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik geschilderten technischen Probleme zu lösen bzw. zumindest zu verringern. Es soll insbesondere ein Verfahren zur Aufzeichnung und insbesondere auch zur Analyse von Datenkommunikation vorgestellt werden, die von einem Nutzer ohne spezielles Fachwissen besonders einfach und schnell durchgeführt werden kann. Das Verfahren dient insbesondere zur Aufzeichnung von Datenkommunikation zur späteren Analyse der Darstellung von Daten in der Datenkommunikation.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zur Aufzeichnung und Analyse von Datenkommunikation gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Aufzeichnung und insbesondere auch zur Analyse von Kommunikationsdaten zwischen mindestens zwei Steuergeräten und/oder Sensoren beschrieben, wobei das Verfahren zumindest teilweise mit einem mobilen Endgerät durchgeführt wird, welches Zugriff auf die Datenkommunikation erhält, und wobei das Verfahren zumindest die folgenden Schritte aufweist:
- a) Vorgabe von mindestens einer Aktion durch das Endgerät, welche die Kommunikationsdaten beeinflussen könnte,
- b) Aufzeichnung der mindestens einen vorgegebenen Aktion mit dem mobilen Endgerät als Aktionsdaten,
- c) Aufzeichnen der Kommunikationsdaten, wobei mindestens eine zeitliche Relation zwischen der mindestens einen vorgegebenen Aktion und den Kommunikationsdaten erhalten bleibt,
- d) Bereitstellen der Aktionsdaten und der Kommunikationsdaten mit der mindestens einen zeitlichen Relation für eine Analyse.
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Der Begriff „Datenkommunikation“ umfasst hier jede beliebige Datenkommunikation die in der beschriebenen Weise zwischen Steuergeräten und/oder Sensoren über ein den Steuergeräten und/oder Sensoren gemeinsames Kommunikationssystem stattfindet. Es handelt sich um Datenkommunikation zwischen mindestens zwei Steuergeräten und/oder Sensoren. Bevorzugt ist aber, dass es sich um Datenkommunikation zwischen einer Mehrzahl oder sogar einen Vielzahl von Steuergeräten und/oder Sensoren handelt, die ein gemeinsames Kommunikationssystem nutzen.
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Um Zugriff auf die Datenkommunikation zu erhalten, erhält das mobile Endgerät bevorzugt Zugriff auf eine Datenschnittstelle, die zum Zugriff auf die Datenkommunikation vorgesehen ist. Es ist aber auch möglich, dass ein Zugriff auf die Datenkommunikation über einen nicht vorgesehenen elektrischen Kontakt ermöglicht wird - beispielsweise indem Kabel angezapft werden, über welche die Datenkommunikation ausgetauscht wird oder indem die Datenkommunikation kontaktlos (gegebenenfalls auch über Funk, kapazitiv oder induktiv) abgegriffen wird. Der Begriff „Datenschnittstelle“ beschreibt hier einerseits eine Hardware-Schnittstelle über welche verschiedene Datensysteme miteinander verbunden werden können, um Daten auszutauschen. Die Hardware-Schnittstelle ist insbesondere eine Schnittstelle zwischen verschiedenen Datensystemen (im Folgenden auch erstes Daten-System und zweites Datensysteme). Andererseits beschreibt der Begriff „Datenschnittstelle“ auch die Darstellung mit welcher die Daten über die Datenschnittstelle ausgetauscht werden und die mit dem beschriebenen Verfahren analysiert werden kann. Üblicherweise zählen zu der Darstellung der Daten Botschaftsadressen, welche den Sender der jeweiligen Daten angeben. Darüber hinaus umfasst die Darstellung der Daten häufig eine Bitmaske und eine Skalierung des in den jeweiligen Botschaften enthaltenen Parameters. Wenn Daten aus einer Mehrzahl von Bits oder Bytes bestehen, dann umfasst die Darstellung häufig auch die Reihenfolge (auch Bit- bzw. Bytereihenfolge) in welcher die einzelnen Bits/Bytes in den Botschaften zu interpretieren sind.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens handelt es sich bei der Datenkommunikation um Datenkommunikation, die über ein zentrales Bus-System eines Kraftfahrzeugs übertragen wird. Genauso kann das Verfahren zur Analyse jeder anderen Datenkommunikation oder Datenschnittstelle verwendet werden, wie im Folgenden auch noch erläutert wird.
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Das Bus-System eines Kraftfahrzeugs (insbesondere der sognannte CAN-Bus, CAN = Controller Area Network) verbindet eine Mehrzahl von Steuergeräten. Dabei können Daten zwischen den einzelnen Steuergeräten ausgetauscht und von den einzelnen Steuergeräten verarbeitet werden. Das Verarbeiten von Daten kann insbesondere das Generieren von Signalen zur Auslösung von Ereignissen umfassen. An das erste Datensystem angeschlossene Sensoren generieren beispielsweise Signale und Daten. An das Datensystem angeschlossene Steuergeräte werten beispielsweise solche Daten aus. Für einen CAN-Bus in einem Kraftfahrzeug existiert bevorzugt eine CAN-Matrix, welche eine Struktur vorgibt gemäß welcher Daten bzw. Parameter über den CAN-Bus übertragen werden.
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Beispiele für an den CAN-Bus eines Kraftfahrzeugs angeschlossene Steuergeräte sind beispielsweise ein Motorsteuergerät oder ein Airbagsteuergerät, aber auch eine elektronische Komponente in anderen Systemen eines Kraftfahrzeuges z.B. Steuergeräte einer Zentralverriegelung.
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Bei dem mobilen Endgerät kann es sich insbesondere um einen Computer (vorzugsweise einen Laptop, einen Tablet Computer oder auch ein Smartphone) handeln. Das mobile Endgerät wird temporär mit dem Bus-System verbunden, insbesondere zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens. Über das mobile Endgerät können insbesondere Daten (passiv) aus dem Bus-System ausgelesen (also abgegriffen) werden. Insbesondere können mit dem mobilen Endgerät (an der Datenschnittstelle) Kommunikationsdaten des ersten Datensystems abgegriffen werden, wobei das Bus-System davon unbeeinflusst bleibt.
