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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Druckschrift offenbart ein Verfahren und eine Steuereinheit. Genauer gesagt werden ein Verfahren und eine Steuereinheit beschrieben, um visuell eine Ladeposition eines Packstücks abzubilden, das in ein Fahrzeug einzuladen ist.
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HINTERGRUND
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Während des Transports in einem Fahrzeug wird das Frachtgut häufig beschädigt. Dafür kann es mehrere Gründe geben, wie beispielsweise dass das Frachtgut schlecht befestigt ist; dass der Fahrer nicht weiß, wie zerbrechlich ein bestimmtes Packstück ist und/oder wie er so ein zerbrechliches Packstück handhaben soll; einige Packstücke können sehr schwer sein und dadurch nicht dafür geeignet sein, auf andere Packstücke gelegt zu werden; einige Packstücke können gefährliche Güter/gefährliche Materialien (ohne Wissen des Fahrers) umfassen, die beispielsweise korrosiv, oxidierend, brennbar, explosiv, radioaktiv, erstickend, biologisch gefährlich, giftig, krankheitserregend und/oder allergisierend sind und somit andere Packstücke und/oder den Fahrer und/oder das Fahrzeug oder andere Personen oder Objekte in der Nähe des Fahrzeugs beschädigen können. Ferner können einige Packstücke sehr wertvoll und dadurch für Diebstahl interessant sein, d. h. nicht dazu geeignet, in freier Sicht nahe an einer Tür oder einer Öffnung abgelegt zu werden.
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Ein anderes Problem besteht darin, dass der Fahrer zum Einladen/Ausladen vielleicht zu mehreren Stellen fahren muss. Daher kann es schwierig oder sogar unmöglich sein, dass der Fahrer weiß, wo alle Packstücke abzulegen sind, um das Einladen/Ausladen zu vereinfachen. Es kann sein, dass der Fahrer nicht weiß, dass andere Packstücke auf der Zustellstrecke abzuholen und in das Fahrzeug einzuladen sind (und/oder dass er die Größe/das Gewicht dieser Packstücke nicht kennt).
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Das Umordnen der Ladung, um ein bestimmtes Packstück am Bestimmungsort ausladen zu können, ist zeitraubend und kann zu einer unnötigen Verzögerung der Zustellung führen.
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Es kann auch schwierig sein, sich an alle jeweiligen Gewichte der Packstücke zu erinnern, und daran, wie sie den Schwerpunkt und/oder die Achslast des Fahrzeugs beeinflussen. Für Straßen, die durch eine maximale Achslastbegrenzung des Fahrzeugs eingeschränkt sind, muss der Fahrer die Achslast kennen und wissen, wie sich das Frachtgut des Fahrzeugs verteilt. Eine Verlagerung des Schwerpunktes für das Fahrzeug beeinflusst und beeinträchtigt die Fahreigenschaften des Fahrzeugs, was einen Unfall verursachen kann, falls der Fahrer nicht aufpasst und vorsichtig ist.
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Die Druckschrift
DE 10 2013 004 537 beschreibt ein System zum Überwachen des Einladens von Frachtgut in ein Fahrzeug. Eine mobile Detektionseinheit detektiert die Größe und/oder das Gewicht eines einzuladenden Packstücks. Das System umfasst auch eine Ausgabeeinheit, um Informationen darüber zu präsentieren, wo das Packstück abzulegen ist.
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Der Zweck scheint jedoch darin zu bestehen, den Frachtraum möglichst effizient zu verwenden, d. h. auszufüllen, um möglichst viel einzuladen. Die Reihenfolge der Zustellung oder das Vermeiden einer Umordnung der Packstücke während der Ausladevorgänge wird nicht berücksichtigt. Ferner werden zerbrechliche Packstücke, wertvolle Packstücke oder gefährliche Packstücke nicht berücksichtigt. Zudem werden andere Packstücke, die z. B. an anderen Haltestellen auf der Zustellstrecke abzuholen sind, nicht berücksichtigt.
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Die Druckschrift
US 2003110102 offenbart ein Verfahren zur Güteranordnung zum Ablegen von Gütern in einen Lagerraum, um den Raumnutzwert zu verbessern und die Transportkosten zu verringern. Dies geschieht durch Lösen des Rucksackproblems, d. h. wie die unterschiedlich großen und schweren Güter in ein Packstück zu packen sind, um den Packstücknutzwert zu maximieren und die Platzverschwendung zu minimieren. Dabei wird ein bestimmter Algorithmus, der „Mauerbaualgorithmus”, verwendet, wobei große und schwere Packstücke unten und kleine, leichte und zerbrechliche Packstücke oben abgelegt werden. Informationen darüber, wie die Packstücke am besten zu packen sind, werden dann auf einem PC oder dergleichen präsentiert.
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Die Reihenfolge der Zustellung oder das Vermeiden einer Umordnung der Packstücke während der Ausladevorgänge wird nicht berücksichtigt. Zudem werden andere Packstücke, die beispielsweise an anderen Haltestellen auf der Zustellstrecke abzuholen sind, nicht berücksichtigt. Ferner sind die Notwendigkeit eines PCs und die Präsentation des Packvorgangs auf diesem für den Fahrer eher unpraktisch. Es kann für den Fahrer auch problematisch sein, auf einem zweidimensionalen Bildschirm eine dreidimensionale Position zum Ablegen zu erkennen.
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Die Druckschrift
US 2004115802 betrifft eine grafische Benutzerschnittstelle zum Angeben der Lokalisierung von Frachtelementen in einem Lagerraum. Es erfolgt eine dreidimensionale Darstellung des Lagerraums und der zu packenden Frachtelemente. Ein Bediener könnte dann die Frachtelemente am Bildschirm basierend auf den Abmessungen und dem Gewicht des jeweiligen Packstücks anordnen, bis er mit der Packstückstruktur zufrieden ist.
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Dieser Prozess erfordert einen manuellen Arbeitsgang, der zeitraubend, kostspielig und ziemlich unpraktisch ist. Die Reihenfolge der Zustellung oder das Vermeiden einer Umordnung der Packstücke während der Ausladevorgänge wird nicht berücksichtigt. Ferner werden zerbrechliche Packstücke, wertvolle Packstücke oder gefährliche Packstücke nicht berücksichtigt. Zudem werden andere Packstücke, die beispielsweise an anderen Haltestellen auf der Zustellstrecke abzuholen sind, nicht berücksichtigt.
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Die Druckschrift
CN 1936937 betrifft eine Ladestrategie eines Fahrzeugs, die auf den Abmessungen der einzuladenden Packstücke basiert.
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Die Reihenfolge der Zustellung oder das Vermeiden einer Umordnung der Packstücke während der Ausladevorgänge wird nicht berücksichtigt. Zudem werden andere Packstücke, die beispielsweise an anderen Haltestellen auf der Zustellstrecke abzuholen sind, nicht berücksichtigt. Ferner wird nicht beschrieben, wie die Ladestrategie dem Fahrer präsentiert werden soll.
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Die Druckschrift
DE 10 2014 018 198 beschreibt ein Verfahren zum Unterstützen des Fahrers beim Beladen eines Fahrzeugs. Es werden die Abmessungen des Lagerraums und der jeweils in das Fahrzeug einzuladenden Packstücke bestimmt. Das Ablegen der Packstücke wird dann basierend auf den jeweiligen Abmessungen geplant.
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Das Verfahren scheint hauptsächlich für kleine Fahrzeuge gedacht zu sein, in die eine begrenzte Anzahl von Packstücken eingeladen wird. Der Zweck scheint darin zu bestehen, den Frachtraum möglichst effizient zu verwenden, d. h. auszufüllen, um möglichst viel einzuladen. Die Reihenfolge der Zustellung oder das Vermeiden einer Umordnung der Packstücke während der Ausladevorgänge wird nicht berücksichtigt. Ferner werden zerbrechliche Packstücke, wertvolle Packstücke oder gefährliche Packstücke nicht berücksichtigt. Zudem werden andere Packstücke, die beispielsweise an anderen Haltestellen auf der Zustellstrecke abzuholen sind, nicht berücksichtigt.
