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Die Erfindung betrifft ein elektropneumatisches Steuerungssystem für einen pneumatischen Antrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, einen elektropneumatischen Stellungsregler für ein derartiges Steuerungssystem und ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen elektropneumatischen Steuerungssystems.
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Das aus der
EP 1 769 159 B1 bekannte elektropneumatisches Steuerungssystem mit einem Stellungsregler ist geeignet, an pneumatischen Schub- oder Schwenkantrieben die Position eines angeschlossenen Stellglieds, beispielsweise eine Ventil- oder Klappenstellung, zu regeln. Von einem Prozessregler oder Leitsystem wird dem Stellungsregler beispielsweise über einen Feldbus oder über eine analoge 4 bis 20 mA-Schnittstelle ein Sollwert vorgegeben, und der Stellungsregler erzwingt am Antrieb dann eine diesem Sollwert entsprechende Stellung. Der Druck in einer Antriebskammer oder bei doppelt wirkenden Antrieben in beiden Antriebskammern wird solange verändert, bis die vorgegebene Position des Stellglieds erreicht ist. Dazu wird die aktuelle Position mit einem Weggeber, beispielsweise einem Leitplastikpotentiometer, erfasst und ein mit dem Weggeber erzeugtes Istwertsignal zusammen mit dem Sollwert einem Mikrocontroller des Stellungsreglers zugeführt. Der Mikrocontroller vergleicht beide Signale, bildet eine Regelabweichung und berechnet unter Berücksichtigung der Dynamik des pneumatischen Antriebs die erforderlichen Schaltreaktionen nachgeschalteter pneumatischer Ventile. Ein Ventil liegt im Zuluftzweig für eine Erhöhung des Luftdrucks in der jeweiligen Kammer, ein anderes Ventil im Abluftzweig und öffnet, wenn die Kammer entlüftet werden soll.
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Da die Luftleistung der in den elektropneumatischen Stellungsregler integrierten Ventile begrenzt ist, wird bei großen pneumatischen Antrieben häufig die Installation eines Volumenstrom-Boosters erforderlich, um eine gewünschte Verfahrgeschwindigkeit zu erreichen. Beispielsweise bei Regelventilen ist meist eine maximale Schließ- oder Öffnungszeit vorgegeben, die mit dem elektropneumatischen Steuerungssystem eingehalten werden muss. Mit einem derartigen Booster kann die Luftleistung gegenüber einem einfachen Stellungsregler um ein Vielfaches, beispielsweise das Zwanzigfache, erhöht werden. Der Booster wird zwischen Stellungsregler und Antrieb eingebaut und, wie auch der Stellungsregler, an Versorgungsluft angeschlossen. Ein erstes pneumatisches Steuersignal, welches durch den Stellungsregler erzeugt wird, dient zur Steuerung des Boosters. Bei doppelt wirkenden Antrieben werden zwei derartige Booster installiert, jeweils einer für jede Kammer.
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Die Verwendung von Boostern in elektropneumatischen Steuerungssystemen kann jedoch in nachteiliger Weise zu einem unerwünschten Verhalten, insbesondere bei Positionsänderungen des Antriebs, führen. Zur Verbesserung des Verhaltens wird in der bereits eingangs genannten
EP 1 769 159 B1 vorgeschlagen, im Volumenstrom-Booster zur Erfassung dessen Betriebszustands ein Rückführsignal zu bilden und dieses in den Regelkreis des Stellungsreglers einzubeziehen. Insbesondere die Erzeugung des Rückführsignals im Booster und die Leitungen zur Rückführung des Signals zum elektropneumatischen Stellungsregler sind jedoch mit einem erheblichen Zusatzaufwand verbunden. Selbst bei Verwendung eines so gennannten Bypass-Ventils wird dieser Aufwand für erforderlich erachtet.