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Die Hardware-Schnittstelle kann insbesondere eine Steckverbindung umfassen, an die das zweite Datensystem über ein Kabel angebunden werden kann. Dies kann eine vorgesehene Steckverbindung zur Auslesung der Datenkommunikation sein, über die das mobile Endgerät Zugriff auf die Datenkommunikation erhält. Es ist aber auch möglich, dass ein Zugriff auf die Datenkommunikation über einen nicht vorgesehenen elektrischen Kontakt ermöglicht wird - beispielsweise indem Kabel angezapft werden, über welche die Datenkommunikation ausgetauscht wird oder indem die Datenkommunikation kontaktlos (gegebenenfalls auch über Funk, kapazitiv oder induktiv) abgegriffen wird.
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In Schritt a) des beschriebenen Verfahrens wird mit dem Endgerät mindestens eine Aktion vorgegeben. Die mindestens eine Aktion ist dabei dazu geeignet, die über die Datenschnittstelle übertragenen Kommunikationsdaten zu beeinflussen. Es ist nicht notwendig, dass die Aktion die Kommunikationsdaten tatsächlich beeinflusst. Es ist vielmehr nur erforderlich, dass die Aktion die Kommunikationsdaten beeinflussen könnte. Die mindestens eine Aktion wird bevorzugt einer Testperson, die vorzugsweise Nutzer des mobilen Endgeräts und gleichzeitig auch ein Fahrer des Kraftfahrzeugs ist, vorgegeben. Die Testperson kann dazu einen entsprechenden Hinweis auf dem mobilen Endgerät angezeigt bekommen und die Aktion als Reaktion auf diesen Hinweis wie auf dem mobilen Endgerät angezeigt mit dem Kraftfahrzeug einleiten oder durchführen. Wird das beschriebene Verfahren zur Aufzeichnung und Analyse einer Datenschnittstelle eines Kraftfahrzeugs verwendet, kann es sich bei der mindestens einen Aktion beispielsweise um ein vorgegebenes Fahrmanöver handeln. Führt die Testperson die Aktion wie vorgegeben aus, werden die über die Datenschnittstelle übertragenen Kommunikationsdaten gegebenenfalls beeinflusst. Wird beispielsweise die Aktion die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu erhöhen vorgegeben, kann dadurch die über die Datenschnittstelle übertragene und in den Kommunikationsdaten dargestellte Information betreffend die Fahrgeschwindigkeit verändert werden. Eine Aktion kann auch daraus bestehen, den Nutzer aufzufordern, eine Eingabe zu tätigen.
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In Schritt b) wird die mindestens eine vorgegebene Aktion mit dem mobilen Endgerät aufgezeichnet. Das kann insbesondere dadurch erfolgen, dass in dem mobilen Endgerät gespeichert wird, zu welchem Zeitpunkt welche Aktion vorgegeben wurde. Die Vorgabe einer Aktion kann beispielsweise durch Einblendung für die Testperson und/oder auf andere Art- und Weise) vorgegeben worden sein. Neben der Aktion und ggf. einemdazugehörigen Zeitstempel bzw. Zeitpunkt können weitere Informationen als Aktionsdaten abgespeichert werden. Dazu können Benutzereingaben und Informationen aus zusätzlichen Sensoren gehören. Wird eine Aktion einer Testperson vorgegeben, stimmen die Aktionsdaten, welche die vorgegebene Aktion betreffen und die vorgegebene Aktion bevorzugt eindeutig beschreiben, mit tatsächlich durchgeführten Aktionen nur insoweit überein, wie die Testperson sich an die Vorgabe gehalten hat. Üblicherweise kann davon ausgegangen werden, dass die Testperson sich an die Vorgaben hält, weil das Verfahren dazu dient eine genaue Analyse der Datenschnittstelle zu ermöglichen und die Testperson ein hohes Interesse daran hat diese genaue Analyse auch zu ermöglichen. Die Information, welche Aktion zu welchem Zeitpunkt vorgegeben wurde, wird als Aktionsdaten aufgezeichnet und kann dadurch anschließend weiterverarbeitet werden. Gegebenenfalls kann durch zusätzliche Maßnahmen auch überwacht werden, ob und mit welcher Genauigkeit die vorgegebene Aktion und die überwachte Aktion übereinstimmen, dies kann beispielsweise mit einer Kamera geschehen mit welcher die Testperson und/oder ein der Datenschnittstelle zugehöriges System (insbesondere das beschriebene Kraftfahrzeug) überwacht wird.
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In Schritt c) werden vorzugsweise mit dem mobilen Endgerät die Kommunikationsdaten aufgezeichnet. Das bedeutet insbesondere, dass die Kommunikationsdaten in dem mobilen Endgerät gespeichert werden. Vorzugsweise wird dabei insbesondere auch der Zeitpunkt gespeichert, wann welche Kommunikationsdaten aufgezeichnet wurden. Damit können aufgezeichnete Kommunikationsdaten und aufgezeichnete Aktionsdaten einander zugeordnet werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Aufzeichnung der Datenkommunikation gemäß Schritt c) bevorzugt schon bereits vor der Vorgabe einer (ersten) Aktion (gemäß Schritt a)) beginnt und besonders bevorzugt auch erst ein Zeitintervall nach der Vorgabe einer (letzten) Aktion (gemäß Schritt a)) endet, damit eine Reaktion auf die (letzte) Aktion in der Datenkommunikation noch festgestellt werden kann.
