DE102017011061A1

DE102017011061A1 - Antriebsschlupfregelungssystem und Regelungsverfahren davon

Info

Publication number: DE102017011061A1
Application number: DE102017011061.1A
Authority: DE
Inventors: Seung-Yong SUNG
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2016-11-29
Filing date: 2017-11-29
Publication date: 2018-05-30
Also published as: US20180148062A1; US10723357B2; CN108116412A; CN108116412B; KR20180060800A

Abstract

Es werden hier ein Antriebsschlupfregelungssystem und ein Regelungsverfahren davon offenbart. Das Antriebsschlupfregelungssystem weist einen Kommunikator, der dafür konfiguriert ist, eine Beschleunigung eines Fahrzeugs zu empfangen; und einen Controller auf, der dafür konfiguriert ist, ein Ausgangsdrehmoment in Reaktion auf eine Verringerung der empfangenen Fahrzeugbeschleunigung zu verringern, wobei der Controller ein zweites Drehmoment, das kleiner als ein erstes Drehmoment ist, entsprechend der verringerten Fahrzeugbeschleunigung ausgibt, und dann das zweite Drehmoment auf das erste Drehmoment während einer vorbestimmten ersten Schwellenwertzeit erhöht, wenn der Controller auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung ermittelt, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat.

Description

QUERVERWEIS AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2016-0160716 , die am 29. November 2016 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht worden ist und deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf zum Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
HINTERGRUND
Gebiet
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein Fahrzeug-Antriebsschlupfregelungssystem bzw. Fahrzeug-Traktionskontrollsystem und auf ein Regelungsverfahren bzw. Steuerungsverfahren davon, und insbesondere beziehen sie sich auf ein Fahrzeug-Antriebsschlupfregelungsverfahren zum Unterstützen des Fahrens eines Fahrzeugs von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung auf eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung.
Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen wird ein elektronisches Steuerungs- bzw. Regelungssystem eines Fahrzeugs verwendet, um effizient ein Durchdrehen der Räder des Fahrzeugs zu verhindern und um eine starke und stabile Bremskraft zu erhalten. Beispiele für das elektronische Steuerungs- bzw. Regelungssystem schließen ein Antiblockiersystem (das im Folgenden auch ABS genannt wird), das einen Radschlupf verhindert, wenn das Fahrzeug gebremst wird, ein Antriebsschlupfregelungssystem bzw. Traktionskontrollsystem (das im Folgenden auch ASR-System genannt wird), das ein Motordrehmoment regelt, um ein übermäßiges Durchdrehen der Räder zu verhindern, wenn das Fahrzeugs plötzlich gestartet oder beschleunigt wird, und dergleichen ein.
Ein ASR-System verwendet im Allgemeinen einen Ziel-Drehmomentwert, der entsprechend einem Übersetzungsverhältnis und einer Fahrzeugbeschleunigung linear ansteigt, um einen Ziel-Drehmomentwert für das Regeln bzw. Steuern eines Motordrehmoments zu berechnen.
Aber der Ziel-Drehmomentwert kann für eine Fahrbahnoberfläche, auf der ein Fahrzeug gerade fährt, ungeeignet sein, weil das ASR-System in Reaktion auf eine Änderung in der Fahrbahnoberfläche nicht schnell das geeignete optimale Drehmoment anlegen kann.
So kann zum Beispiel eine Beschleunigungsfähigkeit eines Fahrzeugs für die Bewegung nach vorne oder nach oben mittels einer Beschleunigung eines angetriebenen Rads mit einer hohen Reibung (Hoch-µ-Rad) durch einen Ziel-Drehmomentwert eines angetriebenen Rads mit einer niedrigen Reibung (Niedrig-µ-Rad) ansteigen, der geregelt wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche, die eine Reibungskoeffizientendifferenz zwischen rechten und linken Rädern des Fahrzeugs hat, hin und her bewegt. Aber wenn der Ziel-Drehmomentwert des angetriebenen Rads mit einer niedrigen Reibung übermäßig herabgesetzt wird, wird das Drehmoment des angetriebenen Rads mit einer niedrigen Reibung zu dem angetriebenen Rad mit einer hohen Reibung im Hinblick auf dieselbe Welle zugeführt, und somit kann das angetriebene Rad mit einer hohen Reibung durchdrehen. Dementsprechend kann es sein, dass ein Regelungsmuster nicht konstant ist, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt.
Außerdem wird angenommen, dass sich ein Fahrzeug während der ASR-Motorregelung von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung auf eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung bewegt. In diesem Fall betritt das Fahrzeug die Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung, während ein hohes Drehmoment zu jedem Rad zugeführt wird, um die maximale Beschleunigung während einer hohen Reibung zu erhalten, und somit drehen die Räder des Fahrzeugs in einem starken Maße durch.
Dies kann eine Stabilität und Beschleunigung des Fahrzeugs reduzieren und eine Beschädigung an dem Fahrzeug aufgrund einer übermäßigen Motordrehzahl verursachen.
ÜBERBLICK
Deshalb ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein Durchdrehen der Räder eines Fahrzeugs, das auftreten kann, wenn sich ein Fahrzeug während einer ASR-Motorregelung von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung (Hoch-µ-Fahrbahnoberfläche) auf eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung (Niedrig-µ-Fahrbahnoberfläche) bewegt, zu minimieren.
