DE102016221284A1

DE102016221284A1 - Verfahren zum Führen eines Geländefahrzeugs entlang eines kurvenförmigen Weges

Info

Publication number: DE102016221284A1
Application number: DE102016221284.2A
Authority: DE
Inventors: Tyler D. Schleicher; William D. Robinson
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 2015-11-24
Filing date: 2016-10-28
Publication date: 2017-05-24
Also published as: GB2545960B; GB201618281D0; US9821847B2; US20170144704A1; GB2545960A

Abstract

Während ein Geländefahrzeug von einem Bediener gefahren einen kurvenförmigen Weg abfährt, bestimmt ein Datenprozessor gemäß einem Kleinste-Quadrate-Algorithmus oder einem modifizierten Kleinste-Quadrate-Algorithmus eine Fehlerschätzung zwischen den Punkten auf dem kurvenförmigen Weg und einem allgemein kreisförmigen Umfang um einen geschätzten Mittelpunkt entsprechend der Ausrichtung des kurvenförmigen Weges zu dem allgemein kreisförmigen Umfang. Der Datenprozessor oder die Benutzerschnittstelle stellt einen Indikator für einen Bediener des Fahrzeugs bereit, der angibt, dass eine Bogenlänge oder eine Winkelverschiebung des kurvenförmigen Weges in Bezug auf den geschätzten Mittelpunkt ausreichend ist, um den geschätzten Mittelpunkt und den Radius des allgemein kreisförmigen Umfangs genau zu schätzen, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als ein Fehlerschwellwert ist.

Description

Technisches Gebiet
Diese Offenbarung betrifft ein Verfahren für das Führen eines Geländefahrzeugs entlang eines kurvenförmigen Weges.
Hintergrund der Erfindung
Ein Feld kann mit einem allgemein kreisförmigen Umfang oder einer kreisförmigen Region angeordnet sein, wo Pflanzen und Feldfrüchte angebaut werden. Beispielsweise kann ein Feld mit einem allgemein kreisförmigen Umfang oder einer kreisförmigen Region von einer Kreisberegnungsanlage bewässert werden. Ein Bediener eines Geländefahrzeugs kann das Fahrzeug manuell lenken, um dem kreisförmigen Umfang oder einem Bogen des kreisförmigen Umfangs zu folgen, um eine Feldbegrenzung in einen Führungsrechner für das Geländefahrzeug zu laden. In der Praxis kann der Bediener bei dem Versuch, dem kreisförmigen Umfang zu folgen, visuelle Anhaltspunkte oder eine oder mehrere Referenzmarkierungen verwenden. Der Bediener des Geländefahrzeugs könnte zwar den gesamten kreisförmigen Umfang manuell abfahren, um eine Feldbegrenzung in den Führungsrechner zu laden; eine solche Aufgabe kann jedoch mühsam, zeitaufwändig und fehleranfällig sein. Dementsprechend besteht ein Bedarf für ein Verfahren zum Führen eines Geländefahrzeugs entlang eines kurvenförmigen Weges, das dem Bediener beispielsweise anzeigt, wann der vom Fahrer abgefahrene Bogen ausreicht, um den Rest des kreisförmigen Umfangs und/oder dessen Mittelpunkt genau und zuverlässig zu schätzen.
Kurzfassung
Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Führen eines Geländefahrzeugs das Sammeln und Speichern von Standortdaten, beispielsweise durch Messen von Punkten (z. B. Lagepunkte), durch einen standortbestimmenden Empfänger (z. B. einen Satellitennavigationsempfänger), entlang eines kurvenförmigen Weges über einen Zeitraum, während ein Bediener des Fahrzeugs das Fahrzeug manuell entlang des mit einem allgemein kreisförmigen Feldumfang verknüpften kurvenförmigen Weges lenkt. In Echtzeit, während das Fahrzeug den kurvenförmigen Weg abfährt, bestimmt ein Datenprozessor eine Fehlerschätzung zwischen den gemessenen Punkten (z. B. Lagepunkten) auf dem kurvenförmigen Weg und dem allgemein kreisförmigen Umfang um einen geschätzten Mittelpunkt entsprechend der Ausrichtung des kurvenförmigen Weges zu dem allgemein kreisförmigen Umfang gemäß einem Kleinste-Quadrate-Algorithmus oder einem modifizierten Kleinste-Quadrate-Algorithmus. In Echtzeit, während das Fahrzeug den kurvenförmigen Weg abfährt, stellt der Datenprozessor oder die Benutzerschnittstelle einen Indikator für einen Bediener des Fahrzeugs bereit, der angibt, dass eine Bogenlänge oder eine Winkelverschiebung des kurvenförmigen Weges in Bezug auf den geschätzten Mittelpunkt ausreichend ist, um den geschätzten Mittelpunkt und den geschätzten Radius des allgemein kreisförmigen Umfangs genau zu schätzen, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als ein Fehlerschwellwert ist. In bestimmten Ausführungsformen kann der Bediener das manuelle Lenken des Fahrzeugs entlang des kurvenförmigen Weges einstellen oder aussetzen, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als der Fehlerschwellwert ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockschaltbild einer Ausführungsform für ein System zum Führen eines Geländefahrzeugs entlang eines kurvenförmigen Weges.
