DE102017100871A1

DE102017100871A1 - Ermittlung eines Maßes für eine lokale Verkehrsdichte durch ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017100871A1
Application number: DE102017100871.3A
Authority: DE
Inventors: Kevin Nguyen
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2017-01-18
Filing date: 2017-01-18
Publication date: 2018-07-19
Also published as: WO2018134139A1

Abstract

Die Erfindung betrifft Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einer Sensoreinrichtung (3) zum Erfassen einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1), sowie mit einer Recheneinrichtung (5) zum Ermitteln eines Maßes für eine Verkehrsdichte,wobei die Sensoreinrichtung (3) ausgebildet ist, eine verfügbare Straßenfläche (6) einer von dem Kraftfahrzeug (1) befahrenen Straße (7) zu erfassen; und die Recheneinrichtung (5) ausgebildet ist, einen Flächen-Größenwert A der erfassten verfügbaren Straßenfläche (6) zu berechnen und in Abhängigkeit des für die verfügbare Straßenfläche (6) berechneten Flächen-Größenwerts A ein Maß ρ für eine lokale Verkehrsdichte zu ermitteln, um eine Verkehrsdichte auf einer Straße (7) schnell und zuverlässig zu ermitteln und insbesondere mit einem aussagekräftigen Maß zu beschreiben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Sensoreinrichtung zum Erfassen einer Umgebung des Kraftfahrzeugs sowie mit einer Recheneinrichtung zum Ermitteln eines Maßes für eine Verkehrsdichte. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Verfahren zum Ermitteln eines Maßes einer Verkehrsdichte durch ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs.
Zum Ermitteln einer Verkehrsdichte haben sich im Straßenverkehr unterschiedliche Ansätze etabliert. Üblicherweise übermitteln eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern zur Ermittlung einer Verkehrsdichte Informationen über ihren jeweiligen Standort und gegebenenfalls auch ihre Bewegungsgeschwindigkeit an ein globales, also fahrzeugübergreifendes System. Dies kann beispielsweise über eine Applikation auf einem Mobiltelefon mit Ortungsfunktionalität erfolgen. Dadurch hat das System Zugriff auf Informationen einer Vielzahl von Fahrzeugen, welche sich beispielsweise in einem vorgegebenen Straßenabschnitt befinden. Mit diesen Informationen lässt sich eine Anzahl der Fahrzeuge in dem gewählten Straßenabschnitt, eine Fahrzeugdichte, abschätzen. Beispielsweise kann dann anhand einer gemittelten Geschwindigkeit durch des System eine Verkehrsdichte abgeschätzt werden. Auch können dabei beispielsweise Fahrzeuge, welche sich mit einer unterdurchschnittlichen Geschwindigkeit fortbewegen, beispielsweise mit einer Geschwindigkeit, welche geringer ist als die Hälfte eines in dem Straßenabschnitt gültigen Geschwindigkeitslimits, detektiert und für das Ermitteln der Verkehrsdichte genutzt werden. Grundsätzlich lassen sich die Fahrzeuge anhand der erfassten Informationen in unterschiedliche Gruppierungen oder Cluster einteilen und diese in unterschiedlicher Weise für ein Abschätzen der Verkehrsdichte genutzt werden. Derartige Methoden basieren auf Echtzeitdaten, sind jedoch aufgrund der erforderlichen fahrzeugübergreifenden Auswertung mit einer Verzögerung behaftet.
In diesem Kontext ist beispielsweise aus der US 20140358413 ein Bordgerät für ein Kraftfahrzeug zu einer Verkehrsdichteschätzung offenbart. Dabei werden einzelne Fahrzeuge jeweils einer entsprechenden Fahrspur zugeordnet und zur Berechnung einer Verkehrsdichte innerhalb der einzelnen Fahrspuren eine jeweilige Entfernung des Fahrzeugs von dem eigenen Kraftfahrzeug ermittelt. Dabei können allerdings durch andere Fahrzeuge verdeckte weitere Fahrzeuge zu einer Verfälschung der Berechnung der Verkehrsdichte führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verkehrsdichte auf einer Straße schnell und zuverlässig zu ermitteln und insbesondere mit einem aussagekräftigen Maß zu beschreiben.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und den Figuren.
Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Sensoreinrichtung zum Erfassen einer Umgebung des Kraftfahrzeugs sowie mit einer Recheneinrichtung zum Ermitteln eines Maßes für eine Verkehrsdichte. Dabei ist die Sensoreinrichtung ausgebildet, eine verfügbare und damit freie Straßenfläche einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Straße zu erfassen. Unter einer verfügbaren Straßenfläche einer Straße kann dabei eine in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs bei bestimmungsgemäßem Gebrauch gemäß den jeweils geltenden Verkehrsvorschriften zu befahrende Fläche oder Fahrbahn einer Straße zu verstehen sein. Insbesondere kann so beispielsweise eine Straßenfläche, welche nicht für ein Befahren vorgesehen ist, nicht als verfügbare Straßenfläche zu verstehen sein, beispielsweise ein Pannenstreifen. Die verfügbare Straßenfläche kann somit durch zumindest eine Fahrspur, insbesondere Anzahl und Breite der Fahrspur oder Fahrspuren, der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Straße bestimmt sein. Insbesondere kann die verfügbare Straßenfläche durch die Fahrspuren vorgegeben oder bestimmt sein, welche für ein Befahren durch Fahrzeuge in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Beispielsweise kann als verfügbare Straßenfläche durch die Sensoreinrichtung somit bei einer Straße mit je einer Fahrspur in einer Richtung der Teil der Straßenoberfläche als verfügbare Straßenfläche durch eine Kamera erfasst werden, welcher sich im Sichtbereich der Kamera befindet und der Fahrspur zuzuordnen ist, auf welcher sich das eigene Kraftfahrzeug befindet oder bewegt. Erfasst wird durch die Kamera dabei der Teil der verfügbaren Straßenfläche, welcher nicht durch ein anderes Objekt, beispielsweise ein anderes Fahrzeug, verdeckt und/oder eingenommen ist. Die verfügbare Straßenfläche kann so also einer für Manöver des Kraftwagens oder der anderen Fahrzeuge zur Verfügung stehenden Fläche der Straße entsprechen.