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Es wäre somit wünschenswert, den Fahrer des Fahrzeugs dabei zu unterstützen, das Beladen der Frachtzone des Fahrzeugs zu planen, um das Ausladen der Packstücke zu vereinfachen, was die Umordnung der Packstücke während des Ausladens minimiert oder reduziert.
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KURZDARSTELLUNG
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, mindestens einige der obigen Probleme zu lösen und die Ladeplanung eines Fahrzeugs zu verbessern.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch ein Verfahren zum visuellen Abbilden einer Ladeposition eines in ein Fahrzeug einzuladenden Packstücks erreicht. Das Verfahren umfasst das Identifizieren des in das Fahrzeug einzuladenden Packstücks. Ferner umfasst das Verfahren auch das Entnehmen von Informationen über einen Bestimmungsort des identifizierten Packstücks. Das Verfahren umfasst auch das Bestimmen einer aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs. Zudem umfasst das Verfahren auch das Bestimmen einer Menge von Packstücken, die durch das Fahrzeug an einen jeweiligen Bestimmungsort zuzustellen sind. Das Verfahren umfasst zudem auch das Bestimmen einer Strecke des Fahrzeugs basierend auf der aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs und dem jeweiligen Bestimmungsort jedes Packstücks in der Menge von zuzustellenden Packstücken. Auch umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen einer Ladeposition für jedes Packstück in der Menge von zuzustellenden Packstücken basierend auf der Ausladereihenfolge der Menge von Packstücken gemäß der bestimmten Strecke. Das Verfahren umfasst das visuelle Abbilden der Ladeposition des identifizierten Packstücks.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch eine Steuereinheit zum visuellen Abbilden einer Ladeposition eines in ein Fahrzeug einzuladenden Packstücks erreicht. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um das in das Fahrzeug zu ladende Packstück zu identifizieren, wenn sie einen Code empfängt, der die Identität des Packstücks darstellt. Auch ist die Steuereinheit ferner konfiguriert, um Informationen über einen Bestimmungsort des identifizierten Packstücks zu entnehmen. Zudem ist die Steuereinheit auch konfiguriert, um eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Die Steuereinheit ist zudem ferner auch konfiguriert, um eine Menge von Packstücken, die durch das Fahrzeug an einen jeweiligen Bestimmungsort zuzustellen sind, zu bestimmen. Ferner ist die Steuereinheit auch konfiguriert, um eine Strecke des Fahrzeugs basierend auf der aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs und dem jeweiligen Bestimmungsort jedes Packstücks in der Menge von zuzustellenden Packstücken zu bestimmen. Auch ist die Steuereinheit konfiguriert, um eine Ladeposition für jedes Packstück in der Menge von zuzustellenden Packstücken basierend auf der Ausladereihenfolge der Menge von Packstücken gemäß der bestimmten Strecke zu bestimmen. Die Steuereinheit ist ferner konfiguriert, um Befehlssignale zum visuellen Abbilden der Ladeposition des identifizierten Packstücks zu generieren.
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Dank der offenbarten Aspekte wird dabei durch das Abbilden der Ladepositionen der identifizierten Packstücke die Ladeplanung für den Fahrer oder eine beliebige andere Entität, wie etwa einen Roboter, vereinfacht, wenn Frachtgut transportiert wird, und zwar auch in einer komplexen Ladesituation, in der Packstücke an verschiedene Bestimmungsorte zuzustellen sind, in der sich die Packstücke in Form, Größe und/oder Gewicht unterscheiden, und/oder wenn Packstücke an verschiedenen Positionen auf einer Zustellstrecke abzuholen sind. Dadurch wird dem Fahrer oder einer entsprechenden Entität die komplizierte Aufgabe des Planens des Einladens und des Behaltens, wo alle Packstücke abzulegen sind, um das Umordnen von Packstücken während des Ausladens der Packstücke zu minimieren oder mindestens zu reduzieren, erspart, während das Ablegen von Packstücken, so dass ein Unfall vorkommen könnte, oder das Ablegen von Packstücken, so dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs derart bewegt wird, dass das Fahrzeug instabil wird, vermieden wird. Dadurch wird das Beladen des Fahrzeugs ermöglicht.
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Andere Vorteile und zusätzliche neuartige Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervorgehen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es werden nun Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Es zeigen:
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1A eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform;
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1B eine hintere Ansicht eines Fahrzeugs, von einzuladenden Packstücken und von einer Visualisierungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform;
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1C eine hintere Ansicht eines Fahrzeugs, von einzuladenden Packstücken und von einer Visualisierungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform;
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1D eine hintere Ansicht eines Fahrzeugs, von einzuladenden Packstücken und von einer Visualisierungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform;
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2 einen perspektivischen Überblick von oben auf eine Situation, in der ein Fahrzeug beladen wird und auf einer Strecke zu einem Bestimmungsort losfährt;
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3A ein Beispiel eines Fahrzeuginneren gemäß einer Ausführungsform;
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3B ein Beispiel eines Fahrzeuginneren gemäß einer Ausführungsform;
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4 ein Ablaufschema, das eine Ausführungsform eines Verfahrens abbildet;
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5 eine Abbildung, die ein System gemäß einer Ausführungsform darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die hier beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung werden als ein Verfahren und eine Steuereinheit definiert, die in den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis umgesetzt werden können. Diese Ausführungsformen können jedoch zum Beispiel genommen und in vielen verschiedenen Formen ausgebildet werden, und sind nicht auf die hier dargelegten Beispiele eingeschränkt; vielmehr werden diese erläuternden Beispiele der Ausführungsformen derart bereitgestellt, dass die vorliegende Offenbarung umfassend und vollständig ist.
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Noch andere Aufgaben und Merkmale können aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervorgehen, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gesehen wird. Es versteht sich jedoch, dass die Zeichnungen zur zum Zweck der Erläuterung gedacht sind und nicht als Definition der Grenzen der hier offenbarten Ausführungsformen, für die auf die beiliegenden Ansprüche Bezug zu nehmen ist. Ferner sind die Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu gezeichnet, und soweit nicht anders angegeben, sind sie nur dazu gedacht, die hier beschriebenen Strukturen und Arbeitsabläufe konzeptuell zu erläutern.
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1A bildet eine Situation mit einem zu beladenden Fahrzeug 100 ab.
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Das Fahrzeug 100 kann ein Transportmittel im weitesten Sinne umfassen, wie beispielsweise einen Lastwagen, ein Auto, einen Anhänger, einen Container, einen Bus, einen Zug, eine Straßenbahn, ein Luftfahrzeug wie etwa ein Nutzlastraum eines Flugzeugs, ein Wasserfahrzeug wie etwa ein Frachter, ein Kabeltransportmittel, eine Schwebebahn, einen Aufzug, eine Drohne, ein Raumfahrzeug oder ein anderes ähnliches bemanntes oder unbemanntes Beförderungsmittel, das beispielsweise auf Rädern, Schienen, Luft, Wasser oder ähnlichen Medien fährt.
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Das Fahrzeug 100 kann bei verschiedenen Ausführungsformen ein fahrergesteuertes oder fahrerloses (d. h. selbstständig gesteuertes) Fahrzeug sein. Der größeren Klarheit halber wird das Fahrzeug 100 jedoch nachstehend als einen Fahrer aufweisend beschrieben.
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Das Fahrzeug 100 soll beispielsweise durch den Fahrer, falls das Fahrzeug 100 einen Fahrer hat, durch eine beliebige andere Person oder durch eine andere Entität, die über eine Ladefähigkeit verfügt, wie etwa ein Laderoboter, ein Ladegerät, ein dressiertes Tier, ein automatisiertes Ladesystem usw. mit Packstücken beladen werden. Das Fahrzeug 100 kann auf einer Zustellstrecke fahren, auf der verschiedene Packstücke an diversen Bestimmungsorten entlang der Strecke auszuladen sind und möglicherweise einige Packstücke abzuholen sind.