2 ist ein Blockschaltbild einer Ausführungsform für ein Verfahren zum Führen eines Geländefahrzeugs entlang eines kurvenförmigen Weges.
3 ist ein Blockschaltbild einer anderen Ausführungsform für ein Verfahren zum Führen eines Geländefahrzeugs entlang eines kurvenförmigen Weges.
4 ist ein Blockschaltbild noch einer anderen Ausführungsform für ein Verfahren zum Führen eines Geländefahrzeugs entlang eines kurvenförmigen Weges.
5 ist ein Blockschaltbild noch einer anderen Ausführungsform für ein Verfahren zum Führen eines Geländefahrzeugs entlang eines kurvenförmigen Weges.
6 ist eine Darstellung, die bereitstellt: veranschaulichende Beispiele für Diagramme, in denen sich der Datenprozessor einer genauen Mittelpunktschätzung und einer genauen Radiusschätzung des Umfangs für die Führung des Fahrzeugs annähert, sowie eine Anzeigebalken-Darstellung der Genauigkeit der Schätzungen für die Anzeige auf der Benutzerschnittstelle.
7 ist ein Diagramm, das ein veranschaulichendes Beispiel für die Varianz bei der Schätzung des Mittelpunkts gegenüber den Graden eines von einem Bediener des Fahrzeugs manuell gefahrenen oder abgefahrenen Bogens zeigt.
8 ist ein Diagramm, das ein weiteres veranschaulichendes Beispiel für die Varianz bei der Schätzung des Mittelpunkts gegenüber den Graden eines von einem Bediener des Fahrzeugs manuell gefahrenen oder abgefahrenen Bogens zeigt.
Ausführliche Beschreibung
Gemäß 1 umfasst eine Ausführungsform eines Systems 11 für das Führen eines Geländefahrzeugs ein elektronisches Datenverarbeitungssystem 14, das direkt oder über einen Fahrzeugdatenbus 12 an einen standortbestimmenden Empfänger 10 gekoppelt ist. Die optionale Verbindung über den Fahrzeugdatenbus 12 ist durch gestrichelte Linien dargestellt, da sie optional ist, und die Verbindung zwischen dem elektronischen Datenverarbeitungssystem 14 und dem standortbestimmenden Empfänger 10 kann direkt ausgeführt sein, was durch die Übertragungsleitung 13 angezeigt wird, die separat oder zusammen mit der Verschaltung über den Fahrzeugdatenbus 12 verwendet werden kann.
In einer Ausführungsform umfasst das elektronische Datenverarbeitungssystem 14 einen elektronischen Datenprozessor 18, einen oder mehrere Datenports 16, eine Benutzerschnittstelle 22 und eine an einen Datenbus 20 gekoppelte Datenspeichervorrichtung 24. Die Datenspeichervorrichtung 24 kann eines oder mehrere der folgenden Elemente speichern, abrufen, lesen und schreiben: ein Führungsmodul 26, ein Qualitätsschätzungsmodul 28, ein Spiralweg-Planungsmodul 30, Umfangsdaten 32, einen Schätzer 32 und eine Modussteuerung 33. Ein Modul bedeutet Software, Elektronik oder beides.
Der elektronische Datenprozessor 18 kann einen Prozessor, einen Mikrocontroller, einen digitalen Signalprozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (Applicationspecific Integrated Circuit, ASIC), eine programmierbare logische Anordnung, einen programmierbaren Logikbaustein, eine Logikschaltung, eine arithmetische Logikeinheit, einen Booleschen Logikbaustein oder eine andere Datenverarbeitungsvorrichtung umfassen.
Der Datenport 16 kann einen Datensendeempfänger 40, einen Pufferspeicher 42 oder beides umfassen. Die Benutzerschnittstelle 22 kann eines oder mehrere der folgenden umfassen: eine Anzeige (z. B. die Anzeige 25), einen Berührungsschirm, ein Tastenfeld, eine Tastatur, ein Bedienfeld, eine Zeigevorrichtung (z. B. eine elektronische Maus) oder eine andere Vorrichtung für die Eingabe oder Ausgabe vom Datenverarbeitungssystem 14 stammender Daten.
Die Datenspeichervorrichtung 24 kann eines oder mehrere der folgenden umfassen: einen elektronischen Speicher, einen nichtflüchtigen elektronischen Speicher, eine optische Datenspeichervorrichtung, eine magnetische Datenspeichervorrichtung oder eine andere Vorrichtung für das Speichern digitaler oder analoger Daten.
Wie in diesem Dokument verwendet, können sich „dafür ausgelegt”, „dafür angepasst” und „so angeordnet, dass” auf eines der folgenden Elemente beziehen: (1) Software- oder Programmanweisungen, die in der Datenspeichervorrichtung 24 oder einem anderen Datenspeicher gespeichert sind und von dem Datenprozessor 18 ausgeführt werden können, um bestimmte Funktionen durchzuführen, (2) Software oder eingebettete Firmware, die in dem standortbestimmenden Empfänger 10 oder dessen Speicher oder einem Datenspeicher gespeichert sind, um bestimmte Funktionen durchzuführen, oder (3) elektronische, elektrische Schaltungen oder Module, die im Wesentlichen zur Software, der eingebetteten Firmware oder den Programmanweisungen äquivalente Funktionen durchführen können.