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Die Speicherung von mindestens einem Zeitpunkt zu dem eine Aktion vorgegeben wurde und die Speicherung von Zeitpunkten in Zusammenhang mit den aufgezeichneten Kommunikationsdaten bildet insbesondere eine zeitliche Relation. In Schritt d) werden die Aktionsdaten und die Kommunikationsdaten mit der zeitlichen Relation für eine Analyse bereitgestellt. Besonders bevorzugt ist, wenn die Aktionsdaten und die Kommunikationsdaten zusammen als ein Datenpacket bereitgestellt werden, welches gegebenenfalls auch erst nachfolgend (später) analysiert werden kann. Vorzugsweise erfolgt das dadurch, dass von dem mobilen Endgerät eine oder mehrere zu analysierende Dateien als das Datenpaket ausgegeben werden, in denen die Aktionsdaten und die Kommunikationsdaten mit der zeitlichen Relation zusammengefasst enthalten sind. Das Datenpaket enthält insbesondere die aufgezeichneten Aktionsdaten und die Kommunikationsdaten mit der zeitlichen Relation. Eine Analyse betreffend eine Zuordnung einer bestimmten Aktion zu einer bestimmten Veränderung in den Kommunikationsdaten erfolgt bevorzugt erst nach Abschluss von Schritt d) und insbesondere erst nach Erstellen des Datenpakets. Insbesondere enthält ein hier beschriebenes Datenpaket bevorzugt keine Informationen hinsichtlich möglicher kausaler Zusammenhänge zwischen Aktionen und Veränderungen in den Kommunikationsdaten.
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Derartige kausale Zusammenhänge werden bevorzugt (erst) in der nachfolgenden Analyse ermittelt. Dabei kann insbesondere ermittelt werden, welche Kommunikationsdaten auf welche Aktionsdaten folgen bzw. welche Veränderungen in den Kommunikationsdaten festgestellt werden können. Die nachfolgende Analyse ist nicht zwangsläufig Teil des beschriebenen Verfahrens, so dass das beschriebene Verfahren insbesondere auf das Erstellen des Datenpakets für die spätere Analyse mit dem mobilen Endgerät gerichtet ist. Es ist aber auch die weiter unten beschriebene Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, in der die nachfolgende Analyse Teil des Verfahrens ist.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens umfassen die über die Datenschnittstelle ausgetauschten Kommunikationsdaten eine Vielzahl von einzelnen Parametern, die jeweils mit einem (festen) Wiederholintervall ausgetauscht werden, wobei sich die Werte mindestens eines Parameters in einzelnen Wiederholungen in Abhängigkeit der vorgegebenen Aktionen ändern.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird nachfolgend zu Schritt d) folgender Schritt ausgeführt:
- e) Analyse des Datenpakets, wobei mindestens ein Zusammenhang zwischen der mindestens einen in den Aktionsdaten aufgezeichneten Aktion und mindestens einem Parameter in den Kommunikationsdaten in dem Datenpaket ermittelt wird.
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In dieser Ausführungsform ist die nachfolgende Analyse Teil des beschriebenen Verfahrens.
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Ein Zusammenhang ist insbesondere ein kausaler Zusammenhang. Der Begriff „Zusammenhang“ umfasst hier jede mögliche Abbildung oder Darstellung der Aktion oder möglicher Parameter oder Zustände, die durch die Aktion verändert wurden und die in der Datenkommunikation abgebildet bzw. dargestellt sein könnten. Aus einer zeitlichen Relation zwischen den Kommunikationsdaten und den Aktionsdaten kann auf einen entsprechenden kausalen Zusammenhang geschlossen werden. Tritt beispielsweise eine bestimmte Änderung in den Kommunikationsdaten immer zum gleichen Zeitpunkt nach dem Betätigen der Zentralverriegelung eines Kraftfahrzeugs auf, kann davon ausgegangen werden, dass die bestimmte Änderung in den Kommunikationsdaten auch kausal mit dem Betätigen der Zentralverriegelung zusammenhängt bzw. dass der betroffene Teil der Kommunikationsdaten (insbesondere ein bestimmter in den Kommunikationsdaten enthaltener Parameter) gerade die Betätigung der Zentralverriegelung oder den Zustand der Zentralverriegelung (geöffnet oder geschlossen) darstellt. Durch das mehrfache Wiederholen einer Aktion in unterschiedlichen Umgebungen können ggf. gleichzeitige Änderungen der Kommunikationsdaten erkannt werden, die unabhängig von der Aktion auftreten.
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Die Analyse gemäß Schritt e) erfolgt bevorzugt mit einem Datenverarbeitungssystem, das vorzugsweise nicht das mobile Endgerät ist. Die nachfolgende Analyse ist häufig aufwändig und dauert daher auf dem mobilen Endgerät sehr lange. Sie wird daher bevorzugt auf einem (separaten) Datenverarbeitungssystem ausgeführt. Auf einem (separaten) Datenverarbeitungssystem können darüber hinaus mehrere Analysen zusammengeführt werden. Zusätzliche Informationen, die die Analyse vereinfachen sind gegebenenfalls hier verfügbar, die auf dem mobilen Endgerät nicht verfügbar sind. Gegebenenfalls stehen hier auch bessere Analyse-Tools zur Verfügung als auf dem mobilen Endgerät. Außerdem bestehen regelmäßig mehr Möglichkeiten Analysen zu wiederholen und zu kontrollieren. Das Datenverarbeitungssystem wird vorzugsweise von einem Dienstleister betrieben, der für einen oder mehrere Car-Sharing-Anbieter die Analyse von Datenschnittstellen durchführt. Dieses Datenverarbeitungssystem ist aber vorzugsweise von dem Computersystem des Car-Sharing-Anbieters (über das im Car-Sharing-Betrieb Daten von Steuermodulen aus Kraftfahrzeugen ausgewertet werden) verschieden.
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Alternativ ist es aber auch möglich, dass die nachfolgende Analyse (direkt) mit dem mobilen Endgerät durchgeführt wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird in Schritt a) zumindest eine der folgenden Aktionen vorgegeben:
- - Aktivieren einer Zündung eines Kraftfahrzeugs,
- - Deaktivieren einer Zündung des Kraftfahrzeugs,
- - Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitsprofil,
- - Durchführen eines Betankungsvorgangs des Kraftfahrzeugs,
- - Einlegen eines vorgegebenen Gangs des Kraftfahrzeugs,
- - Betätigen einer Handbremse des Kraftfahrzeugs,
- - Betätigen einer Zentralverrieglung des Kraftfahrzeugs,
- - Einschalten und/oder Ausschalten von Scheinwerfern des Kraftfahrzeugs, und
- - Einschalten und/oder Ausschalten einer Klimaanalage des Kraftfahrzeugs.