Die erfasste verfügbare Straßenfläche ist dabei durch die von der Sensoreinrichtung insgesamt abtastbare oder überwachbare verfügbare Gesamt-Straßenfläche, welche einem theoretisch erreichbaren maximalen Erfassungsbereich der Sensoreinrichtung auf der Straße entspricht, abzüglich einer Teil-Straßenfläche gegeben, welche durch die Sensoreinrichtung zu dem Erfassungszeitpunkt nicht abtastbar und somit nicht erfassbar ist. Die insgesamt überwachbare Gesamt-Straßenfläche ist somit die verfügbare Straßenfläche, welche bei Absenz anderer Fahrzeuge oder sonstiger bewegbarer Objekte wie beispielsweise Ästen oder Baustellenschildern auf der Straße durch die Sensoreinrichtung erfassbar ist. Die nicht abtastbare und damit nicht erfasste Teil-Straßenfläche ist der Teil der Gesamt-Straßenfläche, welcher bei dem Erfassen (also zu einem jeweiligen Erfassungszeitpunkt) von einem oder mehreren erfassten Objekten gegenüber der Sensoreinrichtung verborgen oder verdeckt ist. Die nicht erfasste Teil-Straßenfläche ist somit zu dem Erfassungszeitpunkt durch das oder die Objekte eingenommen oder aus der Perspektive der Sensoreinrichtung verdeckt. Der nicht durch ein Objekt eingenommene Bereich der Teil-Straßenfläche kann dabei als Schattenbereich bezeichnet werden. Der von einem Objekt eingenommene Bereich der Teil-Straßenfläche kann als Objektbereich bezeichnet werden. Insbesondere bildet der Objektbereich dann mit dem Schattenbereich die nicht erfasste Teil-Straßenfläche. Die nicht erfasste Teil-Straßenfläche wiederum bildet mit der erfassten verfügbaren Straßenfläche insbesondere die Gesamt-Straßenfläche.
Als die erfasste verfügbare Straßenfläche kann also insbesondere als der Bereich der Straße um das Kraftfahrzeug verstanden werden, welcher durch die Sensoreinrichtung erfassbar ist, und von welchem der Bereich der Straße abgezogen wird, den die Sensoreinrichtung nicht detektieren oder überwachen kann, beispielsweise weil er von einem anderen Fahrzeug eingenommen oder durch dieses verdeckt ist.
Die Recheneinrichtung ist dabei ausgebildet, einen Flächen-Größenwert A der von der Sensoreinrichtung erfassten verfügbaren Straßenfläche zu berechnen und in Abhängigkeit des für die verfügbare Straßenfläche berechneten Flächen-Größenwerts A ein Maß ρ für eine lokale Verkehrsdichte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Die Recheneinrichtung ist somit ausgebildet, die erfasste verfügbare Straßenfläche anhand des Flächen-Größenwerts A zu quantifizieren und anhand der quantifizierten verfügbaren Straßenfläche eine lokale Verkehrsdichte durch das Maß ρ abzuschätzen.
Das hat zunächst den Vorteil, dass im Gegensatz zu vielen fahrzeugübergreifenden Systemen nicht eine globale, sondern eine lokale Verkehrsdichte abgeschätzt wird. Die Verkehrsdichte wird so bereits durch das Kraftfahrzeug ohne zusätzliche Informationen anderer Kraftfahrzeuge oder beispielsweise einer fahrzeugexternen Datenverarbeitungseinrichtung abgeschätzt. Überdies wird so auf messtechnisch einfache Weise mit einer geringen Anzahl von Variablen eine quantitative Abschätzung der lokalen Verkehrsdichte umgesetzt. Damit kann ohne nennenswerte Verzögerung ein Maß für die lokale Verkehrsdichte ermittelt und an eine weitere Einrichtung des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden. Die durch das Maß ρ quantifizierte lokale Verkehrsdichte kann dann vom Fahrerassistenzsystem für weitere Funktionalitäten berücksichtigt werden. Dabei sind durch das Quantifizieren der erfassten verfügbaren Straßenfläche implizit auch bereits durch andere Fahrzeuge verdeckte weitere Fahrzeuge im Schattenbereich des jeweiligen anderen Fahrzeugs in dem Maß ρ berücksichtigt, da der von dem weiteren Fahrzeug eingenommene Bereich der Straßenfläche nicht als verfügbare Straßenfläche erfasst wird. Als Folge wird das Ergebnis nicht durch die Anwesenheit oder Abwesenheit des verdeckten anderen Fahrzeugs verfälscht und die Verkehrsdichte durch das Maß ρ besser als bei bisher bekannten Methoden quantifiziert. Das Maß ρ ist somit ein besonders aussagekräftiges Maß für die Verkehrsdichte, welches die verkehrstechnisch relevanten Eigenschaften eines Verkehrsflusses besonders gut abbildet.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass die erfasste verfügbare Straßenfläche in einer Fahrzeuglängsachse oder Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs vor und hinter und neben dem Kraftfahrzeug, also um das Kraftfahrzeug herum, verortet ist. Die erfasste verfügbare Straßenfläche kann also um das Kraftfahrzeug herum verortet sein. Die Sensoreinrichtung ist also ausgebildet, bei bestimmungsgemäßer Anordnung am Kraftfahrzeug die verfügbare Straßenfläche vor und hinter und neben dem Kraftfahrzeug zu erfassen. Dabei entspricht die Angabe „in einer Fahrzeuglängsachse vor“ im Rahmen dieser Schrift „an einer Fahrzeugfront“, „in einer Fahrzeuglängsachse hinter“ „an einem Fahrzeugheck“ und „in einer Fahrzeuglängsachse neben“ „an einer Fahrzeugseite“.