In einer Ausführungsform ist der Schätzer 31 dafür ausgelegt, eine oder mehrere der folgenden Schätzungen zu bestimmen, die mit einem manuellen Weg des vom Bediener gefahrenen oder gelenkten Fahrzeugs übereinstimmen: geschätzter Radius, geschätzter Mittelpunkt und geschätzte Umfangsdaten. Ferner kann der Schätzer 31 die vorstehenden Schätzungen auf eine oder mehrere der folgenden Messungen stützen: beobachteter Radius, beobachteter Mittelpunkt oder beobachtete Umfangsdaten entsprechend einem kurvenförmigen Weg des Fahrzeugs entlang eines allgemein kreisförmigen Feldumfangs, wobei wenigstens ein Teil des kurvenförmigen Weges oder des allgemein kreisförmigen Umfangs von dem Bediener manuell gefahren wird.
In einer Ausführungsform umfasst die Modussteuerung 33 eine Logik für das Entscheiden, ob ein manueller Führungsmodus oder ein automatischer Führungsmodus des Geländefahrzeugs zu einem gegebenen Zeitpunkt oder an einem aktuellen Ort des Fahrzeugs verwendet werden soll oder nicht, basierend auf der Qualität der vom Qualitätsbeurteilungsmodul 28 bereitgestellten Schätzungen von Radius, Mittelpunkt oder beidem sowie anderen möglichen Eingaben des Führungsmoduls 26 (z. B. Hindernis- oder Blockadevermeidung und Zuverlässigkeit oder Verfügbarkeit von Standortdaten). Das Qualitätsbeurteilungsmodul 28 ist dafür ausgelegt, Standardabweichungen, Varianzen, Kleinste-Quadrate-Fehlerdaten oder Ableitungen oder andere, den Radius, Mittelpunkt oder beides betreffende Qualitätskennzahlen oder vom Schätzer 31 bereitgestellte Umfangsdaten bereitzustellen. In einer Ausführungsform kann die Modussteuerung 33 dem Bediener die Möglichkeit nehmen, einen automatischen Führungsmodus auszuwählen oder das Führungsmodul 26 zu aktiveren, bis und falls die Qualitätsdaten einem minimalen Qualitätsniveauschwellwert entsprechen oder diesen übertreffen, wobei das minimale Qualitätsniveau eine werkseitig programmierte Einstellung oder eine in einem bestimmten Bereich benutzerdefinierbare Einstellung ist.
In einer Ausführungsform umfasst das Spiralweg-Planungsmodul 30 Software-Anweisungen, die das Bestimmen oder Schätzen eines Spiralwegplans für ein Feld mit einem allgemein kreisförmigen Umfang betreffen. Das Spiralweg-Planungsmodul 30 bestimmt prognostizierte Fahrzeug-Fahrtrichtungsdaten im Vergleich zu Standortdaten (z. B. zwei- oder dreidimensionale Koordinaten) eines Fahrzeugs basierend auf neuesten Umfangsdaten 32, geschätzten Mittelpunktdaten, geschätzten Radiusdaten oder einer beliebigen Kombination der vorstehenden Daten, die in der Datenspeichervorrichtung 24 gespeichert, aus der Datenspeichervorrichtung 24 abgerufen werden oder mit ihr verbunden sind. Wie hier verwendet kann sich Fahrtrichtung beziehen auf: (1) eine als Winkel ausgedrückte Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter Bezugnahme auf den geographischen Norden oder den magnetischen Norden oder (2) ein Gieren oder ein Gierwinkel des Fahrzeugs unter Bezugnahme auf ein Koordinatensystem, beispielsweise ein kartesisches Koordinatensystem. Das Spiralweg-Planungsmodul 30 kann den Betrieb des Fahrzeugs im automatischen Führungsmodus unterstützen, in dem das Führungsmodul 26 das Fahrzeug so steuert, dass der Spiralwegplan, ein Plan für kurvenförmige Wege oder ein anderer Wegplan des Spiralweg-Planungsmoduls 30 verfolgt wird. Im automatischen Führungsmodus kann das Führungsmodul 26 in bestimmten Fahrzeugkonfigurationen die Lenkung, den Antrieb und die Bremsen des Fahrzeugs steuern. Beispielsweise kann das Führungsmodul 26 im automatischen Führungsmodus mit einer oder mehreren der folgenden Steuerungen kommunizieren, um das Fahrzeug zu leiten und zu führen: Lenksteuerung 40, Antriebssteuerung 44 und Bremssteuerung 48.
In 1 sind die Lenksteuerung 40, die Antriebssteuerung 44 und die Bremssteuerung 48 an den Fahrzeugdatenbus 12 gekoppelt. Beispielsweise kann das Datenverarbeitungssystem 14 mit der Lenksteuerung 40, der Antriebssteuerung 44 und der Bremssteuerung 48 kommunizieren und umgekehrt. In einer Ausführungsform ist die Lenksteuerung 40 an das Lenksystem 42 gekoppelt, beispielsweise einen Elektromotor oder eine elektrohydraulische Vorrichtung, der bzw. die mechanisch an ein Lenksystem (z. B. ein Zahnstangen- oder Ackerman-Lenksystem) gekoppelt ist, um die Winkelausrichtung eines oder mehrerer Räder um eine allgemein vertikale Achse zu steuern. In einer Ausführungsform kann die Antriebssteuerung 44 eine elektronische Motorsteuerung zum Steuern eines Drossel- oder Kraftstoffzumesssystems eines Antriebssystems 46, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, umfassen. In einer anderen Ausführungsform kann eine Antriebssteuerung 44 einen Inverter oder eine Motorsteuerung zum Steuern eines Antriebssystems 46 wie etwa dem Antriebsmotor eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs umfassen. In einer Ausführungsform verfügt die Bremssteuerung 48 über eine Schnittstelle zu einem Bremssystem 50, beispielsweise einem hydraulischen Bremssystem, einem elektrohydraulischen Bremssystem, einem Kabelbremssystem oder einem elektromechanischen Bremssystem, um das Fahrzeug anzuhalten oder zu verlangsamen.