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Für eine Person oder eine entsprechende Entität ist es nicht unkompliziert, sich an alle Bestimmungsorte aller einzuladenden und zuzustellenden Packstücke zu erinnern, falls sie die Umordnung der Packstücke beim Ausladen minimieren oder reduzieren möchte. Die Situation wird weiter erschwert, wenn die Packstücke unterschiedliche Größen, Gewichte und/oder Zerbrechlichkeitsgrade aufweisen, und wird noch komplizierter, wenn Packstücke auf der Strecke abzuholen sind. Bei einigen Ausführungsformen kann der Zerbrechlichkeitsgrad auf eine Zahl auf einer Skala von 1 bis 5, 1 bis 10 usw. eingestellt werden.
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Gemäß einigen Ausführungsformen kann dies gelöst werden, indem zuerst eine Identifizierung jedes Packstücks, das in das Fahrzeug 100 einzuladen ist, detektiert wird. Diese erkannte Identifizierung kann mit Eigenschaften, wie etwa Größe, Gewicht, Zerbrechlichkeitsgrad, Bestimmungsort jedes Packstücks usw., verknüpft sein, die dann entnommen werden können.
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Ferner kann die verfügbare Größe des Frachtraums des Fahrzeugs 100 bestimmt werden oder kann im Voraus bekannt sein. Das Ablegen im Frachtraum jedes Packstücks wird dann gemäß einem Algorithmus bestimmt, um eine Neulokalisierung der eingeladenen Packstücke zu reduzieren oder mindestens zu minimieren, damit Packstücke während der Zustellung ausgeladen werden können. Somit kann das Packstück, das den letzten Bestimmungsort auf der Strecke aufweist, ganz vorne im Fahrzeug abgelegt werden, oder vielmehr ganz vorne im Frachtraum des Fahrzeugs 100, während sich Packstücke, die am ersten Bestimmungsort der Strecke zuzustellen sind, weiter hinten in dem Fahrzeug 100, nahe an der Ladeklappe, befinden können.
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Auch kann das Ablegen der Packstücke geplant werden, um beispielsweise zu vermeiden, dass schwere Packstücke hoch oben oder auf einem zerbrechlichen Packstück abgelegt werden. Bestimmte Packstücke können einem zertifizierten sicheren Transportdienst unterliegen. Diese Packstücke können besonders wertvoll oder empfindlich sein und somit eine bestimmte Platzierung innerhalb des Frachtraums benötigen, z. B. in einem getrennten abgeschlossenen Raum oder dergleichen. Ferner kann das Ablegen der Packstücke derart geplant werden, dass die Lastverteilung des Fahrzeugs 100 aus Sicht der Schwerpunktposition konstant gehalten wird.
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Ferner können bei einigen Ausführungsformen die berechneten jeweiligen Positionen in dem Fahrzeug 100 der einzuladenden Packstücke für die Person, die das Fahrzeug 100 belädt, durch eine Visualisierungsvorrichtung, z. B. durch einen Laser, Strahler, LED-Leuchten oder eine andere Beleuchtungsquelle, angegeben werden, was in 1B abgebildet ist.
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Ferner kann bei einigen Ausführungsformen eine derartige Visualisierungsvorrichtung eine Brille mit einer mindestens teilweise durchsichtigen Anzeige, die für erweiterte Realität eingerichtet ist, umfassen, wie in 1C abgebildet.
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Eine derartige Visualisierungsvorrichtung kann alternativ eine Vorrichtung mit einer Anzeige umfassen, die für erweiterte Realität eingerichtet ist, wie in 1D abgebildet.
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Dadurch wird der Person, welche die Packstücke einlädt, eine leicht verständliche Angabe bereitgestellt. Die Identifizierung jedes Packstücks kann beispielsweise durch ein RFID-Etikett erfolgen.
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Die RFID, bzw. Radiofrequenz-Identifizierung, verwendet elektromagnetische Felder, um Etiketten, die an Gegenständen, wie etwa den Packstücken, angebracht sind, automatisch zu identifizieren. Die RFID-Etiketten können elektronisch gespeicherte Informationen umfassen, wie etwa Bestimmungsort, Größe, Gewicht und/oder Zerbrechlichkeitsgrad oder andere spezielle Anforderungen des Packstücks, wie beispielsweise dass eine Schachtel mit Blumen ohne etwas anderes darauf abzulegen ist. Bei anderen Ausführungsformen können die RFID-Etiketten eine Artikelnummer umfassen, die verwendet werden kann, um Informationen zu entnehmen, die in einer Datenbank gespeichert sind (Bestimmungsort, Größe, Gewicht usw.).
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Ein derartiges RFID-Etikett kann aktiv oder passiv sein. Passive Etiketten nutzen Energie aus den abfragenden Funkwellen eines nahegelegenen RFID-Lesegeräts. Aktive Etiketten verfügen über eine lokale Energiequelle, wie etwa eine Batterie, und können mehrere hundert Meter von dem RFID-Lesegerät funktionieren. Anders als ein Strichcode muss das Etikett nicht auf der Sichtlinie des Lesegeräts liegen, so dass es in dem verfolgten Gegenstand eingebettet sein kann.
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Die Identifizierung der jeweiligen Packstücke kann jedoch durch einen Strichcode, wie etwa einen linearen Strichcode, wie die europäische Artikelnummer (EAN), oder einen Matrixcode, wie beispielsweise ein Quick-Response-(QR)Code, kombiniert mit einem Strichcodelesegerät erfolgen.
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Die Identifizierung der jeweiligen Packstücke kann alternativ über einen Transponder erfolgen, der in jedem Packstück abgelegt ist. Ein Transponder ist eine Vorrichtung, die ein Identifizierungssignal als Reaktion auf ein empfangenes Abfragesignal emittiert.
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Bei noch einer alternativen Ausführungsform kann jedes Packstück einen sichtbaren Referenzcode aufweisen, der durch eine Kamera kombiniert mit einem Bilderkennungsprogramm erkannt werden kann.
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Die Bilderkennung/Computervision ist ein technisches Gebiet, das Verfahren umfasst zum Erfassen, Verarbeiten, Analysieren und Verstehen von Bildern und allgemein von hochdimensionalen Daten aus der Realwelt, um numerische oder symbolische Informationen zu erzeugen. Ein Thema bei der Entwicklung dieses Gebiets war es, die Fähigkeiten der menschlichen Sehkraft durch elektronisches Wahrnehmen und Verstehen eines Bildes nachzuahmen. Das Verstehen bedeutet in diesem Zusammenhang die Umwandlung von visuellen Bildern (die Eingabe der Netzhaut) in Beschreibungen der Welt, die mit anderen Gedankenprozessen gekoppelt werden können und geeignete Maßnahmen hervorrufen. Dieses Bildverständnis kann man als das Entwirren von symbolischen Informationen aus Bilddaten unter Verwendung von Modellen verstehen, die anhand von Geometrie, Physik, Statistik und Lerntheorie aufgebaut sind. Die Computervision kann auch als das Unterfangen des Automatisierens und Integrierens von vielen verschiedenen Prozessen und Darstellungen zur visuellen Wahrnehmung beschrieben werden.
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Nachdem das Packstück basierend auf dem Referenzcode identifiziert wurde, können packstückspezifische Daten aus einer Datenbank entnommen werden, wie etwa Volumen, Abmessungen, Gewicht, Zerbrechlichkeit, ob es gefährliche Güter/gefährliche Materialien umfasst, wertvoll ist, und/oder ob es spezifische Anforderungen aufweist, wie etwa ob es in einer bestimmten Richtung abzulegen ist, usw.
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Der Begriff „Packstück”, wie er hier verwendet wird, ist im weitesten Sinne zu verstehen und kann beispielsweise Pakete, Päckchen, Paletten, Säcke, aber auch Pflanzen, Gemüse, Tiere und menschenähnliche Wesen umfassen.
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Bei einigen Ausführungsformen kann Fahrgästen in einem öffentlichen Transportfahrzeug, wie etwa einem Bus oder einem Aufzug, gemäß dem beschriebenen Verfahren basierend auf ihrem jeweiligen Bestimmungsort eine Position empfohlen werden.