Das hat den Vorteil, dass die lokale Verkehrsdichte, welche nicht nur durch die Fahrzeuge vor dem Kraftfahrzeug, sondern durch den Verkehr insgesamt um das Kraftfahrzeug herum bestimmt ist, besonders genau abgeschätzt werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung eine Kamera und/oder einen Lidar und/oder einen Laserscanner und/oder einen Radar und/oder einen Ultraschallsensor aufweist.
Das hat den Vorteil, dass eine besonders große verfügbare Straßenfläche erfasst werden kann, da die Reichweiten der genannten Sensoreinrichtungen beispielsweise im Vergleich zu einer Ultraschallsensoreinrichtung besonders groß sind. Dadurch wird die erfasste verfügbare Straßenfläche auch genauer quantifiziert und entsprechend durch das Maß ρ die lokale Verkehrsdichte besser beschrieben. Letzteres gilt gerade, falls die erfasste verfügbare Straßenfläche bei dem Ermitteln des Maßes ρ in Relation zu der erfassbaren Gesamt-Straßenfläche gesetzt wird, wie dies weiter unten beschrieben ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Recheneinrichtung ausgebildet ist, den Flächen-Größenwert A in Abhängigkeit einer jeweiligen verfügbaren Breite der befahrenen Straße in einer Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs zu berechnen. Dabei kann die verfügbare Breite durch die Anzahl und Breite der für eine Fahrt in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs verfügbaren Fahrspuren der befahrenen Straße bestimmt sein. Beispielsweise kann die verfügbare Breite so durch eine Fahrspurerkennungseinrichtung und/oder einem Navigationssystem und/oder einer Kamera bestimmt werden, beispielsweise auch in Verbindung mit hinterlegten Daten zu einer Fahrspurbreite. Dabei können auch länderspezifische Vorgaben bezüglich der für eine Fahrspur vorgesehenen vorschriftsmäßigen Fahrspurbreite berücksichtigt werden.
Das hat den Vorteil, dass nur die tatsächlich verfügbare Breite der Straße, und damit nur die Straßenfläche, welche tatsächlich befahrbar ist, berücksichtigt wird. Nicht zu der verfügbaren Straßenfläche gehörige benachbarte Flächen der Straße werden somit nicht oder nur erschwert irrtümlich als verfügbare Straßenflächen miterfasst. Folglich werden diese Flächen zu einer tatsächlich verfügbaren Straßenfläche, welche für das Ermitteln der Verkehrsdichte erfasst werden soll ist, nicht addiert. Dadurch kann der Flächen-Größenwert A besonders genau berechnet werden, was die Qualität der Abschätzung für die lokale Verkehrsdichte erhöht. Es kann so eine Reichweite der Sensoreinrichtung, welche beispielsweise bei bestimmungsgemäßer Anordnung am Kraftfahrzeug die jeweilige verfügbare Breite der Straße übersteigt, für das Berechnen des Flächen-Größenwerts A mit großer Genauigkeit kompensiert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Recheneinrichtung ausgebildet ist das Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte auch in Abhängigkeit eines vorgegebenen Minimalwertes A_min für den Flächen-Größenwert A der verfügbaren Straßenfläche und/oder in Abhängigkeit eines vorgegebenen Maximalwertes A_max für den Flächen-Größenwert A der verfügbaren Straßenfläche zu ermitteln. Insbesondere kann die Recheneinrichtung ausgebildet sein, das Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte unter Verwendung der Relation $ρ \propto [cos (π * \frac{A_{m a x} - A}{A_{m a x} - A_{m i n}}) + 1]$
zu ermitteln. Der vorgegebene Maximalwert A_max für den Flächen-Größenwert A der verfügbaren Straßenfläche kann dann insbesondere die physische Ausdehnung der insgesamt überwachbaren Gesamt-Straßenfläche repräsentieren, wie es beispielsweise weiter unten beschrieben ist. Der vorgegebene Minimalwert A_min für den Flächen-Größenwert A der verfügbaren Straßenfläche kann dann insbesondere die physische Ausdehnung einer erfassten Straßenfläche in einer vorgegebenenen Referenz-Verkehrssituation repräsentieren, wie es beispielsweise weiter unten beschrieben ist.
Das hat den Vorteil, dass die erfasste verfügbare Straßenfläche in Bezug gesetzt wird zu einem jeweiligen Minimal- beziehungsweise Maximalwert, sodass das Maß ρ an Aussagekraft gewinnt. Insbesondere kann somit das Maß ρ auch normiert werden, beispielsweise auf Werte zwischen 0 und 1, sodass eine lokale Verkehrsdichte besonders gut intuitiv nachvollziehbar durch das Maß ρ beschrieben wird. Überdies werden so die von unterschiedlichen Fahrerassistenzsystemen für unterschiedliche Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen Sensoreinrichtungen ermittelten Maße ρ für eine jeweilige lokale Verkehrsdichte vergleichbar, sodass beispielsweise ein zentrales Speichern und Auswerten, wie es weiter unten noch beschrieben wird, besonders leicht realisiert werden kann.
