DE102017101341A1

DE102017101341A1 - Arbitration des abholens und absetzens von passagieren und fahrzeug-routenführung in einem auf autonomen fahrzeugen beruhenden beförderungssystem

Info

Publication number: DE102017101341A1
Application number: DE102017101341.5A
Authority: DE
Inventors: Carl W. Wellborn; Jason E. Diehl; Mary E. DeCaluwe; Thomas A. Barth
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-01-26
Filing date: 2017-01-25
Publication date: 2017-07-27

Abstract

Es werden hier verbesserte Merkmale eines fahrzeugbasierten Beförderungssystems präsentiert. Gemäß einer Methode verarbeitet das Beförderungssystem Fahrtanforderungen für mehrere Passagiere eines Beförderungssystems auf Grundlage autonomer Fahrzeuge. Jede Fahrtanforderung ist einem jeweiligen Abholort und einem jeweiligen Zielort zugeordnet. Das System berechnet eine jeweilige Passagierbeförderungs-Route für jedes aktiv operierende autonome Fahrzeug, wobei jede Passagierbeförderungs-Route zumindest teilweise auf den Abholorten und den Zielorten beruht, die den Fahrtanforderungen zugeordnet sind, und wobei jede Passagierbeförderungs-Route entsprechend vorbestimmten Priorisierungskriterien berechnet wird. Die aktiv operierenden autonomen Fahrzeuge werden auf eine gewünschte Art und Weise gesteuert, um zumindest einige der Fahrtanforderungen zu erfüllen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Zeitrang der provisorischen U.S.-Patentanmeldung Nr. 62/287,425, eingereicht am 26. Januar 2016.
TECHNISCHES GEBIET
Ausführungsformen des hier beschriebenen Gegenstands betreffen allgemein Beförderungssysteme. Spezieller betreffen Ausführungsformen des Gegentands verbesserte Merkmale, die zum Einsatz in einem Beförderungssystem auf Grundlage autonomer Fahrzeuge geeignet sind.
HINTERGRUND
Fahrerlose Fahrzeuge wurden seit einigen Jahren entwickelt. Ein autonomes Fahrzeug verwendet Sensorsysteme an Bord, die Technologie des Global-Positionierungssystems (GPS), Navigationssysteme, und Drive-by-Wire-Systeme zum Befördern von Passagieren auf Straßen, auf denen sich herkömmliche Fahrzeuge und/oder andere autonome Fahrzeuge befinden können.
Es ist wünschenswert, verbesserte Merkmale, Betriebsverfahren, und Funktionen in einem Beförderungssystem mit autonomen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt zu bekommen. Darüber hinaus werden andere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Patentansprüchen deutlicher werden, im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen und den voranstehenden Ausführungen zum technischen Gebiet und zum Hintergrund.
ZUSAMMENFASSUNG
Dieses Ziel wird durch den Gegenstand der abhängigen Patentansprüche erreicht; weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Verfügung gestellt, welches aufweist:
Verarbeiten mehrerer Fahrtanforderungen für mehrere Passagiere eines auf autonomen Fahrzeugen beruhenden Beförderungssystems, wobei jede der Fahrtanforderungen einem jeweiligen Abholort und einem jeweiligen Zielort zugeordnet ist;
Berechnen, für jedes aktiv operierende autonome Fahrzeug in dem Beförderungssystem, einer jeweiligen Passagierbeförderungsroute, wobei jedes Passagierbeförderungsroute zumindest teilweise auf den Abholorten und den Zielorten beruht, die den Fahrtanforderungen zugeordnet sind, und wobei jede Passagierbeförderungsroute entsprechend vorbestimmter Prioritätskriterien berechnet wird; und
Steuern des Betriebs der aktiv operierenden autonomen Fahrzeuge, um zumindest einige der Fahrtanforderungen zu erfüllen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus ein computerbasiertes System zur Verfügung gestellt, welches ein Speicherelement aufweist, und ein Prozessorgerät, das in Kommunikationsverbindung mit dem Speicherelement steht, wobei das Speicherelement in sich gespeicherte computerausführbare Befehle aufweist, die so konfigurierbar sind, dass sie von dem Prozessor ausgeführt werden können, um das computerbasierte System zu Folgendem zu veranlassen:
Verarbeiten mehrerer Fahrtanforderungen für mehrere Fahrzeuge in einem auf autonomen Fahrzeugen beruhenden Beförderungssystem, wobei jede der Fahrtanforderungen einem jeweiligen Abholort und einem jeweiligen Zielort zugeordnet ist;
Berechnen, für jedes aktiv operierende autonome Fahrzeug in dem Beförderungssystem, einer jeweiligen Passagierbeförderungsroute, wobei jede Passagierbeförderungsroute zumindest teilweise auf den Abholorten und den Zielorten beruht, die den Fahrtanforderungen zugeordnet sind, und wobei jede Passagierbeförderungsroute entsprechend vorbestimmten Prioritätskriterien berechnet wird; und
Steuern des Betriebs der aktiv operierenden autonomen Fahrzeuge zur Erfüllung zumindest einiger der Fahrtanforderungen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Ein vollständigeres Verständnis des Gegenstands kann unter Bezugnahme auf die detaillierte Beschreibung und die Patentansprüche erreicht werden, bei Berücksichtigung zusammen mit den folgenden Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente in den Figuren bezeichnen.
1 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm, das ein auf autonomen Fahrzeugen beruhendes Beförderungssystem erläutert, und zugehörige Systeme und Untersysteme;
2 ist ein Blockdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform einer prozessorbasierten Hardware-Plattform, die zum Einsatz bei verschiedenen Systemkomponenten geeignet ist, die hier beschrieben werden;
3 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Arbitrationsprozesses für das Abholen und Absetzen von Passagieren erläutert; und
4 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Vorgangs für ein Rendezvous irgendwo erläutert.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende detaillierte Beschreibung stellt nur eine Erläuterung dar, und soll nicht die Ausführungsformen des Gegenstands oder die Anwendung und Einsätze derartiger Gegenstände einschränken. Der hier verwendete Begriff ”beispielhaft” bedeutet ”als ein Beispiel, ein Fall oder eine Erläuterung dienend”. Jede hier als beispielhaft beschriebene Implementierung soll nicht notwendigerweise so verstanden werden, dass sie vorteilhaft oder bevorzugt gegenüber anderen Implementierungen ist. Weiterhin soll keine Bindung an irgendeine explizite oder implizite Theorie vorhanden sein, die in den voranstehenden Ausführungen zum technischen Gebiet, zum Hintergrund, und zur kurzen Zusammenfassung oder in der folgenden detaillierten Beschreibung präsentiert werden.
Techniken und Technologien können hier anhand von Funktions- und/oder Logikkomponenten beschrieben werden, und unter Bezugnahme auf symbolische Darstellungen von Operationen, Verarbeitungs-Tasks, und Funktionen, die durch verschiedene Rechnerkomponenten oder Rechnergeräte durchgeführt werden können. Derartige Operationen, Tasks, und Funktionen werden manchmal so bezeichnet, dass sie Computer-exekutiert sind, computerisiert sind, Software-implementiert sind, oder Computer-implementiert. Es wird darauf hingewiesen, dass die verschiedenen, in den Figuren gezeigten Blockkomponenten durch jede Anzahl an Hardware-, Software-, und/oder Firmware-Komponenten realisiert werden können, die so ausgebildet sind, dass sie die angegebenen Funktionen ausführen. So kann beispielsweise eine Ausführungsform eines Systems oder einer Komponente verschiedene integrierte Schaltungskomponenten einsetzen, beispielsweise Speicherelemente, Digitalsignal-Verarbeitungselemente, Logikelemente, Nachschlagetabellen, und dergleichen, die verschiedene Funktionen gesteuert durch einen oder mehrere Mikroprozessoren oder andere Steuergeräte durchführen können.
Bei Implementierung als Software oder Firmware stellen verschiedene Elemente der hier beschriebenen Systeme im Wesentlichen Code-Segmente oder Befehle dar, welche die verschiedenen Tasks ausführen. Bei bestimmten Ausführungsformen sind die Programm- oder Code-Segmente in einem wahrnehmbaren prozessorlesbaren Medium gespeichert, welches jedes Medium umfassen kann, welches Information speichern oder übertragen kann. Beispiele für ein nicht-flüchtiges und prozessorlesbares Medium umfassen eine Elektronikschaltung, ein Halbleiterspeichergerät, einen ROM, einen Flash-Speicher, einen löschbaren ROM (EROM), eine Floppy-Disk, einen CD-ROM, eine optische Diskette, eine Festplatte, und dergleichen.
Zur Vereinfachung kann es sein, dass herkömmliche Techniken hier nicht im Einzelnen beschrieben werden, welche die Steuerung und den Betriebsablauf autonomer Fahrzeuge (beispielsweise fahrerlos oder selbstfahrend) betreffen, Mobil-Klientengeräte, Navigations- und Kartensysteme, das Global-Positionierungssystem (GPS), Sicherheits- und Zugriffssteuersysteme, Verschiffungs- und Liefersysteme, Signalverarbeitung, Datenübertragung, Signalisierung, Netzwerksteuerung, und andere Funktionsaspekte der Systeme (und der einzelnen Betriebskomponenten der Systeme). Weiterhin sollen die Verbindungslinien, die in den hier vorgesehenen verschiedenen Figuren dargestellt sind, Beispiele für Funktionsbeziehungen und/oder physikalische Kopplungen zwischen den verschiedenen Elementen repräsentieren. Es wird darauf hingewiesen, dass zahlreiche alternative oder zusätzliche Funktionsbeziehungen oder physikalische Verbindungen bei einer Ausführungsform des Gegenstands vorhanden sein können.