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In der
DE 10 2005 049 061 B3 wird angesichts der Schwierigkeit, das Bypass-Ventils richtig einzustellen, vorgeschlagen einen pneumatischen Vorverstärker zum Vorverstärken der pneumatischen Ausgangsleistung des Stellungsreglers zwischen den diesem und den Volumenstrom-Booster zu schalten und dass parallel zum Vorverstärker und Volumenstrom-Booster einen pneumatischen Bypass-Leistungsverstärker zu schalten.
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Aus der
DE 10 2016 100 919 B3 ist ein Volumenstrom-Booster bekannt, bei dem das Bypass-Ventil (Belüftungssitzventil) in dem Bypass zwischen dem ersten pneumatischen Steuersignal (Belüftungseingang) und dem zweiten pneumatischen Steuersignal (Steuerausgang) gemeinsam mit den übrigen Ventilen (Entlüftungssitzventil und des Verstärkungssitzventil) des Volumenstromboosters betätigt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektropneumatisches Steuerungssystem für einen pneumatischen Antrieb sowie ein Verfahren zum Betreiben des Steuerungssystems zu schaffen, mit welchen in besonders einfacher Weise eine Einstellung eines Bypass-Ventils für ein gutes Verhalten des Steuerungssystems erhalten werden kann. Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen geeigneten elektropneumatischen Stellungsregler für ein derartiges Steuerungssystem sowie ein geeignetes Computerprogramm für den Stellungsregler zu schaffen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe weist das neue elektropneumatische Steuerungssystem der eingangs genannten Art die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 bzw. der neue elektropneumatische Stellungsregler die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 6 angegebenen Merkmale auf. Ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines elektropneumatischen Steuerungssystems ist in Anspruch 7 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung hat den Vorteil, dass eine Betriebsart für das elektropneumatische Steuerungssystem geschaffen wurde, in welcher ein Bediener in besonders einfacher und zuverlässiger Weise zu einer geeigneten Einstellung eines Bypass-Ventils hingeführt wird.
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Das Auffinden einer geeigneten Einstellung des Bypass-Ventils ist aufgrund folgender Problematik von besonderer Bedeutung: Wenn das Bypass-Ventil am Booster komplett geschlossen ist, wirken sich meist bereits kleinste Druckänderungen des ersten pneumatischen Steuersignals auf den Ausgang des Boosters aus, da dieser Druckänderungen verstärkt auf seinen Ausgang, das heißt auf das zweite pneumatische Steuersignal, ausgibt. Dadurch ist in nachteiliger Weise ein Schwingen einer mit einem pneumatischen Antrieb versehenen Armatur wahrscheinlich, da eine feine Regelung der Antriebsposition mit kleinen Luftmengen bei derartiger Ventileinstellung nicht möglich ist. Ein weites Öffnen des Bypass-Ventils führt zu einem trägen Ansprechverhalten des Boosters und kann aufgrund der damit verbundenen Verzögerung im Positionsregelkreis ebenfalls Schwingungen verursachen.
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Ein Öffnen des Bypass-Ventils um einen gewissen Betrag ermöglicht eine Dämpfung der Druckänderungen auf den pneumatischen Steuersignalen, da kleinste Änderungen nun über das Bypass-Ventil ausgeglichen werden können. Ein Auffinden einer dafür gut geeigneten Einstellung des Bypass-Ventils gestaltete sich bisher jedoch vergleichsweise schwierig. Durch manuelle Eingabe musste der Stellungsregler dazu veranlasst werden, den pneumatischen Antrieb zu verfahren. Beim Anhalten des Antriebs musste ein Bediener das Verhalten des pneumatischen Antriebs bzw. der damit betriebenen Armatur visuell bewerten. War ein Nachlauf des Antriebs zu erkennen, wurde das Bypass-Ventil am Volumenstrom-Booster weiter geöffnet. Da diese Vorgehensweise lediglich eine qualitative Bewertung des Übergangsverhaltens zuließ, war das Auffinden einer Einstellung des Drosselventils mit geringem Nachlauf eher dem Zufall überlassen.