Dabei kann in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen sein, dass der Maximalwert A_max in Abhängigkeit einer maximalen Sensorreichweite der Sensoreinrichtung in einer Fahrzeuglängsachse oder Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug und/oder einer maximalen Sensorreichweite der Sensoreinrichtung in der Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Kraftfahrzeug vorgegeben ist. Insbesondere kann in der Recheneinrichtung die entsprechende maximale Sensorreichweite vor und/oder hinter dem Kraftfahrzeug der bestimmungsgemäß an dem Kraftfahrzeug angeordneten Sensoreinrichtung hinterlegt sein. Beispielsweise kann der Maximalwert A_max in Abhängigkeit eines Wertes von 200 Metern als maximale Sensorreichweite der Sensoreinrichtung in der Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug vorgegeben sein und in Abhängigkeit eines Wertes von 50 Metern als die maximale Sensorreichweite der Sensoreinrichtung in der Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Kraftfahrzeug. Insbesondere kann der Maximalwert A_max auch in Abhängigkeit der verfügbaren Breite für eine mehrspurige, bevorzugt drei- oder vier- oder fünf- oder sechsspurige Straße, besonders bevorzugt eine dreispurige Straße, vorgesehen sein. Dabei kann beispielsweise für jede Spur oder Fahrspur eine Breite von 3,5 Meter angenommen werden. In besonders bevorzugter Weise kann der Maximalwert A_max auch in Abhängigkeit einer Länge des Kraftfahrzeugs in der Fahrzeuglängsrichtung vorgegeben sein, welche beispielsweise 5 Meter betragen kann. Im Falle einer dreispurigen Straße ergibt sich somit für den Maximalwert A_max vorliegend A_max = (200 Meter + 50 Meter + 5 Meter) x (3,5 Meter x 3) = 2.677,5 Quadratmeter. Bevorzugt kann der Maximalwert A_max in Abhängigkeit der verfügbaren Breite der von dem Kraftfahrzeug bei dem Erfassen befahrenen Straße vorgegeben sein.
Das hat den Vorteil, dass jeweilige individuelle Eigenschaften des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Sensoreinrichtung angepasst sind. Überdies kann so ein einheitliches Maß ρ für die unterschiedlichen Sensoreinrichtungen und somit unterschiedliche Kraftfahrzeuge realisiert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass der Minimalwert A_min in Abhängigkeit eines angenommenen Minimalabstandes für ein jeweils vor und hinter dem Kraftfahrzeug auf einer einspurigen Straße angeordnetes weiteres Fahrzeug, also in Abhängigkeit einer vorgegebenen Referenz-Verkehrssituation, vorgegeben ist. Insbesondere kann der Minimalwert A_min auch in Abhängigkeit einer angenommenen Länge des Kraftfahrzeugs vorgegeben sein. So kann beispielsweise für die Breite der einspurigen Straße ein Wert von 3,5 Metern hinterlegt sein und für die Länge des Kraftfahrzeugs, in welches das Fahrerassistenzsystem integriert werden soll, 5 Meter. Der Minimalabstand kann dabei beispielsweise zu 3 Metern angenommen werden. Bei der Annahme von sich mittig auf der einspurigen Straße befindlichen Fahrzeugen sowie beispielsweise einer zentral in der Mitte des eigenen Kraftfahrzeugs angeordneten Kamera als Sensoreinrichtung ergibt sich für die genannten beispielhaften Werte bei einer Fahrzeugbreite von 2 Metern ein Minimalwert von A_min ≈ 41 Quadratmeter.
Das hat den Vorteil, dass ähnlich zu der letztgenannten Ausführungsform der Flächen-Größenwert A zu einer realistischen Situation, einer Referenz-Verkehrssituation, beispielsweise einem Stau, durch den Minimalwert A_min in Relation gesetzt werden kann. Gerade in Verbindung mit der letztgenannten Ausführungsform ergibt sich hier eine sehr große Dynamik von einem Faktor von über 60 zwischen dem kleinstmöglichen Flächen-Größenwert A und dem größtmöglichen Flächen-Größenwert A. Die Verkehrsdichte kann so für eine Vielzahl von Situationen sehr genau abgeschätzt werden.
Ist der Flächen-Größenwert A kleiner als der Minimalwert A_min beziehungsweise größer als der Maximalwert A_max, kann der Flächen-Größenwert A auf den Minimalwert A_min beziehungsweise den Maximalwert A_max gesetzt werden. Dadurch wird die mathematische Handhabung erleichtert. Da es sich hier bei den genannten Fällen um seltene Ausnahmeerscheinungen handelt, wird das Ergebnis hierdurch auch nicht oder nicht nennenswert verfälscht.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Recheneinrichtung ausgebildet ist, das Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte auch in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Es kann somit eine Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs für das Bewerten der lokalen Verkehrsdichte anhand des Maßes ρ berücksichtigt werden.
Das hat den Vorteil, dass die verkehrstechnisch relevanten Eigenschaften des Verkehrs durch das Maß ρ besonders gut repräsentiert werden. So ist gerade für eine Staudetektion oder eine Routenführung nicht nur die Anzahl von Fahrzeugen in einem Straßenabschnitt relevant, sondern eben auch die in dem Straßenabschnitt mögliche oder realisierte Geschwindigkeit. Damit wird ein besonders aussagekräftiges Maß für die lokale Verkehrsdichte bereitgestellt.