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Diese Aufzählung von Aktionen ist nicht abschließend. Jede Aktion, für die eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass diese die Kommunikationsdaten beeinflusst, kann hier vorgegeben werden. Insbesondere, wenn das Verfahren für eine andere Analyse als die Analyse des CAN-Bus eines Kraftfahrzeugs eingesetzt wird, können hier beliebige andere Aktionen vorgegeben werden. Bevorzugt werden die genannten Aktionen einer Testperson vorgegeben. Das kann beispielsweise durch eine entsprechende Einblendung auf einem Bildschirm des mobilen Endgeräts erfolgen. Die Aktionen werden dann nur insoweit tatsächlich durchgeführt, als die Testperson sich an die Vorgaben hält. Es wird üblicherweise angenommen, dass die Testperson sich an alle Vorgaben hält.
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Durch Aktivieren und Deaktivieren der Zündung, also durch Ein- und Ausschalten des Kraftfahrzeugs (bzw. eines Motors des Kraftfahrzeugs) kann eine Veränderung der Kommunikationsdaten der Steuergeräte festgestellt werden.
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Wie schon erläutert wird das beschriebene Verfahren besonders bevorzugt dazu verwendet, ein Kraftfahrzeug zur Verwendung im Rahmen des sogenannten Car-Sharings oder in einem Mietwagensystem einzurichten. Das gilt insbesondere, sofern Kraftfahrzeuge des entsprechenden Kraftfahrzeugtyps zuvor noch nicht (auf die gleiche Art, also insbesondere von dem gleichen Car-Sharing-Anbieter und/oder mit der gleichen Car-Sharing-Software und Hardware) zum Car-Sharing eingesetzt wurden. Für jeden Kraftfahrzeugtyp wird das beschriebene Verfahren bevorzugt genau einmal durchgeführt. Mit einer einmaligen Durchführung ist hier gemeint, dass das Verfahren als einmal durchgeführt und abgeschlossen gilt, wenn die Datenschnittstelle wie gefordert vollständig analysiert ist. Dazu kann es aber insbesondere auch notwendig sein, dass einzelne oder alle der Verfahrensschritte a) bis d) (und gegebenenfalls auch Schritt e), wenn dies erforderlich ist) mehrfach durchgeführt werden müssen. Wenn die Datenkommunikation eines Kraftfahrzeugs bzw. eines Kraftfahrzeugtyps analysiert ist, dann existiert eine Beschreibung der Darstellung der relevanten Daten und Parameter in der Datenkommunikation. Diese Beschreibung der Darstellung kann auch als Datenschnittstellenbeschreibung bezeichnet werden. Diese Datenschnittstellenbeschreibung wird bevorzugt in einer Datenbank hinterlegt. Auf die Datenschnittstellenbeschreibung in dieser Datenbank kann dann zugegriffen werden, wenn ein Kraftfahrzeug dieses Kraftfahrzeugtyps für den Betrieb in einem Mietwagensystem oder beim Car-Sharing eingerichtet werden soll. Beliebig viele Kraftfahrzeuge eines bereits in der Datenbank hinterlegten Kraftfahrzeugtyps können (ohne das beschriebene Verfahren jeweils erneut durchführen zu müssen) durch die in der Datenbank hinterlegten Informationen zum Car-Sharing eingerichtet werden. Das beschriebene Verfahren kann somit insbesondere zur Erstellung einer derartigen Datenbank verwendet werden.
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Gleichermaßen kann das beschriebene Verfahren auch dazu eingesetzt werden, Kraftfahrzeuge für den Betrieb im Rahmen einer Fahrzeugflotte beispielsweise eines Unternehmens einzurichten. Der Betrieb einer Fahrzeugflotte hat sehr ähnliche Anforderung wie der Betrieb eines Car-Sharing-Systems.
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Um einen Kraftfahrzeugtyp zum Betrieb im Car-Sharing vorzubereiten, wird vorzugsweise insbesondere ermittelt, wie folgende Parameter in der der Datenkommunikation und in den Kommunikationsdaten bzw. in dem CAN-Bus dargestellt sind:
- - ein Kilometerstand,
- - ein Füllzustand eines Tanks,
- - eine Fahrgeschwindigkeit,
- - ein Türstatus,
- - ein Zustand einer Handbremse,
- - ein Status einer Zentralverriegelung,
- - ein Status einer Wegfahrsperre,
- - eine Zündung, eine Fahrbereitschaft und/oder
- - ein im Getriebe eingelegter Gang in den Kommunikationsdaten des Bus-Systems dieses Kraftfahrzeugtyps.
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Die Darstellung von zumindest einem dieser Parameter in den Kommunikationsdaten ist eine Datenschnittstellenbeschreibung. Die Darstellung von zumindest einem dieser Parameter kann insbesondere aus dem in Schritt d) bereitgestellten Datenpaket gewonnen werden. Dies gilt insbesondere, wenn die weiter oben erläuterten entsprechenden Aktionen in Schritt a) vorgegeben werden und wenn eine zeitliche Relation zwischen der Vorgabe der Aktionen und den Kommunikationsdaten vorliegt.
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Zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs in einem Carsharing-System wird üblicherweise ein Steuermodul eines Car-Sharing-Anbieters in dem Kraftfahrzeug montiert. Dieses Steuermodul kann mit dem CAN-Bus verbunden werden. Mit der Datenschnittstellenbeschreibung kann eine Software des Steuermoduls so eingerichtet werden, dass Informationen über den Zustand des Kraftfahrzeugs mit dem Steuermodul aus den Kommunikationsdaten (passiv) ausgelesen werden können.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens werden in Schritt c) parallel zur Aufzeichnung der Kommunikationsdaten über einen GNSS-Empfänger Navigationsdaten ermittelt und aufgezeichnet und in Schritt d) in dem Datenpaket bereitgestellt, wobei mindestens eine zeitliche Relation zwischen den Kommunikationsdaten und den Positionsdaten erhalten bleibt.
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Der Begriff GNSS-Empfänger (GNSS = globales ziviles Satellitennavigationssystem) umfasst alle denkbaren Arten von Satellitennavigationsdaten. Der GNSS-Empfänger ist beispielsweise ein GPS-Empfängers (GPS = Global Positioning System).