Der hier beschriebene Gegenstand betrifft ein fahrzeugbasierte Beförderungssystem. Bei bestimmten Implementierungen umfasst das fahrzeugbasierte Beförderungssystem zumindest ein fahrerloses Fahrzeug, das automatisch so gesteuert wird, dass es Passagiere von einem Ort zu einem anderen befördert. Allerdings können in der Praxis die hier präsentierten Konzepte auch bei einer Beförderung eingesetzt werden, welche herkömmliche (nicht-autonome) Fahrzeuge umfasst. Obwohl die beispielhaften Ausführungsformen besonders gut geeignet zum Einsatz im Zusammenhang eines Taxi- oder Pendelverkehrssystems in einem relativ kleinen geographischen Bereich sein können (beispielsweise in einem Schul- oder Geschäftscampus, einem Einkaufszentrum, einem Vergnügungspark, einem Ereigniszentrum, und dergleichen), sind die hier präsentierten Techniken und Technologien nicht auf eine derartige Anwendung beschränkt. So können beispielsweise autonome und/oder ferngesteuerte Drohnenfahrzeuge, die Landfahrzeuge oder Luftfahrzeuge sein können, gemäß den hier beschriebenen Vorgehensweisen verwaltet und gesteuert werden. Der offenbarte Gegenstand stellt bestimmte verbesserte Merkmale und Funktionalität in Bezug darauf zur Verfügung, was als ein Standard- oder Basislinien-System für autonome Fahrzeuge angesehen werden kann. Zu diesem Zweck kann ein auf autonomen Fahrzeugen basierendes Beförderungssystem abgeändert, verbessert oder auf andere Art und Weise ergänzt werden, um die zusätzlichen Merkmale zur Verfügung zu stellen, die nachstehend genauer angegeben sind.
1 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform einer Betriebssystemumgebung 100, die ein auf autonomen Fahrzeugen beruhendes Beförderungssystem 102 und verwandte Systeme und Untersysteme aufweist. Die Techniken und Vorgehensweisen, die unter Bezugnahme auf die Betriebssystemumgebung 100 beschrieben werden, können auch im Zusammenhang anderer Systemarchitekturen und Umgebungen implementiert sein. Die hier beschriebene Betriebssystemumgebung 100 repräsentiert ein praktisches Szenario, welches von bestimmten verbesserten Merkmalen Nutzen ziehen kann. Die dargestellte Ausführungsform der Betriebssystemumgebung 100 umfasst, ohne Einschränkungen: das Beförderungssystem 102, zumindest ein Nutzergerät 104; ein Sicherheits- und Zugriffssystem 106; ein Verschiffungs-/Liefersystem 108, ein Navigations- und Kartensystem 110; und ein Kommunikationsnetzwerk 112. Bestimmte Geräte oder Systeme in der Betriebssystemumgebung können mit Satelliten 114 eines Global-Positionierungssystems (GPS) kommunizieren, von denen nur zwei in 1 dargestellt sind. Die Geräte, Systeme und Komponenten, die von der Betriebssystemumgebung 100 unterstützt werden, können miteinander kommunizieren (über wahrnehmbare Kommunikationsverbindungen und/oder Drahtlos-Kommunikationsverbindungen), wie dies erforderlich ist, über das Kommunikationsnetzwerk 112.
Obwohl in 1 nur ein Nutzergerät dargestellt ist, kann eine Ausführungsform der Betriebssystemumgebung 100 jede Anzahl an Nutzergeräten 104 unterstützen, einschließlich mehrerer Nutzergeräte 104, welche einer Person gehören, von dieser betrieben oder auf andere Art und Weise eingesetzt werden. Jedes von der Betriebssystemumgebung 100 unterstützte Nutzergerät 104 kann unter Verwendung jeder geeigneten Hardware-Plattform implementiert sein. In dieser Hinsicht kann ein Nutzergerät 104 als jede mögliche Ausbildung realisiert werden, einschließlich, ohne Einschränkung: ein Desktop-Computer; ein Mobilcomputer (beispielsweise ein Tablet-Computer, ein Laptop-Computer, oder ein Netbook-Computer); ein Smartphone; ein Videospielgerät; ein Digitalmedien-Abspielgerät; eine Einheit einer Home-Entertainment-Einrichtung; eine Digitalkamera oder eine Videokamera; ein tragbares Rechnergerät (beispielsweise intelligente Armbanduhr, intelligente Brille, intelligente Kleidung); und dergleichen. Jedes Nutzergerät 104, das von der Betriebssystemumgebung 100 unterstützt wird, ist realisiert als ein Computer-implementiertes oder Computer-basiertes Gerät, welches die Hardware, Software, Firmware, und/oder Verarbeitungslogik aufweist, die dazu erforderlich ist, die verschiedenen Techniken und Methoden auszuführen, die hier mit weiteren Einzelheiten beschrieben werden.
Das Beförderungssystem 102 auf Grundlage autonomer Fahrzeuge weist ein oder mehrere fahrerlose (autonome) Fahrzeuge auf, die in 1 als AVs 103 bezeichnet sind, zusammen mit der entsprechenden eigenen Verarbeitung an Bord, Steuerung, und Rechnerintelligenz und Logik. Ein AV 103, das von dem Beförderungssystem 102 unterstützt wird, ist typischerweise ein Landfahrzeug, beispielsweise ein Automobil. Dies bedeutet aber auch, dass ein AV 103, das von dem Beförderungssystem 102 unterstützt wird, auch ein Luftfahrzeug sein kann, beispielsweise eine flugfähige Drohne. Das Beförderungssystem 102 kann weiterhin ein oder mehrere Backend-Serversysteme aufweisen, welche cloud-basiert sein können, netzwerkbasiert, oder sich an dem jeweiligen Campus oder geographischen Ort befinden, der von dem Beförderungssystem 102 bedient wird. Das Backend-System kann mit den Nutzergeräten 104 kommunizieren, betrieben durch Passagiere, um Fahrten zu planen, die Fahrzeuge 103 zu verteilen, und dergleichen. Weiterhin kann das Backend-System mit dem Sicherheits- und Zugriffssystem 106 kommunizieren, dem Verschiffungs-/Liefersystem 108, und/oder dem Navigations- und Kartensystem 110, je nach Erfordernis.
Die Betriebssystemumgebung 100 kann jede Anzahl vorher festgelegter Fahrzeugabhol- und -absetzorte enthalten, die dem Beförderungssystem 102 bekannt sind. Alternativ oder zusätzlich kann das Beförderungssystem 102 GPS-Technologie (und/oder andere Techniken oder Methoden zur Bestimmung einer Position oder eines Ortes) einsetzen, um Passagiere an jedem Ort abzuholen und/oder Passagiere an jedem gewünschten Zielort abzusetzen. Gemäß einem typischen Arbeitsablauf kann ein registrierter Nutzer des Beförderungssystems 102 eine Fahrtanforderung über das Nutzergerät 104 erzeugen. Die Fahrtanforderung zeigt typischerweise den gewünschten Abholort (oder momentanen GPS-Ort) des Passagiers an, den gewünschten Zielort (der einen vorher festgelegten Fahrzeughalt und/oder ein vom Nutzer vorgegebenes Passagierziel identifizieren kann), und eine gewünschte Abholzeit. Das Beförderungssystem 102 empfängt die Fahrtanforderung, verarbeitet die Anforderung, und schickt ein autonomes Fahrzeug 103 (dann und wenn eines verfügbar ist) los, um den Passagier an dem gewünschten Abholort und zur geeigneten Zeit abzuholen. Das Beförderungssystem 102 kann darüber hinaus eine geeignet konfigurierte Bestätigungsmitteilung oder -nachricht für den Passagier erzeugen und an diesen senden, damit der Passagier weiß, dass sich ein Fahrzeug 103 auf dem Weg befindet. Jedes Fahrzeug in dem Beförderungssystem 102 kann mit einer sicheren Paket- oder Gegenstandsliefereinheit (einem ”Lieferabteil”) ausgerüstet sein, welche es dem Fahrzeug ermöglicht, auf sichere Art und Weise Pakete, Gegenstände, Dokumente, Objekte, Teile, usw. von einem Ort zu einem anderen innerhalb der Betriebssystemumgebung 100 zu liefern.