Dabei kann in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Recheneinrichtung ausgebildet ist, das Maß für die lokale Verkehrsdichte auch in Abhängigkeit eines vorgegebenen Maximalwerts v_max für die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Der Maximalwert v_max kann dabei fest vorgegeben sein, beispielsweise kann er auf einen Wert von 130 km/h oder mehr festgelegt sein. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Recheneinrichtung ausgebildet ist, das Maß ρ für die Verkehrsdichte anstatt in Abhängigkeit der Geschwindigkeit v in Abhängigkeit des Maximalwert v_max zu ermitteln, wenn die Geschwindigkeit v größer ist als der vorgegebene Maximalwert v_max. Dies kann beispielsweise realisiert werden, wenn bei einem Berechnen des Maßes ρ mittels einer Formel die Geschwindigkeit v in der Formel durch den Maximalwert v_max für die Geschwindigkeit ersetzt wird. Insbesondere kann die Recheneinrichtung ausgebildet sein, das Maß für die lokale Verkehrsdichte unter Verwendung der Relation $ρ \propto [cos (π * \frac{ν}{ν_{m a x}}) + 1]$
zu ermitteln.
Das hat den Vorteil, dass so ein Geltungsbereich für eine zum Ermitteln des Maßes ρ genutzte Formel, welche beispielsweise die soeben angeführte Relation beinhaltet, an eine jeweils vorherrschende Verkehrsbedingung angepasst werden kann. Auch kann das Maß ρ durch die Wahl des Maximalwert v_max an übliche Geschwindigkeiten angepasst werden. Beispielsweise kann der Maximalwert v_max in Abhängigkeit einer Straßenklasse der jeweils befahrenen Straße vorgegeben werden und so beispielsweise für Autobahnen auf 130 km/h gesetzt werden und für Landstraßen auf 100 km/h. Das hat den Vorteil, dass das Maß ρ für die Verkehrsdichte auch an einen jeweils für die entsprechende Straße zu erwartenden Verkehrsfluss oder an eine entsprechende Verkehrsgeschwindigkeit angepasst werden kann.
In einer besonders vorteilhaften Kombination der beschriebenen Ausführungsformen ist die Recheneinrichtung ausgebildet, das Maß ρ unter Verwendung der Relation $ρ \propto [cos (π * \frac{A_{m a x} - A}{A_{m a x} - A_{m i n}}) + 1] * [cos (π * \frac{ν}{ν_{m a x}}) + 1]$
ermittelt wird, insbesondere mit $ρ= \frac{1}{2} * [cos (π * \frac{A_{m a x} - A}{A_{m a x} - A_{m i n}}) + 1] * [cos (π * \frac{ν}{ν_{m a x}}) + 1] .$
Diese Relation hat sich als besonders vorteilhaft für ein Maß der lokalen Verkehrsdichte erwiesen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem eine Übermittlungsvorrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, das ermittelte Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte an eine fahrzeugexterne Datenverarbeitungseinrichtung zu übermitteln. Insbesondere ist die entsprechende fahrzeugexterne Datenverarbeitungseinrichtung dabei ausgebildet, aus einer Mehrzahl von übermittelten Maßen ρ für eine jeweilige lokale Verkehrsdichte Maß für eine globale Verkehrsdichte zu ermitteln. Die globale Verkehrsdichte kann dabei die globale Verkehrsdichte für den von dem Kraftfahrzeug befahrenen Straßenabschnitt sein. Das hat den Vorteil, dass das Maß für die globale Verkehrsdichte besonders einfach, schnell und zuverlässig aus den lokalen Verkehrsdichten abgeleitet werden kann, beispielsweise durch das algebraische Mittel.
Entsprechend betrifft die vorliegende Erfindung auch ein System zum Ermitteln eines Maßes für die globale Verkehrsdichte mit einer fahrzeugexternen Datenverarbeitungseinrichtung sowie einem oder mehreren Fahrerassistenzsystemen beziehungsweise einem oder mehreren Kraftfahrzeugen mit einem jeweiligen Fahrerassistenzsystem nach einer der beschriebenen Ausführungsformen. Die Datenverarbeitungseinrichtung kann dabei auch Teil eines anderen Fahrzeugs sein.
Dabei ist die Datenverarbeitungseinrichtung vorteilhafterweise ausgebildet, ein entsprechendes Maß für die globale Verkehrsdichte an das oder die Fahrerassistenzsysteme zurück zu übermitteln.
Das hat den Vorteil, dass das Maß für die globale Verkehrsdichte besonders genau ist, da in den übermittelten Maßen ρ auch Fahrzeuge berücksichtigt werden, welche nicht mit einem solchen Fahrerassistenzsystem ausgestattet sind und somit nicht Teil des Systems zum Ermitteln des Maßes für die globale Verkehrsdichte sind.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach einer der beschriebenen Ausführungsformen.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Ermitteln eines Maßes einer Verkehrsdichte durch ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs, mit einer Reihe von Verfahrensschritten. Ein Verfahrensschritt ist dabei ein Erfassen einer verfügbaren Straßenfläche einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Straße durch eine Sensoreinrichtung des Fahrerassistenzsystems. Ein weiterer Verfahrensschritt ist ein Berechnen eines Flächen-Größenwertes A der erfassten verfügbaren Straßenfläche durch eine Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems. Ein darauffolgender Verfahrensschritt ist ein Ermitteln eines Maßes ρ für eine lokale Verkehrsdichte in Abhängigkeit des für die verfügbare Straßenfläche berechneten Flächen-Größenwerts A durch die Recheneinrichtung.
Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens entsprechen hier Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des Fahrerassistenzsystems beziehungsweise des Systems zum Ermitteln einer Verkehrsdichte.
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

1 ein Kraftfahrzeug mit einer beispielhaften Ausführungsform eines Fahrerassistenzsystems in einer beispielhaften Verkehrssituation aus einer Vogelperspektive;
2 eine beispielhafte Referenz-Verkehrssituation, anhand derer ein beispielhaftes Vorgeben eines Minimalwerts A_min für den Flächen-Größenwert A erläutert wird; und
3 eine weitere beispielhafte Referenz-Verkehrssituation, anhand derer ein beispielhaftes Vorgeben eines Maximalwert A_max für den Flächen-Größenwert A erläutert wird.

In den unterschiedlichen Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente dabei mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einer beispielhaften Ausführungsform eines Fahrerassistenzsystems 2 aus einer Vogelperspektive in einer beispielhaften Verkehrssituation dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst vorliegend eine Sensoreinrichtung 3 mit einer ersten Kamera 4a, welche hier an einer Front des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist sowie vorliegend mit einer zweiten Kamera 4b, welche hier an einem Heck des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist. Im gezeigten Beispiel sind die beiden Kameras 4a, 4b jeweils als 270-Grad-Kamera ausgeführt, sodass sich durch die Sensoreinrichtung 3 eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 vorliegend vollständig, also über 360 Grad hinweg, erfassen lässt. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist auch eine Recheneinrichtung 5 auf, welche ausgebildet ist, ein Maß ρ für eine Verkehrsdichte zu berechnen. Ebenfalls dargestellt sind vorliegend drei Objekte 9a bis 9c, welche hier weitere Fahrzeuge repräsentieren, die entsprechend Schattenbereiche 10a bis 10c der Straße 7 vor der Sensoreinrichtung 3 verbergen beziehungsweise diese Schattenbereiche 10a bis 10c gegenüber der Sensoreinrichtung 3 verdecken.
Die Sensoreinrichtung 3 ist ausgebildet, eine verfügbare, also freie Straßenfläche 6 einer von dem Kraftfahrzeug 1 befahrenen Straße 7 zu erfassen. Bei der verfügbaren Straßenfläche 6 handelt es sich vorliegend um die befahrbare Fläche der Straße 7 in dem Bereich eines Erfassungsbereiches 8 der Sensoreinrichtung 3, welcher nicht von durch die Sensoreinrichtung 3 erfasste Objekte 9a bis 9c eingenommen wird und aus der Perspektive der Sensoreinrichtung 3 auch nicht von den detektierten Objekten 9a bis 9c verdeckt und damit vor der Sensoreinrichtung 3 verborgen wird. Der Erfassungsbereich 8 dabei vorliegend seitlich in seiner Ausdehnung in y-Richtung beschränkt, sodass hier ein irrtümliches Erfassen von befahrbaren Flächen, beispielsweise eines Pannenstreifens, neben den Fahrspuren der Straße 7 als verfügbare Straßenfläche 6 ausgeschlossen ist.
Bei der erfassten verfügbaren Straßenfläche 6 kann es sich somit um den Erfassungsbereich 8 der Sensoreinrichtung 3 abzüglich jeweiliger Objektbereiche der erfassten Objekte 9a bis 9c sowie jeweiliger Schattenbereiche 10a bis 10c handeln. Ist kein Objekt in dem Erfassungsbereich 8 vorhanden, ist die erfasste verfügbare Straßenfläche 6 gleich dem Erfassungsbereich 8 und einer insgesamt verfügbaren Gesamt-Straßenfläche. Die erfasste verfügbare Straßenfläche 6 entspricht somit dem Teil der in dem Erfassungsbereich 8 befindlichen Fahrbahn der Straße 7, welcher durch die Sensoreinrichtung 3 erfassbar ist und somit „durch die Sensoreinrichtung 3 gesehen werden kann“.
Die Recheneinrichtung 5 des Fahrerassistenzsystems 2 ist im gezeigten Beispiel ausgebildet, einen Flächen-Größenwert A der erfassten verfügbaren Straßenfläche 6, also beispielsweise eine Größe der erfassten verfügbaren Straßenfläche 6 in Quadratmetern, zu berechnen und in Abhängigkeit des für die verfügbare Straßenfläche 6 berechneten Flächengrößenwerts A ein Maß ρ für eine lokale Verkehrsdichte zu ermitteln. Diesem Vorgehen liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die erfasste verfügbare Straßenfläche 6 umso kleiner wird, je mehr Objekte 9a bis 9c in dem Erfassungsbereich 8 auf der Straße 7 unterwegs sind. Damit ist die erfasste verfügbare Straßenfläche 6 ein Parameter für eine lokale Verkehrsdichte, welche in Abhängigkeit dieses Parameters einfach und ohne Rückgriff auf eine zentrale Dateninfrastruktur zu berechnen ist. Die lokale Verkehrsdichte wird somit mittels des Maßes ρ als Funktion einer verfügbaren Straßenfläche 6, also der Fläche der Straße 7, welche für Fahrmanöver zur Verfügung steht, ermittelt.