In einer Ausführungsform stellt der standortbestimmende Empfänger 10 einen oder mehrere der folgenden Datentypen für ein Fahrzeug bereit: Fahrtrichtungsdaten, Geschwindigkeitsdaten und Standortdaten (z. B. zwei- oder dreidimensionale Koordinaten). Der standortbestimmende Empfänger 10 kann einen Satellitennavigationsempfänger, einen Empfänger für ein globales Navigationssatellitensystem (Global Navigation Satellite System, GNSS), einen Empfänger für ein globales Positionsbestimmungssystem (Global Positioning System, GPS) oder einen anderen Empfänger zum Bestimmen von Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten und Fahrtrichtungsdaten für das Fahrzeug umfassen. Beispielsweise kann der standortbestimmende Empfänger 10 einen Satellitennavigationsempfänger mit Differentialkorrektur zum Bereitstellen von präzisen Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten und Fahrtrichtungsdaten für das Fahrzeug umfassen. Ein getrennter Empfänger oder ein Sendeempfänger (z. B. eine satellitengestützte, zellulare oder drahtlose Vorrichtung) können die Korrekturdaten oder die Differentialkorrekturdaten über ein drahtloses Signal empfangen, das von einem Satelliten oder einer terrestrischen Basisstation (z. B. einer Echtzeitkinematik-Basisstation (Real-time Kinematic, RTK)) übertragen wird.
In einer Ausführungsform stellt ein standortbestimmender Empfänger 10 Standortdaten, Wegrichtungsdaten, Fahrzeug-Fahrtrichtungsdaten oder Geschwindigkeitsdaten entlang eines kurvenförmigen Weges entsprechend dem allgemein kreisförmigen Umfang für das Datenverarbeitungssystem 14 oder dessen Schätzer 31, das Führungsmodul 26 oder das Spiralweg-Planungsmodul 30 bereit. Beispielsweise können die Standortdaten und die Wegrichtungsdaten historische Standortdaten und entsprechende historische Wegrichtungen für das Fahrzeug umfassen, während dieses den kurvenförmigen Weg entlang des allgemein kreisförmigen Umfangs (oder eines Teils davon) abfährt.
2 veranschaulicht ein Verfahren für das Führen eines Geländefahrzeugs. Das Verfahren aus 2 beginnt in Schritt S100.
In Schritt S100 sammelt ein standortbestimmender Empfänger 10 (z. B. ein Satellitennavigationsempfänger) Standortdaten (z. B. zwei- oder dreidimensionale Koordinaten) von gemessenen Punkten entlang eines kurvenförmigen Weges über einen Zeitraum, während ein Bediener des Fahrzeugs das Fahrzeug manuell entlang des mit einem allgemein kreisförmigen Feldumfang verknüpften kurvenförmigen Weges lenkt. Zwischenzeitlich speichern, in Schritt S100, das Datenverarbeitungssystem 14 oder der Datenprozessor 18 die gesammelten Standortdaten in einer Datenspeichervorrichtung 24. Beispielsweise können die gesammelten Standortdaten in der Datenspeichervorrichtung 24 als Umfangsdaten 32 gespeichert werden, oder Standortdaten (z. B. historisch beobachtete Standortdaten) können in Verbindung mit Fahrtrichtungsdaten (z. B. historisch beobachtete Fahrtrichtungsdaten) gespeichert werden, während der Bediener des Fahrzeugs das Fahrzeug manuell entlang des mit einem allgemein kreisförmigen Feldumfang (oder einem Teil davon) verknüpften kurvenförmigen Weges lenkt.
In einem Beispiel für das Ausführen von Schritt S100 sammelt ein standortbestimmender Empfänger 10 Standortdaten von gemessenen Punkten entlang des kurvenförmigen Weges, während ein Bediener das Fahrzeug manuell entlang des kurvenförmigen Weges über die Bogenlänge oder den hierzu äquivalenten Bogenwinkel (z. B. Winkelverschiebung 70 in 8) lenkt, der größer als annähernd vierzig Grad in Bezug auf den geschätzten Mittelpunkt des allgemein kreisförmigen Feldumfangs ist. In einem anderen Beispiel für das Ausführen von Schritt S100 sammelt ein standortbestimmender Empfänger 10 Standortdaten von gemessenen Punkten entlang des kurvenförmigen Weges, während ein Bediener das Fahrzeug manuell entlang des kurvenförmigen Weges über die Bogenlänge oder den hierzu äquivalenten Bogenwinkel (z. B. Winkelverschiebung 70 in 8) lenkt, der größer als annähernd vierzig (40) Grad und kleiner als annähernd einhundert (100) Grad in Bezug auf den geschätzten Mittelpunkt des allgemein kreisförmigen Feldumfangs ist.