Weitere Aspekte der Offenbarung werden zum Teil in der Beschreibung, die folgt, dargelegt werden und werden zum Teil aus der Beschreibung offensichtlich werden oder können durch das Praktizieren der Offenbarung erfahren werden.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist ein Antriebsschlupfregelungssystem einen Kommunikator, der dafür konfiguriert ist, eine Beschleunigung eines Fahrzeugs zu empfangen; und einen Controller auf, der dafür konfiguriert ist, ein Ausgangsdrehmoment in Reaktion auf eine Verringerung der empfangenen Fahrzeugbeschleunigung zu verringern, wobei der Controller ein zweites Drehmoment, das kleiner als ein erstes Drehmoment ist, entsprechend der verringerten Fahrzeugbeschleunigung ausgibt und dann das zweite Drehmoment auf das erste Drehmoment während einer vorbestimmten ersten Schwellenwertzeit erhöht, wenn der Controller auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung ermittelt, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat.
Der Controller kann ermitteln, dass das Fahrzeug gerade auf der Fahrbahn fährt, die sich von der Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in die Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert, wenn sich die Fahrzeugbeschleunigung auf einen Pegel, der niedriger als eine vorbestimmte zweite Beschleunigung ist, innerhalb einer vorbestimmten dritten Schwellenwertzeit verringert, nachdem die Fahrzeugbeschleunigung auf einem Pegel, der höher als eine vorbestimmte erste Beschleunigung ist, für eine vorbestimmte zweite Schwellenwertzeit gehalten wird.
Das zweite Drehmoment kann durch ein Proportional-Integral-(PI)-Regelungsverfahren berechnet werden.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Regelungsverfahren eines Antriebsschlupfregelungssystem das Empfangen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs; das Verringern eines Ausgangsdrehmoments in Reaktion auf eine Verringerung der empfangenen Fahrzeugbeschleunigung; und das Ausgeben eines zweiten Drehmoments, das kleiner als ein erstes Drehmoment ist, entsprechend der verringerten Fahrzeugbeschleunigung, und dann das Erhöhen des zweiten Drehmoments auf das erste Drehmoment während einer vorbestimmten ersten Schwellenwertzeit, wenn auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat.
Das Ermitteln auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung, dass das Fahrzeug gerade auf der Fahrbahn fährt, die sich von der Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in die Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert, kann des Weiteren das Ermitteln umfassen, dass das Fahrzeug gerade auf der Fahrbahn fährt, die sich von der Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in die Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert, wenn sich die Beschleunigung auf weniger als eine vorbestimmte zweite Beschleunigung innerhalb einer vorbestimmten dritten Schwellenwertzeit verringert, nachdem die Beschleunigung auf einem Pegel, der höher als eine vorbestimmte erste Beschleunigung ist, für eine vorbestimmte zweite Schwellenwertzeit gehalten wird.
Das zweite Drehmoment kann durch ein PI-Regelungsverfahren berechnet werden.
Figurenliste
Diese und/oder weitere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlich und leichter verstanden werden, wobei in den Zeichnungen:

1 ein Blockdiagramm ist, das verschiedene Arten von elektronischen Einrichtungen zeigt, die in einem Fahrzeug enthalten sind, das ein Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einschließt;
2 ein Blockdiagramm eines Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
3 eine graphische Darstellung ist, die eine Änderung in der Fahrbahnoberfläche, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Raddurchdrehen und eine Querbeschleunigung im Laufe der Zeit während einer Antriebsschlupfregelung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
4 eine graphische Darstellung ist, die eine Änderung in einem Regelungswert im Laufe der Zeit während einer Antriebsschlupfregelung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
5 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Regelungsverfahren eines Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
6 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Teil des Regelungsverfahrens eines Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
7 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Teil des Regelungsverfahrens eines Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Die folgenden Ausführungsformen werden bereitgestellt, um den Fachleuten auf dem Gebiet den Erfindungsgedanken der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Aber die vorliegende Ausführungsform kann in unterschiedlichen Formen verkörpert werden und soll nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. In den Zeichnungen werden Elemente, die keine Beziehung zu der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung haben, aus Gründen der Klarheit weggelassen werden, und einige Elemente können übertrieben dargestellt sein, um das Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu erleichtern.
1 ist ein Blockdiagramm, das verschiedene Arten von elektronischen Einrichtungen zeigt, die in einem Fahrzeug enthalten sind, das ein Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einschließt, und 2 ist ein Blockdiagramm eines Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
Wie in 1 gezeigt ist, kann ein Fahrzeug 1 ein Motorsteuerungsmodul 110, ein elektronisches Servobremsmodul 120, eine Audio-/Video-/Navigations-(AVN)-Einrichtung 130, eine Klimaanlageneinrichtung 140, ein Antriebsschlupfregelungssystem 150, ein Gangschaltungs-Steuerungsmodul 160, ein elektronisches Servolenkungsmodul 170, eine Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung 180, ein Eingabe-/Ausgabe-Steuerungssystem 190 und andere Fahrzeugsensoren 200 aufweisen.
Aber die verschiedenen Arten von elektronischen Einrichtungen 100, die in 1 gezeigt sind, sind nur einige elektronische Einrichtungen, die in dem Fahrzeug 1 enthalten sind, und es kann eine größere Vielfalt von elektronischen Einrichtungen in dem Fahrzeug 1 bereitgestellt sein.
Und die verschiedenen Arten von elektronischen Einrichtungen 100, die in dem Fahrzeug 1 enthalten sind, können über ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk NT kommunizieren.
Das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk NT kann ein Kommunikationsprotokoll wie etwa MOST (Media Oriented Systems Transport) mit einer Kommunikationsgeschwindigkeit von bis zu 24,5 Megabit pro Sekunde (Mbps), FlexRay mit einer Kommunikationsgeschwindigkeit von bis zu 10 Mbps, CAN (Controller Area Network) mit einer Kommunikationsgeschwindigkeit von 125 Kilobit pro Sekunde (kbps) bis 1 Mbps, LIN (Local Interconnect Network) mit einer Kommunikationsgeschwindigkeit von 20 kbps, etc. verwenden. Das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk NT kann nicht nur ein einziges Kommunikationsprotokoll wie etwa MOST, FlexRay, CAN und LIN verwenden, sondern es kann auch eine Vielzahl von Kommunikationsprotokollen verwenden.