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Dagegen hat das neue elektropneumatische Steuerungssystem den Vorteil, dass der jeweilige Nachlauf beim Anfahren einer neuen Position quantitativ ermittelt und dem Bediener angezeigt wird. Dem Bediener wird es damit ermöglicht, durch Variation der Einstellung des Drosselventils diejenige Einstellung zuverlässig aufzufinden, welche zu einem geringen oder sogar zum geringsten Nachlaufwert führt und so ein gutes Übergangsverhalten des elektropneumatischen Steuerungssystems zu erhalten.
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Die Veränderung der Einstellung des Bypass-Ventils kann zwischen den einzelnen Verfahrvorgängen manuell durch einen Bediener oder mit automatischen Einstellmitteln, beispielsweise mittels eines geeignet angesteuerten Schrittmotors, vorgenommen werden. Bei einer automatischen Einstellung kann es sinnvoll sein, Kennwerte für die jeweiligen Einstellungen des Bypass-Ventils, mit welchen die verschiedenen Nachlaufwerte beim Anfahren neuer Positionen ermittelt wurden, dem Bediener ebenfalls anzuzeigen.
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Da sich die pneumatischen Eigenschaften des Steuerungssystems beim Be- und Entlüften einer Antriebskammer voneinander unterscheiden können, oder da bei doppelt wirkenden Antrieben mehrere Booster zum Einsatz kommen, kann es weiterhin von Vorteil sein, eine erste Gruppe von Nachlaufwerten für ein Verfahren in einer ersten Richtung und eine zweite Gruppe von Nachlaufwerten für ein Verfahren des Antriebs in einer zweiten, der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung, zu ermitteln und für jede Gruppe anhand der jeweils zugeordneten Nachlaufwerte eine Einstellung des oder der Bypass-Ventile mit geringem Nachlauf zu finden.
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Bei der Inbetriebnahme elektropneumatischer Steuerungssysteme, insbesondere bei ihrer Verwendung zur Betätigung von Regelventilen, werden häufig zunächst die beiden Endlagen des pneumatischen Antriebs angefahren, um den Stellbereich des Antriebs zu ermitteln. Mit Kenntnis des Stellbereichs ist es in einer für den Bediener besonders anschaulichen Weise möglich, die zur Unterstützung des Bedieners bei einer manuellen Einstellung des Bypass-Ventils ermittelten Nachlaufwerte als Prozentwerte des Stellbereichs anzuzeigen.
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Als besonders vorteilhaft hat sich ein durch den elektropneumatischen Stellungsregler automatisch ausgeführter Positionswechsel des Antriebs erwiesen, bei welchem der Antrieb alternierend zwischen einer ersten Position in der unteren Hälfte des Stellbereichs, vorzugsweise zwischen 10% und 40% des Stellbereichs, und einer zweiten Position in der oberen Hälfte des Stellbereichs, vorzugsweise zwischen 60% und 90%, hin und her bewegt wird. Die Nachlaufwerte, die beim Anfahren der ersten Position ermittelt werden, bilden dann eine erste Gruppe von Nachlaufwerten, die Nachlaufwerte beim Anfahren der zweiten Position eine zweite Gruppe. Bei einer praktischen Erprobung haben sich als besonders vorteilhafte Vorgaben für die erste Position 30% und für die zweite Position 70% des Stellbereichs erwiesen. Diese Positionen weisen in den meisten Fällen eine zur Ermittlung des Nachlaufs ausreichende Distanz zu den jeweiligen Endlagen auf. Zudem werden die beiden Positionen mit zur Ermittlung der Nachlaufwerte ausreichend hoher Verfahrgeschwindigkeit angefahren.