Die erfasste verfügbare Straßenfläche 6 wird in diesem Beispiel zu dem Erfassungsbereich 8 in Relation gesetzt, um das Maß ρ zu normieren. Die Normierung erfolgt dabei durch das Ermitteln des Maßes ρ für die lokale Verkehrsdichte durch die Recheneinrichtung 5 in Abhängigkeit eines vorgegebenen Maximalwerts A_max für den Flächen-Größenwert A der verfügbaren Straßenfläche 6, welcher einer maximalen verfügbaren Straßenfläche 6 entspricht. Die maximale verfügbare Straßenfläche ist die verfügbare Straßenfläche 6 bei Abwesenheit jeglicher Objekte 9a bis 9c auf der Straße 7. Der Maximalwert A_max repräsentiert somit die Fläche des gezeigten Erfassungsbereiches 8. Entsprechend ist in diesem Fall die verfügbare Straßenfläche 6 identisch zu dem gezeigten Erfassungsbereich 8. Der Erfassungsbereich 8 ist vorliegend einerseits durch die verfügbare Breite B der Straße 7 gegeben sowie durch die Länge Lx des eigenen Kraftfahrzeugs 1, sowie der maximalen Sensorreichweite L1 der Sensoreinrichtung 3 in positiver x-Richtung, also in der Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 1, und die maximale Sensorreichweite L2 der Sensoreinrichtung 3 in negativer x-Richtung, also der maximalen Sensorreichweite der Sensoreinrichtung hinter dem Kraftfahrzeug 1. Der begrenzte Erfassungsbereich 8 beschränkt sich dabei in der seitlichen Richtung bewusst auf die in dem Normalbetrieb befahrbaren Fahrspuren der Straße 7, da eine zusätzliche Vergrößerung beispielsweise um einen Seitenstreifen oder weitere Umgebung der Straße 7, hier das jeweilige Verhältnis zwischen der erfassten verfügbaren Straßenfläche 6 und dem Erfassungsbereich 8 und damit das Verhältnis des vorgegebenen Maximalwerts A_max zu dem Flächen-Größenwert A verändern würde. Damit würde das Maß ρ verfälscht.
Vorliegend ist nun die Recheneinrichtung 5 auch ausgelegt, das Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte zusätzlich zur Abhängigkeit von dem Maximalwert A_max auch in Abhängigkeit eines Minimalwerts A_min und in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Der Minimalwerts A_min ist dabei der minimale Wert, den der Flächen-Größenwert A für eine angenommene und in 2 dargestellte beispielhafte Referenz-Verkehrssituation einnehmen kann. Entsprechend ist in dem gezeigten Beispiel die Recheneinrichtung 5 ausgebildet, das Maß ρ mit der Gleichung $ρ= \frac{1}{2} * [cos (π * \frac{A_{m a x} - A}{A_{m a x} - A_{m i n}}) + 1] * [cos (π * \frac{ν}{ν_{m a x}}) + 1]$
zu berechnen. Dabei entspricht der Maximalwert v_max für die Geschwindigkeit v einem fest vorgegebenen Wert, beispielsweise 130 km/h als Richtgeschwindigkeit oder Maximalgeschwindigkeit für eine Autobahn. Er kann aber insbesondere in Abhängigkeit einer Straßenklasse der gefahrenen Straße 7 vorgegeben werden, beispielsweise unterschiedlich für Landstraßen und Autobahnen. Ist die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 größer als der Maximalwert v_max, so wird diese vorliegend für das Berechnen des Maßes ρ in der obigen Gleichung auf den Maximalwert v_max gesetzt. Entsprechend wird vorliegend auch ein Flächen-Größenwert A, welcher größer ist als der Maximalwert A_max, auf den Maximalwert A_max gesetzt und ein Flächen-Größenwert A, welcher kleiner ist als der Minimalwert A_min, auf den Minimalwert A_min.
Somit kann in Abhängigkeit der Relation von der erfassten verfügbaren Straßenfläche zu der insgesamt überwachbaren verfügbaren Gesamt-Straßenfläche und in Abhängigkeit der jeweiligen Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 auf einfache und zuverlässige Weise eine lokale Verkehrsdichte quantifiziert werden.
In 2 ist nun eine beispielhafte Referenz-Verkehrssituation dargestellt, anhand derer eine bespielhafte Berechnung des Minimalwerts A_min erläutert wird. Für das Vorgeben des Minimalwerts A_min wird von einer fiktiven Referenz-Verkehrssituation ausgegangen, in welcher das Kraftfahrzeug 1 auf einer kleinstmöglichen Straße mit einer verfügbaren Breite B, welche vorliegend durch eine einzige Fahrspur bestimmt ist und beispielsweise mit 3,5 Metern gegeben ist, fährt. Das Kraftfahrzeug 1 steht dabei mittig auf der Straße 7, wobei in x-Richtung vor und hinter dem Kraftfahrzeug 1 in einem jeweiligen Abstand d, welcher mit einem vorgegebenen Wert, beispielsweise 3 Meter, angenommen wird, ein hier jeweils als anderes Fahrzeug ausgeführtes Objekt 9a, 9b angeordnet ist. Das Kraftfahrzeug 1 und die jeweiligen Objekte 9a, 9b werden dabei mit einer Breite b und einer Länge l angenommen, welche vorliegend mit 2 Meter für die Breite b und 5 Meter für die Länge l vorgegeben ist. In einem derartigen Szenario kann die Fläche der erfassten verfügbaren Straßenfläche 6 und somit der Minimalwert A_min bei sich in der Mitte der Straße 7 beziehungsweise der einzigen Fahrspur befindlichem Kraftfahrzeug 1 und Objekten 9a, 9b mit 41,875 Quadratmeter bestimmt werden. Dabei wird hier von einer Sensoreinrichtung 3 (1) mit frontseitig und heckseitig an dem Kraftfahrzeug 1 angeordneten Kameras 4a, 4b (1) ausgegangen.