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Das Kraftfahrzeug umfasst bevorzugt einen fahrzeugeigenen GNSS-Empfänger, der üblicherweise nicht mit dem für das beschriebene Verfahren verwendeten GNSS-Empfänger identisch ist, insbesondere weil die Daten des fahrzeugeigenen GNSS-Empfängers für das mobile Endgerät nicht effizient auslesbar sind. Der hier verwendete GNSS-Empfänger wird daher auch als fahrzeugexterner GNSS-Empfänger bezeichnet. Der GNSS-Empfänger kann innerhalb des Kraftfahrzeugs oder außen am Kraftfahrzeug angebracht werden. Der GNSS-Empfänger wird bevorzugt mit dem mobilen Endgerät verbunden. Auch kann der GNSS-Empfänger in das mobile Endgerät integriert sein (insbesondere wenn es sich bei dem mobilen Endgerät um einen Laptop oder einen Tablet-Computer handelt). Bevorzugt ist aber ein GNSS-Empfänger, der beispielsweise separat über ein Kabel angebunden ist und für das beschriebene Verfahren außen an dem Kraftfahrzeug angeordnet wird. Ein solcher Empfänger kann besonders präzise und gute Navigationsdaten liefern.
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Die Navigationsdaten umfassen bevorzugt Positionsdaten (insbesondere in Form von NMEA-Daten) sowie Geschwindigkeitsdaten (insbesondere umfassend eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs). Vorzugsweise umfassen die Navigationsdaten weiterhin Beschleunigungsdaten und Angaben zur zurückgelegten Strecke (Odometer-Informationen).
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens werden die Kommunikationsdaten, die Aktionsdaten und die Navigationsdaten in Schritt d) als Datenpaket bereitgestellt und nachfolgend zu Schritt d) wird folgender Schritt ausgeführt:
- f) Analyse des Datenpakets, wobei mindestens ein Zusammenhang zwischen den Navigationsdaten und mindestens einem Parameter in den Kommunikationsdaten ermittelt wird.
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Durch Schritt f) können bestimmte Parameter, die über die in den Kommunikationsdaten enthalten sind bzw. die über das Bus-System übertragen werden, in besonders vorteilhafter Weise zugeordnet werden. Dazu können Zusammenhänge zwischen Navigationsdaten und Kommunikationsdaten genutzt werden. So kann anhand der mit dem GNSS-Empfänger ermittelten Geschwindigkeitsdaten beispielsweise besonders gut erkannt werden, dass ein Parameter die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Mit einer Vorgabe an eine Testperson, das Kraftfahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit zu fahren, wären nur sehr unpräzise Vergleichsgeschwindigkeitsdaten akquirierbar, weil eine Testperson eine solche Vorgabe nur sehr schwer genau umsetzen könnte. Gegebenenfalls sind in den (über den CAN-Bus übertragenen) Kommunikationsdaten auch Navigationsdaten eines in dem Kraftfahrzeug bereits werkseitig eingebauten GNSS-Empfängers enthalten. Mit Hilfe der GNSS-Daten die mit einem separaten GNSS-Empfänger (Vergleichsempfänger) gewonnen werden, ist auch eine Analyse der Darstellung solcher Navigationsdaten in den Kommunikationsdaten/in dem Bus-System möglich.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens werden in Schritt c) parallel zur Aufzeichnung der Kommunikationsdaten über eine visuelle Erfassungseinrichtung Zustandsdaten ermittelt und aufgezeichnet und in Schritt d) bereitgestellt, wobei mindestens eine zeitliche Relation zwischen den Kommunikationsdaten und den Zustandsdaten erhalten bleibt.
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Die visuelle Erfassungseinrichtung ist vorzugsweise eine Kamera zur Aufzeichnung von Video- und/oder Standbildern. Die visuelle Erfassungseinrichtung ist bevorzugt im Innern des Kraftfahrzeugs angeordnet. Mit der visuellen Erfassungseinrichtung kann beispielsweise ein Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Dabei können insbesondere Informationen betreffend eine Fahrgeschwindigkeit, einen Füllzustand eines Tanks, eine Motordrehzahl und/oder verschiedene Warnhinweise (angezeigt durch Kontrollleuchten) erfasst werden. Dies kann geschehen, indem die visuelle Erfassungseinrichtung das Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs beobachtet. Gegebenenfalls können über die visuelle Erfassungseinrichtung auf diese Art Stellungen von Schaltern im Innern des Kraftfahrzeugs erfasst werden (beispielsweise durch Kontrollleuchten an den Schaltern, die je nach Stellung des Schalters ein- oder ausgeschaltet sind). Weiterhin kann beispielsweise ein Lenkradeinschlag mit der visuellen Erfassungseinrichtung erfasst werden. Auch kann ein Stresslevel eines Fahrers erfasst werden (beispielsweise durch Auswertung von Bewegungen und/oder Mimik des Fahrers).
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In einer ersten Ausführungsform sind die mit der visuellen Erfassungseinrichtung erfassbaren Informationen (insbesondere die genannten Beispiele der Fahrgeschwindigkeit, des Füllzustands des Tanks, der Motordrehzahl und/oder der verschiedenen Warnhinweise sowie der Stellungen von Schaltern, des Lenkradeinschlags und/oder des Stresslevels des Fahrers) die Zustandsdaten. Die Zustandsdaten können aus den mit der visuellen Erfassungseinrichtung aufgezeichneten Daten insbesondere mittels einer entsprechenden Software automatisiert erfasst werden. Dabei kann insbesondere auch eine Bildanalysealgorithmus wie beispielsweise eine OCR-Algorithmus zur Erkennung von Zahlen und Buchstaben (OCR = optical character recognition) eingesetzt werden.
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Ein Datenpaket, welches die Zustandsdaten enthält, umfasst bevorzugt die Information, welche Zustandsdaten zu welchem Zeitpunkt aufgenommen wurden. So kann das Datenpaket beispielsweise die Information umfassen, zu welchem Zeitpunkt mit einer Videokamera welcher Füllzustand des Tanks über die Tankanzeige am Armaturenbrett erfasst worden ist.