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Die oben genannte Aufgabe wird auch mit einem elektropneumatischen Stellungsregler zur Verwendung in einem elektropneumatischen Steuerungssystem gelöst, der nach dem Verfahren wie hier und im Folgenden beschrieben arbeitet und dazu Mittel zur Durchführung des Verfahrens umfasst. Die Erfindung ist dabei bevorzugt in Software oder in einer Kombination Soft-/Hardware implementiert. Die Erfindung ist damit einerseits auch ein Computerprogramm mit durch einen Mikrocontroller eines Stellungsreglers ausführbaren Programmcodeanweisungen und andererseits ein Speichermedium mit einem derartigen Computerprogramm, also ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, sowie schließlich ein elektropneumatischer Stellungsregler, in dessen Speicher als Mittel zur Durchführung des Verfahrens und seiner Ausgestaltungen ein solches Computerprogramm geladen oder ladbar ist.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Einander entsprechende Gegenstände oder Elemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
- 1 ein elektropneumatisches Steuerungssystem,
- 2 einen Volumenstrom-Booster in einer Stellung „Antrieb Belüften“,
- 3 den Booster gemäß 2 in einer Stellung „Antrieb Entlüften“,
- 4 einen zeitlichen Ausschnitt aus einem Positionsverlauf und
- 5 ein Blockschaltbild eines elektropneumatischen Stellungsreglers.
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Ein elektropneumatisches Steuerungssystem 1 für einen pneumatischen Antrieb 2 umfasst gemäß 1 einen elektropneumatischen Stellungsregler 3, einen Volumenstrom-Booster 4 sowie einen Positionsgeber 5 zur Erfassung eines Istwerts x der Position des pneumatischen Antriebs 2. Dem Stellungsregler 3 wird ein Sollwert w für die Antriebsposition beispielsweise von einem in 1 der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellten Automatisierungsgerät oder Leitsystem vorgegeben. In einem geregelten Betrieb des Stellungsreglers 3 wird der Sollwert w mit dem jeweils aktuell gemessenen Istwert x der Position verglichen und in Abhängigkeit von der so gebildeten Regeldifferenz ein erstes pneumatisches Steuersignal 6 zur Verringerung der Regeldifferenz erzeugt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen einfach wirkenden pneumatischen Antrieb 2 mit vergleichsweise großer Druckkammer 7, der zur Betätigung eines Ventils 8 dient. Um dennoch kurze Schließ- und Öffnungszeiten des Ventils 8 zu erreichen, wird die Luftleistung, welche der Stellungsregler 3 mit dem ersten pneumatischen Steuersignal 6 zur Verfügung stellt, mittels des Volumenstrom-Boosters 4 um ein Vielfaches erhöht. Ein durch den Booster 4 erzeugtes zweites pneumatisches Steuersignal 9, welches auf die Druckkammer 7 geführt ist, kann somit für ein schnelles Verfahren des Antriebs 2 ausreichende Luftleistung bereitstellen.
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Bei dem Booster 4 handelt es sich um einen extern vom Stellungsregler 3 montierten Booster. Alternativ kann der Booster selbstverständlich auch als in dem Stellungsregler 3 integriertes Gerät ausgeführt sein. Stellungsregler 3 und Booster 4 sind beide direkt an eine Versorgungsleitung 10 für Druckluft angeschlossen.
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Um beim Betrieb des elektropneumatischen Steuerungssystems 1 zuverlässig ein Schwingen des pneumatischen Antriebs 2 zu verhindern, ist im Stellungsregler 3 eine zusätzliche Betriebsart implementiert, die zu dessen Initialisierung in einem Steuerungssystem mit einem Volumenstrom-Booster dient, wie im gezeigten Ausführungsbeispiel bei Verwendung des Volumenstrom-Boosters 4. Durch diese Initialisierungsbetriebsart wird ein Bediener beispielsweise bei einer manuellen Einstellung eines Bypass-Ventils, mit welchem der Booster 4 zur Schwingungsunterdrückung und zur Erreichung einer hohen Verfahrgeschwindigkeit ausgestattet ist, unterstützt, wie es im Folgenden näher erläutert wird.
