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Die Erfindung betrifft eine Druckausgleichsanordnung zum Ausgleichen von Druck in einem Innenraum eines Kraftwagens gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
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Aus der
DE 39 15 196 A1 ist ein Frontheizungs- und Belüftungssystem für einen Kraftwagen bekannt, mit einem Lufteinlass für Frischluft und Umluft in einem seitlichen Dachbereich oberhalb von Fenstern des Kraftwagens zur Einleitung von Luft in einen Innenraum des Kraftwagens. Über den Lufteinlass ist der Innenraum direkt mit einer Außenseite des Kraftwagens verbunden. Dabei ist Luft von der Außenseite des Kraftwagens mittels des Lufteinlasses für einen Druckausgleich in den Innenraum führbar. Darüber hinaus ist ein Luftaustritt vorgesehen, über welchen Luft aus dem Innenraum zur Außenseite des Kraftwagens führbar ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Druckausgleichsanordnung zum Ausgleichen von Druck in einem Innenraum eines Kraftwagens zu schaffen, mittels welcher besonders einfach ein Druckausgleich in einem Innenraum eines Kraftwagens erreicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Druckausgleichsanordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Um besonders einfach einen Druckausgleich in einem Innenraum eines Kraftwagens zu ermöglichen wird eine Druckausgleichsanordnung der eingangs genannten Art derart weiterentwickelt, dass der Lufteinlass an einem entgegen dem Fahrtwind ausgerichteten Frontbereich des Innenraums des Kraftwagens und der Luftaustritt in einem hinteren Bereich des Innenraums des Kraftwagens angeordnet ist. Der Lufteinlass an dem Frontbereich des Kraftwagens zur Nutzung eines erhöhten Drucks in diesem Bereich bei einer Fahrt des Kraftwagens angeordnet, um ohne Zwischenschaltung eines Gebläses Luft zum Druckausgleich durch den Lufteinlass zu führen. Beispielsweise sind der Lufteinlass an einer Frontseite in einem Nahbereich eines Dachs des Innenraums des Kraftwagens und der Luftaustritt in einem hinteren, oberen Bereich des Innenraums des Kraftwagens angeordnet. Aufgrund der Anordnung sowohl des Lufteinlasses als auch des Luftaustritts in dem Nahbereich des Dachs wird die Luft, welche zum Druckausgleich genutzt wird, vorteilhafterweise über einen Kopf eines Fahrers des Kraftwagens hinweg durch den Innenraum des Kraftwagens geführt, wodurch die Luft im Wesentlichen an einem Bereich, in dem sich der Fahrer des Kraftwagens aufhält, vorbeigeführt wird. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass die Luft derart an dem Fahrer des Kraftwagens vorbeigeleitet wird, dass dieser die Luft möglichst wenig spürt.
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Vorzugsweise umfasst der Lufteinlass ein Filterelement, mittels welchem die Luft beim Durchströmen des Lufteinlasses filterbar ist. Somit können vorteilhafterweise Partikel, welche in der Luft vorhanden sind, aus dieser herausgefiltert werden, bevor die Luft in den Innenraum des Kraftwagens einströmt. Es kann hierdurch vorteilhafterweise gewährleistet werden, dass besonders wenige Schmutzpartikel und/oder Feinstaubpartikel in den Innenraum des Kraftwagens gelangen.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Lufteinlass eine Klappe umfasst, mittels welcher das Durchströmen des Lufteinlasses durch die Luft einstellbar ist. Beispielsweise kann mittels der Klappe in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens das Durchströmen des Lufteinlasses durch die Luft eingestellt werden. Insbesondere bietet sich hierbei bei hohen Fahrgeschwindigkeiten des Kraftwagens der Vorteil, dass ein Durchströmen des Innenraums des Kraftwagens von der Luft einstellbar ist. Vorteilhafterweise werden hierdurch Luftströmungen und Luftverwirbelungen im Innenraum des Kraftwagens kontrolliert indem bei hohen Fahrgeschwindigkeiten die Klappe derart eingestellt wird, dass der Lufteinlass lediglich von wenig Luft durchströmt wird.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass im Innenraum ein Drucksensor vorgesehen ist, mittels welchem ein Druck im Innenraum in Form von Messdaten messbar ist und anhand welcher das Durchströmen des Lufteinlasses mittels der Klappe einstellbar ist. Das bedeutet, dass der Druck im Innenraum des Kraftwagens mittels des Drucksensors in Form von Messdaten gemessen wird und anhand der Messdaten eine Stellung der Klappe einstellbar ist und somit das Durchströmen des Lufteinlasses durch die Luft eingestellt wird. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass über das Einstellen der Klappe der Druck im Innenraum des Kraftwagens einstellbar ist.