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In einer weiteren Ausführungsform wird als Zustandsdaten ein Videosignal der visuellen Erfassungseinrichtung aufgezeichnet und bereitgestellt. Ein Datenpaket, welches die Zustandsdaten enthält, umfasst dann eine Videodatei, die in einer (nachfolgenden) Analyse hinsichtlich der genannten Informationen (Tankfüllstand, Fahrzeuggeschwindigkeit, Schalterstellung etc.). ausgewertet werden kann).
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wobei in Schritt d) die Kommunikationsdaten, die Aktionsdaten und die Zustandsdaten als Datenpaket bereitgestellt werden und nachfolgend zu Schritt d) folgender Schritt ausgeführt wird:
- g) Analyse des Datenpakets, wobei mindestens ein Zusammenhang zwischen den Zustandsdaten und mindestens einem Parameter in den Kommunikationsdaten ermittelt wird.
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Die Zustandsdaten bzw. ermittelte Zusammenhänge zwischen Zustandsdaten und Kommunikationsdaten können, wie die Aktionsdaten und/oder die Navigationsdaten, dazu genutzt werden, Veränderungen in den Kommunikationsdaten bestimmten Ereignissen zuzuordnen. So kann beispielsweise verglichen werden, wie der über die Videokamera über die Verbrauchsanzeige am Armaturenbrett dargestellte Momentan-Verbrauch mit Veränderungen in den Kommunikationsdaten zusammenhängt. Damit kann ermittelt werden, welcher Parameter in den Kommunikationsdaten den aktuellen Kraftstoff-Verbrauch beschreibt.
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Die Verwendung eines GNSS-Empfängers zum Ermitteln von Navigationsdaten und die nachfolgende Analyse (Schritte e), f) und g)) kann gegebenenfalls auch unabhängig von der Vorgabe mindestens einer Aktion und deren Aufzeichnung (Schritte a) und b)) erfolgen. Hier insbesondere auch beschrieben werden soll also ein Verfahren (nur) umfassend die Verfahrensschritte c) und d) und nicht die Verfahrensschritte a) und b), wobei zusätzlich Navigationsdaten von einem (fahrzeugexternen) GNSS-Empfänger aufgezeichnet werden und in Schritt d) (gegebenenfalls in Form eines Datenpakets) bereitgestellt und gegebenenfalls auch nachfolgend wie oben beschrieben analysiert werden.
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Die Verwendung einer visuellen Erfassungseinrichtung zum Ermitteln von Zustandsdaten und die nachfolgende Analyse (Schritte e), f) und g)) kann gegebenenfalls auch unabhängig von der Vorgabe mindestens einer Aktion und deren Aufzeichnung (Schritte a) und b)) erfolgen. Hier insbesondere auch beschrieben werden soll also ein Verfahren (nur) umfassend die Verfahrensschritte c) und d) und nicht die Verfahrensschritte a) und b), wobei zusätzlich Zustandsdaten von einer visuellen Erfassungseinrichtung aufgezeichnet werden und in Schritt d) (gegebenenfalls in Form eines Datenpakets) bereitgestellt und gegebenenfalls auch nachfolgend wie oben beschrieben analysiert werden.
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Die Verfahrensschritte e), f) und g) können in beliebiger Reihenfolge getrennt voneinander oder gemeinsam durchgeführt werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens werden zumindest die Kommunikationsdaten und die Aktionsdaten in Schritt d) als Datenpaket bereitgestellt werden und das Datenpaket wird zwischen Schritt d) und einem nachfolgenden Analyseschritt von dem mobilen Endgerät auf ein zur Durchführung von nachfolgenden Analyseschritten eingerichtetes Datenverarbeitungssystem übertragen, mit welchem die Analyse des Datenpakets erfolgen kann.
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Insbesondere kann das Datenpaket von dem mobilen Endgerät an ein Datenverarbeitungssystem eines Car-Sharing-System-Dienstleisters (beispielsweise über das Internet oder über einen Wechseldatenträger) übermittelt werden und so in dem Datenverarbeitungssystem insbesondere gemäß Schritt e) und/oder f) analysiert werden. Zeitlich und räumlich kann zwischen der Akquirierung der Datenpakete mit den Verfahrensschritten a) bis d) und der Analyse der Datenpakete mit mindestens einem der Verfahrensschritte e), f) und g) ein beliebig großer zeitlicher Abstand liegen.
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Dazu wird seitens des Car-Sharing-Anbieters kein hochqualifizierter Fachmann benötigt, sondern lediglich ein Mitarbeiter, der beispielsweise einen Tablet-Computer an den CAN-Bus des Kraftfahrzeugs anschließt und die ihm im Tablet-Computer angezeigten Aktionen durchführt. Das dabei erstellte Datenpaket kann anschließend insbesondere über das Internet an den Dienstleister übermittelt und von diesem analysiert werden, ohne auf das Kraftfahrzeug zugreifen zu müssen. Der Dienstleister kann basierend auf der Analyse eine Anpassung einer Konfiguration eines Steuermoduls zum Car-Sharing vornehmen und die so angepasste Konfiguration an den Car-Sharing-Dienstleister übermitteln. Dieser kann die angepasste Konfiguration auf das Steuermodul überspielen und das Steuermodul in dem Kraftfahrzeug montieren und mit der Datenschnittstelle verbinden. Anschließend kann das Kraftfahrzeug zum Car-Sharing eingesetzt werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens sind auch allgemeine Daten hinsichtlich der Datenschnittstelle erfassbar und werden für eine Analyse bereitgestellt.
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Bei den allgemeinen Daten kann es sich insbesondere um eine Busgeschwindigkeit des Bus-Systems (insbesondere auch eine Baudrate eines CAN-Busses), eine Fahrzeuginformation (z.B. betreffend den Hersteller, das Modell, das Baujahr, die Seriennummer, die Modellnummer, ein Jahr und/oder ein Monat der Zulassung und/oder eine Fahrgestellnummer), eine Zeitangabe (insbesondere umfassend Jahr, Monat, Tag und/oder Uhrzeit) und/oder statische Daten (insbesondere sogenannte Metadaten des Tests) umfassen. Weiterhin können die allgemeinen Daten Kommentare umfassen, die von der Testperson als Text während der Durchführung des beschriebenen Verfahrens eingegeben wurden. Allgemeine Daten können grundsätzlich alle Daten sein, die bezüglich des Bus-Systems bzw. bezüglich der Datenschnittstelle verfügbar sind.