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Anhand der 2 und 3 wird zum besseren Verständnis der Erfindung zunächst die Funktionsweise anhand eines Ausführungsbeispiels des Boosters 4 beschrieben. Das erste pneumatische Steuersignal 6 ist auf einen Steuereingang 20, die Versorgungsleitung 10 für Druckluft auf einem Drucklufteingang 21 geführt. An einem Ausgang 22, der mit der Druckkammer 7 (1) verbunden ist, liefert der Booster 4 das zweite pneumatische Steuersignal 9. Ein weiterer Ausgang 23 ist nach außen geführt und dient zum Entlüften der Druckkammer 7. Sobald eine Druckdifferenz zwischen dem Ausgang 22 zu dem pneumatischen Antrieb 2 (1) und dem Steuereingang 20 besteht, bewegt sich ein Kolben 24, der zur Betätigung eines Stößels 25 dient, entweder um den Ausgang 22 zu belüften oder zu entlüften.
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Zum Belüften des Antriebs 2 (1) wird eine obere Kammer 26 über den Steuereingang 20 vom Stellungsregler 3 (1) mit Luft versorgt, wie es in 2 durch oberhalb des Kolbens 24 eingezeichnete Pfeile angedeutet ist. Ein in einer unteren Kammer 27 herrschender Druck entspricht dem Druck in der Druckkammer 7 (1) des Antriebs 2 (1). Der Kolben 24 wiederum drückt den Stößel 25 nach unten und die Luft kann vom Eingang 21 zum Ausgang 22 und somit zum Antrieb 2 fließen. Sobald sich der Druck am Ausgang 22 und damit der Druck in der unteren Kammer 27 an den Druck der oberen Kammer 26 angepasst hat, bewegt sich der Kolben 24 nach oben und der Stößel 25 schließt den Luftdurchgang. Der Belüftungsvorgang ist damit beendet.
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Zum Einleiten eines Entlüftungsvorgangs wird, wie es durch Pfeile in 3 oberhalb des Kolbens 24 angedeutet ist, die obere Kammer 26 über den Steuereingang 20 entlüftet. Der Druck in der unteren Kammer 27 entspricht wiederum dem Kammerdruck des Antriebs 2. Da die obere Kammer 26 nun einen niedrigeren Druck als die untere Kammer 27 hat, wird der Kolben 24 nach oben gedrückt. Der Stößel 25 bleibt allerdings in seiner Position und die Luft kann vom Antrieb 2 über den Ausgang 22 zum Abluftausgang 23 fließen. Sobald sich der Druck am Ausgang 22 dem in der oberen Kammer 26 herrschenden Druck angepasst hat, bewegt sich der Kolben 24 wieder nach unten und schließt zum Beenden des Entlüftungsvorgangs den Luftdurchgang.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt, besitzt der Booster 4 einen Bypass 29, d. h. eine Verbindung zwischen Ausgang 22 zum Antrieb 2 und dem Steuereingang 20. In diesem Bypass 29 ist ein als Nadelventil ausgeführtes Bypass-Ventil 30 angeordnet, mit welchem die Luftmenge, die über den Bypass 29 ausgetauscht wird, eingestellt werden kann. Die Einstellung des Bypass-Ventils 30 erfolgt mithilfe einer Initialisierungsbetriebsart im Rahmen der Inbetriebnahme des elektropneumatischen Steuerungssystems 1 (1), das heißt, nachdem Stellungsregler 3, Booster 4, pneumatischer Antrieb 2, Ventil 8 mit der erforderlichen Verrohrung montiert sind und betrieben werden können. Die richtige Einstellung des Bypass-Ventils 30 ist wichtig für einen späteren problemlosen Betrieb des Steuerungssystems 1.