Das Motorsteuerungsmodul 110 führt eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Kraftstoffverbrauch-Feedback-Regelung, eine Magerverbrennungssteuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung, eine Leerlauf-U/min-Regelung (U/min = Umdrehungen pro Minute) und dergleichen durch.
Das elektronische Servobremsmodul 120 kann eine Bremseinrichtung des Fahrzeugs 1 steuern bzw. regeln und kann als ein repräsentatives Beispiel ein Antiblockiersystem (ABS) einschließen.
Die AVN-Einrichtung 130 ist eine Einrichtung, die Musik oder ein Video entsprechend einem Steuerbefehl eines Fahrers ausgibt. Genauer gesagt kann die AVN-Einrichtung 130 entsprechend einem Steuerbefehl des Fahrers Musik oder ein Video abspielen oder dem Fahrer einen Betriebszustand durch das Antriebsschlupfregelungssystem 150 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung anzeigen.
Die AVN-Einrichtung 130 kann eine AVN-Anzeige (nicht gezeigt) aufweisen, und die AVN-Anzeige kann eine berührungsempfindliche Anzeige (z.B. einen Touchscreen) verwenden, die eine Berührungseingabe des Fahrers empfangen kann.
Die AVN-Anzeige kann auch ein LCD-(Liquid Crystal Display; Flüssigkristallanzeige)-Bedienfeld, ein OLED-(Organic Light Emitting Diode; organisches Leuchtdioden)-Bedienfeld oder dergleichen verwenden.
Die Klimaanlageneinrichtung 140 kann eine Luft im Innenraum in Abhängigkeit von einer Raumtemperatur im Innern des Fahrzeugs 1 erwärmen oder kühlen.
Des Weiteren führt das Gangschaltungs-Steuerungsmodul 160 eine Gangschaltungspunktsteuerung, eine Dämpferkupplungssteuerung, eine Druckregelung, wenn eine Reibkupplung eingeschaltet/ausgeschaltet wird, eine Motordrehmoment-Steuerung und -Regelung während des Gangschaltens, etc. durch. Das Gangschaltungs-Steuerungsmodul 160 kann nicht nur eine einzige Einrichtung sein, sondern sie kann auch eine Vielzahl von Einrichtungen sein, die miteinander durch eine Kommunikation verbunden sind.
Des Weiteren kann das elektronische Servolenkungsmodul 170 eine Lenkkraft während eines langsamen Fahrens oder eines Einparkens verringern, und es kann einen Benutzer bei einem Lenkvorgang während eines schnellen Fahrens zum Beispiel durch das Erhöhen der Lenkkraft unterstützen.
Des Weiteren schließt die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung 180 ein Gaspedal und ein Bremspedal ein. Die Beschleunigungs-/Verzögerungseinrichtung 180 beschleunigt das Fahrzeug, wenn eine Pedalkraft, die einer Beschleunigungsintention eines Fahrers entspricht, an das Gaspedal angelegt wird, und sie verzögert das Fahrzeug 1, wenn eine Pedalkraft, die einer Verzögerungsintention des Fahrers entspricht, an das Bremspedal angelegt wird.
Genauer gesagt ist das Bremspedal ein Fußpedal, das von dem Fahrer verwendet wird, um das Fahrzeug 1 zu bremsen, und es kann einen Kolben eines Hauptzylinders drücken, um einen hydraulischen Druck zu erzeugen, um das Fahrzeug 1 zu verzögern bzw. abzubremsen. Eine Pedalkraft zum Betätigen des Bremspedals mit dem Fuß des Fahrers kann durch einen Pedalkraftsensor (nicht gezeigt) gemessen werden und kann verwendet werden, um eine Bremsintention des Fahrers zu ermitteln.
Auch das Gaspedal ist ein Fußpedal, das von dem Fahrer verwendet wird, um das Fahrzeug 1 zu beschleunigen. Wenn das Gaspedal gedrückt wird, hat ein Motor, der mit einem Vergaser (nicht gezeigt) im Innern des Fahrzeugs 1 zusammenarbeitet, eine hohe Rotationsgeschwindigkeit, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 beschleunigt werden kann. Eine Pedalkraft zum Betätigen des Gaspedals mit dem Fuß des Fahrers kann durch einen Pedalkraftsensor (nicht gezeigt) gemessen werden und kann verwendet werden, um die Beschleunigungsintention des Fahrers zu ermitteln.
Das Eingabe-/Ausgabe-Steuerungssystem 190 empfängt einen Steuerbefehl von einem Fahrer durch einen Knopf bzw. eine Taste und zeigt Informationen an, die dem Steuerbefehl des Fahrers entsprechen. Das Eingabe-/Ausgabe-Steuerungssystem 190 kann eine Cluster-Anzeige 191, die in einem Armaturenbrett bereitgestellt ist und dafür konfiguriert ist, ein Bild anzuzeigen, und ein Head-up-Display (HUD) 192 aufweisen, das dafür konfiguriert ist, ein Bild auf eine Windschutzscheibe zu projizieren.
Die Cluster-Anzeige 191 ist in dem Armaturenbrett bereitgestellt und dafür konfiguriert, ein Bild anzuzeigen. Insbesondere ist die Cluster-Anzeige 191 benachbart zu der Windschutzscheibe bereitgestellt, um es dem Fahrer zu ermöglichen, Betriebsinformationen, Straßeninformationen, eine Fahrroute oder dergleichen zu erfassen, während ein Blick des Fahrers nicht in beträchtlichem Maße von einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 abgelenkt wird.