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Die allgemeinen Daten können die Analyse des Datenpakets erleichtern. Insbesondere kann die Zuordnung von bestimmten Anteilen der Kommunikationsdaten zu bestimmten Parametern eingegrenzt werden. Auch können aus den allgemeinen Daten Ansatzpunkte ermittelt werden, von denen ausgehend die Analyse durchgeführt wird. Beispielsweise kann es ein erfolgversprechender Ansatzpunkt sein, davon auszugehen, dass sich die Bus-Systeme verschiedener Modelle eines Herstellers nur wenig voneinander unterscheiden.
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Die allgemeinen Daten können insbesondere als ein Header des Datenpakets gespeichert werden.
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Es ist auch möglich, dass die Testperson während der Durchführung der Verfahrensschritte a) bis d) aufgefordert wird auf dem mobilen Endgerät Angaben zu machen, die im Zusammenhang mit den in Schritt a) vorgegebenen Aktionen stehen. So ist es beispielsweise möglich, dass eine Testperson zunächst aufgefordert wird einen Betankungsvorgang vorzunehmen und anschließend aufgefordert wird die genaue Menge an getankten Litern Kraftstoff noch auf dem mobilen Endgerät einzugeben. Solche Eingabedaten können im Rahmen des Verfahrens ebenfalls gewonnen, in einem Datenpaket für die Analyse bereitgestellt und anschließend auch analysiert werden.
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Als weitere Quelle für Daten, die bei der Analyse in den Schritten e), f) und/oder g) genutzt werden kann ein mit dem Kraftahrzeug und oder mit dem mobilen Endgerät verbundener Beschleunigungssensor verwendet werden. Ein Beschleunigungssensor kann dazu genutzt werden Beschleunigungsdaten zu erzeugen, die von dem mobilen Endgerät aufgezeichnet werden können und die anschließend analysiert werden können. Solche Beschleunigungsdaten können auch Bestandteil eines in Schritt d) bereitgestellten Datenpakets sein.
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Noch eine weitere Quelle für Daten, die bei der Analyse in den Schritten e), f) und/oder g) verwendet werden, sind Daten, die über eine OBD-Diagnose-Schnittstelle empfangen und ausgewertet werden können. Die OBD-Diagnose-Schnittstelle eines Kraftfahrzeugs dient normalerweise zur Fehlerdiagnose in einem Kraftfahrzeug. Hier sind Informationen über das Kraftfahrzeug verfügbar, die allerdings selbst häufig nicht geeignet sind im Rahmen eines Car-Sharing-Systems genutzt zu werden. Trotzdem eigenen sich diese Daten gegebenenfalls zur weiteren Analyse der Kommunikationsdaten. OBD (Diagnose-)Daten werden im Rahmen des beschriebenen Verfahrens parallel zu den Schritten a) bis c) ebenfalls erfasst und in Schritt d) in dem Datenpaket bereitgestellt. Bevorzugt werden diese OBD (Diagnose-)Daten über eine Anfrage erfasst. Ein passives „Mithören“ ist an dieser Stelle nicht ausreichend.
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Als ein weiterer Aspekt wird ein mobiles Endgerät vorgestellt, welches zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist. Zudem werden ein Computerprogramm zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens sowie ein Datenträger, auf welchem das Computerprogramm installiert ist, vorgestellt.
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Die weiter vorne für das Verfahren beschriebenen besonderen Vorteile und Ausgestaltungsmerkmale sind auf das mobile Endgerät, das Computerprogramm und den Datenträger anwendbar und übertragbar.
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Die Verwendung des beschriebenen Verfahrens zur Analyse von Datenkommunikation auf dem CAN-Bus eines Kraftfahrzeugs ist für sämtliche Anwendungen interessant, in denen auf nicht frei verfügbare CAN-Bus Daten zugriffen werden soll, deren Darstellungsform auf dem Bus nicht bekannt ist.. Dies ist insbesondere häufig dann der Fall, wenn Hardware oder Software angeboten und verwendet werden soll, die die CAN-Bus Daten nutzt.
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Das beschriebene Verfahren ist darüber hinaus auch nicht nur für die Analyse der Datenkommunikation auf dem CAN-Bus eines Kraftfahrzeugs einsetzbar, sondern es ist prinzipiell für die Analyse beliebiger Datenkommunikation geeignet, die zunächst aufgezeichnet und anschließend auf einem dafür eingerichteten Datenverarbeitungssystem analysiert werden soll, welches von dem mobilen Endgerät unterschiedlich ist, welches zur Aufzeichnung der Datenkommunikation verwendet wird. Das Verfahren ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn für die Analyse Datenpakete aus verschiedenen vorbereiteten Datenaufzeichnungen (verschiedene Durchführungen der Schritte a) bis d) zu unterschiedlichen Zeitpunkten und/oder an unterschiedlichen Orten) zusammengeführt werden.