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Um die Einstellung des Bypass-Ventils 30 für einen Bediener zu vereinfachen und um die Einstellung zudem reproduzierbar zu machen, wurde der Stellungsregler 3 (1) somit um eine zusätzliche Betriebsart erweitert.
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4 zeigt einen zeitlichen Ausschnitt eines sich dabei ergebenden Positionsverlaufs 41 des pneumatischen Antriebs 2 (1). Auf der Abszisse ist die fortlaufende Zeit t, auf der Ordinate der jeweils gemessene Istwert x der Position als Prozentwert eines Stellbereichs zwischen vorbestimmten Endlagen aufgetragen. Beginnend von einer beliebigen Startposition - der als Beispiel dargestellte Ausschnitt des Verlaufs 41 beginnt bei einer Position von etwa 90% - wird der pneumatische Antrieb 2 mit maximaler Luftleistung in Richtung einer neuen, vorgegebenen oder vorgebbaren Position, die bei etwa 30% liegt, verfahren. Die Betriebsart bei diesem Vorgang ist so gestaltet, dass das Verfahren ungeregelt erfolgt, das heißt der Stellungsregler 3 be- oder entlüftet so lange den Ausgang 22 oder - falls mehrere Booster angeschlossen sind - die Ausgänge, bis der in dem Steuerungssystem 1 zurückgeführte Istwert x der Antriebsposition die vorgegebene neue Position überschreitet. Dabei ist anzumerken, dass zur Vereinfachung der Ausdrucksweise in der vorliegenden Anmeldung ein Verfahren des Antriebs 2 über die neue Position hinaus unabhängig von der jeweiligen Richtung immer als „überschreiten“ bezeichnet wird, also auch dann, wenn - wie bei dem Punkt 42 des Verlaufs 41 - eine horizontale Linie, welche die neue Position markiert, nach unten hin „überschritten“ wird. Bei Überschreiten der neuen Position, also beim Punkt 42, wird die Luftleistung auf Null gesetzt, das heißt das Be- bzw.
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Entlüften gestoppt. Der Antrieb 2 verfährt zunächst noch mit unveränderter Geschwindigkeit weiter bis zu einem Punkt 43 des Verlaufs 41. Dies ist durch unvermeidliche interne Verzögerungen des Stellungsreglers 3 begründet. Der dabei zurückgelegte Verfahrweg ist in 4 als ein Korrekturwert dx1 eingezeichnet, der optional bei der Nachlaufmessung berücksichtigt werden kann. Ein sich daran anschließender Nachlauf Δx1 wird wesentlich von der jeweiligen Einstellung des Bypass-Ventils 30 beeinflusst. Dieser Nachlauf Δx1 entspricht im Diagramm gemäß 4 dem Verfahrweg zwischen dem Punkt 43 und einem Punkt 44, bei welchem der Antrieb 2 nahezu zum Stillstand gekommen ist. Der Nachlaufwert Δx1 bildet einen ersten Wert einer Gruppe von Nachlaufwerten, die für ein mehrfaches Verfahren des Antriebs 2 in dieser Richtung gemessen werden. Weitere Verfahrvorgänge der gleichen Art sind in 4 der besseren Übersichtlichkeit wegen nicht mehr dargestellt. Die einzelnen Nachlaufwerte werden für den Bediener auf einer Anzeige ausgegeben. Dieser hat die Möglichkeit, zwischen den einzelnen Verfahrvorgängen die Einstellung des Bypass-Ventils 30 zu verändern und so durch Variation der Einstellung des Bypass-Ventils 30 eine Einstellung mit einem geringen Nachlaufwert aufzufinden und diese für den späteren Betrieb des elektropneumatischen Steuerungssystems 1 auszuwählen.