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1B bildet eine hintere Ansicht eines Fahrzeugs 100, einer Menge 105 von einzuladenden Packstücken 110 und einer Visualisierungsvorrichtung 140 gemäß einer Ausführungsform ab.
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Jedes Packstück 110 innerhalb der Menge 105 von einzuladenden Packstücken umfasst einen Code 120, der das Packstück 110 identifiziert. Der Code 120 kann beispielsweise auf der RFID, einem Strichcode, einem Matrixcode oder dergleichen basieren und kann durch eine Vorrichtung 130 zum Erkennen des Codes 120 detektiert werden. Eine derartige Vorrichtung 130 kann ein RFID-Lesegerät, ein Strichcode-Lesegerät, ein Matrixcode-Lesegerät, eine Kamera und ein verknüpftes Programm zur Bilderkennung usw. umfassen. Die Vorrichtung 130 zum Erkennen des Codes 120 kann bei einigen Ausführungsformen handgehalten sein oder an einer Öffnung des Fahrzeugs 100 montiert sein, wie in 1B abgebildet.
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Der erkannte Code 120 kann verwendet werden, um Informationen bezüglich des Packstücks 110, wie etwa Abmessungen, Volumen, Gewicht usw., beispielsweise aus einer Datenbank zu entnehmen. Die entnommenen Informationen können alternativ in dem Code 120 enthalten sein.
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Es kann dann eine Berechnung in einer Steuereinheit erfolgen. Diverse andere Parameter können ebenfalls bestimmt werden, wie beispielsweise die aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 100; die gesamte Menge 105 der Packstücke, die durch das Fahrzeug 100 an einen jeweiligen Bestimmungsort auf der aktuellen Strecke zuzustellen sind; eine Strecke des Fahrzeugs 100, basierend auf der aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs 100 und dem jeweiligen Bestimmungsort jedes Packstücks 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken; eine Ladeposition 150 für jedes Packstück 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken 110 basierend auf der Ausladereihenfolge der Menge 105 von Packstücken 110 gemäß der bestimmten Strecke.
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Die Visualisierungsvorrichtung 140 kann dann die berechnete Ladeposition 150 für das gerade einzuladende Packstück 110 beleuchten, um eine Umordnung der Packstücke 105 zu vermeiden, wenn das Packstück 110 ausgeladen wird. Die Berechnung kann auch erfolgen, indem zusätzliche Faktoren berücksichtigt werden, wie etwa dass keine schweren Packstücke 110 hoch oben abgelegt werden, da sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs 100 ändern könnte; die Zerbrechlichkeit des Packstücks 110; die Stapelfähigkeit des Packstücks 110; ob das Packstück 110 gefährliche Güter/gefährliche Materialien umfassen kann; und/oder ob das Packstück 110 wertvoll ist, d. h. einen berücksichtigten Wert aufweist, der einen Schwellenwert überschreitet; ob das Packstück 110 einem zertifizierten Transportdienst unterliegt oder nicht.
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Somit sind zerbrechliche Packstücke 110 derart abzulegen, dass sie nicht fallen können, und so dass kein anderes Packstück 100 darauf fallen kann; Packstücke 110, die nicht stapelbar sind, dürfen nicht gestapelt werden; Packstücke 110, die gefährliche Güter/gefährliche Materialien umfassen, müssen mit Vorsicht gehandhabt werden, möglicherweise in einem getrennten Raum; wertvolle Packstücke müssen derart abgelegt werden, dass ein Passant sie nicht einfach mitnehmen kann, d. h. nicht nahe an einer Tür oder Öffnung, möglicherweise in einem abgeschlossenen Raum; usw.
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Die Visualisierung der Ladeposition 150 kann durch die Visualisierungsvorrichtung 140 basierend auf einer Projektion von sichtbarem Licht oder Laser-Licht oder alternativ durch LED-Leuchten, die in dem Frachtraum des Fahrzeugs 100, im Boden, in den Wänden und/oder auf dem Dach des Frachtraums montiert sind, bei verschiedenen Ausführungsformen erfolgen.
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1C bildet eine hintere Ansicht eines Fahrzeugs 100 gemäß einer Ausführungsform ab, wobei die Ladeposition 150 des einzuladenden Packstücks 110 für die Ladeentität in der Visualisierungsvorrichtung 140 abgebildet ist, die eine mindestens teilweise durchsichtige Anzeige umfasst, die bei dieser Ausführungsform durch die Ladeentität tragbar ist.
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Die Visualisierungsvorrichtung 140 kann eine intelligente Brille, d. h. einen optischen Datenhelm, der in der Form einer Brille ausgelegt ist; oder einen Satz von tragbaren Datenhelmen umfassen.
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Die Visualisierung der Ladeposition 150 des Packstücks 110 kann basierend auf erweiterter Realität (AR) erfolgen.
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Die erweiterte Realität ist eine spontane direkte oder indirekte Ansicht einer physischen Realweltumgebung, deren Elemente durch eine computergenerierte Sensoreingabe, wie etwa Ton, Video, Grafik oder GPS-Daten, erweitert (bzw. ergänzt) werden. Sie hängt mit einem allgemeineren Konzept zusammen, das als vermittelte Realität bezeichnet wird, wobei eine Ansicht der Realität durch einen Computer verändert (möglicherweise sogar verringert statt erweitert) wird. Dadurch funktioniert die Technologie, indem sie die aktuelle Wahrnehmung der Realität einer Person verstärkt.
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Mit Hilfe der fortgeschrittenen AR-Technologie (z. B. das Zusammenlegen von Computervision und Objekterkennung) werden die Informationen über die umgebende Realwelt des Benutzers sichtbar und möglicherweise interaktiv. Informationen über die Umgebung und ihre Gegenstände werden in die Realwelt eingeblendet. Diese Informationen können virtuell oder wirklich sein, z. B. das Sehen anderer wirklicher erfasster oder gemessener Informationen, wie etwa elektromagnetischer Funkwellen, die in genauer Ausrichtung auf die Stelle, an der sie sich tatsächlich im Raum befinden, eingeblendet werden.
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Ein Vorteil bei dieser Ausführungsform kann darin bestehen, dass die Abbildung der Ladeposition 150 des Packstücks 110 erfolgen kann, ohne das Fahrzeug 100 ändern zu müssen, indem eine Leuchtvorrichtung in dem Fahrzeug 100 installiert wird.
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1D bildet eine hintere Ansicht eines Fahrzeugs 100 gemäß einer Ausführungsform ab, wobei die Ladeposition 150 des einzuladenden Packstücks 110 für die Ladeentität in der Visualisierungsvorrichtung 140 abgebildet ist, die eine Anzeige umfasst, die bei dieser Ausführungsform durch die Ladeentität tragbar ist.
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Diese abgebildete Ausführungsform funktioniert weitgehend ähnlich wie die in 1C abgebildete Vorrichtung 140, wobei jedoch die Anzeige nicht durchsichtig ist. Stattdessen wird ein Bild des Fahrzeugs 100 von einer Kamera vor der Vorrichtung 140 aufgenommen, die an der Anzeige der Visualisierungsvorrichtung 140, an der die berechnete Ladeposition 150 abgebildet ist, präsentiert wird.
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Ein Vorteil bei dieser Ausführungsform kann darin bestehen, dass die Ladeentität eine vorhandene Vorrichtung verwenden kann, wie etwa ein Handy, und einfach eine App herunterladen kann, um das hier beschriebene Verfahren zur Visualisierung auszuführen.
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2 bildet ein Beispiel einer Situation ab, in der sich das Fahrzeug 100 an einem Startpunkt 210 befindet, wo eine erste Menge 105-1 von Packstücken 110 in das Fahrzeug 100 einzuladen ist.