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Es hat sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Lufteinlass einen geschlossenen Luftkanal umfasst. Hierbei ist unter dem geschlossenen Luftkanal zu verstehen, dass der Luftkanal in Radialrichtung zu dessen Längserstreckungsrichtung vollständig von einem Luftleitelement umgeben ist. Dabei weist der Luftkanal entlang dessen Längserstreckungsrichtung in Axialrichtung an einem Ende eine einer Umgebung des Kraftwagens zugewandte Einlassöffnung und an seinem anderen Ende eine dem Innenraum des Kraftwagens zugewandte Auslassöffnung auf. Vorteilhafterweise kann somit ein Luftwiderstand im Lufteinlass besonders gering gehalten werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Lufteinlass zumindest bereichsweise über seinen gesamten Umfang von einer Verkleidung des Kraftwagens umschlossen ist. Das bedeutet, dass zumindest ein Längenabschnitt des Lufteinlasses bezüglich seines Umfangs von der Verkleidung des Kraftwagens vollständig umschlossen ist, insbesondere gebildet wird. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass der Lufteinlass bereichsweise aus einem Stück gebildet werden kann und somit die Luft zielgenau in den Innenraum des Kraftwagens einführbar ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Lufteinlass bezüglich seines Umfangs bereichsweise von einer Verkleidung des Kraftwagens und bereichsweise von einer Karosserie des Kraftwagens umschlossen. Mit anderen Worten verläuft der Luftkanal zwischen der Verkleidung des Kraftwagens und der Karosserie des Kraftwagens. Folglich wird der Lufteinlass bezüglich seines Umfangs teilweise von der Karosserie und teilweise von der Verkleidung des Kraftwagens umschlossen, insbesondere gebildet. Der Lufteinlass ist somit vorteilhafterweise durch einen bereits bestehenden Hohlraum zwischen der Karosserie und der Verkleidung des Kraftwagens bildbar.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft gezeigt, wenn der Luftaustritt in einem Nahbereich des Lufteinlasses angeordnet ist. Somit verlässt die durch den Lufteinlass in den Innenraum des Kraftwagens eintretende Luft den Innenraum des Kraftwagens nach einem kurzen Weg wieder. Vorteilhafterweise werden hierdurch Energieverluste aufgrund von Wärme- und/oder Kälteaustrag besonders gering gehalten, da ein großer Luftaustausch nicht stattfindet.
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Überdies ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Luftaustritt mehrere Austrittsöffnungen in dem hinteren Bereich, insbesondere einem oberen Bereich des Innenraums des Kraftwagens aufweist. Somit kann vorteilhafterweise die durch den Lufteinlass einströmende Luft durch mehrere Austrittsöffnungen aus dem Innenraum des Kraftwagens geleitet werden. Dies hat vorteilhafterweise zur Folge, dass Luftverwirbelungen im Innenraum des Kraftwagens vermieden werden können.