Das HUD 192 kann ein Bild auf die Windschutzscheibe projizieren. Genauer gesagt kann das Bild, das durch das HUD 192 auf die Windschutzscheibe projiziert wird, Betriebsinformationen des Fahrzeugs 1, Straßeninformationen, eine Fahrroute oder dergleichen umfassen, und das HUD 192 kann einem Benutzer auf der Grundlage von Informationen, die von einem Navigationssystem empfangen werden, eine Orientierung bzw. Führung oder eine Mitteilung von Positionsinformationen bereitstellen.
Außerdem führt, obwohl dies nicht gezeigt ist, ein Leistungsübertragungs-Steuerungsmodul (nicht gezeigt) eine Gangschaltungspunktsteuerung, eine Dämpferkupplungssteuerung, eine Druckregelung beim Einschalten/Ausschalten einer Reibungskupplung, eine Motordrehmoment-Steuerung bzw. -Regelung während des Gangschaltens, etc. durch.
Die anderen Fahrzeugsensoren 195 sind in dem Fahrzeug 1 enthalten und dafür konfiguriert, Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 zu erfassen, und sie können einen Beschleunigungssensor 196, einen Gierratensensor 197, einen Lenkwinkelsensor 198, einen Drehzahlsensor 199, etc. umfassen.
Der Beschleunigungssensor 196 misst eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und kann einen Querbeschleunigungssensor (nicht gezeigt) und einen Längsbeschleunigungssensor (nicht gezeigt) aufweisen.
In der Annahme, dass eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs eine X-Achse ist und dass eine Querrichtung eine Richtung senkrecht zu der Bewegungsrichtung (eine Y-Achse) ist, misst der Querbeschleunigungssensor eine Beschleunigung in der Querrichtung.
Der Längsbeschleunigungssensor kann eine Beschleunigung in einer X-Achsen-Richtung, d.h. in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1, messen.
Der Beschleunigungssensor 196, der eine Einrichtung ist, die eine Änderung in der Geschwindigkeit pro Zeiteinheit erfasst, erfasst eine dynamische Kraft wie etwa eine Beschleunigung, eine Vibration und einen Stoß und führt eine Messung unter Verwendung des Trägheitsprinzips, des Prinzips der elektrischen Deformation und des Kreisel- bzw. Gyroprinzips durch.
Der Gierratensensor 197 kann an jedem Rad des Fahrzeugs 1 installiert sein und kann dafür konfiguriert sein, einen Gierratenwert des Fahrzeugs 1 in Echtzeit zu erfassen.
Der Gierratensensor 197 hat eine Zäsiumkristalleinrichtung im Innern. Der Gierratensensor 197 dreht sich, wenn sich das Fahrzeug 1 bewegt. An diesem Punkt dreht sich die Zäsiumkristalleinrichtung selbst, um eine Spannung zu erzeugen. Der Gierratensensor 197 kann eine Gierrate des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der erzeugten Spannung erfassen.
Der Lenkwinkelsensor 198 misst einen Lenkwinkel. Der Lenkwinkelsensor 198 kann an der Unterseite eines Lenkrads (nicht gezeigt) installiert sein und kann dafür konfiguriert sein, eine Lenkgeschwindigkeit, eine Lenkrichtung und einen Lenkwinkel des Lenkrads zu erfassen.
Der Drehzahlsensor 199 kann im Innern jedes Rades VL, VR, HL und HR des Fahrzeugs 1 installiert sein und kann dafür konfiguriert sein, eine Drehzahl des Rads zu erfassen und die gemessene Drehzahl an das Antriebsschlupfregelungssystem 150 durch das Netzwerk NT zu übertragen.
Und schließlich führt das Antriebsschlupfregelungssystem 150 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine Antriebsschlupfregelung für das Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs 1, der durch die Fahrzeugsensoren 195 erfasst wird, die in dem Fahrzeug 1 enthalten sind, und für das Verhindern des Durchdrehens von Rädern eines Fahrzeugs durch. Insbesondere überprüft das Antriebsschlupfregelungssystem 150 eine Fahrbahnoberflächenreibung und regelt dann in geeigneter Weise einen Drehmomentwert der Antriebsschlupfregelung.
Die Elemente des Fahrzeugs 1 sind nun oben beschrieben worden.
Elemente und Vorgänge des Antriebsschlupfregelungssystems 150, das in dem Fahrzeug 1 enthalten ist, werden unten beschrieben werden.
Wie in 2 gezeigt ist, weist das Antriebsschlupfregelungssystem 150 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Kommunikator 151, einen Schalter 152, einen Controller 153 und eine Bedieneinheit 156 auf.
Zuerst empfängt der Kommunikator 151 Steuersignale von den verschiedenen Arten von elektronischen Einrichtungen 100, die in dem Fahrzeug 1 enthalten sind, über das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk NT, das in 1 gezeigt ist, und sendet ein Steuersignal, das durch das Antriebsschlupfregelungssystem 150 erzeugt wird, an die verschiedenen Arten von elektronischen Einrichtungen 100.
So empfängt das Antriebsschlupfregelungssystem 150 zum Beispiel eine Drehzahl von jedem der Räder, die durch den Drehzahlsensor 199 erfasst worden ist, und eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1, die durch den Beschleunigungssensor 196 gemessen worden ist, durch den Kommunikator 151.
Außerdem kann das Antriebsschlupfregelungssystem 150 auf der Grundlage der empfangenen Sensorwerte ermitteln, ob ein Durchdrehen der Räder eines Fahrzeugs auftritt, und es kann ein Antriebsschlupfregelungssignal, das der Ermittlung entspricht, zu den verschiedenen Arten von elektronischen Einrichtungen 100 durch den Kommunikator 151 senden.