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Es können verschiedene Packstücke 110 an verschiedene Bestimmungsorte 220-1, 220-2, 220-3 zugestellt werden. Ferner kann eine zweite Menge 105-2 von Packstücken 110 an dem ersten Bestimmungsort 220-1 abgeholt werden, während einige andere Packstücke 110 aus dem Fahrzeug 100 auszuladen sind. Das Fahrzeug 100 kann dann zu dem nächsten Bestimmungsort 220-2 weiterfahren, wo noch einige Packstücke 110 ausgeladen werden können, und kann dann zu dem dritten Bestimmungsort 220-3 weiterfahren.
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Dies ist nur ein beliebiges Beispiel einer Zustellstrecke, die das Fahrzeug 100 abfahren soll.
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Wenn das Fahrzeug 100 mit der ersten Menge 105-1 von Packstücken 110 beladen wird, kann man das Einladen und Ausladen vereinfachen, falls der Fahrer nicht nur die jeweiligen Bestimmungsorte 220-1, 220-2, 220-3 der Packstücke 110 in der ersten Menge 105-1 sondern auch das Vorliegen der zweiten Menge 105-2 von Packstücken 110, die an dem ersten Bestimmungsort 220-1 abzuholen sind, und die jeweiligen Bestimmungsorte 220-2, 220-3 dieser Packstücke 110 kennt.
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3A bildet ein Beispiel davon ab, wie die vorherige Situation in 2 durch den Fahrer, soweit vorhanden, des Fahrzeugs 100 wahrgenommen werden kann, wenn es sich in einer beliebigen Position auf der Strecke in Richtung auf den ersten Bestimmungsort 220-1 befindet, gemäß einer Ausführungsform.
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Eine Steuereinheit 300 kann konfiguriert sein, um die Strecke des Fahrzeugs 100 von der aktuellen Position 210 des Fahrzeugs 100 zu dem ersten Bestimmungsort 220-1 bei einigen Ausführungsformen zu planen, und um die Ladereihenfolge von einzuladenden und zu verteilenden Packstücken 110 zu planen.
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Die Steuereinheit 300 kann somit eine Ladeentität beim Einladen eines Packstücks 110 in das Fahrzeug unterstützen. Die Steuereinheit 300 ist konfiguriert, um das in das Fahrzeug 100 einzuladende Packstück 110 zu identifizieren, wenn sie einen Code empfängt, der die Identität des Packstücks 110 darstellt. Ferner ist die Steuereinheit 300 konfiguriert, um Informationen über einen Bestimmungsort 220 des identifizierten Packstücks 110 zu entnehmen. Die Steuereinheit 300 ist auch konfiguriert, um eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Die Steuereinheit 300 ist zudem ferner konfiguriert, um eine Menge 105 von Packstücken, die durch das Fahrzeug 100 an einen jeweiligen Bestimmungsort 220 zuzustellen sind, zu bestimmen. Ferner ist die Steuereinheit 300 konfiguriert, um eine Strecke des Fahrzeugs 100 basierend auf der aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs 100 und dem jeweiligen Bestimmungsort 220 jedes Packstücks 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken zu bestimmen. Zudem ist die Steuereinheit 300 ferner konfiguriert, um eine Ladeposition 150 für jedes Packstück 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken 110 basierend auf der Ausladereihenfolge der Menge 105 von Packstücken 110 gemäß der bestimmten Strecke zu bestimmen. Die Steuereinheit 300 ist auch konfiguriert, um Befehlssignale zum visuellen Abbilden der Ladeposition 150 des identifizierten Packstücks 110 zu generieren.
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Die Steuereinheit 300 kann eine Datenbank 310 umfassen oder damit verbunden sein, wobei diese Datenbank 310 Informationen über die zuzustellenden Packstücke 110 umfassen kann, wie beispielsweise einen Bestimmungsort, die Empfindlichkeit des Packstücks 110, das Gewicht des Packstücks 110, die Abmessungen des Packstücks 110, das Volumen des Packstücks 110, die Stapelfähigkeit des Packstücks 110, den Wert des Packstücks 110, die Zerbrechlichkeit des Packstücks 110 und/oder, ob das Packstück 110 einem zertifizierten Transportdienst unterliegt oder nicht. Diese Informationen können in der Datenbank 310 in Verbindung mit einer Identitätsreferenz jedes jeweiligen Packstücks 110, wie etwa einer Referenznummer oder einer anderen einzigartigen Identifizierung, gespeichert werden.
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Bei der abgebildeten Ausführungsform sind die Steuereinheit 300 und die Datenbank 310 in einer fahrzeugexternen Struktur 315 enthalten. Bei anderen Ausführungsformen kann jedoch eine andere Platzierung der Steuereinheit 300 und/oder der Datenbank 310 erfolgen, wie etwa in 3B besprochen.
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Die Kommunikation zwischen der Steuereinheit 300 und der Datenbank 310 der fahrzeugexternen Struktur 315 und dem Fahrzeug 100 kann durch eine Kommunikationsvorrichtung 320 erfolgen. Die Kommunikationsvorrichtung 320 kann für eine drahtlose Kommunikation über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle, wie beispielsweise eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V)Kommunikation oder eine Fahrzeug-zu-Struktur-(V2X)Kommunikation, konfiguriert sein.
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Bei einigen Ausführungsformen kann die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und der fahrzeugexternen Struktur 315 über eine V2V = Kommunikation erfolgen, z. B. basierend auf Vorrichtungen für dedizierte Kurzstrecken-Kommunikationen (DSRC). Die DSRC arbeitet im 5,9 GHz-Band mit einer Bandbreite von 75 MHz und erreicht bei einigen Ausführungsformen etwa eine Reichweite von 1000 m.
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Die drahtlose Kommunikation kann gemäß einem beliebigen IEEE-Standard für drahtlose Fahrzeugkommunikation erfolgen, wie beispielsweise eine spezielle Betriebsart von IEEE 802.11 für Fahrzeugnetze, die drahtloser Zugang in Fahrzeugumgebungen (WAVE) heißt. Die IEEE 802 11p ist eine Erweiterung der Spezifikation 802.11 für die Medienzugangsschicht (MAC) und Bitübertragungsschicht (PHY) von drahtlosen LAN-Medien.
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Eine derartige drahtlose Kommunikationsschnittstelle kann bei einigen Ausführungsformen eine drahtlose Kommunikationstechnologie, wie etwa WiFi, drahtloses lokales Netzwerk (WLAN), ultramobiles Breitband (UMB), Bluetooth (BT), Nahfeldkommunikation (NFC), Radiofrequenz-Identifizierung (RFID), Z-Wave, ZigBee, IPv6 über drahtlose persönliche mit geringem Stromverbrauch (6LoWPAN), HART-(„Wireless Highway Addressable Remote Transducer”)Protokoll, drahtloser universeller serieller Bus (USB), optische Kommunikation, wie etwa IrDa („Infrared Data Association”) oder Infrarotübertragung, um nur ein paar mögliche Beispiele drahtloser Kommunikationen zu nennen, umfassen oder wenigstens daran angelehnt sein.
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Die Kommunikation kann alternativ über eine drahtlose Schnittstelle erfolgen, die Funkzugangstechnologien, wie beispielsweise 3GPP LTE, LTE Advanced, E-UTRAN, UMTS, GSM, GSM/EDGE, WCDMA, Zeitmultiplex-(TDMA)Netze, Frequenzmultiplex-(FDMA) Netze, orthogonale FDMA-(OFDMA)Netze, Einzelträger-FDMA-(SC-FDMA)Netze, WiMax („Worldwide Interoperability for Microwave Access”) oder ultramobiles Breitband (UMB), schnellen Paketzugang (HSPA), weiterentwickelten universellen terrestrischen Funkzugang (E-UTRA), universellen terrestrischen Funkzugang (UTRA), GSM-EDGE-Funkzugangsnetz (GERAN), 3GPP2-CDMA-Technologien, z. B. CDMA2000 1 × RTT und HRPD („High Rate Packet Data”) oder dergleichen, um nur einige wenige Optionen zu nennen, über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk umfassen oder zumindest daran angelehnt sein.