In Schritt S102 bestimmt, während das Fahrzeug den kurvenförmigen Weg abfährt, ein Datenprozessor 18, ein Schätzer 31 oder ein Qualitätsbeurteilungsmodul 28 gemäß einem Kleinste-Quadrate-Algorithmus oder einem modifizierten Kleinste-Quadrate-Algorithmus in Echtzeit eine Fehlerschätzung zwischen den Lagepunkten auf dem kurvenförmigen Weg und dem allgemein kreisförmigen Umfang um einen geschätzten Mittelpunkt entsprechend der Ausrichtung (z. B. Anpassung) des kurvenförmigen Weges zu dem allgemein kreisförmigen Umfang (z. B. Referenzmodell). Beispielsweise verwendet ein Kleinste-Quadrate-Algorithmus die Regressionsanalyse oder minimiert die Summe der quadratischen Residuen, um eine Näherungslösung für die Fahrzeugwegpunkte oder Lagepunkte zu bestimmen, die mit einem allgemein kreisförmigen Umfang um einen Mittelpunkt des Feldes übereinstimmen oder auf diesem liegen. Ein Residuum steht für die Differenz zwischen dem Wert eines beobachteten Positionspunkts und dem Wert eines angepassten Positionspunkts (z. B. beobachtete und angepasste Standorte), die von einer oder mehreren Gleichungen bereitgestellt werden, beispielsweise einer Kreisgleichung oder einer Ellipsengleichung. Ein Kreis mit dem Mittelpunkt im Ursprung des kartesischen Koordinatensystems kann gemäß der folgenden Gleichung definiert sein: x² + y²= r², wobei x der Wert des Kreises in Bezug auf die X-Achse des kartesischen Koordinatensystems ist und y der Wert des Kreises in Bezug auf die Y-Achse des kartesischen Koordinatensystems ist. In ähnlicher Weise, falls der Mittelpunkt des Kreises zum Ursprung um x₀ entlang der X-Achse und y₀ entlang der Y-Achse versetzt ist, ändert sich die vorstehende Kreisgleichung in: (x – x₀)² + (y – y₀)² = r². In der Praxis kann der Datenprozessor 18 nach dem Kleinste-Quadrate-Ansatz oder dem modifizierten Kleinste-Quadrate-Ansatz iterativ Lösungen für einen modellierten Kreis schätzen, der zu den beobachteten Positionspunkten passt, um die Summe der quadratischen Residuen zu minimieren oder um eine andere Fehlerschätzung zum Bestimmen einer Näherungslösung zu minimieren.
In Schritt S104 stellen, während das Fahrzeug den kurvenförmigen Weg abfährt, der Datenprozessor 18, der Schätzer 31 oder das Qualitätsbeurteilungsmodul 28 über eine Benutzerschnittstelle 22 oder eine Anzeige 25 für den Bediener des Fahrzeugs in Echtzeit einen Indikator bereit, der angibt, dass eine Bogenlänge in einer Fahrzeug-Fahrtrichtung (66 in 8) oder eine Winkelverschiebung (70 in 8) des kurvenförmigen Weges in Bezug auf den geschätzten Mittelpunkt 72 ausreicht, um den geschätzten Mittelpunkt und den Radius des allgemein kreisförmigen Umfangs genau zu schätzen, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als ein Fehlerschwellwert ist.
Schritt S104 kann gemäß verschiedenen Verfahren ausgeführt werden, die getrennt oder kumulativ angewendet werden können. Bei einem ersten Verfahren umfasst ein Indikator eine Fehlerschätzung, eine Varianz oder eine Standardabweichung hinsichtlich des Mittelpunkts, die in Entfernungseinheiten bestimmt wird. Bei einem zweiten Verfahren umfasst ein Indikator eine Fehlerschätzung, eine Varianz oder eine Standardabweichung hinsichtlich des Radius, die in Entfernungseinheiten bestimmt wird. Bei einem dritten Verfahren umfasst ein Indikator eine Fehlerschätzung, eine Varianz, eine Differenz oder eine Vektordifferenz hinsichtlich des Radius in Bezug auf einen allgemein kreisförmigen Feldumfang. Bei einem vierten Verfahren umfasst der Indikator einen Anzeigebalken (55 in 6), beispielsweise einen Balken für den Grad der Fertigstellung in Prozent, einen dunklen Balken, einen hellen Balken oder eine grafische Darstellung eines Fertigstellungsbalkens, eines dunklen Balkens oder eines hellen Balkens an der Benutzerschnittstelle 22 (z. B. der Anzeige) des Fahrzeugs. Bei einem fünften Verfahren werden der dunkle Teil (54 in 6) oder der Fertigstellungsteil der Anzeigebalken-Darstellung 55 so stark vergrößert, dass sich die Fehlerschätzung, die Varianz oder die Standardabweichung verbessern oder einer Lösung annähern; und sich somit mit einem Spiralwegplan decken, der von dem Spiralweg-Planungsmodul 30 erzeugt werden kann, um an dem echten Mittelpunkt des allgemein kreisförmigen Umfangs oder der kreisförmigen Region zu enden oder abzuschließen. Bei einem sechsten Verfahren kann der Bediener, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als der Fehlerschwellwert ist, das manuelle Lenken des Fahrzeugs entlang des kurvenförmigen Weges einstellen oder aussetzen, oder das Datenverarbeitungssystem 14, das Qualitätsbeurteilungsmodul 28 oder der Schätzer 31 kann den Wechsel des Fahrzeugs in den automatischen Führungsmodus autorisieren, in dem das Führungsmodul 26 oder das Datenverarbeitungssystem 15 den Weg des Fahrzeugs lenkt und steuert oder dessen Geschwindigkeit oder Beschleunigung steuert.