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Um weiterhin eine Druckausgleichsanordnung zu schaffen, mittels welcher ein Druck in einem Innenraum eines Kraftwagens besonders einfach ausgleichbar ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Lufteinlass von einem außenseitig des Kraftwagens in einem Nahbereich eines Dachs angeordneten Schnorchelelement gebildet wird und der Luftaustritt in einem hinteren Bereich des Kraftwagens im Nahbereich des Schnorchelelements angeordnet ist. Das bedeutet, dass an einer Außenseite des Kraftwagens insbesondere in dem oberen Bereich das Schnorchelelement angeordnet ist, welches den Lufteinlass bildet. Im Nahbereich des Schnorchelelements, insbesondere unterhalb des Schnorchelelements, ist der Luftaustritt angeordnet. Vorteilhafterweise kann somit Luft für den Druckausgleich durch das Schnorchelelement in den Innenraum des Kraftwagens einströmen und nach kurzer Zeit und Durchlaufen einer kurzen Wegstrecke, kann zumindest ein Teil der durch den Lufteinlass eingeströmten Luft durch den Luftaustritt aus dem Innenraum des Kraftwagens herausgeleitet werden. Ein Luftaustausch findet somit vorteilhafterweise im hinteren, oberen Bereich des Innenraums des Kraftwagens statt, was zur Folge hat, dass lediglich eine geringe Luftmenge ausgetauscht wird. Vorteilhafterweise ist somit ein Wärme- oder Kälteverlust besonders gering, weshalb es sich bei der Druckausgleichsanordnung um eine besonders effiziente Möglichkeit für einen Druckausgleich im Innenraum des Kraftwagens handelt. Beispielsweise wird der Lufteinlass von dem außenseitig und insbesondere rückseitig des Kraftwagens in dem Nahbereich des Dachs angeordneten Schnorchelelement gebildet und der Luftaustritt ist in dem hinteren, insbesondere oberen Bereich des Kraftwagens im Nahbereich des Schnorchelelements angeordnet.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigt:
- 1 eine schematische Schnittansicht eines Fahrerhauses eines Lastkraftwagens mit einer einen Lufteinlass und einen Luftaustritt aufweisenden Druckausgleichsanordnung;
- 2 eine schematische Schnittansicht eines oberen Bereichs des Fahrerhauses des Lastkraftwagens;
- 3 eine schematische Schnittansicht des oberen Bereichs des Fahrerhauses des Lastkraftwagens mit dem Lufteinlass und dem Luftaustritt; und
- 4 eine schematische Schnittansicht des oberen Bereichs des Lastkraftwagens, mit einem durch ein Schnorchelelement gebildeten Lufteinlass sowie dem Luftaustritt.
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In 1 ist in einer schematischen Schnittansicht ein Fahrerhaus 10 eines Lastkraftwagens dargestellt. Das Fahrerhaus 10 umfasst ein Armaturenbrett 12 sowie einen Fahrerbereich 14, in welchem der Fahrer des Lastkraftwagens auf einem Fahrersitz 16 während einer Fahrt des Lastkraftwagens sich hauptsächlich aufhält. Darüber hinaus ist in 1 zu sehen, dass das Fahrerhaus 10 einen Lufteinlass 18 umfasst, mittels welchem Luft 30 von einer Umgebung des Lastkraftwagens in einen Innenraum 20 des Fahrerhauses 10 einleitbar ist. Der Lufteinlass 18 ist Teil einer Druckausgleichsanordnung 26, welche darüber hinaus wenigstens einen Luftaustritt 32, vorliegend zwei Austrittsöffnungen 28, aufweist. Mittels des Luftaustritts ist Luft 30 aus dem Innenraum 20 in die Umgebung des Lastkraftwagens führbar ist.
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Vorliegend ist für einen besonders einfachen Druckausgleich in dem Innenraum 20 des Lastkraftwagens der Lufteinlass 18 an einer Frontseite 22 des Fahrerhauses 10 in einem Nahbereich eines Dachs 24 des Lastkraftwagens und der Luftaustritt 32 in einem hinteren, oberen Bereich des Innenraums 20 des Lastkraftwagens angeordnet.