Das Sicherheits- und Zugriffssystem 106 kann ein unabhängiges und getrenntes Untersystem sein, oder es kann mit dem Beförderungssystem 102 und/oder irgendeinem der anderen Systeme vereinigt sein, die hier beschrieben werden. Das Sicherheits- und Zugriffssystem 106 kann implementiert sein mit einem oder mehreren Backend-Serversystemen, welche cloud-basiert sein können, netzwerkbasiert, oder sich an dem jeweiligen Campus oder geographischen Ort befinden, der von dem Beförderungssystem 102 bedient wird. Das Sicherheits- und Zugriffssystem 106 regelt und steuert den Zugriff auf gesicherte Orte, welche umfassen können, ohne Einschränkung: Gebäude, Strukturen, Räume, Bereiche, Gänge, Büros, Tore, Türen, Schränke, Abschnitte eines Gebäudes, Bereiche, Zonen, Schränke, Abschnitte, Hallen, Durchgangswege, Korridore, Schließfächer, Behälter, Aufbewahrungsgeräte, und dergleichen. Das Sicherheits- und Zugriffssystem 106 kann Zugriff für registrierte Nutzer je nach Erfordernis ermöglichen. Bei bestimmten Ausführungsformen setzt das Sicherheits- und Zugriffssystem 106 ein: Sicherheitsplaketten oder -karten; RFID-Anhänger; Fingerabdruck-Scanner; Barcode-Leser; biometrische Scanner; Tastaturen, und dergleichen. Bei bestimmten Ausführungsformen weisen die von dem Beförderungssystem 102 gesteuerten autonomen Fahrzeuge 103 kompatible Sicherheits- und Zugriffs-Hardware an Bord auf, die dazu eingesetzt werden kann, die Identität der Passagiere zu überprüfen und zu bestätigen. Das Sicherheits- und Zugriffssystem 106 kann auch dazu eingesetzt werden, Zugriffsrechte auf verriegelte Lieferabteile an Bord der autonomen Fahrzeuge zuzulassen.
Das Verschiffungs-/Liefersystem 108 kann ein unabhängiges und getrenntes Untersystem sein, oder kann in das Beförderungssystem 102 und/oder eines der anderen hier beschriebenen Systeme integriert sein. Das Verschiffungs-/Liefersystem 108 kann implementiert sein mit einem oder mehreren Backend-Serversystemen, welche cloud-basiert sein können, netzwerkbasiert, oder sich an dem jeweiligen Campus oder geographischen Ort befinden, die von dem Beförderungssystem 102 versorgt werden. Das Verschiffungs-/Liefersystem 108 kann dazu eingesetzt werden, das Liefern von Paketen, Teilen, Erzeugnissen, oder irgendeines Objekts von einem Ort zu einem anderen zu planen, zu regeln und zu steuern, unter Verwendung der autonomen Fahrzeuge 103. Zu diesem Zweck kann das Verschiffungs-/Liefersystem 108 die sicheren Lieferabteile an Bord der Fahrzeuge (beispielsweise Schließfächer, Kofferraum, oder Aufbewahrungseinheiten an Bord der Fahrzeuge oder von denen befördert) enthalten oder mit diesen zusammenarbeiten. Weiterhin kann das Verschiffungs-/Liefersystem 108 mit dem Sicherheits- und Zugriffssystem 106 zusammenarbeiten, um Zugriff auf die Sicherheitsmerkmale des Verschiffungs-/Liefersystems 108 zu erlauben, falls dies so gewünscht ist. Wenn beispielsweise ein autonomes Fahrzeug 103 dazu eingesetzt wird, ein Paket zu einem Zielort zu befördern, können das Verschiffungs-/Liefersystem 108 und das Sicherheits- und Zugriffssystem 106 so zusammenwirken, dass sie eine Entriegelung zulassen, oder Zugriffsprivilegien, nur für bestimmte autorisierte oder ausgewählte registrierte Nutzer. Daher kann ein autorisierter Nutzer mit Entriegelungs-/Zugriffsprivilegien das Paket, Objekt, oder den Gegenstand von dem Fahrzeug 103 entnehmen, wenn es an dem Zielort ankommt.
Das Navigations- und Kartensystem 110 kann ein unabhängiges und getrenntes Untersystem sein, oder kann mit dem Beförderungssystem 102 und/oder einem der anderen hier beschriebenen Systeme vereinigt sein. Das Navigations- und Kartensystem 110 kann durch ein oder mehrere Backend-Serversysteme implementiert sein, welche cloud-basiert sein können, netzwerkbasiert, oder sich an dem jeweiligen Campus oder geographischen Ort befinden, der von dem Beförderungs-system 102 bedient wird. Bei einigen Ausführungsformen weist das Navigations- und Kartensystem 100 kompatible Merkmale, Funktionen, oder Anwendungen auf oder arbeitet mit diesen zusammen, die sich bei den autonomen Fahrzeugen 103 befinden, und/oder sich bei den Nutzergeräten 104 befinden. So kann beispielsweise ein Nutzergerät 104 eine lokal installierte Navigations- oder Karten-App aufweisen, welche von dem Navigations- und Kartensystem 110 bereitgestellte Daten empfängt und verarbeitet. In dieser Hinsicht kann das Nutzergerät 104 in einem Cache befindliche Kartendaten zum Ausgleich bringen, oder kann sich auf Kartendaten verlassen, die über das Kommunikationsnetzwerk 112 bereitgestellt werden. Wie nachstehend noch genauer erläutert, kann das Navigations- und Kartensystem 110 dazu eingesetzt werden, die Passagierbeförderungsrouten festzulegen, welchen jedes aktiv arbeitende autonome Fahrzeug in der Umgebung 100 folgen muss.
Das Kommunikationsnetzwerk 112 sorgt für Datennetzwerkfähigkeit zwischen den verschiedenen Komponenten und Systemen in der Betriebssystemumgebung 100, und unterstützt diese. In der Praxis kann das Kommunikationsnetzwerk 112 jedes digitale oder andere Kommunikationsnetzwerk sein, welches Mitteilungen oder Daten zwischen Geräten, Systemen oder Komponenten übertragen kann. Bei bestimmten Ausführungsformen weist das Kommunikationsnetzwerk 112 ein Paketvermittlungsnetzwerk auf, welches auf Paketvermittlung beruhende Datenkommunikation, Adressierung und Datenrouting unterstützt. Das Paketvermittlungsnetzwerk kann beispielsweise ein Weitbereichsnetzwerk sein, das Internet, und dergleichen. Bei verschiedenen Ausführungsformen weist das Kommunikationsnetzwerk 112 jede Anzahl an öffentlichen oder privaten Datenverbindungen, Links oder Netzwerkverbindungen auf, die jede Anzahl an Kommunikationsprotokollen unterstützen. Das Kommunikationsnetzwerk 112 kann zum Beispiel das Internet enthalten, oder irgendein anderes Netzwerk auf Grundlage von TCP/IP oder anderer herkömmlicher Protokolle. Bei verschiedenen Ausführungsformen kann das Kommunikationsnetzwerk 112 auch ein drahtloses und/oder verdrahtetes Telefonnetzwerk enthalten, beispielsweise ein Zellulär-Kommunikationsnetzwerk zum Kommunizieren mit Mobiltelefonen, persönlichen digitalen Assistenten (PDAs), usw. Das Kommunikationsnetzwerk 112 kann auch jede Art drahtloser oder verdrahteter lokaler und/oder persönlicher Bereichsnetzwerke umfassen, beispielsweise Netzwerke des Typs IEEE 802.3, IEEE 802.16, und/oder IEEE 802.11, oder mehrere von diesen, und/oder Netzwerke, die ein Kurzbereichsreichendes Protokoll (beispielsweise Bluetooth) implementieren.
Die verschiedenen Systeme, Geräte und Komponenten in der Betriebssystemumgebung 100 können computerbasierte oder prozessorbasierte Hardware enthalten oder damit zusammenwirken. In dieser Hinsicht ist 2 ein Blockdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform einer Hardware-Plattform 200, die zum Einsatz in der Betriebssystemumgebung 100 geeignet ist. Genauer gesagt, kann zumindest eine Ausbildung der Hardware-Plattform 200 (oder von etwas ähnlichem) bei jedem der Elemente eingesetzt werden, die in 1 dargestellt sind. Darüber hinaus kann zumindest eine Ausbildung der Hardware-Plattform 200 (oder etwas ähnliches) in jedem der autonomen Fahrzeuge 103 vorgesehen sein, beispielsweise als elektronische Steuereinheit an Bord. Die Hardware-Plattform 200 ist als computerbasiertes oder prozessorbasiertes Gerät, System, oder Komponente implementiert, das bzw. die so ausgelegt, konfiguriert, und programmiert ist, dass die Anforderungen des jeweiligen Systems oder Untersystems erfüllt werden.
Die dargestellte Ausführungsform der Hardware-Plattform 200 umfasst, ohne Einschränkung: eine Prozessorarchitektur 202, die zumindest ein Prozessorgerät aufweist; ein ausreichendes Ausmaß an Speicher 204, der zumindest ein computer-/prozessorlesbares Medienelement aufweist; eine Datenspeichereinrichtung 206; gerätespezifische Hardware, Software, Firmware und/oder Merkmale 208; eine Benutzerschnittstelle 210, ein Kommunikationsmodul 212, und ein Displayelement 214. Selbstverständlich kann die Hardware-Plattform 200 zusätzliche Elemente, Komponenten, Module und Funktionalität enthalten, die so konfiguriert sind, dass sie verschiedene Merkmale unterstützen, die nicht den hier beschriebenen Gegenstand betreffen. So kann beispielsweise die Hardware-Plattform 200 bestimmte Merkmale und Elemente enthalten, um herkömmliche Funktionen zu unterstützen, die in Beziehung zu der speziellen Implementierung und Ausbildung der Hardware-Plattform 200 stehen. In der Praxis können die Elemente der Hardware-Plattform 200 miteinander über einen Bus oder irgendeine geeignete Verbindungsarchitektur 218 gekoppelt sein.