Als nächstes erfasst der Schalter 152, obwohl dies nicht gezeigt ist, eine Eingabe in Bezug auf „Einschalt“- und „Ausschalt“-Vorgänge des Antriebsschlupfregelungssystems 150 von einem Benutzer. Infolgedessen kann das Antriebsschlupfregelungssystem dann, wenn der Benutzer den „Einschalt“-Vorgang auswählt, arbeiten, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern.
Der Controller 153 steuert kollektiv das Antriebsschlupfregelungssystem 150. Genauer gesagt weist der Controller 153 einen Hauptprozessor 154, der dafür konfiguriert ist, ein Durchdrehen der Räder und eine Fahrbahnoberflächenreibung auf der Grundlage der Sensorwerte der verschiedenen Arten von Sensoren, die in dem Fahrzeug enthalten sind, die von dem Kommunikator 151 erlangt werden, zu ermitteln und einen Drehmomentwert zu berechnen, sowie einen Speicher 155 auf, der dafür konfiguriert ist, verschiedene Arten von Daten zu speichern.
Zuerst steuert der Hauptprozessor 154 kollektiv das Antriebsschlupfregelungssystem 150 auf der Grundlage von Sensorwerten, die von dem Kommunikator 151 empfangen werden.
Der Hauptprozessor 154 ermittelt, ob das Fahrzeug gerade von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung auf eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt. Zu diesem Zweck kann der Hauptprozessor 154 die Ermittlung auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung und der Raddrehzahl, die durch den Kommunikator 151 empfangen werden, durchführen.
Genauer gesagt ermittelt der Hauptprozessor 154, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat, ob das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt, und er ermittelt dann, ob sich das Fahrzeug 1 zu einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung innerhalb eines gewissen Zeitraums bewegen wird, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt.
In diesem Fall erfasst der Hauptprozessor 154, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt, einen Beschleunigungswert des Fahrzeugs 1, der durch den Beschleunigungssensor 196, der in den Fahrzeugsensoren 195 enthalten ist, oder durch den Drehzahlsensor 199, der in einem nicht angetriebenen Rad installiert ist, erfasst wird.
In diesem Fall ermittelt der Hauptprozessor 154 dann, wenn die erfasste Beschleunigung einen vorbestimmten ersten Beschleunigungsschwellenwert für eine vorbestimmte erste Schwellenwertzeit überschreitet, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt. Aber um zu ermitteln, ob die erfasste Beschleunigung des Fahrzeugs 1 den vorbestimmten ersten Beschleunigungsschwellenwert für die vorbestimmte erste Schwellenwertzeit überschreitet oder diesen für die vorbestimmte erste Schwellenwertzeit aufrecht erhält, kann der Hauptprozessor 154 eine Störgröße, die auftritt, während das Fahrzeugs 1 gerade fährt, durch eine Hysterese oder einen Filter beseitigen, um ein Rauschen zu beseitigen, das während des Fahrens erzeugt werden kann.
So ist zum Beispiel 3 eine graphische Darstellung, die eine Änderung in der Fahrbahnoberfläche, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Raddurchdrehen und eine Querbeschleunigung im Laufe der Zeit während einer Antriebsschlupfregelung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
3A ist eine graphische Darstellung, die eine Fahrzeugbeschleunigung zeigt, 3B ist eine graphische Darstellung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, und 3C ist eine graphische Darstellung, die ein Raddurchdrehen eines angetriebenen Rads zeigt.
In diesem Fall kann dann, wenn sich das Fahrzeug 1 gerade von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung auf eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung bei einer Referenzzeit t1 bewegt (die Referenzzeit t1 ist in der graphischen Darstellung von 3 gezeigt, aber ein Zeitraum, wie etwa die vorbestimmte erste Schwellenwertzeit, kann als die Referenzzeit t1 festgelegt sein), ermittelt werden, dass ein Raddurchdrehen in dem angetriebenen Rad zu der Referenzzeit t1 auftritt.
Dementsprechend stellt der Hauptprozessor 154 ein Motordrehmoment ein, um das Raddurchdrehen des angetriebenen Rads zu minimieren.
Dementsprechend kann es, nachdem ermittelt worden ist, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt, sein, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 auf einen vorbestimmten zweiten Beschleunigungsschwellenwert oder weniger innerhalb einer vorbestimmten zweiten Schwellenwertzeit verringert wird. In diesem Fall ermittelt der Hauptprozessor 154, dass das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat.
Insbesondere dann, wenn ermittelt wird, dass sich die Fahrbahn von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert, kann ein Raddurchdrehen in dem angetriebenen Rad in einem beträchtlichen Maße auftreten. Infolgedessen verringert der Hauptprozessor 154 das Motordrehmoment, um das Auftreten eines Raddurchdrehens schnell zu verhindern.
Genauer gesagt verwendet der Hauptprozessor ein Proportional-Integral-(PI)-Regelungsverfahren zum Berechnen eines Betrags, um den das Motordrehmoment verringert wird. Dies bezieht sich auf eine PI-Regelung, und das Motordrehmoment kann durch eine Proportionalregelung (P-Regelung) schnell verringert werden.
Insbesondere der Faktor K_P, der während einer P-Regelung verwendet wird, bezieht sich auf einen Verstärkungswert oder eine Verstärkung, und der Endgültige Kp wird durch das Multiplizieren eines Referenz-Kp mit einem Faktor, der einer Änderung der Fahrbahnoberfläche entspricht, berechnet. Genauer gesagt kann der Endgültige K_p, der durch den Hauptprozessor 154 berechnet werden soll, unter Verwendung der folgenden Gleichung 1 beschrieben werden: ${Endgültiger K}_{P} = {Referenz-K}_{P} * P_{Faktor}$
wobei der Endgültige K_p einen endgütlichen Verstärkungswert angibt, der während der P-Regelung angelegt werden soll, der Referenz-K_P einen Referenzverstärkungswert während der P-Regelung angibt und P_Faktor einen Kalibrierungsparameter angibt, der der maximalen Zeit für das Erhöhen eines Verstärkungswerts entspricht, wenn sich eine Fahrbahn von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert.