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Bei einfach wirkenden Antrieben wäre prinzipiell bereits ein mehrfaches Verfahren in der bisher beschriebenen einen Richtung zur korrekten Einstellung des Bypass-Ventils 30 ausreichend. Bei doppelt wirkenden Antrieben werden häufig zwei Booster verbaut, die jeweils in eine Richtung wirken. Ausgehend vom Punkt 44 der Verlaufskurve 41 wird daher auch beim Verfahren in einer zur ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung eine Nachlaufmessung durchgeführt. Dazu wird der Antrieb 2 auf einen neuen Sollwert der Position verfahren, der im gezeigten Ausführungsbeispiel bei etwa 70 % des Stellbereichs liegt. Bei einem Punkt 45 des Verlaufs 41 überschreitet der gemessene Istwert den Sollwert, behält wiederum die gleiche Verfahrgeschwindigkeit bis zu einem Punkt 46 aufgrund der internen Verzögerung bei und kommt bei einem Punkt 47 etwa zum Stillstand. Analog zu den durchgeführten Messungen in der ersten Richtung werden auch bei der zweiten Richtung ein Korrekturwert dx2 sowie ein Nachlaufwert Δx2 gemessen. Bei mehreren Verfahrvorgängen in der zweiten Richtung erhaltene Nachlaufwerte Δx2 werden jeweils zur Anzeige gebracht, so dass der Bediener auch die Möglichkeit hat, ein an einem zweiten Booster befindliches Bypass-Ventil für einen geringen Nachlauf einzustellen.
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Nachlaufwerte der ersten Gruppe, die bei der ersten Richtung gemessen werden, und Nachlaufwerte der zweiten Gruppe, die bei der zur ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung gemessen werden, werden auf der Anzeige im Wechsel ausgegeben. Selbstverständlich wäre es auch möglich, zunächst lediglich die Nachlaufwerte der ersten Gruppe zur Unterstützung eines Bedieners bei der manuellen Einstellung eines ersten Bypass-Ventils und anschließend die Nachlaufwerte der zweiten Gruppe für die Einstellung eines zweiten Bypass-Ventils auszugeben.
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In jedem Fall ist es möglich, während des laufenden Initialisierungsbetriebs die Einstellung eines Bypass-Ventils an einem Booster zwischen den einzelnen Messungen zu verändern, mit den jeweiligen Einstellungen erhaltene Werte des Nachlaufs zu beobachten und durch geeignete Veränderung der Einstellung des Bypass-Ventils darauf zu reagieren. Um eine problemlose Regelung durch das elektropneumatische Steuerungssystem zu gewährleisten und um eine möglichst kurze Einstellzeit bei Sollwertänderungen zu erhalten, sollte dabei das Ziel verfolgt werden, eine Einstellung des Bypass-Ventils für einen möglichst geringen Nachlauf zu wählen.
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Nach der Beendigung der Einstellung des oder der Bypass-Ventile kann sich eine Initialisierung in einer weiteren Betriebsart anschließen, um neue Regelparameter für den Stellungsregler 3 zu ermitteln, da sich mit geänderter Einstellung des oder der Bypass-Ventile auch die Dynamik des elektropneumatischen Steuerungssystems 1 verändert haben kann.
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In 5 ist eine Struktur eines elektropneumatischen Stellungsreglers 3 dargestellt, der einen Mikrocontroller 50 mit Datenspeicher 51 und Programmspeicher 52 sowie zur Bedienung eine Anzeige 53 und eine Eingabeeinrichtung 54 umfasst. Zur programmgesteuerten Erzeugung des ersten pneumatischen Steuersignals 6 dient eine Ventilgruppe 55. Die genannten Komponenten 50...55 sind mittels eines internen Bussystems 56 kommunikativ miteinander verbunden. In den Programmspeicher 52 ist unter anderem ein Computerprogramm 57 geladen, welches zur Implementierung der beschriebenen Betriebsart dient, durch welche die Einstellung von Bypass-Ventilen unterstützt wird. Das Computerprogramm 57 kann beispielsweise im Rahmen eines Firmware-Updates auch nachträglich in einen herkömmlichen Stellungsregler 3 geladen werden.