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Die geografische Position des Fahrzeugs 100 kann durch eine Positionsbestimmungsvorrichtung 330 in dem Fahrzeug 100 bestimmt werden, die auf einem Satelliten-Navigationssystem, wie etwa Navstar („Navigation Signal Timing and Ranging”), dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), dem differenziellen GPS (DGPS), Galileo, GLONASS oder dergleichen basieren kann.
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Die geografische Position der Positionsbestimmungsvorrichtung 330 (und dadurch auch die des Fahrzeugs 100), kann gemäß diversen Ausführungsformen ständig oder in gewissen vorbestimmten oder konfigurierbaren Zeitintervallen erfolgen.
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Die Positionsbestimmung durch Satellitennavigation basiert auf einer Entfernungsmessung, die eine Triangulation von einer gewissen Anzahl von Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 verwendet. Bei diesem Beispiel sind vier Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 abgebildet, doch handelt es sich dabei nur um ein Beispiel. Es können mehr als vier Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 verwendet werden, um die Präzision zu verstärken oder um eine Redundanz zu erstellen. Die Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 senden ständig Informationen über Uhrzeit und Datum (beispielsweise in codierter Form), Identität (welcher Satellit 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 überträgt), Status, und wo sich der Satellit 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 zu einer bestimmten Zeit befindet. Die GPS-Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 senden Informationen, die mit verschiedenen Codes codiert sind, beispielsweise aber nicht unbedingt basierend auf Codemultiplex (CDMA). Dadurch können Informationen von einem einzelnen Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 von den Informationen der anderen basierend auf einem einzigartigen Code für jeden jeweiligen Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 unterschieden werden. Diese Informationen können dann gesendet werden, um von der richtig angepassten Positionsbestimmungsvorrichtung 230, die in dem Fahrzeug 100 enthalten ist, empfangen zu werden.
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Die Entfernungsmessung kann gemäß einigen Ausführungsformen das Messen des Unterschieds der Zeit umfassen, die benötigt wird, damit jedes jeweilige Satellitensignal, das von den jeweiligen Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 gesendet wird, die Positionsbestimmungsvorrichtung 330 erreicht. Da sich die Funksignale auf Lichtgeschwindigkeit ausbreiten, kann die Entfernung zu dem jeweiligen Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 durch Messen der Signallaufzeit berechnet werden.
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Die Positionen der Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 sind bekannt, da sie ständig von ungefähr 15 bis 30 Bodenstationen überwacht werden, die sich hauptsächlich entlang und in der Nähe des Äquators der Erde befinden. Dadurch kann die geografische Position, d. h. Breitengrad und Längengrad, des Fahrzeugs 100 berechnet werden, indem die Entfernung zu mindestens drei Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 durch Triangulation bestimmt wird. Für die Bestimmung der Höhenlage können gemäß einigen Ausführungsformen Signale von vier Satelliten 340-1, 340-2, 340-3, 340-4 verwendet werden.
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Die geografische Position des Fahrzeugs 100 kann alternativ bestimmt werden, beispielsweise indem Transponder in bekannten Positionen an der Strecke und ein spezieller Sensor in dem Fahrzeug 100, um die Transponder zu erkennen und dadurch die Position zu bestimmen, positioniert werden; indem WiFi-Netze (WiFi-Netze auf der Strecke können gewissen jeweiligen geografischen Positionen in einer Datenbank zugeordnet werden) detektiert und erkannt werden; indem ein Bluetooth-Bakensignal, das mit einer geografischen Position verknüpft ist, oder andere Signalsignaturen von drahtlosen Signalen, wie beispielsweise durch Triangulation von Signalen, die von einer Vielzahl fester Basisstationen mit bekannten geografischen Positionen emittiert werden, empfangen wird. Die Position des Fahrzeugs kann alternativ durch den Fahrer, soweit vorhanden, oder eine beliebige Person, einen Roboter oder eine andere Ladeentität, die das Fahrzeug 100 belädt, eingegeben werden.
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Nachdem die geografische Position durch die Positionsbestimmungsvorrichtung 330 (oder anderweitig) bestimmt wurde, kann sie auf einer Karte, einem Bildschirm oder einer Anzeigevorrichtung präsentiert werden, wo die Position des Fahrzeugs 100 markiert sein kann.
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Bei einigen Ausführungsformen können die geografische Position des Fahrzeugs 100, Informationen über die Strecke, die zuzustellenden Packstücke 110, die Bestimmungsorte 220-1, 220-2, 220-3 und andere mögliche Informationen bezüglich des Transports der Packstücke 110 oder der Streckenplanung an einer Schnittstelleneinheit 350 angezeigt werden. Die Schnittstelleneinheit 350 kann bei einigen Ausführungsformen beispielsweise ein Handy, einen Computer, ein Computer-Tablet, eine Anzeige, einen Lautsprecher, einen Projektor, eine Frontscheibenanzeige, die in der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 100 integriert ist, eine Anzeige, die in dem Armaturenbrett des Fahrzeugs 100 integriert ist, eine Berührungsvorrichtung, eine tragbare Vorrichtung des Fahrzeugfahrers, eine intelligente Brille des Fahrzeugfahrers usw.; oder eine Kombination davon umfassen. Die optionale Schnittstelleneinheit 350 kann bei einigen Ausführungsformen mit der Visualisierungsvorrichtung 140 identisch sein.
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Ferner umfasst das Fahrzeug eine Recheneinheit 360, die konfiguriert sein kann, um Informationen von Sensoren in dem Fahrzeug 100 zu kompilieren und möglicherweise ein maximales Bruttogewicht des Fahrzeugs 100 und/oder eine maximale Achslast der Achsen des Fahrzeugs 100 zu berechnen. Die Recheneinheit 360 kann auch Informationen von der Codeerkennungsvorrichtung 130 bezüglich der einzuladenden detektierten Packstücke 110 erzielen.
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Die diversen Einheiten 320, 330, 350, 360 in dem Fahrzeug 100 können interaktiv untereinander beispielsweise über einen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationsbus kommunizieren. Der Kommunikationsbus kann beispielsweise einen CAN-(„Controller Area Network”)Bus, einen MOST-(„Media Oriented Systems Transport”)Bus oder dergleichen umfassen. Alternativ kann die Kommunikation jedoch über eine drahtlose Verbindung erfolgen, die eine der zuvor besprochenen drahtlosen Kommunikationstechnologien umfasst oder zumindest daran angelehnt ist.
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3B bildet ein anderes Beispiel davon ab, wie die vorherige Situation in 2 durch den Fahrer (soweit vorhanden) des Fahrzeugs 100 gemäß einer anderen Ausführungsform wahrgenommen werden kann, als Alternative zu den in 3A abgebildeten Ausführungsformen.
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Gemäß dieser Ausführungsform befindet sich die Steuereinheit 300 im Innern des Fahrzeugs 100. Auch kann bei dieser Ausführungsform die optionale Datenbank 310 in dem Fahrzeug 100 enthalten sein.
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Die Steuereinheit 300 kann für ähnliche oder sogar identische Funktionalitäten konfiguriert sein, um eine Ladeentität beim Einladen der Packstücke 110 in das Fahrzeug 100 zu unterstützen, wie die in 3A beschriebene Steuereinheit 300.
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4 bildet ein Beispiel eines Verfahrens 400 gemäß einer Ausführungsform ab. Das Ablaufschema in 4 zeigt das Verfahren 400 zum visuellen Abbilden einer Ladeposition 150 eines Packstücks 110, das in ein Fahrzeug 100 einzuladen ist.
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Das Fahrzeug 100 kann eine beliebige Art von Transportmittel sein, wie etwa ein Lastwagen, ein Bus, ein Auto oder dergleichen. Das Fahrzeug 100 kann bei verschiedenen Ausführungsformen von einem Fahrer gefahren werden oder autonom sein.