Das heißt, der maximale Wert wird P_Faktor zugewiesen, so dass der maximale Wert dem Verstärkungswert zu einer Zeit zugewiesen werden kann, an der sich die Fahrbahnoberfläche ändert (0 Sek.). Im Laufe der Zeit wird dem P_Faktor an einer endgültigen Zeit 100 % zugewiesen, indem der Verstärkungswert verringert wird. Dementsprechend kann ein Referenzwert P als ein endgültiger P-Regelungswert berechnet werden.
Aber wie in 4 beschrieben ist, liegt ein Aspekt einer graphischen Darstellung, in der der Verstärkungswert mit der Zeit kleiner wird, darin, dass der Verstärkungswert linear kleiner werden kann, wie in der graphischen Darstellung (a) gezeigt ist, der Verstärkungswert schrittweise kleiner werden kann, wie in der graphischen Darstellung (b) gezeigt ist, der Verstärkungswert entlang einer nach oben konvexen Linie kleiner werden kann, wie in der graphischen Darstellung (c) gezeigt ist, und der Verstärkungswert entlang einer nach unten konvexen Linie kleiner werden kann, wie in der graphischen Darstellung (d) gezeigt ist. Dies kann entsprechend einer Faktorvariation bestimmt werden, die in dem Hauptprozessor 154 vorab gespeichert worden ist.
Und wenn sich die Fahrbahnoberfläche von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert, soll der Hauptprozessor 154 schnell einen Betrag eines Motordrehmoments für die geänderte Fahrbahnoberfläche berechnen, so dass ein Raddurchdrehen auf einem geeigneten Niveau gehalten werden kann. Das heißt, um Fehler zu entfernen, kann der Hauptprozessor 154 auch eine Integralregelung (I-Regelung) durchführen.
Insbesondere bezieht sich der Faktor K_I, der während einer I-Regelung verwendet wird, auf einen Verstärkungswert oder eine Verstärkung, und wird der Endgültige K_I durch das Multiplizieren eines Referenz-K_I mit einem Faktor, der der Änderung der Fahrbahnoberfläche entspricht, berechnet. Genauer gesagt kann der Endgültige K_I, der durch den Hauptprozessor 154 berechnet werden soll, unter Verwendung der folgenden Gleichung 2 beschrieben werden: ${Endgültiger K}_{I} = {Referenz-K}_{I} * I_{Faktor}$
wobei der Endgültige K_I einen endgültigen Verstärkungswert angibt, der während der I-Regelung angelegt werden soll, der Referenz-K_I einen Referenz-Verstärkungswert während der I-Regelung angibt und I_Faktor ausführlich unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden wird.
Das heißt, der maximale Wert wird I_Faktor zugewiesen, so dass der maximale Wert dem Verstärkungswert zu der Zeit zugewiesen werden kann, an der sich die Fahrbahnoberfläche ändert (0 Sek.). Im Laufe der Zeit wird dem I_Faktor an einer endgültigen Zeit 100 % zugewiesen, indem der Verstärkungswert verringert wird. Dementsprechend kann ein Referenzwert I als ein endgültiger I-Regelungswert berechnet werden.
Dementsprechend kann der Hauptprozessor 154 einen endgültigen Betrag eines Motordrehmoments auf der Grundlage des Endgültigen K_P und des Endgültigen K_I festlegen, die durch die Gleichung 1 und die Gleichung 2 berechnet worden sind.
Aber obwohl der Hauptprozessor 154 ermittelt, dass das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat, kann ein Durchdrehen des angetriebenen Rads kleiner als ein vorbestimmter erster Durchdrehschwellenwert sein oder kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 kleiner als Null sein. In diesem Fall braucht der Schritt des Berechnens des P-Regelungswerts und des I-Regelungswerts in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung nicht durchgeführt werden.
Als nächstes speichert der Speicher 155 Programme und Daten des Antriebsschlupfregelungssystems 150.
Genauer gesagt kann der Speicher 155 einen nichtflüchtigen Speicher wie etwa einen Flash-Speicher, einen Nur-Lese-Speicher (ROM; Read-Only Memory), einen löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM; Erasable Programmable ROM) und einen elektrisch löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EEPROM; Electrically Erasable Programmable ROM) sowie auch einen flüchtigen Speicher wie etwa einen statischen Direktzugriffsspeicher (SRAM; Static Random Access Memory) und einen dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM; Dynamic RAM) aufweisen.
Der nichtflüchtige Speicher kann semipermanent ein Steuerprogramm und Steuerdaten für die Steuerung des Betriebs des Antriebsschlupfregelungssystems 150 speichern, und der flüchtige Speicher kann das Steuerprogramm und die Steuerdaten aus dem nichtflüchtigen Speicher laden, das Steuerprogramm und die Steuerdaten vorübergehend speichern und verschiedene Steuersignale, die von dem Hauptprozessor 154 ausgegeben werden, vorübergehend speichern.
Die Elemente des Antriebsschlupfregelungssystems 150 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind nun oben beschrieben worden.
5 bis 7 sind Ablaufdiagramme, die ein Regelungsverfahren eines Antriebsschlupfregelungssystems 150 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigen.