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Mittels der Druckausgleichsanordnung 26 ist Luft 30 aus der Umgebung des Fahrerhauses 10 in den Innenraum 20 einleitbar, durch diesen hindurch leitbar und mittels der Austrittsöffnungen 28 aus diesem heraus leitbar. Die Austrittsöffnungen 28 sind, wie in 1 gezeigt, in dem hinteren, oberen Bereich des Innenraums 20 angeordnet. Das hat zur Folge, dass die Luft 30 durch den Innenraum 20 geleitet wird, insbesondere außerhalb des Fahrerbereichs 14, in welchem sich der Fahrer des Lastkraftwagens hauptsächlich aufhält. Somit wird der Fahrer des Lastkraftwagens nicht von der Luft 30 angeströmt.
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In 2 ist in einer schematischen Schnittansicht ein oberer Bereich des Fahrerhauses 10 gezeigt. In der in 2 gezeigten Darstellung umfasst die Druckausgleichsanordnung 26 den Lufteinlass 18, die Austrittsöffnungen 28 des Luftaustritts 32 sowie einen Drucksensor 34. Mittels des Drucksensors 34 ist ein Druck im Innenraum 20 des Fahrerhauses 10 erfassbar.
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Der Lufteinlass 18 umfasst eine Lufteinlassöffnung 44, einen Luftkanal 46 sowie eine Luftauslassöffnung 48. In den in 1 und 2 gezeigten Darstellungen ist die Luftauslassöffnung 48 in einem Nahbereich der Lufteinlassöffnung 44 angeordnet. Darüber hinaus umfasst der Lufteinlass 18 in der in 2 gezeigten Darstellung ein Filterelement 36 sowie eine Klappe 38. Mittels des Filterelements 36 kann die aus der Umgebung des Lastkraftwagens in den Innenraum 20 einströmende Luft 30 gefiltert werden. Mittels der Klappe 38 kann die in den Innenraum 20 einströmende Luft 30 bezüglich ihres Volumens und/oder ihrer Geschwindigkeit gesteuert oder geregelt werden. Vorliegend ist der Drucksensor 34 mit der Klappe 38 gekoppelt, so dass anhand des mittels des Drucksensors 34 gemessenen Drucks im Innenraum 20 eine Stellung der Klappe 38 derart einstellbar ist, dass der Druck im Innenraum 20 über die einströmende Luft 30 gesteuert oder geregelt wird.
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Die Luft 30 kann, wie in den 1 und 2 dargestellt, durch jeweils eine Austrittsöffnung 28 des Luftaustritts 32 oder durch beide Austrittsöffnungen 28 des Luftaustritts 32 aus dem Innenraum 20 des Fahrerhauses 10 ausströmen. Wie in den 1 und 2 zu sehen ist, kann der Lufteinlass 18 zumindest bereichsweise über seinen gesamten Umfang von einer Verkleidung 40 des Lastkraftwagens gebildet werden.
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In einer in 3 in einer schematischen Schnittansicht gezeigten alternativen Ausführung der Druckausgleichsanordnung 26 wird der Lufteinlass 18 bezüglich seines Umfangs bereichsweise von der Verkleidung 40 und bereichsweise von einer Karosserie 42 gebildet. Vorliegend handelt es sich bei dem Bereich der Karosserie, welcher bereichsweise den Lufteinlass 18 bildet, um einen Bereich des Dachs 24 des Lastkraftwagens.
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Bei der in 3 gezeigten Druckausgleichsanordnung 26 ist die Lufteinlassöffnung 44 an der Frontseite 22 des Fahrerhauses 10 des Lastkraftwagens angeordnet. Die Luftauslassöffnung 48 ist in einem Nahbereich der Austrittsöffnung 28 des Luftaustritts 32 in dem hinteren, oberen Bereich des Innenraums 20 angeordnet. Somit legt die Luft 30 einen besonders kurzen Weg von der Luftauslassöffnung 48 zur Austrittsöffnung 28 zurück.