Die Prozessorarchitektur 202 kann durch einen Allzweckprozessor implementiert oder ausgeführt werden, einen Content-adressierbaren Speicher, einen Digitalsignalprozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung, ein vor Ort programmierbares Gate-Array, jedes geeignete programmierbare Logikgerät, jede diskrete Gate- oder Transistorlogik, diskrete Hardware-Komponenten, oder irgendwelche Kombinationen, die so ausgebildet sind, dass sie die hier beschriebenen Funktionen ausführen. Darüber hinaus kann die Prozessorarchitektur 202 als eine Kombination von Rechnergeräten implementiert sein, beispielsweise als eine Kombination eines Digitalsignalprozessors und eines Mikroprozessors, als mehrere Mikroprozessoren, als ein oder mehrere Mikroprozessoren zusammen mit einem Digitalsignalprozessor-Kern, oder als irgendeine andere derartige Konfiguration.
Der Speicher 204 kann als RAM-Speicher realisiert sein, Flash-Speicher, EPROM-Speicher, EEPROM-Speicher, Register, Festplatte, entfernbare Diskette, CD-ROM, oder jede andere Art eines auf diesem Gebiet bekannten Speichermediums. In dieser Hinsicht kann der Speicher 204 so mit der Prozessorarchitektur 202 gekoppelt sein, dass die Prozessorarchitektur 202 Information aus dem Speicher 204 auslesen und in diesen einschreiben kann. Alternativ kann der Speicher 204 integriert mit der Prozessorarchitektur 202 ausgebildet sein. Zum Beispiel können sich die Prozessorarchitektur 202 und der Speicher 204 in einem ASIC befinden. Zumindest ein Abschnitt des Speichers 204 kann als ein Computerspeichermedium realisiert sein, beispielsweise ein wahrnehmbares computerlesbares Medienelement, in welchem nichtflüchtige Prozessor-ausführbare Befehle gespeichert sind. Die Computerausführbaren Befehle können so konfiguriert sein, dass dann, wenn sie gelesen und von der Prozessorarchitektur 202 ausgeführt wurden, sie die Hardware-Plattform 200 dazu veranlassen, bestimmte Tasks, Operationen, Funktionen, und Prozesse auszuführen, die noch genauer beschrieben werden. In dieser Hinsicht kann der Speicher 204 eine geeignete Implementierung derartiger computerlesbarer Medien repräsentieren. Alternativ oder zusätzlich könnte die Hardware-Plattform 200 computerlesbare Medien (nicht gezeigt) empfangen und mit diesen zusammenarbeiten, die als eine portable oder mobile Komponente oder Plattform realisiert sind, beispielsweise ein portables Festplattenlaufwerk, ein USB-Flash-drive, eine optische Diskette, und dergleichen.
Die Datenspeichereinrichtung 206 kann zusammen mit dem Speicher 204 realisiert werden, oder kann als physikalisch getrennte Komponente implementiert sein. Die Datenspeichereinrichtung 206 setzt eine nicht-flüchtige Speichertechnologie ein, um je nach Erfordernis Daten zu speichern und aufrechtzuerhalten. So kann beispielsweise die Datenspeichereinrichtung 206 einen Flash-Speicher und/oder eine Festplatte aufweisen, die so formatiert sein, dass Daten gerettet werden, die von dem entsprechenden Host-System erzeugt und eingesetzt werden.
Die Hardware, Software, Firmware und Merkmale 208, die für das Gerät spezifisch sind, können sich von einer Ausführungsform der Hardware-Plattform 200 zu einer anderen ändern. So unterstützen beispielsweise die gerätespezifische Hardware, Software, Firmware und die gerätespezifischen Merkmale 208 Telefonfunktionen und entsprechende Merkmale, wenn die Hardware-Plattform 200 als ein Mobiltelefon realisiert ist, oder herkömmliche Personalcomputerfunktionen und -merkmale, wenn die Hardware-Plattform 200 als ein Laptop- oder Tablet-Computer realisiert ist, oder fahrzeugzentrierte Funktionen und Merkmale, wenn die Hardware-Plattform 200 als eine elektronische Steuereinheit an Bord realisiert ist, usw. Für die hier geschilderten beispielhaften Ausführungsformen können die autonomen Fahrzeuge und die Nutzergeräte 104 GPS-Empfänger und/oder andere Hardware und Funktionalität, welche den Ort bestimmen kann, aufweisen, die damit integriert sind. Daher können die Fahrzeuge und/oder die Nutzergeräte 104 mit den GPS-Satelliten 114 kommunizieren, und geographische Positions-Information verarbeiten, um ihre momentanen geographischen Positionen zu berechnen. In der Praxis können bestimmte Abschnitte oder Aspekte der gerätespezifischen Hardware, Software, Firmware und der Merkmale 208 in einem oder mehreren der Blöcke implementiert sein, die in 2 dargestellt sind.
Die Nutzerschnittstelle 210 kann verschiedene Merkmale aufweisen oder mit diesen zusammenwirken, um es einem Nutzer zu ermöglichen, in Wechselwirkung mit der Hardware-Plattform 200 zu gelangen. Daher kann die Nutzerschnittstelle 210 verschiedene Mensch-Maschine-Schnittstellen aufweisen, beispielsweise eine Tastatur, Tasten, Knöpfe (buttons), Schalter, Knöpfe (knobs), ein Touchpad, einen Joystick, ein Zeigergerät, ein virtuelles Schreibtablett, einen Touchscreen, ein Mikrofon, oder irgendein Gerät, eine Komponente oder Funktion, die es dem Nutzer ermöglichen, Optionen, Eingabe-Information auszuwählen, oder auf andere Art und Weise den Betriebsablauf der Hardware-Plattform 200 zu steuern. Die Nutzerschnittstelle kann Steuerelemente für eine oder mehrere Grafiknutzerschnittstellen (GUI) enthalten, die es einem Nutzer ermöglichen, eine Anwendung über das Display-Element 214 zu manipulieren oder auf andere Art und Weise mit dieser in Wechselwirkung zu treten.
Das Kommunikationsmodul 212 erleichtert die Datenkommunikation zwischen der Hardware-Plattform 200 und anderen Komponenten, je nach Erfordernis, während des Betriebs der Hardware-Plattform 200. Wie aus 1 hervorgeht, ermöglicht es das Kommunikationsmodul 212 (des Nutzergeräts 104) dem Nutzergerät 104, mit dem Beförderungssystem 102 zu kommunizieren, dem Sicherheits- und Zugriffssystem 106, dem Navigations- und Kartensystem 110, und/oder dem Verschiffungs-/Liefersystem 108, je nach Erfordernis. Entsprechend ermöglicht das Kommunikationsmodul 212 (des Sicherheits- und Zugriffssystems 106) dem Sicherheits- und Zugriffssystem 106, je nach Erfordernis, mit dem Beförderungssystem 102 zu kommunizieren. In der Praxis kann eine Ausführungsform der Hardware-Plattform 200 drahtlose Datenkommunikation und/oder verdrahtete Datenkommunikation unterstützen, unter Verwendung verschiedener Datenkommunikationsprotokolle. So kann beispielsweise das Kommunikationsmodul 212 ein oder mehrere drahtlose Datenkommunikationsprotokolle, entsprechende Techniken oder Methoden unterstützen, einschließlich, ohne Einschränkung: RF; IrDA (Infrarot); Bluetooth; ZigBee, und andere Varianten des Protokolls IEEE 802.15); IEEE 802.11 (jede Variante); IEEE 802.16 (WiMAX) oder irgendeine andere Variante); Direktsequenz-Verteilungsspektrum; Frequenzumschaltungs-Verbreitungsspektrum; zelluläre/drahtlose/nicht-leitungsgebundene Telekommunikations-Protokolle; drahtlose Heimnetzwerk-Kommunikationsprotokolle; Suchruf-Netzwerk-Protokolle; magnetische Induktion; Satellitendaten-Kommunikationsprotokolle; drahtlose Krankenhaus- oder Gesundheitseinrichtungs-Netzwerkprotokolle, beispielsweise jene, die in den WMTS-Bändern arbeiten; GPRS; und spezielle Drahtlosdaten-Kommunikationsprotokolle, beispielsweise Varianten von Wireless-USB. Darüber hinaus kann das Kommunikationsmodul 212 ein oder mehrere verdrahtete/verkabelte Datenkommunikationsprotokolle unterstützen, nämlich ohne Einschränkung: Ethernet; Heimnetzwerk-Kommunikationsprotokolle; USB; IEEE 1394 (Firewire); Krankenhausnetzwerk-Kommunikationsprotokolle; und proprietäre Datenkommunikationsprotokolle.