Das Verfahren aus 3 ähnelt dem Verfahren aus 2, mit der Ausnahme, dass das Verfahren aus 3 ferner Schritt S106 umfasst. Gleiche Bezugszeichen in 2 und 3 bezeichnen gleiche Schritte oder Prozeduren.
In Schritt S106 bestimmt der Schätzer 31 oder der Datenprozessor 18 einen oder mehrere radiale Versatzvektoren (z. B. Unterschiede) zwischen dem kurvenförmigen Weg und dem allgemein kreisförmigen Umfang, um den kurvenförmigen Weg um den geschätzten Mittelpunkt zu zentrieren oder auszurichten, wobei jeder radiale Vektor einem radialen Winkel und einer Größe zugeordnet ist. Beispielsweise bestimmt der Schätzer 31 die radialen Versatzvektoren, um den allgemein kreisförmigen Umfang um den echten Mittelpunkt zu zentrieren oder auszurichten, und richtet somit einen Spiralwegplan aus, der von dem Spiralweg-Planungsmodul 30 erzeugt werden kann, um an dem echten Mittelpunkt des allgemein kreisförmigen Umfangs oder der kreisförmigen Region zu enden oder abzuschließen.
Das Verfahren aus 4 ähnelt dem Verfahren aus 2, mit der Ausnahme, dass das Verfahren aus 4 ferner Schritt S108 und S110 umfasst. Gleiche Bezugszeichen in 2 und 4 bezeichnen gleiche Schritte oder Prozeduren.
In Schritt S108 bestimmt ein Datenprozessor 18 oder ein Spiralweg-Planungsmodul 30 einen Spiralwegplan, damit das Fahrzeug einen Großteil des allgemein kreisförmigen Umfangs bei dem Radius (z. B. dem anfänglichen Radius) verfolgt und einen Rest des Spiralwegs um den geschätzten Mittelpunkt bei einem Radius (z. B. einem variablen Radius) verfolgt, der in radialer Länge abnimmt, während sich das Fahrzeug in Richtung des Mittelpunkts bewegt.
In Schritt S110 führt (z. B. lenkt), im automatischen Führungsmodus, der Datenprozessor 18 oder das Führungsmodul 26 das Fahrzeug entlang des Umfangs (z. B. wenigstens eines Teils des allgemein kreisförmigen Umfangs) und des Spiralwegplans. In einer Ausführungsform kann das Führungsmodul 26 das Fahrzeug entsprechend dem vom Spiralweg-Planungsmodul 30 stammenden Wegplan führen oder lenken. Das Spiralweg-Planungsmodul 30 kann einen Spiralwegplan bereitstellen, der an dem geschätzten Mittelpunkt (z. B. dem echten Mittelpunkt) und dem allgemein kreisförmigen Umfang oder den Umfangsdaten 32 ausgerichtet ist. Das Spiralweg-Planungsmodul 30 kann einen Spiralwegplan mit einem Ausgangspunkt, der von dem allgemein kreisförmigen Umfang oder dem geschätzten Mittelpunkt ausgeht, zur Ausführung durch das Führungsmodul 26 bereitstellen. Beispielsweise steuert der Datenprozessor 18 oder das Führungsmodul 26 eine oder mehrere der folgenden Steuerungen, um das Fahrzeug entlang des Umfangs, des Spiralwegplans oder beidem automatisch zu führen: Lenksteuerung 40, Antriebssteuerung 44 und Bremssteuerung 48. In einer Ausführungsform muss der automatische Übergang zum automatischen Führungsmodus oder eine entsprechende Bedienerauswahl von der Modussteuerung 33 für den Führungsmodus autorisiert werden.
Das Verfahren aus 5 ähnelt dem Verfahren aus 2, mit der Ausnahme, dass das Verfahren aus 5 ferner Schritt S112 umfasst. Gleiche Bezugszeichen in 2 und 5 bezeichnen gleiche Schritte oder Prozeduren.
In Schritt S112 wechselt der Datenprozessor 18 oder die Modussteuerung 33 automatisch von einem ersten Modus (z. B. einem manuellen Führungsmodus), in dem der Bediener das Fahrzeug manuell lenkt, um den kurvenförmigen Weg abzufahren, zu einem zweiten Modus (z. B. einem automatischen Führungsmodus), in dem das Fahrzeug automatisch einen Wegplan entsprechend dem geschätzten Mittelpunkt und dem Radius des allgemein kreisförmigen Umfangs lenkt oder verfolgt, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als ein Fehlerschwellwert ist. Wie vorstehend bereits angesprochen, kann der Wegplan vom Mittelpunkt nach außen oder vom allgemein kreisförmigen Feldumfang nach innen ausgeführt werden.