Genauer gesagt sind 5 bis 7 Ablaufdiagramme, die das Regelungsverfahren des Antriebsschlupfregelungssystems 150 zeigen. 5 zeigt das gesamte Ablaufdiagramm. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren veranschaulicht, durch das das Antriebsschlupfregelungssystem 150 entsprechend einer Ermittlung einer Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit ermittelt, ob eine Motordrehmoment-Verringerungssteuerung benötigt wird. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren veranschaulicht, durch das das Antriebsschlupfregelungssystem 150 einen Betrag ermittelt, um den das Motordrehmoment verringert wird.
Zuerst erfasst das Antriebsschlupfregelungssystem 150 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wie in 5 gezeigt, eine Beschleunigung eines Fahrzeugs 1 (500). Genauer gesagt kann ein Hauptprozessor 154 eine Beschleunigung durch eine Drehzahl jedes Rads, die durch einen Drehzahlsensor 199 erfasst wird, berechnen, oder er kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1, die durch einen Beschleunigungssensor 196 gemessen wird, durch einen Kommunikator 151 empfangen.
Der Hauptprozessor 154 vergleicht auch den erfassten Beschleunigungswert mit einem Wert einer hohen Reibung, der ein Beschleunigungsschwellenwert für das Ermitteln ist, ob eine Reibung hoch ist. In diesem Fall ermittelt der Hauptprozessor 154 dann, wenn der erfasste Beschleunigungswert für einen gewissen Zeitraum auf einem Pegel gehalten wird, der höher als der Wert einer hohen Reibung ist (Ja in 510), dass das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt.
Als nächstes ermittelt der Hauptprozessor 154 dann, wenn sich der Beschleunigungswert von dem Wert einer hohen Reibung auf einen Wert einer niedrigen Reibung ändert (Ja in 520), nachdem der erfasste Beschleunigungswert für den gewissen Zeitraum auf dem Pegel gehalten wird, der höher als der Wert einer hohen Reibung ist (Ja in 510), dass sich das Fahrzeug 1 gerade von der Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung auf eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung bewegt.
Danach berechnet das Antriebsschlupfregelungssystem 150 dann, wenn ein Durchdrehen eines angetriebenen Rads größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (Ja in 540) und eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 größer als oder gleich Null ist (Ja in 550), nachdem ermittelt worden ist, dass das Fahrzeugs 1 gerade auf der Fahrbahn fährt, die sich von der Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert (530), eine P-Verstärkung und eine I-Verstärkung, um einen Betrag eines Motordrehmoments zu ermitteln, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung (560).
In diesem Fall geben die P-Verstärkung und die I-Verstärkung jeweils den Endgültigen K_p für die P-Regelung, der durch die Gleichung 1 berechnet wird, und den Endgültigen K_I für die I-Regelung, der durch die Gleichung 2 berechnet wird, an, wenn das PI-Regelungsverfahren verwendet wird, um den Betrag zu berechnen, um den das Motordrehmoment verringert wird.
In diesem Fall können die Endgültige P-Verstärkung und die Endgültige I-Verstärkung berechnet werden, indem K_P und K_I während einer Änderung der Fahrbahnoberfläche die maximalen Verstärkungswerte zugewiesen werden und dann K_P und K_I mit einem Faktor für das Verringern der Verstärkungswerte im Laufe der Zeit multipliziert werden.
Dementsprechend kann der Hauptprozessor 154 eine Motordrehmoment-Verringerungssteuerung mit Hilfe der P-Verstärkung und der I-Verstärkung durchführen (570) und somit schnell das Auftreten des Durchdrehens eines angetriebenen Rads des Fahrzeugs 1 minimieren.
Genauer gesagt ist 6 ein ausführliches Ablaufdiagramm, das einen Fall, in dem das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat, in dem Regelungsverfahren des Antriebsschlupfregelungssystems zeigt, das in 5 gezeigt ist.
Zuerst erfasst das Antriebsschlupfregelungssystem 150 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Beschleunigungswert des Fahrzeugs 1 (610). In diesem Fall ermittelt das Antriebsschlupfregelungssystem 150 dann, wenn der erfasste Beschleunigungswert auf einem Pegel, der höher als ein Wert einer hohen Reibung ist, für einen gewissen Zeitraum gehalten wird (Ja in 620), dass das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt (630).
Danach ermittelt das Antriebsschlupfregelungssystem 150 dann, wenn der erfasste Beschleunigungswert kleiner als ein vorbestimmter Wert einer niedrigen Reibung wird (Nein in 640), dass sich das Fahrzeug von der Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung auf eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung bewegt (650).
Des Weiteren ist 7 im Einzelnen ein Ablaufdiagramm, das ein Antriebsschlupfregelungsverfahren, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat, in dem Regelungsverfahren des Antriebsschlupfregelungssystems von 5 zeigt.
Das heißt, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug 1 gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich eine Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat, dann ermittelt der Hauptprozessor 154, dass eine Motordrehmoment-Verringerungssteuerung benötigt wird, um ein Raddurchdrehen eines angetriebenen Rads zu minimieren (710).
Wenn ein Durchdrehen eines angetriebenen Rads größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (Ja in 720) und eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 größer als oder gleich Null ist (Ja in 730), nachdem ermittelt worden ist, dass das Fahrzeug 1 gerade auf der Fahrbahn fährt, die sich von der Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in die Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert (710), dann berechnet das Antriebsschlupfregelungssystem 150 eine P-Verstärkung und eine I-Verstärkung, um den Betrag des Motordrehmoments zu ermitteln, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung (740).