Das Display-Element 214 ist geeignet so ausgebildet, dass es der Hardware-Plattform 200 ermöglicht, verschiedene Bildschirme zu rendern und anzuzeigen, GUIs, GUi-Steuerelemente, Drop-down-Menüs, sich selbstfüllende Felder, Texteingabefelder, Mitteilungsfelder, und dergleichen. Selbstverständlich kann das Display-Element 214 auch für die Anzeige anderer Information während des Betriebs der Hardware-Plattform 200 genutzt werden, wie dies Fachleute wissen. Hierbei können die spezifische Konfiguration, die Betriebseigenschaften, die Größe, Auflösung, und die Funktionalität des Display-Elements 214 variieren, abhängig von der Implementierung der Hardware-Plattform 200 in die Praxis. Wenn beispielsweise die Hardware-Plattform 200 ein Laptop-Computer ist, kann dann das Display-Element 214 ein relativ großer Monitor sein. Alternativ kann, falls die Hardware-Plattform 200 ein Zellulär-Telefongerät ist, das Display-Element 214 ein relativ kleiner integrierter Display-Bildschirm sein, der als ein Touchscreen realisiert sein kann. Wenn die Hardware-Plattform 200 an Bord eines Fahrzeugs 103 implementiert ist, kann das Display-Element 214 in ein Armaturenbrett integriert sein, in ein Instrumenten-Cluster, in ein Head-up-Display, und dergleichen.
Das hier beschriebene Beförderungssystem 102 auf Grundlage autonomer Fahrzeuge kann auf geeignete Weise so konfiguriert sein, dass es verbesserte Merkmale für die Bequemlichkeit von Passagieren zur Verfügung stellt. Bei bestimmten Ausführungsformen übt das Beförderungssystem 102 Einfluss auf GPS-Positionsdaten aus, um die momentane geographische Position des autonomen Fahrzeugs 103 zu erhalten oder zu bestimmen, und den momentanen geographischen Ort der Passagiere (oder der Passagiergeräte) in diesem Gebiet zu erhalten oder zu bestimmen. Die Information in Bezug auf die geographische Position in Echtzeit kann dann verarbeitet werden, um jede Passagierbeförderungs-Route zu berechnen, welcher die Fahrzeuge 103 folgen sollen. Bei anderen Ausführungsformen ist das Beförderungssystem 102 mit dem Verschiffungs-/Liefersystem 108 vernetzt um es den fahrerlosen Fahrzeugen 103 zu ermöglichen, Pakete oder Objekte auf sichere und gesicherte Weise abzuliefern. Selbstverständlich kann jedes dieser verbesserten Merkmale, oder können sämtliche dieser Merkmale, unterstützt werden, abhängig von der speziellen Implementierung der Betriebssystemumgebung 100.
3 ist ein Flussdiagramm, welches eine beispielhafte Ausführungsform eines Passagierabhol- und -absetzvorgangs erläutert. Die verschiedenen Tasks, die im Zusammenhang mit einem hier beschriebenen Prozess oder hier beschriebenen Verfahren durchgeführt werden können, können durch Software, Hardware, Firmware oder irgendeine Kombination aus diesen durchgeführt werden. Zum Zwecke der Erläuterung kann sich die folgende Beschreibung des Prozesses 300 auf Elemente beziehen, die voranstehend im Zusammenhang mit den 1 und 2 erwähnt wurden. In der Praxis können Abschnitte eines geschilderten Prozesses von unterschiedlichen Elementen des beschriebenen Systems durchgeführt werden, beispielsweise von dem Beförderungssystem 102, dem Nutzergerät 104, einem autonomen Fahrzeug des Beförderungssystems 102, oder dem Sicherheits- und Zugriffssystem 106. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Ausführungsform eines erläuterten Prozesses jede Anzahl an zusätzlichen oder alternativen Tasks aufweisen kann, dass die in einer Figur gezeigten Tasks nicht in der dargestellten Reihenfolge durchgeführt werden müssen, und dass ein geschilderter Prozess innerhalb einer umfassenderen Prozedur oder eines umfassenderen Prozesses vorgesehen sein kann, die zusätzliche Funktionalität aufweisen, die hier nicht im Einzelnen beschrieben wird. Darüber hinaus können ein oder mehrere der Tasks, die in einer Figur dargestellt sind, bei einer Ausführungsform des dargestellten Prozesses weggelassen werden, soweit die angestrebte Funktionalität insgesamt intakt bleibt.
Die beispielhafte Ausführungsform des Prozesses 300 empfängt und verarbeitet Fahrtanforderungen (Abholanforderungen) für mehrere und unterschiedliche Passagiere oder Parteien eines Beförderungssystems auf Grundlage autonomer Fahrzeuge (Task 302). Der Task 302 kann von einem zentralisierten Verteilungszentrum durchgeführt werden, einem Modul, oder einem Server, des Beförderungssystems 102, so dass die verschieden autonomen Fahrzeuge, die in dem Beförderungssystem 102 arbeiten, auf effiziente und wirksame Art und Weise verteilt und gesteuert werden können. In einem typischen Szenarium wird jede der Fahrtanforderungen von einem potentiellen Passagier oder durch irgendeinen registrierten oder autorisierten Nutzer des Beförderungssystems 102 eingeleitet oder erzeugt. So kann beispielsweise eine Fahrtanforderung von einem Nutzergerät 104 erzeugt und weggeschickt werden, entweder durch den Passagier oder für den Passagier. Obwohl dies nicht immer erforderlich ist, nimmt dieses Beispiel an, dass jede Fahrtanforderung zumindest folgende Information umfasst, identifiziert, oder auf andere Art und Weise dazu zugeordnet ist: den Passagier (durch Nutzernamen, aktuell genannten Namen, eine ID-Nummer, und dergleichen); einen Abholort (der ein vorher festgelegter und fester Fahrzeug-Abhol-/-Absetzort sein kann, oder eine momentane geographische Position des Nutzers in Echtzeit); und einen Zielort. Jede Fahrtanforderung kann darüber hinaus eine bevorzugte Abholzeit festlegen, eine gewünschte Zeit zum Ziel, die Anzahl an Passagieren, ob die Anforderung eine Paketlieferung betrifft oder nicht, und/oder andere Optionen oder Vorlieben.
Ein Zielort kann, ohne Einschränkung, sein: ein Gebäude; ein vorher festgelegter Abhol-/Absetzort des Beförderungssystems; eine Kreuzung, ein Bereich eines Campus; eine Adresse; ein Mailstop (Briefkasten mit Briefabholung); und dergleichen. Bei gewissen Szenarien kann der Prozess 300 einen vorher festgelegten Absetzort berechnen oder ableiten, auf Grundlage eines vom Passagier eingegebenen Ziels, und/oder auf Grundlage der momentanen Position in Echtzeit eines elektronischen Geräts des Passagiers, oder eines speziellen Ortssenders (beispielsweise GPS-Ort), wie berichtet zum Zeitpunkt der Fahrtanforderung. Bei bestimmten Szenarien kann die Fahrtanforderung ein spezielles Ziel des Passagiers angeben, das sich von einem vorher festgelegten und ortsfesten Absetzort unterscheidet. In dieser Hinsicht kann das Ziel des Passagiers irgendeines unter folgenden sein, ohne Einschränkung: eine Struktur, ein Gebäude, ein Raum, ein Bereich, eine Zone, ein Schrank, ein Abschnitt, eine Halle, ein Durchgangsweg, ein Korridor, ein Schließfach, ein Behälter, ein Büro, ein Aufbewahrungsgerät, und dergleichen, die sich an einem angegebenen Absetzort oder in dessen Nähe befinden. So kann beispielsweise die Fahrtanforderung einen bestimmten Fahrzeughalt nahe einem Gebäude A eines Campus angeben, zusammen mit einem identifizierbaren Konferenzraum innerhalb des Gebäudes A als gewünschtes Ziel des Passagiers.
Nach Empfangen und Verarbeiten einer neuen Fahrtanforderung kann der Prozess 300 eine Bestätigung an den Passagier schicken. Die Bestätigung gibt an, dass die Fahrtanforderung verarbeitet wurde, und dass ein Fahrzeug losgeschickt wurde (oder losgeschickt wird). Bei einigen Bedingungen zeigt die Bestätigung an, dass die Fahrtanforderung nicht sofort erfüllt werden kann, oder dass ein autonomes Fahrzeug verspätet sein wird.
Der Prozess 300 erhält oder bestimmt den momentanen Ort oder die geographische Position jedes autonomen Fahrzeugs, das aktiv ist oder sich im Bereitschaftsmodus befindet, innerhalb des Abdeckungsbereiches (Task 304). In der Praxis kann der Task 304 dem berichteten GPS-Ort jedes Fahrzeugs zugeordnet werden, die durch einen geeignet konfigurierten GPS-Empfänger an Bord des Fahrzeugs berechnet werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Task 304 Einfluss nehmen auf andere Orts-Positionierungs-Techniken und -Technologien, einschließlich, ohne Einschränkung: eine Zellenort-Information; Drahtlos-Zugriffspunkt-Information und zugehörige Triangulationsverfahren; RFID-Technologie; Sensordaten, die von Sensoreinrichtungen an Bord gesammelt werden, und dergleichen. Auf ähnliche Weise erhält oder bestimmt der Prozess 300 den momentanen Ort oder die geographische Position jedes Passagiers (Task 306). In dieser Hinsicht kann der Task 306 einen Einfluss auf die GPS-Empfän-ger vornehmen, die in einem elektronischen Nutzergerät 104 im Besitz jedes Passagiers integriert sind, beispielsweise ein Smartphone. Alternativ oder zusätzlich kann der Task 306 Einfluss nehmen auf andere Orts-/Positionierungs-Techniken und -Technologien, einschließlich, ohne Einschränkung: Zellenort-Information; Drahtlos-Zugriffspunkt-Information und zugehörige Triangulationsmethoden; RFID-Technogie; Sensordaten, die von Sensoren an Bord des elektronischen Nutzergeräts 104 gesammelt werden; und dergleichen. Der Prozess 300 kann je nach Erfordernis den Ort des Passagiers aktualisieren; eine derartige Aktualisierung kann erforderlich sein, um die Bewegung eines nicht ortsfesten Passagiers zu verfolgen (beispielsweise eines Passagiers, der spazieren geht, auf einem Fahrrad fährt, auf Rollschuhen fährt, mit einem Skateboard fährt, und dergleichen).