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Die Erfindung und das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem CAN-Bus und einem daran angebundenen mobilen Endgerät sowie ein Datenverarbeitungssystem, und
- 2: ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Analyse der Datenschnittstelle aus 1, und
- 3: eine schematische Darstellung eines mit dem Verfahren nach 2 erhaltenen Datenpakets.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 5 mit vier Steuergeräten 2, die innerhalb eines zentralen Bus-Systems 7 (auch CAN-Bus genannt) miteinander kommunizieren. An dem zentralen Bus-System 7 können auch Sensoren oder beliebige andere Elemente angeschlossen sein, die das zentrale Bus-System 7 zur Datenkommunikation nutzen. Über das Bus-System 7 kommunizieren die Steuergeräte 2 und tauschen Kommunikationsdaten 12 aus (die in 3 dargestellt sind). An einer Datenschnittstelle 1 können die Kommunikationsdaten 12 abgegriffen werden. An die Datenschnittstelle 1 ist ein mobiles Endgerät 3 angebunden, mit dem die an der Datenschnittstelle 1 abgegriffenen Kommunikationsdaten 12 aufgenommen werden können. Die Datenschnittstelle 1 kann einerseits ein vorgesehener Stecker sein, mit welchem ein Zugriff auf das zentrale Bus-System 7 möglich ist (beispielsweise ein OBD-Stecker). Die Datenschnittstelle 1 kann auch durch einen (provisorischen) Zugriff auf Kabel des zentralen Bus-Systems 7 realisiert sein. In Ausführungsformen ist es auch möglich, dass die Datenschnittstelle die Datenkommunikation auf dem zentralen Bus-System 7 über Funk (bspw. eine vorgesehene Funk-Schnittstelle) ausliest. Das mobile Endgerät 3 wird von einer Testperson 4 bedient. Dazu weist das mobile Endgerät (nicht näher gezeigte) Anzeigeelemente und Bedienelemente auf. In dem mobilen Endgerät 3 ist ein GNSS-Empfänger 10 integriert. Das mobile Endgerät 3 ist an eine visuelle Erfassungseinrichtung 8 angebunden, mit der insbesondere ein Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs 5 erfasst werden kann. Über eine Internetverbindung 15 kann das mobile Endgerät 3 mit einem Datenverarbeitungssystem 16 kommunizieren, das sich nicht in der Nähe des Kraftfahrzeugs 5 befinden muss. Gegebenenfalls kann die Kommunikation des mobilen Endgerätes 3 mit den Datenverarbeitungssystem 16 auch zeitlich versetzt stattfinden. Aufgezeichnete Daten werden als Datenpakete auf dem mobilen Endgerät 3 gespeichert und dem Datenverarbeitungssystem 16 zeitversetzt bereit gestellt.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens, mit dem die in 1 gezeigte Datenschnittstelle 1 unter Verwendung des mobilen Endgeräts 3 analysiert wird. Das Verfahren umfasst dabei die weiter oben erläuterten Schritt a) bis g). Die Verfahrensschritte a) bis c) werden während einer Datensammelphase 22 des Verfahrens permanent durchgeführt, wobei die Vorgabe von Aktionen (Schritt a) jeweils zu bestimmten Zeitpunkten erfolgt. Wenn Aktionen vorgegeben werden, wird davon ausgegangen, dass eine Testperson diese Aktionen durchführt (Aktionsdurchführung 19). Die Aktionen werden zum Zeitpunkt ihrer Vorgabe (oder zu einem Zeitpunkt leicht versetzt nach der Vorgabe, um eine Verzögerung der Aktion durch die Testperson zu berücksichtigen) aufgezeichnet (Schritt b)). Über die Aktionsdurchführung 19 wirkt sich die Aktionsvorgabe (Schritt a) auf die Kommunikationsdaten 12 aus, die in Schritt c) kontinuierlich aufgezeichnet werden. Parallel zur Aufzeichnung der Kommunikationsdaten 12 in Schritt c) erfolgt gegebenenfalls auch eine Zustandsdatenaufzeichnung 20 von Zustandsdaten 18 sowie eine Navigationsdatenaufzeichnung 21 von Navigationsdaten 11. In Schritt d) werden Aktionsdaten 14 und Kommunikationsdaten 12 und gegebenenfalls auch Navigationsdaten 11 und Zustandsdaten 18 für eine (nachfolgende) Analyse bereit gestellt. Dies geschieht gegebenenfalls als Datenpaket 9. Nachfolgend erfolgt die Analyse der Daten bzw. des Datenpakets 9 in Schritt e), gegebenenfalls mit den (Unter-)schritten f) und g) zur Berücksichtigung der Navigationsdaten 11 und der Zustandsdaten 18.
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Zur Veranschaulichung des in in 2 gezeigten Verfahrens ist das dort bereits erläuterte Datenpaket 9 in 3 noch einmal schematisch dargestellt. Gezeigt ist eine Spalte für die Kommunikationsdaten 12, die jeweils eine Vielzahl von Parametern 6 umfassen. Weitere Spalten sind gezeigt für die Aktionsdaten 14, die Navigationsdaten 11 und die Zustandsdaten 18. Dabei sind fünf Zeilen gezeigt, die jeweils einen bestimmten Zeitpunkt repräsentieren. Das bedeutet, dass für verschiedene Zeitpunkte (also für verschiedene Zeilen) jeweils Kommunikationsdaten 12, Aktionsdaten 14, Navigationsdaten 11 und Zustandsdaten 18 aufgezeichnet wurden. Insoweit bleibt die zeitliche Relation 13 zwischen den Kommunikationsdaten 12 einerseits und den Aktionsdaten 14, den Navigationsdaten 11 und den Zustandsdaten 18 andererseits erhalten. Daher ist die erste Spalte (mit Einträgen für einen Zeitparameter) mit dem Bezugszeichen 13 für die zeitliche Relation gekennzeichnet. Außerdem weist das Datenpaket 9 einen Header mit allgemeinen Informationen 17 auf. Es ist darauf hinzuweisen, dass nicht für jeden Zeitpunkt immer alle Daten vorhanden sein müssen. Insbesondere Aktionsdaten 14 und Navigationsdaten 11 liegen beispielsweise nur dann vor, wenn Aktionen vorgegeben wurden oder Daten verändert wurden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Datenschnittstelle
- 2
- Steuergeräte
- 3
- mobiles Endgerät
- 4
- Testperson
- 5
- Kraftfahrzeug
- 6
- Parameter
- 7
- Bus-System
- 8
- visuelle Erfassungseinrichtung
- 9
- Datenpaket
- 10
- GNSS-Empfänger
- 11
- Navigationsdaten
- 12
- Kommunikationsdaten
- 13
- zeitliche Relation
- 14
- Aktionsdaten
- 15
- Internetverbindung
- 16
- Datenverarbeitungssystem
- 17
- allgemeine Daten
- 18
- Zustandsdaten
- 19
- Aktionsdurchführung
- 20
- Zustandsdatenaufzeichnung
- 21
- Navigationsdatenaufzeichnung
- 22
- Datensammelphase