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Um eine Ladeposition 150 des Packstücks 110, das in das Fahrzeug 100 einzuladen ist, richtig abbilden zu können, kann das Verfahren 400 eine gewisse Anzahl von Schritten 401 bis 407 umfassen. Einige dieser Schritte 401 bis 407 können jedoch in einer etwas anderen chronologischen Reihenfolge ausgeführt werden als es die Nummerierung nahelegt. Beispielsweise kann Schritt 404 bei einigen Ausführungsformen vor Schritt 403 ausgeführt werden. Das Verfahren 400 kann die folgenden Schritte umfassen:
Schritt 401 umfasst das Identifizieren des Packstücks 110, das in das Fahrzeug 100 einzuladen ist.
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Die Identifizierung kann über ein Etikett an dem Packstück 110, über Bilderkennung, durch eine Farbmarkierung oder ein anderes ähnliches Verfahren, welches das Packstück 110 einzigartig identifiziert, erfolgen.
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Schritt 402 umfasst das Entnehmen von Informationen über einen Bestimmungsort 220 des identifizierten 401 Packstücks 110.
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Die entnommenen Informationen des identifizierten 401 Packstücks 110 können ferner eine Angabe umfassen von: der Empfindlichkeit des Packstücks 110, dem Gewicht des Packstücks 110, den Abmessungen des Packstücks 110, der Stapelfähigkeit des Packstücks 110, dem Wert des Packstücks 110 und/oder, ob das Packstück 110 einem zertifizierten Transportdienst unterliegt oder nicht.
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Schritt 403 umfasst das Bestimmen einer aktuellen geografischen Position 210 des Fahrzeugs 100.
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Die aktuelle Fahrzeugposition 210 kann durch eine geografische Positionsbestimmungseinheit 320 bestimmt werden, wie beispielsweise ein Navigationsgerät. Die aktuelle Position 210 des Fahrzeugs kann jedoch alternativ durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 detektiert und registriert werden.
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Schritt 404 umfasst das Bestimmen einer Menge 105 von Packstücken 110, die durch das Fahrzeug 100 an einen jeweiligen Bestimmungsort 220 zuzustellen sind.
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Schritt 405 umfasst das Bestimmen einer Strecke des Fahrzeugs 100 basierend auf der aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs 100 und dem jeweiligen Bestimmungsort jedes Packstücks 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken.
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Schritt 406 umfasst das Bestimmen einer Ladeposition 150 für jedes Packstück 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken 110 basierend auf der Ausladereihenfolge der Menge 105 von Packstücken 110 gemäß der bestimmten 405 Strecke.
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Die Ladeposition 150 für jedes Packstück 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken kann bestimmt werden, um das Entnehmen anderer Packstücke in der Menge 105 zu vermeiden, wenn das identifizierte 401 Packstück 110 ausgeladen wird.
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Die Ladeposition 150 für jedes Packstück 110 in der Menge 105 kann ferner basierend auf der ferner enthaltenen Angabe jedes jeweiligen identifizierten 401 Packstücks 110 bestimmt werden.
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Die Ladeposition 150 für jedes Packstück 110 kann ferner basierend auf einer Lastverteilung aus Sicht des Schwerpunkts, dem verfügbaren Lagerraum in dem Fahrzeug 100, ob es einen bestimmten Raum für wertvolle Packstücke 110 und/oder Packstücke 110, die dem zertifizierten Transportdienst unterliegen, gibt, bestimmt werden.
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Schritt 407 umfasst das visuelle Abbilden der Ladeposition 150 des identifizierten 401 Packstücks 110.
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Die Ladeposition 150 des identifizierten 401 Packstücks 110 kann durch Generieren und Senden von Befehlssignalen zum Ausrichten und Einschalten einer Lichtquelle 140, um die Ladeposition 150 des identifizierten 401 Packstücks 110 zu beleuchten, visuell abgebildet werden.
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Die Ladeposition 150 des identifizierten 401 Packstücks 110 kann visuell abgebildet werden, indem Befehlssignale für eine mindestens teilweise durchsichtige Anzeige 140, die für erweiterte Realität konfiguriert ist, generiert und gesendet werden, wobei eine Angabe der Ladeposition 150 des identifizierten 401 Packstücks 110 bereitgestellt wird, wenn der Fahrzeugladeraum durch die mindestens teilweise durchsichtige Anzeige 140 hindurch betrachtet wird.
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Die Ladeposition 150 des identifizierten 401 Packstücks 110 kann durch Generieren und Senden von Befehlssignalen an eine Anzeige 140, die ein Bild des Fahrzeugladeraums und eine Angabe, die der Ladeposition 150 des identifizierten 401 Packstücks 110 entspricht, präsentiert, visuell abgebildet werden.
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5 bildet eine Ausführungsform eines Systems 500 zum visuellen Abbilden einer Ladeposition 150 eines Packstücks 110, das in ein Fahrzeug 100 einzuladen ist, ab.
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Das System 500 umfasst einen Code 120, der das Packstück 110, das in das Fahrzeug 100 einzuladen ist, identifiziert. Ferner umfasst das System 500 eine Vorrichtung 130, um den Code 120 zu erkennen. Zudem umfasst das System 500 auch eine Visualisierungsvorrichtung 140, die konfiguriert ist, um eine Ladeposition 150 des identifizierten Packstücks 110 visuell abzubilden. Das System umfasst auch eine Steuereinheit 300. Die Steuereinheit 300 kann mindestens einige der zuvor beschriebenen Schritte 401 bis 407 gemäß dem Verfahren 400, das zuvor beschrieben wurde und in 4 abgebildet ist, zum visuellen Abbilden der Ladeposition 150 des Packstücks 110, das in ein Fahrzeug 100 einzuladen ist, ausführen.
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Die Steuereinheit 300 ist konfiguriert, um das in das Fahrzeug 100 einzuladende Packstück 110 zu identifizieren, wenn sie einen Code empfängt, der die Identität des Packstücks 110 darstellt. Die Steuereinheit 300 ist ferner konfiguriert, um Informationen über einen Bestimmungsort 220 des identifizierten Packstücks 110 zu entnehmen. Auch ist die Steuereinheit 300 konfiguriert, um eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Die Steuereinheit 300 ist zudem ferner auch konfiguriert, um eine Menge 105 von Packstücken, die durch das Fahrzeug 100 an einen jeweiligen Bestimmungsort 220 zuzustellen sind, zu bestimmen. Die Steuereinheit 300 ist ferner auch konfiguriert, um eine Strecke des Fahrzeugs 100 basierend auf der aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs 100 und dem jeweiligen Bestimmungsort 220 jedes Packstücks 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken zu bestimmen. Zudem ist die Steuereinheit 300 auch konfiguriert, um eine Ladeposition 150 für jedes Packstück 110 in der Menge 105 von zuzustellenden Packstücken 110 basierend auf der Ausladereihenfolge der Menge 105 von Packstücken 110 gemäß der bestimmten Strecke zu bestimmen. Die Steuereinheit 300 ist ferner konfiguriert, um Befehlssignale zum visuellen Abbilden der Ladeposition 150 des identifizierten Packstücks 110 zu generieren.
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Bei einigen Ausführungsformen kann die Steuereinheit 300 ferner konfiguriert sein, um die Ladeposition 150 für jedes zuzustellende Packstück 110 zu bestimmen, um zu vermeiden, das andere Packstücke in der zuzustellenden Menge 105 entnommen werden, wenn das identifizierte Packstück 110 ausgeladen wird.
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Bei einigen Ausführungsformen kann die Steuereinheit 300 in dem Fahrzeug 100 enthalten sein. Bei einigen anderen Ausführungsformen kann die Steuereinheit 300 jedoch in einer fahrzeugexternen Struktur 315 enthalten sein.
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Die Steuereinheit 300 kann bei einigen Ausführungsformen ferner konfiguriert sein, um Informationen des identifizierten Packstücks 110 zu entnehmen, die ferner eine Angabe umfassen von: der Empfindlichkeit des Packstücks 110, dem Gewicht des Packstücks 110, den Abmessungen des Packstücks 110, der Stapelfähigkeit des Packstücks 110, dem Wert des Packstücks 110 und/oder, ob das Packstück 110 einem zertifizierten Transportdienst unterliegt oder nicht. Zudem kann die Steuereinheit 300 bei einigen Ausführungsformen auch ferner konfiguriert sein, um die Ladeposition 150 für jedes zuzustellende Packstück 110 ferner basierend auf der ferner enthaltenen Angabe jedes jeweiligen identifizierten Packstücks 110 zu bestimmen.