Der Task 304 wird dazu durchgeführt, um die momentanen Echtzeitorte der autonomen Fahrzeuge zu erhalten, gleichgültig, ob sie sich im Bereitschaftsmodus befinden, und warten, losgeschickt zu werden, oder ob sie bereits losgeschickt wurden und sich innerhalb der Betriebssystemumgebung 100 bewegen. Entsprechend kann der Task 306 durchgeführt werden, um die momentanen Orte in Echtzeit der Passagiere zu erhalten, ob sie an einem festen Ort auf Abholung warten, während sie spazieren gehen oder sich bewegen, oder in einem autonomen Fahrzeug fahren.
Der Prozess 300 identifiziert weiterhin die Abholorte und Zielorte (falls anwendbar), die den empfangenen Fahrtanforderungen zugeordnet sind (Task 308). Der Task 308 nimmt an, dass zumindest eine der Fahrtanforderungen tatsächlich einen vorbestimmten und ortsfesten Abholort oder einen unveränderlichen Zielort identifiziert. Allerdings kann in der Praxis der Prozess 300 dynamisch das Ändern von Abholorten unterstützen, welche Passagieren ”in Bewegung” entsprechen, während sie auf eine Abholung warten. Entsprechend kann der Prozess 300 dynamisch Absetz- oder Zielorte ändern. Wenn beispielsweise ein Passagier auf der Durchreise entscheidet, sein/ihr Ziel zu ändern, dann kann je nach Erfordernis der Prozess 300 aktualisiert werden, und auf die Änderung in Echtzeit reagieren. Zur dynamischen Änderung von Abholorten kann die geographische Position eines Passagiers in Echtzeit oder von einem Nutzergerät im Besitz eines Passagiers an das Beförderungssystem 102 so häufig berichtet werden, wie dies erforderlich ist.
Während jeder Iteration des Prozesses 300 wird eine ”optimierte” oder auf andere Art und Weise bevorzugte Passagierbeförderungs-Route für jedes aktive autonome Fahrzeug berechnet (Task 310). Eine gewünschte Route kann ursprünglich für Fahrzeuge berechnet werden, die noch nicht ins Einsatzgebiet losgeschickt wurden. Eine vorhandene Route kann aktualisiert oder auf andere Art und Weise ergänzt werden, falls dies erforderlich ist, bei Fahrzeugen, die bereits losgeschickt wurden, und innerhalb der Betriebssystemumgebung 100 fahren. Der Prozess 300 geht damit weiter, die Operation der aktiven Fahrzeuge entsprechend ihrer jeweiligen Routen zu kontrollieren (Task 312). Auf diese Weise werden die autonomen Fahrzeuge auf eine Art und Weise gesteuert und betrieben, die zumindest einige der Fahrtanforderungen erfüllt, auf eine effiziente, effektive, und für den Passagier bequeme Art und Weise.
Jede Passagierbeförderungs-Route wird berechnet auf Grundlage zumindest teilweise der momentan festgestellten Abholorte und der momentan festgestellten Zielorte, die den Fahrtanforderungen zugeordnet sind. Darüber hinaus kann jede Route berechnet werden auf Grundlage der momentanen geographischen Position des jeweiligen Fahrzeugs und der momentanen geographischen Position des entsprechenden Passagiers oder Passagiergeräts oder der mehreren Passagiere oder Passagiergeräte, welche dem Fahrzeug ”zugeordnet” sind. Die hier beschriebene beispielhafte Ausführungsform verwendet vorbestimmte Priorisierungskriterien während der Routenberechnung im Task 310. Abhängig von der speziellen Implementierung des Beförderungssystems 102 für autonome Fahrzeuge können die Priorisierungskriterien auf Grundlage einer oder mehrerer der folgenden Überlegungen beruhen, ohne Einschränkung: Kraftstoffverbrauch, Sparen von Energie, Fahrzeit zwischen Anhalten des Fahrzeugs, Identifizierung oder Status eines Passagiers, Fahrzeit zwischen einem nächsten geplanten Fahrzeughalt und einem letzten Fahrzeughalt, und dergleichen. Hierbei kann die Berechnung, die im Task 310 für ein bestimmtes autonomes Fahrzeug durchgeführt wird, eine bestimmte Fahrtanforderung unbeachtet zu lassen, um den Abholort (oder Absetzort) auszuschalten, welcher dieser Fahrtanforderung zugeordnet ist. Daher kann eine festgelegte Passagierbeförderungs-Route erzeugt werden, während eine oder mehrere Fahrtanforderungen ignoriert werden (oder zeitweilig unbeachtet bleiben), falls dies dazu führt, dass ein besser optimierter Routenplan für vorhandene Passagiere oder für andere Fahrtanforderungen entsteht. Es wird darauf hingewiesen, dass der Prozess 300 Abholungen und Absetzungen von Passagieren für jede Anzahl an autonomen Fahrzeugen ständig handhaben und zwischen diesen eine Arbitration durchführen kann. Daher zeigt 3 den Task 312 so, dass er zum Task 302 zurückgeht, um eine weitere Iteration des Prozesses 300 durchzuführen, unter Einsatz einer weiteren Iteration unter Verwendung aktualisierter Information und Positionsdaten, wenn diese verfügbar sind.
Wie voranstehend erwähnt, unterstützt das Beförderungssystem das Losschicken von Fahrzeugen (welche autonome Fahrzeuge sein können), um Passagiere nach Wunsch abzuholen. Bei bestimmten Ausführungsformen kann das System ein Fahrzeug auf eine intelligente und reaktive Art und Weise losschicken und betreiben, wobei auf momentane Verkehrsbedingungen reagiert wird, eine Bewegung des Passagiers, und/oder andere Faktoren. Zu diesem Zweck stellt 4 ein Flussdiagramm dar, welches eine beispielhafte Ausführungsform eines Prozesses 400 für ”Rendezvous irgendwo” erläutert, der von dem Beförderungssystem durchgeführt werden kann, wenn ein Passagier abgeholt wird. Der Prozess 400 kann Einfluss auf einige der Merkmale und Funktionalitäten nehmen, die voranstehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben wurden, und es werden gemeinsame Aspekte und Tasks nicht redundant hier im Zusammenhang des Prozesses 400 beschrieben.
Der Prozess 400 beginnt mit Empfangen und Verarbeiten einer Reservierung oder einer Fahrtanforderung von einem Anfordernden oder Passagier (Task 402). Dieses Beispiel setzt voraus, dass die Anforderung von einem Drahtlosgerät kommuniziert wird, beispielsweise einem Smartphone, welches dem Anfordernden gehört oder von ihm betrieben wird. Die Anforderung kann auch eine geographische Position in Echtzeit des Passagiers angeben, oder eines Benutzergeräts im Besitz des Passagiers. Der Prozess 400 bestätigt, ob irgendwelche Fahrzeuge verfügbar sind oder nicht (Abfrage-Task 404). Bei Nein (der Verzweigung ”Nein” des Abfrage-Tasks 404) reagiert dann das Beförderungssystem an den Anfrager auf eine geeignete Art und Weise (Task 406). So kann beispielsweise das System durch eine geeignet formatierte Mitteilung reagieren, welche den Anfordernden dahingehend informiert, dass momentan keine Fahrzeuge verfügbar sind. Ist zumindest ein Fahrzeug zum Losschicken verfügbar (die Verzweigung ”Ja” des Abfrager-Task 404), dann reagiert das Beförderungssystem mit einer Karte, welche die Orte der verfügbaren Fahrzeuge zeigt (Task 408). Alternativ kann das System mit einer einfachen Mitteilung reagieren, die den Anfrager wissen lässt, dass ein Fahrzeug verfügbar ist, und losgeschickt werden wird, um den Anfrager abzuholen. Als weitere Option kann das System mit einer auswählbaren Liste verfügbarer Fahrzeuge reagieren.
Die vorliegende Beschreibung nimmt an, dass der Anfordernde die Gelegenheit hat, ein Fahrzeug für die Fahrt auszuwählen. Daher geht der Prozess 400 damit weiter, dass die Fahrzeugauswahl des Anfordernden empfangen wird (Task 410). Das ausgewählte Fahrzeug kann dann losgeschickt werden, um den Passagier abzuholen. Die dargestellte Ausführungsform des Prozesses 400 erhält oder bestimmt den momentanen Ort und die Bewegung (falls vorhanden) des Anfordernden (Task 412) für die Zwecke der Zielvorgabe und der Routenführung für das losgeschickte Fahrzeug. In dieser Hinsicht kann das Beförderungssystem eine Route für das losgeschickte Fahrzeug berechnen, auf Grundlage eines angegebenen oder berechneten Abholorts.