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In 4 ist in einer schematischen Schnittansicht der obere Bereich des Fahrerhauses 10 des Lastkraftwagens gezeigt. Die in 4 gezeigte Druckausgleichsanordnung 26 umfasst den Luftaustritt 32, welcher vorliegend eine Austrittsöffnung 28 aufweist sowie den Lufteinlass 18, welcher ein Schnorchelelement 50 aufweist. Dieses Schnorchelelement 50 umfasst die Lufteinlassöffnung 44, den Luftkanal 46 sowie die Luftauslassöffnung 48. Vorliegend ist das Schnorchelelement 50 in dem hinteren, oberen Bereich des Innenraums 20 angeordnet. Die Austrittsöffnung 28 ist in einem Nahbereich der Luftauslassöffnung 48 angeordnet. Somit kann vorteilhafterweise ein Bereich, in welchem ein Luftaustauch zwischen dem Innenraum 20 und der Umgebung des Lastkraftwagens auftritt, besonders gering gehalten werden.
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Grundsätzlich besitzen Innenräume von Kraftwagen zum Teil hohe Leckagen. Gründe für Leckagen sind vielfältig. Insbesondere können Leckagen aufgrund von Fugen zwischen Verkleidungsteilen des Innenraums 20, Fugen an Türen und Scheiben, Rohbaudurchbrüche für Versorgungsleitungen und/oder Lackablauflöcher an Rohbauteilen auftreten. Aufgrund dieser Leckagen kann je nach Druckgefälle zwischen dem Druck im Innenraum 20 und einem an einer Fahrzeugaußenhaut anliegenden Außendruck entweder Luft von innen nach außen aus dem Innenraum 20 entweichen oder Luft von außen nach innen in den Innenraum 20 eindringen. Im ersten Fall ergeben sich Energieverluste, da in einer Heizungs- und Klimaanlage beheizte oder gekühlte Luft ungenutzt den Innenraum 20 verlässt. Deutlich nachteiliger ist der zweite Fall, da hier zum einen durch Eindringen von Warmluft im Sommer beziehungsweise durch Eindringen von Kaltluft im Winter ein erhöhter Heiz- beziehungsweise Kühlleistungsbedarf entsteht, zum anderen eine Verschlechterung eines thermischen Komforts sowie der Luftqualität zu erwarten ist, aufgrund eines Kaltluftzugs im Winter sowie einem Eintritt von ungefilterter Luft über die Leckagen direkt in den Innenraum 20. Da während einer Fahrt des Lastkraftwagens aufgrund einer Fahrzeugumströmung der Außendruck an der Außenhaut des Lastkraftwagens lokal sehr unterschiedlich sein kann, beispielsweise hohe Überdrücke im Bereich von Staupunkten und/oder hohe Unterdrücke im Bereich von abgelöster Strömung, kann sich in einem ersten Bereich des Innenraums 20 eine Leckageluftströmung von außen nach innen bilden und in einem zweiten Bereich eine Leckageluftströmung von innen nach außen bilden. Parameter der Leckagen sind zudem davon abhängig, ob die Heizungs- und Klimaanlage in einem Frischluft- oder in einem Umluftmodus betrieben wird. Grundsätzlich ist der Umluftmodus deutlich anfälliger für ein Auftreten von Leckagen, da hier tendenziell eher ein Unterdruck im Innenraum 20 zu erwarten ist.