Aber wenn das Durchdrehen eines Antriebsrads kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist (Nein in 720) und die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 kleiner als Null ist (Nein in 730), nachdem ermittelt worden ist, dass das Fahrzeug 1 gerade auf der Fahrbahn fährt, die sich von der Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung in die Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung ändert (710), dann ist die Möglichkeit des Auftretens eines Durchdrehens in dem Antriebsrad des Fahrzeugs 1 gering. Dementsprechend ermittelt das Antriebsschlupfregelungssystem 150 entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, ob eine Antriebsschlupfregelung, die einer Verringerung eines Motordrehmoments entspricht, notwendig ist, anstatt eine P-Verstärkung und eine I-Verstärkung zu berechnen, um den Betrag des Motordrehmoments zu ermitteln.
In diesem Fall geben die P-Verstärkung und die I-Verstärkung jeweils den Endgültigen K_P für die P-Regelung, der durch die Gleichung 1 berechnet wird, und den Endgültigen K_I für die I-Regelung, der durch die Gleichung 2 berechnet wird, an, wenn das PI-Regelungsverfahren verwendet wird, um den Betrag zu berechnen, um den das Motordrehmoment verringert wird.
In diesem Fall können die Endgültige P-Verstärkung und die Endgültige I-Verstärkung durch das Zuweisen der maximalen Verstärkungswerte zu K_P und K_I während einer Änderung der Fahrbahnoberfläche und dann durch das Multiplizieren von K_P und K_I mit einem Faktor für das Verringern der Verstärkungswerte im Laufe der Zeit berechnet werden.
Dementsprechend kann der Hauptprozessor 154 eine Motordrehmoment-Verringerungssteuerung mit Hilfe der P-Verstärkung und der I-Verstärkung durchführen, wodurch das Auftreten des Durchdrehens eines angetriebenen Rads des Fahrzeugs 1 schnell minimiert wird.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, ist es möglich, ein Durchdrehen von Rädern eines Fahrzeugs zu minimieren, das auftreten kann, wenn sich ein Fahrzeug gerade von einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung (Hoch-µ-Fahrbahnoberfläche) auf eine Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung (Niedrig-µ-Fahrbahnoberfläche) während einer ASR-Motorregelung bzw. - steuerung bewegt.
Obwohl eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung besonders gezeigt und beschrieben worden ist, sollte es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass verschiedene Änderungen an der Form und den Einzelheiten durchgeführt werden können, ohne dass von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Offenbarung, wie sie durch die angehängten Ansprüche definiert sind, abgewichen wird, und die verschiedenen Änderungen sollen nicht als von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abweichend verstanden werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 20160160716 [0001]

Claims

Antriebsschlupfregelungssystem, das Folgendes aufweist: einen Kommunikator, der dafür konfiguriert ist, eine Beschleunigung eines Fahrzeugs zu empfangen; und einen Controller, der dafür konfiguriert ist, ein Ausgangsdrehmoment in Reaktion auf eine Verringerung der empfangenen Fahrzeugbeschleunigung zu verringern, wobei der Controller ein zweites Drehmoment, das kleiner als ein erstes Drehmoment ist, entsprechend der verringerten Fahrzeugbeschleunigung ausgibt, und dann das zweite Drehmoment auf das erste Drehmoment während einer vorbestimmten ersten Schwellenwertzeit erhöht, wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen ersten Beschleunigungsschwellenwert überschreitet und sich die Fahrzeugbeschleunigung dann auf einen Pegel verringert, der niedriger als ein zweiter Beschleunigungsschwellenwert ist, der kleiner als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist.
Antriebsschlupfregelungssystem nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die Fahrzeugbeschleunigung für einen vorbestimmten Zeitraum auf einem Pegel gehalten wird, der höher als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist, der Controller ermittelt, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt, und dann, wenn sich die Fahrzeugbeschleunigung auf einen Pegel verringert, der niedriger als der zweite Beschleunigungsschwellenwert ist, der kleiner als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist, der Controller ermittelt, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich die Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat.
Antriebsschlupfregelungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das zweite Drehmoment mit einer maximalen Verstärkung berechnet wird.
Regelungsverfahren eines Antriebsschlupfregelungssystems, wobei das Regelungsverfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen einer Beschleunigung eines Fahrzeugs; Verringern eines Ausgangsdrehmoments in Reaktion auf eine Verringerung der empfangenen Fahrzeugbeschleunigung; und Ausgeben eines zweiten Drehmoments, das kleiner als ein erstes Drehmoment ist, und Erhöhen des zweiten Drehmoments auf das erste Drehmoment während einer vorbestimmten ersten Schwellenwertzeit auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung, wenn die Fahrzeugbeschleunigung einen ersten Beschleunigungsschwellenwert überschreitet, und sich dann die Fahrzeugbeschleunigung auf einen Pegel verringert, der niedriger als ein zweiter Beschleunigungsschwellenwert ist, der kleiner als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist.
Regelungsverfahren nach Anspruch 4, das des Weiteren die folgenden Schritte umfasst: Ermitteln, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung fährt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung für eine vorbestimmte Zeit auf einem Pegel gehalten wird, der höher als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist; und Ermitteln, dass das Fahrzeug gerade auf einer Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich die Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat, wenn sich die Fahrzeugbeschleunigung auf einen Pegel ändert, der niedriger als der zweite Beschleunigungsschwellenwert ist, der kleiner als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist, wobei dann, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug gerade auf der Fahrbahnoberfläche mit einer niedrigen Reibung fährt, in die sich die Fahrbahnoberfläche mit einer hohen Reibung geändert hat, das zweite Drehmoment, das kleiner als das erste Drehmoment ist, ausgegeben wird und dann das zweite Drehmoment während einer vorbestimmten ersten Schwellenwertzeit auf das erste Drehmoment erhöht wird.
Regelungsverfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei das zweite Drehmoment mit einer maximalen Verstärkung berechnet wird.