Falls der Ort des Anfordernden ortsfest ist (die Verzweigung ”Ja” des Abfrage-Tasks 414), dann wird die Route, welcher das Fahrzeug folgt, auf Grundlage eines Ziels festgelegt, welches einer Adresse und dem Gerät des Anfordernden entspricht (Task 416), und wird der Betriebsablauf des Fahrzeugs auf geeignete Art und Weise gesteuert, damit es an dem gewünschten Abholort ankommt. Ist der Anfordernde in Bewegung (also wenn der Ort des Anfordernden nicht ortsfest ist), dann wird das Fahrzeug so gesteuert, dass es als Ziel nur das Gerät des Anfordernden hat (Task 418). Anders ausgedrückt, verfolgt der Prozess 400 durchgehend den Ort des Drahtlosgeräts des Anfordernden, unter der Annahme, dass der Ort des Anfordernden in Echtzeit dem Ort in Echtzeit des Drahtlosgeräts entspricht. Daher wird das Fahrzeug entsprechend dem gewünschten Ziel betrieben, zum Treffen mit dem Anfordernden (Task 420), ob nun der Anfordernde an demselben Abholort oder in dessen Nähe bleibt oder spazieren geht, sich bewegt, oder auf andere Art und Weise in Bewegung ist, während das Fahrzeug auf dem Weg ist.
Bei bestimmten Ausführungsformen führt der Prozess 400 eine Vorhersage eines endgültigen Abholorts für den Passagier durch, auf Grundlage von Fahrzeug-Statusdaten, des momentanen Orts des Passagiers, und Bewegung (falls vorhanden) des Passagiers. Falls sich der Passagier bewegt, während das losgeschickte Fahrzeug auf dem Weg ist, dann kann eine exakte Vorhersage sicherstellen, ob das Fahrzeug den Passagier zu einem geeigneten Zeitpunkt ”abfängt”. Die Route, welcher das Fahrzeug folgt, kann daher während der Fahrt geändert werden, um eine Bewegung des Passagiers zu berücksichtigen, und den vorhergesagten endgültigen Abholort zu justieren. Der Vorhersage-Algorithmus, der von dem Prozess 400 ausgeführt wird, kann irgendwelche unter den folgenden Arten von Fahrzeug-Statusdaten berücksichtigen, ohne Einschränkung: Fahrzeug-Geschwindigkeitsdaten, Fahrzeug-Beschleunigungsdaten, Fahrzeug-Trajektoriendaten, geographische Positionsdaten für das Fahrzeug, Fahrzeug-Navigationsdaten, und/oder Kartendaten. Alternativ oder zusätzlich kann der von dem Prozess 400 durchgeführte Vorhersage-Algorithmus irgendwelche der folgenden Daten berücksichtigen, ohne Einschränkung: Bodenbeschaffenheitsdaten für die Bodenbeschaffenheit in der Nähe des Passagiers, Straßenbodenbeschaffenheitsdaten, Verkehrsdaten, Wetterdaten, Abholortdaten (beispielsweise festgelegte oder sichere Abholorte in der Nähe des momentanen Orts des Passagiers), und/oder Notfalldienstdaten. Diese Daten können einzeln, in Kombination, oder insgesamt dazu verwendet werden, die Zeit des Rendezvous und den Ort des Rendezvous vorherzusagen (also den endgültigen Abholpunkt), an dem das losgeschickte Fahrzeug den Passagier trifft.
Bei bestimmten Ausführungsformen aktiviert der Prozess 400 ein Lichtsignalelement an Bord des losgeschickten Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Bereichs um den momentanen Ort des Passagiers befindet. So kann beispielsweise das Lichtsignalelement aktiviert werden, wenn das System feststellt, dass die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Mobilgerät des Passagiers kürzer ist als 500 Fuß. Die Aktivierung des Lichtsignalelements dient als Nachricht, Signal, oder Alarm für den Passagier. In dieser Hinsicht kann der Prozess 400 einen Türhandgriff des Fahrzeugs aktivieren (beispielsweise den Türhandgriff für die Passagiertür), zur Verwendung als Ziel des Lichtsignals. Die Aktivierung kann das Aktivieren einer Leuchte oder eines Displays an Bord des Fahrzeugs zum Einsatz als Ziel des Lichtsignals umfassen. So kann beispielsweise ein beleuchteter Türhandgriff entriegelt und beleuchtet werden, wenn sich das Fahrzeug dem Passagier nähert. Alternativ oder zusätzlich kann das System ein hörbares Alarmsignal von einem Lautsprecher an Bord und/oder am Mobilgerät des Anfordernden erzeugen, falls dies so gewünscht ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Verarbeitungsintelligenz, die Steuermethoden, und andere Funktionalitäten, die voranstehend beschrieben wurden, sich an einer oder mehrerer der Komponenten und Systeme der Betriebssystemumgebung befinden können. Bei bestimmten Implementierungen wird beispielsweise die Verarbeitungsintelligenz überwiegend von den verschiedenen netzwerkbasierten Systemen durchgeführt, und spielen die autonomen Fahrzeuge und die Nutzergeräte eine sekundäre Rolle. Allerdings kann bei anderen Implementierungen ein größerer Anteil der Verarbeitungsbelastung von den Benutzergeräten und/oder durch die computerbasierten Systeme an Bord der autonomen Fahrzeuge bearbeitet werden. Darüber hinaus zeigt zwar 1 getrennte Blöcke für das Beförderungssystem 102, das Sicherheits- und Zugriffssystem 106, das Verschiffungs-/Liefersystem 108, und das Navigations- und Kartensystem 110, jedoch kann die Funktionalität dieser Systeme kombiniert und implementiert in einer oder mehreren Hardware-Plattformen realisiert werden. Diese und andere Verwirklichungen von Hardware sollen von dieser Offenbarung umfasst sein.
Weiterhin werden die folgenden Beispiele zur Verfügung gestellt, die für eine einfachere Bezugnahme nummeriert sind.

1. Verfahren, welches aufweist: Verarbeiten mehrerer Fahrtanforderungen für mehrere Passagiere eines auf autonomen Fahrzeugen basierenden Beförderungssystems, wobei jede der Fahrtanforderungen einem jeweiligen Abholort zugeordnet ist, und einem jeweiligen Zielort; Berechnen, für jedes aktiv arbeitende autonome Fahrzeug in dem Beförderungssystem, einer jeweiligen Passagierbeförderungs-Route, wobei jede Passagierbeförderungs-Route zumindest teilweise auf den Abholorten und Zielorten basiert, die den Fahrtanforderungen zugeordnet sind, und wobei jede Passagierbeförderungs-Route entsprechend vorbestimmter Priorisierungskriterien berechnet wird; und Steuern des Betriebs der aktiv arbeitenden autonomen Fahrzeuge, um zumindest einigen der Fahrtanforderungen gerecht zu werden.
2. Verfahren nach Beispiel 1, bei welchem eine Fahrtanforderung einen vorher festgelegten und ortsfesten Abholort identifiziert.
3. Verfahren nach Beispiel 1 oder 2, bei welchem eine Fahrtanforderung einen geographischen Ort in Echtzeit eines Passagiers oder eines Nutzergeräts im Besitz eines Passagiers identifiziert.
4. Verfahren nach Beispiel 1, 2 oder 3, bei welchem die Berechnung umfasst, eine bestimmte Fahrtanforderung unbeachtet zu lassen, um den Abholort auszuschließen, der der speziellen Fahrtanforderung von einem der Passagierbeförderungs-Routen zugeordnet ist.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Beispiele, bei welchem die vorbestimmten Priorisierungskriterien beruhen auf dem Kraftstoffverbrauch, dem Einsparen von Energie, der Fahrzeit zwischen Anhaltevorgängen des Fahrzeugs, der Identifizierung oder dem Status des Passagiers, und/oder auf der Fahrzeit zwischen einem nächsten Halt des Fahrzeugs und einem letzten Halt des Fahrzeugs.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Beispiele, welches weiterhin umfasst, ein Paket, Objekt oder Gegenstand zu liefern, unter Verwendung eines bestimmten autonomen Fahrzeugs des Beförderungssystems.
7. Verfahren nach Beispiel 6, bei welchem das bestimmte autonome Fahrzeug ein sicheres Abteil, Schließfach, einen sicheren Kofferraum, oder eine sichere Aufbewahrungseinheit aufweist, und das Verfahren weiterhin umfasst, Entriegelungs- oder Zugriffsprivilegien nur autorisierten, registrierten Nutzern zu gestatten, damit die autorisierten, registrierten Nutzer das Paket, Objekt oder den Gegenstand erlangen können.
8. Computerbasiertes System, welches ein Speicherelement und ein Prozessorgerät aufweist, das in Kommunikationsverbindung mit dem Speicherelement steht, wobei in dem Speicherelement Computer-ausführbare Befehle gespeichert sind, die so konfigurierbar sind, dass sie von dem Prozessor ausgeführt werden können, um das computerbasierte System zu folgenden Maßnahmen zu veranlassen: Verarbeiten mehrerer Fahrtanforderungen für mehrere Passagiere eines Beförderungssystems auf Grundlage autonomer Fahrzeuge, wobei jede der Fahrtanforderungen einem jeweiligen Abholort und einem jeweiligen Zielort zugeordnet ist; Berechnen, für jedes aktiv arbeitende autonome Fahrzeug in dem Beförderungssystem, einer jeweiligen Passagierbeförderungs-Route, wobei jede Passagierbeförderungs-Route zumindest teilweise auf den Abholorten und den Zielorten beruht, die den Fahrtanforderungen zugeordnet sind, und wobei jede Passagierbeförderungs-Route entsprechend vorbestimmten Priorisierungskriterien berechnet wird; und Steuern des Betriebs der aktiv arbeitenden autonomen Fahrzeuge, um zumindest einige der Fahrtanforderungen zu erfüllen.