In 3 ist die verfügbare Straßenfläche 6 für den Fall, dass sich in dem Erfassungsbereich 8 kein einziges Objekt befindet, dargestellt. In diesem Fall entspricht die verfügbare Straßenfläche 6 dem dargestellten und vorliegend seitlich in y-Richtung auf die Straßenbreite B der Straße 7 begrenzten Erfassungsbereich 8 der Sensoreinrichtung 3 (1). Entsprechend ist die Größe der erfassten verfügbaren Straßenfläche 6 durch die verfügbare Breite B, die Länge Lx des Kraftfahrzeugs 1 sowie die maximale vorderseitige Sensorreichweite L1 und maximale rückseitige Sensorreichweite L2 des Kraftfahrzeugs 1 gegeben. Ist das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise 5 Meter lang und kann Objekte 9a bis 9c (1) in einer frontseitigen Entfernung von bis zu 200 Metern erfassen sowie Objekte 9a bis 9c (1) hinter dem Kraftfahrzeug 1 in einer heckseitigen Entfernung von bis zu 50 Metern, so ist vorliegend bei der gezeigten dreispurigen Straße mit einer Spurbreite von 3,5 Meter die Größe des Erfassungsbereiches und damit der Maximalwert A_max für den Flächen-Größenwert A mit 2.677,5 Quadratmeter gegeben.
Der große Unterschied zwischen dem Mindestwert A_min und dem Maximalwert A_max für den Flächen-Größenwert A zeugt von einer großen Dynamik, welche durch das Maß ρ abgedeckt werden kann. Es lässt sich somit durch den beschriebenen Zusammenhang eine Vielzahl von unterschiedlichen Situationen auf einfache Weise aussagekräftig durch das Maß ρ zusammenfassen und repräsentieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20140358413 [0003]

Claims

Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einer Sensoreinrichtung (3) zum Erfassen einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1), sowie mit einer Recheneinrichtung (5) zum Ermitteln eines Maßes für eine Verkehrsdichte, dadurch gekennzeichnet, dass -die Sensoreinrichtung (3) ausgebildet ist, eine verfügbare Straßenfläche (6) einer von dem Kraftfahrzeug (1) befahrenen Straße (7) zu erfassen; und -die Recheneinrichtung (5) ausgebildet ist, einen Flächen-Größenwert A der erfassten verfügbaren Straßenfläche (6) zu berechnen und in Abhängigkeit des für die verfügbare Straßenfläche (6) berechneten Flächen-Größenwerts A ein Maß ρ für eine lokale Verkehrsdichte zu ermitteln.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erfasste verfügbare Straßenfläche (6) vor und hinter und neben dem Kraftfahrzeug (1) verortet ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (3) eine Kamera (4a, 4b) und/oder einen Lidar und/oder einen Laserscanner und/oder einen Radar aufweist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (5) ausgebildet ist, den Flächen-Größenwert A in Abhängigkeit einer jeweiligen verfügbaren Breite (B) der Straße (7) in einer Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs (1) zu berechnen.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (5) ausgebildet ist, das Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte auch in Abhängigkeit eines vorgegebenen Minimalwerts A_min für den Flächen-Größenwert A der verfügbaren Straßenfläche (6) und/oder eines vorgegebenen Maximalwerts A_max für den Flächen-Größenwert A der verfügbaren Straßenfläche (6) zu ermitteln, insbesondere unter Verwendung der Relation $ρ \propto [cos (π * \frac{A_{m a x} - A}{A_{m a x} - A_{m i n}}) + 1] .$
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Maximalwert A_max in Abhängigkeit einer maximalen Sensorreichweite (L1) der Sensoreinrichtung (3) in einer Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs (1) vor dem Kraftfahrzeug (1) und/oder einer maximalen Sensorreichweite (L2) der Sensoreinrichtung (3) in der Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Kraftfahrzeug (1) vorgegeben ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Minimalwert A_min in Abhängigkeit eines angenommenen Minimalabstandes (d) für ein jeweils vor und hinter dem Kraftfahrzeug (1) auf einer einspurigen Straße (7) angeordnetes weiteres Fahrzeug (9a, 9b) vorgegeben ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (5) ausgebildet ist, das Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte auch in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs (1) zu ermitteln.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (5) ausgebildet ist, das Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte auch in Abhängigkeit eines vorgegebenen Maximalwerts v_max für die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs (1) zu ermitteln, insbesondere unter Verwendung der Relation $ρ \propto [cos (π * \frac{ν}{ν_{m a x}}) + 1] .$
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (2) eine Übermittlungsvorrichtung aufweist, welche ausgebildet ist, das ermittelte Maß ρ für die lokale Verkehrsdichte an eine fahrzeugexterne Datenverarbeitungseinrichtung zu übermitteln.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Ermitteln eines Maßes einer Verkehrsdichte durch ein Fahrerassistenzsystem (2) eines Kraftfahrzeugs, mit den Verfahrensschritten: - Erfassen einer verfügbaren Straßenfläche (6) einer von dem Kraftfahrzeug (1) befahrenen Straße (7) durch eine Sensoreinrichtung (3) des Fahrerassistenzsystems (2); - Berechnen eines Flächen-Größenwertes A der erfassten verfügbaren Straßenfläche (6) durch eine Recheneinrichtung (5) des Fahrerassistenzsystems (2); - Ermitteln eines Maßes ρ für eine lokale Verkehrsdichte in Abhängigkeit des für die verfügbare Straßenfläche (6) berechneten Flächen-Größenwerts A durch die Recheneinrichtung (5).