Schritt S112 kann gemäß verschiedenen Verfahren ausgeführt werden, die getrennt oder kumulativ angewendet werden können. Bei einem ersten Verfahren stellt der Datenprozessor 18 auf der Benutzerschnittstelle 22 eine Alarmmeldung oder ein Alarmsymbol für den Bediener bereit, um einen Wechsel zwischen dem ersten Modus (z. B. dem manuellen Führungsmodus) und dem zweiten Modus (z. B. dem automatischen Führungsmodus) anzuzeigen. Bei einem zweiten Verfahren umfasst die Fehlerschätzung eine Varianz oder eine Standardabweichung des Radius (z. B., um die Kreisqualität anzuzeigen). Bei einem dritten Verfahren basiert die Fehlerschätzung auf einer Varianz oder einer Standardabweichung in einem Satz von geschätzten Mittelpunkten. Ferner kann jeder geschätzte Mittelpunkt in dem Satz einem entsprechenden Satz von einem oder mehreren gemessenen Punkten (z. B. Standortdaten) entlang des kurvenförmigen Weges oder von den gemessenen Punkten abgeleiteten Bögen entsprechen. Bei einem vierten Verfahren wird die Fehlerschätzung gemäß der folgenden Gleichung bestimmt:
wobei C der geschätzte Mittelpunkt ist, x die X-Achsenkoordinate für den (auf dem oder in der Nähe des allgemein kreisförmigen Umfangs) über den standortbestimmenden Empfänger 10 gemessenen Punkt ist, y die Y-Achsenkoordinate für den (auf dem oder in der Nähe des allgemein kreisförmigen Umfangs) über den standortbestimmenden Empfänger 10 gemessenen Punkt ist. Bei einem fünften Verfahren umfasst die Fehlerschätzung eine Standardabweichung eines Satzes von geschätzten Mittelpunkten, wobei jeder geschätzte Mittelpunkt in dem Satz einem entsprechenden Satz von einem oder mehreren gemessenen Punkten (oder einem Bogen) entlang des kurvenförmigen Weges entspricht.
6 liefert veranschaulichende Beispiele für ein erstes Diagramm 128, in dem sich der Datenprozessor 18 einer genauen Mittelpunktschätzung annähert, während der Bediener des Fahrzeugs das Fahrzeug manuell entlang einer zunehmenden Bogenlänge oder eines Bogenwinkels um den Mittelpunkt des Feldes oder Arbeitsbereichs lenkt. Die vertikale Achse 50 des ersten Diagramms 128 offenbart eine Verschiebung, Varianz oder Abweichung der Schätzung des Mittelpunkts, wobei die Abweichung in geeigneten Einheiten für Abstandsmessungen (z. B. in Zoll oder Zentimeter) ausgedrückt ist. Die horizontale Achse 51 des ersten Diagramms 128 offenbart die Bogenlänge, den Bogendrehwinkel oder eine Winkelverschiebung (70 in 8), um die/den der Bediener das Fahrzeug manuell um den Mittelpunkt des Feldes oder des Arbeitsbereichs gelenkt hat. Mit zunehmender Bogenlänge oder zunehmendem Bogendrehwinkel nehmen die Abweichung, die Varianz und die Standardabweichung 57 der Mittelpunktschätzungen ab. Wie in dem ersten Diagramm 128 dargestellt, wird die Standardabweichung 57 als eine abnehmende treppenförmige Funktion mit zunehmender Drehung oder Winkelverschiebung (70) des Fahrzeugs um den Mittelpunkt entlang des kurvenförmigen Weges des allgemein kreisförmigen Umfangs gezeigt, wenngleich in anderen Ausführungsformen die Standardabweichung durch eine lineare Funktion oder eine Kurvenfunktion (z. B. eine Quadratfunktion) dargestellt sein kann.
6 liefert ferner ein veranschaulichendes Beispiel für ein zweites Diagramm 131, in dem sich der Datenprozessor 18 einer genauen Schätzung des Radius oder der radialen Länge zwischen dem Mittelpunkt des Feldes und einem kreisförmigen Umfang oder Bogen annähert, der von einem Bediener des Fahrzeugs manuell gelenkt wird. Die vertikale Achse 52 des zweiten Diagramms 131 offenbart den radialen Abstand oder Radius zwischen dem Mittelpunkt und dem kreisförmigen Feldumfang, wobei der radiale Abstand in geeigneten Maßeinheiten für den Abstand (z. B. Fuß, Zoll oder Meter) ausgedrückt wird. Die horizontale Achse 53 des zweiten Diagramms 131 offenbart die Bogendrehlänge oder eine Winkelverschiebung (70 in 8), die der Bediener das Fahrzeug manuell entlang des kreisförmigen Umfangs und um den Mittelpunkt des Feldes oder Arbeitsbereichs gefahren ist. Mit zunehmender Bogenlänge oder zunehmendem Bogenwinkel nehmen die Abweichung, die Varianz und die Standardabweichung der Schätzungen der radialen Länge oder des Radius ab.
In einer Ausführungsform stellen das erste Diagramm 128 und das zweite Diagramm 131 veranschaulichende Beispiele für Daten dar, die in der Datenspeichervorrichtung 24 gespeichert sind, wenngleich die Daten auch als Datei, Nachschlagetabelle, Diagramm, Graph, Datenbank, Datensätze oder eine oder mehrere Gleichungen (z. B. quadratische Gleichungen oder stückweise Gleichungen) gespeichert sein könnten.