9. Computerbasiertes System nach Beispiel 8, bei welchem eine Fahrtanforderung einen vorher festgelegten und ortsfesten Abholort identifiziert.
10. Computerbasiertes System nach Beispiel 8 oder 9, bei welchem eine Fahrtanforderung eine geographische Position in Echtzeit eines Passagiers oder eines Nutzergeräts im Besitz eines Passagiers identifiziert.
11. Computerbasiertes System nach Beispiel 8, 9 oder 10, bei welchem die Berechnung der jeweiligen Passagierbeförderungs-Routen umfasst, eine bestimmte Fahrtanforderung unbeachtet zu lassen, um den Abholort auszuschalten, welcher dieser bestimmten Fahrtanforderung von einer der Passagierbeförderungs-Routen zugeordnet ist.
12. Computerbasiertes System nach einem der Beispiele 8 bis 11, bei welchem die vorbestimmten Priorisierungskriterien beruhen auf dem Kraftstoffverbrauch, der Einsparung von Energie, der Fahrzeit zwischen Haltepunkten des Fahrzeugs, der Identifizierung oder dem Status eines Passagiers, und/oder der Fahrzeit zwischen einem nächsten Halt des Fahrzeugs und einem letzten Halt des Fahrzeugs.
13. Verfahren, welches aufweist: Verarbeiten einer Fahrtanforderung für einen Passagier eines auf Fahrzeugen beruhenden Beförderungssystems; Schicken eines Fahrzeugs des auf Fahrzeugen beruhenden Beförderungssystems zum Abholen des Passagiers; Feststellen eines momentanen Orts und einer momentanen Bewegung des Passagiers; Vorhersage eines endgültigen Abholorts für den Passagier, beruhend auf Fahrzeug-Statusdaten und dem momentanen Ort und der momentanen Bewegung des Passagiers; und Steuern des Betriebs des Fahrzeugs, damit es an dem endgültigen Abholort eintrifft.
14. Verfahren nach Beispiel 13, welches weiterhin umfasst: Berechnen einer Erledigungsroute für das Fahrzeug, auf Grundlage des endgültigen Abholorts, wobei die Steuerung das Fahrzeug dazu veranlasst, der Erledigungsroute zu folgen.
15. Verfahren nach Beispiel 13 oder 14, bei welchem die Fahrtanforderung eine geographische Position in Echtzeit des Passagiers oder eines Nutzergeräts im Besitz des Passagiers identifiziert.
16. Verfahren nach Beispiel 13, 14 oder 15, bei welchem die Fahrzeug-Statusdaten Fahrzeug-Geschwindigkeitsdaten umfassen, Fahrzeug-Beschleunigungsdaten, Fahrzeug-Trajektoriendaten, Daten in Bezug auf die geographische Position des Fahrzeugs, Fahrzeug-Navigationsdaten, und/oder Kartendaten.
17. Verfahren nach einem der Beispiele 13 bis 16, bei welchem die Vorhersage weiterhin auf Geländedaten in Bezug auf das Gelände in der Nähe des Passagiers beruht, auf Verkehrsdaten, Wetterdaten, Abholortsdaten, und/oder Daten in Bezug auf Notfalldienste.
18. Verfahren nach einem der Beispiele 13 bis 17, welches weiterhin aufweist: Aktivieren eines Lichtsignalelements an Bord des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Bereichs des momentanen Orts des Passagiers befindet.
19. Verfahren nach Anspruch 18, bei welchem die Aktivierung umfasst, einen Türgriff des Fahrzeugs zur Verwendung als ein Lichtsignalziel zu aktivieren.
20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, bei welchem das Aktivieren umfasst, eine Leuchte oder ein Display an Bord des Fahrzeugs zu aktivieren, zum Einsatz als ein Lichtsignalziel.

Zwar wurde zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der voranstehenden detaillierten Beschreibung präsentiert, jedoch wird darauf hingewiesen, dass eine große Anzahl an Variationen vorhanden ist. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben werden, nicht den Umfang, die Einsetzbarkeit, oder die Konfiguration des beanspruchten Gegenstands auf irgendeine Art und Weise einschränken sollen. Stattdessen stellt die voranstehende detaillierte Beschreibung Fachleuten auf diesem Gebiet eine bequeme Roadmap zum Implementieren der beschriebenen Ausführungsform oder Ausführungsformen zur Verfügung. Es wird darauf hingewiesen, dass verschiedene Änderungen in Bezug auf die Funktion und Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang abzuweichen, der durch die Patentansprüche festgelegt ist, und der bekannte Äquivalente und vorhersehbare Äquivalente zum Zeitpunkt der Einreichung dieser Patentanmeldung umfasst.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.3 [0025]
IEEE 802.16 [0025]
IEEE 802.11 [0025]
IEEE 802.15 [0033]
IEEE 802.11 [0033]
IEEE 802.16 [0033]
IEEE 1394 [0033]

Claims

Verfahren, welches aufweist: Verarbeiten mehrerer Fahrtanforderungen für mehrere Passagiere eines auf autonomen Fahrzeugen beruhenden Beförderungssystems, wobei jede der Fahrtanforderungen einem jeweiligen Abholort und einem jeweiligen Zielort zugeordnet ist; Berechnen, für jedes aktiv operierende autonome Fahrzeug in dem Beförderungssystem, einer jeweiligen Passagierbeförderungs-Route, wobei jede Passagierbeförderungs-Route zumindest teilweise auf den Abholorten und Zielorten beruht, die den Fahrtanforderungen zugeordnet sind, und wobei jede Passagierbeförderungs-Route entsprechend vorbestimmten Priorisierungskriterien berechnet wird; und Steuern des Betriebs der aktiv operierenden autonomen Fahrzeuge zur Erfüllung zumindest einiger der Fahrtanforderungen.
Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem eine Fahrtanforderung einen vorher festgelegten und ortsfesten Abholort identifiziert.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem eine Fahrtanforderung eine geographische Position in Echtzeit des Passagiers oder eines Nutzergeräts im Besitz eines Passagiers identifiziert.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei welchem die Berechnung umfasst, eine bestimmte Fahrtanforderung unbeachtet zu lassen, um jenen Abholort auszuschalten, der der bestimmten Fahrtanforderung von einem der Passagierbeförderungs-Routen zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem die vorbestimmten Priorisierungskriterien beruhen auf dem Kraftstoffverbrauch, der Energieerhaltung, der Fahrzeit zwischen Haltepunkten, der Identifizierung oder dem Status eines Passagiers, und/oder der Fahrzeit zwischen einem nächsten Halt des Fahrzeugs und einem letzten Halt des Fahrzeugs.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, welches weiterhin umfasst, ein Paket, ein Objekt oder einen Gegenstand zu liefern, unter Verwendung eines bestimmten autonomen Fahrzeugs des Beförderungssystems.
Computerbasiertes System, welches ein Speicherelement und ein Prozessorgerät aufweist, das in Kommunikationsverbindung mit dem Speicherelement steht, wobei in dem Speicherelement Computer-ausführbare Befehle gespeichert sind, die so konfigurierbar sind, dass sie von dem Prozessor ausgeführt werden können, um das computerbasierte System zu Folgendem zu veranlassen: Verarbeiten mehrerer Fahrtanforderungen für mehrere Fahrzeuge eines auf autonomen Fahrzeugen beruhenden Beförderungssystems, wobei jede der Fahrtanforderungen einem jeweiligen Abholort und einem jeweiligen Zielort zugeordnet ist; Berechnen, für jedes aktiv operierende autonome Fahrzeug in dem Beförderungssystem, einer jeweiligen Passagierbeförderungs-Route, wobei jede Passagierbeförderungs-Route zumindest teilweise auf den Abholorten und den Zielorten beruht, die den Fahrtanforderungen zugeordnet sind, und wobei jede Passagierbeförderungs-Route entsprechend vorbestimmten Priorisierungskriterien berechnet wird; und Steuern des Betriebs der aktiv operierenden autonomen Fahrzeuge zur Erfüllung zumindest einiger der Fahrtanforderungen.
Computerbasiertes System nach Anspruch 7, bei welchem eine Fahrtanforderung einen vorher festgelegten und ortsfesten Abholort identifiziert.
Computerbasiertes System nach Anspruch 7 oder 8, bei welchem eine Fahrtanforderung eine geographische Position in Echtzeit eines Passagiers oder eines Nutzergeräts im Besitz eines Passagiers identifiziert.
Computerbasiertes System nach Anspruch 7, 8 oder 9, bei welchem die vorbestimmten Priorisierungskriterien beruhen auf Kraftstoffersparnis, Energieerhaltung, Fahrzeit zwischen Haltepunkten des Fahrzeugs, Identifizierung oder Status eines Passagiers, und/oder Fahrzeit zwischen einem nächsten Halt eines Fahrzeugs und einem letzten Halt eines Fahrzeugs.