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Ziel der im Zusammenhang mit den 1 bis 4 beschriebenen Druckausgleichsanordnung 26 ist es somit, für jede Fahrgeschwindigkeit des Lastkraftwagens und jede Betriebsart der Heizungs- und Klimaanlage einen ausreichend hohen Überdruck im Innenraum 20 zu schaffen, um besonders kritische Leckageluftströme von außen nach innen zu vermeiden. Hierfür weist die Druckausgleichsanordnung 26 die Lufteinlassöffnung 44 auf, welche in einem Bereich der Fahrzeugaußenhaut angeordnet ist, an welchem aufgrund der Fahrzeugumströmung ein hoher Überdruck anliegt. Über diese Lufteinlassöffnung 44 wird über ein luftführendes Bauteil, vorliegend der Luftkanal 46, Luft 30 an der Luftauslassöffnung 48 in den Innenraum 20 gedrückt. Zur Vermeidung eines störenden Luftzugs für den sich hauptsächlich im Fahrerbereich 14 aufhaltenden Fahrer befindet sich die Luftauslassöffnung 48 in einem Bereich des Innenraums 20, der nicht in der Nähe von im Innenraum 20 befindlichen Insassen sowie dem Fahrer liegt. Aufgrund des Überdrucks im Bereich der Lufteinlassöffnung 44, wird Luft 30 in den Innenraum 20 gedrückt, ohne dass dazu ein zusätzliches Gebläse nötig ist und sorgt auf diese Weise für eine Erhöhung des Drucks im Innenraum 20. Über die Austrittsöffnung 28 verlässt Luft 30 auf möglichst kurzem Weg den Innenraum 20 wieder, damit durch die Luft 30 nicht unnötig Wärme oder Kälte in den Innenraum 20 eingetragen werden kann. Vorteilhafterweise verlässt Luft 30 den Innenraum 20 durch den Luftaustritt 32 oder aber durch im Bereich des Luftaustritts 32 befindliche Leckagen. Durch die im Bereich des Überdrucks der Umgebung des Lastkraftwagens angeordnete Lufteinlassöffnung 44 kann sichergestellt werden, dass der Überdruck im Innenraum 20 groß genug ist, wobei mittels der Klappe 38 eine bedarfsgerechte Einstellung einer zugeführten Luftmenge über den Lufteinlass 18 einstellbar ist, um zu vermeiden, dass die über den Lufteinlass 18 in den Innenraum 20 eintretende Luft 30 über einem notwendigen Maß liegt. Zusätzlich kann der Drucksensor 34 eine Ansteuerung der Klappe 38 in der Weise bewirken, dass nur eine Minimalluftmenge durch den Lufteinlass 18 zur Erzielung eines Mindestüberdrucks im Innenraum 20 zugeführt wird.
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Eine Luftführung mittels des Lufteinlasses 18 kann, wie in Zusammenhang mit 3 beschrieben, durch eine offene Luftführung zwischen einem Blech der Karosserie 42 und einem Verkleidungsteil der Verkleidung 40 erfolgen. Die in Zusammenhang mit den 1 bis 4 beschriebene Druckausgleichsanordnung 26 ist in gleicher Weise auf andere Innenräume eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, übertragbar. Die Druckausgleichsanordnung 26 kann außer im Nahbereich des Dachs 24 auch in einem anderen Bereich eines Kraftwagens, vorliegend des Lastkraftwagens, wie beispielsweise im Bereich einer A-Säule, in einem Bodenbereich oder im Bereich einer Motorhaube, angeordnet sein. Entscheidend ist dabei nur, dass in diesem anderen Bereich des Kraftwagens die Lufteinlassöffnung 44 der Druckausgleichsanordnung 26 entgegen einem Fahrtwind ausgerichtet ist. Durch die in Zusammenhang mit den 1 bis 4 beschriebene Druckausgleichsanordnung 26 ergeben sich die Vorteile einer besonders guten Energieeffizienz, eines besonders hohen thermischen Komforts, eine Vermeidung des Kaltluftzugs im Winter durch Vermeidung von Eindringen von Kaltluft von außen in den Innenraum 20 sowie eine besonders gute Luftqualität durch Vermeidung eines Eindringens von verschmutzter Luft 30 in den Innenraum 20.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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