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Ferner kann die Steuereinheit 300 auch konfiguriert sein, um die Ladeposition 150 für jedes Packstück 110 ferner basierend auf einer Lastverteilung aus Sicht des Schwerpunkts, dem verfügbaren Lagerraum in dem Fahrzeug 100, ob es einen bestimmten Raum für wertvolle Packstücke 110 und/oder Packstücke 110, die dem zertifizierten Transportdienst unterliegen, gibt, zu bestimmen.
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Die Steuereinheit 300 kann auch ferner konfiguriert sein, um Befehlssignale zu generieren und zu senden, um eine Lichtquelle 140 auszurichten und einzuschalten, um die Ladeposition 150 des identifizierten Packstücks 110 zu beleuchten.
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Auch kann die Steuereinheit 300 zusätzlich konfiguriert sein, um Befehlssignale an eine mindestens teilweise durchsichtige Anzeige 140, die für erweiterte Realität konfiguriert ist, zu generieren und zu senden, wobei der Ladeeinheit eine Angabe der Ladeposition 150 des identifizierten 401 Packstücks 110 bereitgestellt wird, wenn der Fahrzeugladeraum durch die mindestens teilweise durchsichtige Anzeige 140 hindurch betrachtet wird.
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Die Steuereinheit 300 kann konfiguriert sein, um Befehlssignale an eine Anzeige 140, die ein Bild des Fahrzeugladeraums und eine Angabe, die der Ladeposition 150 des identifizierten Packstücks 110 entspricht, präsentiert, zu generieren und zu senden.
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Die Steuereinheit 300 kann bei einigen Ausführungsformen einen Prozessor 520 umfassen, der konfiguriert ist, um mindestens einige der zuvor beschriebenen Schritte 401 bis 407 gemäß dem Verfahren 400 auszuführen.
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Ein derartiger Prozessor 520 kann eine oder mehrere Instanzen einer Verarbeitungsschaltung, d. h. eine Zentraleinheit (CPU), eine Verarbeitungseinheit, eine Verarbeitungsschaltung, einen Prozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), einen Mikroprozessor oder eine andere Verarbeitungslogik umfassen, die Anweisungen interpretieren und ausführen kann. Der hier verwendete Begriff „Prozessor” kann somit Verarbeitungsschaltungen darstellen, die eine Vielzahl von Verarbeitungsschaltungen, wie beispielsweise einige oder alle der zuvor erwähnten, umfassen.
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Die Steuereinheit 300 kann bei verschiedenen Ausführungsformen ferner eine Empfangsschaltung 510 umfassen, die konfiguriert ist, um ein Signal von der Vorrichtung 130 zum Erkennen des Codes 120, der das Packstück 110 identifiziert, oder aus der Datenbank 310 zu empfangen.
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Ferner kann die Steuereinheit 300 bei einigen Ausführungsformen einen Speicher 525 umfassen. Der optionale Speicher 525 kann eine physische Vorrichtung umfassen, die verwendet wird, um Daten oder Programme, d. h. Sequenzen von Anweisungen, auf einer zeitweiligen oder permanenten Basis zu speichern. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Speicher 525 integrierte Schaltungen umfassen, die siliziumbasierte Transistoren umfassen. Der Speicher 525 kann bei verschiedenen Ausführungsformen z. B. eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nicht flüchtige Speichereinheit zum Speichern von Daten, wie beispielsweise einen ROM (Festspeicher), einen PROM (programmierbaren Festspeicher), einen EPROM (löschbaren PROM), einen EEPROM (elektrisch löschbaren PROM) usw., umfassen.
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Ferner kann die Steuereinheit 300 einen Signalsender 530 umfassen. Der Signalsender 530 kann konfiguriert sein, um Signale zu senden, die von der Visualisierungsvorrichtung 140 zu empfangen sind, die konfiguriert ist, um eine Ladeposition 150 des identifizierten Packstücks 110 bei einigen Ausführungsformen visuell abzubilden.
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Die zuvor beschriebenen Schritte 401 bis 407, die in der Steuereinheit 300 ausgeführt werden sollen, können durch den einen oder die mehreren Prozessoren 520 in der Steuereinheit 300 zusammen mit einem Computerprogrammprodukt zum Ausführen mindestens einiger der Funktionen der Schritte 401 bis 407 umgesetzt werden. Somit kann ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zum Ausführen der Schritte 401 bis 407 in der Steuereinheit 300 umfasst, das Verfahren 400 ausführen, das mindestens einige der Schritte 401 bis 407 umfasst, um die Ladeposition 150 des Packstücks 110, das in das Fahrzeug 100 einzuladen ist, visuell abzubilden, wenn das Computerprogramm in den einen oder die mehreren Prozessoren 520 der Steuereinheit 300 geladen wird.
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Das zuvor erwähnte Computerprogrammprodukt kann beispielsweise in Form eines Datenträgers, der Computerprogrammcode führt, bereitgestellt werden, um mindestens einige der Schritte 401 bis 407 gemäß einigen Ausführungsformen auszuführen, wenn es in den einen oder die mehreren Prozessoren 520 der Steuereinheit 300 geladen wird. Der Datenträger kann beispielsweise eine Festplatte, eine CD-ROM, ein Speicherstick, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung oder ein beliebiges anderes geeignetes Medium, wie etwa eine Platte oder ein Band sein, die bzw. das maschinenlesbare Daten nicht vorübergehend enthalten kann. Das Computerprogrammprodukt kann ferner als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und entfernt auf die Steuereinheit 300, z. B. über eine Internet- oder eine Intranet-Verbindung, heruntergeladen werden.
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Die Terminologie, die in der Beschreibung der Ausführungsformen verwendet wird, wie sie in den beiliegenden Zeichnungen abgebildet sind, ist nicht dazu gedacht, auf das beschriebene Verfahren 400, die Steuereinheit 300, das Computerprogramm, das Fahrzeug 100 und/oder die fahrzeugexterne Struktur 315 eingeschränkt zu sein. Diverse Änderungen, Ersetzungen und/oder Modifikationen können vorgenommen werden, ohne die erfindungsgemäßen Ausführungsformen, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen definiert werden, zu verlassen.
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Wie er hier verwendet wird, umfasst der Begriff „und/oder” alle möglichen Kombinationen von einem oder mehreren der verknüpften aufgeführten Elemente. Wie er hier verwendet wird, versteht sich der Begriff „oder” als mathematisches ODER, d. h. als eine inklusive Disjunktion; nicht als ein mathematisches exklusives ODER (XOR), soweit nicht ausdrücklich anderweitig angegeben. Zudem sind die Einzelformen „ein, eine, ein” und „der, die, das” als „mindestens ein” auszulegen, so dass sie möglicherweise auch eine Vielzahl von gleichartigen Entitäten umfassen, soweit nicht eindeutig anderweitig angegeben. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst” und/oder „umfassend”, das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Arbeitsgänge, Elemente und/oder Komponenten vorgeben, jedoch das Vorhandensein oder das Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Arbeitsgänge, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen. Eine einzige Einheit, wie beispielsweise ein Prozessor, kann die Funktionen von mehreren in den Ansprüchen erwähnten Elementen erfüllen. Die einfache Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in voneinander unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen erwähnt werden, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium, wie etwa einem optischen Speichermedium oder einem Festkörpermedium, das zusammen mit oder als Teil einer anderen Hardware geliefert wird, gespeichert/verteilt werden, kann jedoch auch in anderen Formen, wie etwa über Internet oder ein anderes drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationssystem verteilt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013004537 [0006]
- US 2003110102 [0008]
- US 2004115802 [0010]
- CN 1936937 [0012]
- DE 102014018198 [0014]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- IEEE 802.11 [0082]
- IEEE 802 11p [0082]