In einer Ausführungsform liefert eine Anzeigebalken-Darstellung 55 einen Indikator für die Genauigkeit der Schätzungen der Mittelpunktposition und der radialen Länge oder des Radius für die Anzeige auf der Benutzerschnittstelle 22 bei einer gegebenen Winkeldrehung (51, 53) um den Mittelpunkt und entlang des kurvenförmigen Weges des Fahrzeugs. Je höher beispielsweise die Zuverlässigkeit oder Genauigkeit der Schätzung ist, desto größer ist der ausgefüllte Prozentsatz 54 des Anzeigebalkens 55 oder der dunkle Teil des Anzeigebalkens 55. Umgekehrt gilt: Je höher die Zuverlässigkeit oder Genauigkeit der Schätzung, desto kleiner ist der nicht-dunkle Teil 56 des Anzeigebalkens 55. Wie in 6 dargestellt, repräsentiert die Anzeigebalken-Darstellung 55 einen Qualitätsindikator (z. B. die Kreisqualität oder Ausrichtung der beobachteten Standortdaten für den modellierten Kreis) als Standardabweichung 57 bei einer Drehung von annähernd 105 Grad am Referenzpunkt 63 in dem ersten Diagramm 128; die Anzeigebalken-Darstellung 55 repräsentiert den geschätzten Radius bei einer Drehung von annähernd 105 Grad am Referenzpunkt 65 im zweiten Diagramm 131. Auch wenn der Radius in dem zweiten Diagramm 131 recht stabil über einer Drehung von annähernd vierzig (40) Grad am Referenzpunkt 60 liegt, können in der Praxis die Drehgrade oder die Winkelverschiebung 70 zum Erreichen eines allgemein stabilen Radius aufgrund verschiedener Faktoren variieren, beispielsweise aufgrund der Qualität der Sichtmarkierungen beim Verfolgen eines kreisförmigen Weges, die vom Bediener manuell zu verfolgen sind, der Bodenbedingungen (z. B. Feuchtigkeit), der Reifenbedingungen (z. B. Profilabnutzung), der Bedienerfertigkeit, der Bedienersicht (z. B. normale oder eingeschränkte Sicht) sowie weiterer möglicher Faktoren.
Der Datenprozessor 18 kann die Anzeigebalken-Darstellung 55 über eine Benutzerschnittstelle 22 (z. B. eine Anzeige 25) zur Anzeige für den Bediener dergestalt präsentieren, dass der Bediener den Anzeigebalken 55 als Orientierungshilfe nutzen kann: (1) für das Aussetzen, durch den Bediener, des manuellen Lenkens des Fahrzeugs entlang eines allgemein kreisförmigen Umfangs oder Bogens (z. B. im manuellen Führungsmodus), oder (2) damit der Bediener erkennt, wann das Datenverarbeitungssystem 14 des Fahrzeugs automatisch vom ersten Modus (z. B. dem manuellen Führungsmodus oder dem manuellen bedienergelenkten Modus) zum zweiten Modus (z. B. dem automatischen Führungsmodus oder dem automatischen führungssystemgelenkten Modus) wechseln kann oder beides. In einem Beispiel kann der Bediener das manuelle Lenken entlang eines kurvenförmigen Weges um den allgemein kreisförmigen Umfang nach dem Festlegen, mit ausreichender Zuverlässigkeit oder Qualität, von Mittelpunkt und Begrenzung des Feldes oder Arbeitsbereichs aussetzen. In einem anderen Beispiel kann der Bediener das manuelle Lenken entlang des kurvenförmigen Weges aussetzen, um den zweiten Modus (z. B. den automatischen Führungsmodus) manuell zu aktivieren. In noch einem anderen Beispiel wechseln der Datenprozessor 18 oder die Modussteuerung 33 automatisch von einem ersten Modus, in dem der Bediener das Fahrzeug manuell lenkt, um den kurvenförmigen Weg abzufahren, zu einem zweiten Modus, in dem das Fahrzeug automatisch einen Wegplan entsprechend dem geschätzten Mittelpunkt und dem Radius des allgemein kreisförmigen Umfangs lenkt oder verfolgt, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als ein Fehlerschwellwert ist oder wenn der dunkle Teil 54 des Anzeigebalkens 55 länger als ein Schwellwertpegel ist, der einem Fehlerschwellwert entspricht.
In einer alternativen Ausführungsform kann der Anzeigebalken 55 die von ihm angezeigte Farbe auf der Benutzerschnittstelle 22 oder Anzeige 25 ändern, wenn die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als ein Schwellwert ist.
7 ist ein Diagramm 701, das ein veranschaulichendes Beispiel für die Varianz bei der Schätzung des Mittelpunkts gegenüber den Graden eines von einem Bediener des Fahrzeugs manuell gefahrenen oder abgefahrenen Drehbogens (z. B. eine Winkelverschiebung 70) zeigt. Die vertikale Achse 702 liefert die Varianz des Mittelpunkts in Entfernungsmaßeinheiten für den Abstand, beispielsweise Zoll. Die horizontale Achse 703 liefert die Drehgrade, die der Bediener des Fahrzeugs entlang eines mit einer Begrenzung oder einem Außenumfang eines Feldes oder Arbeitsbereichs verknüpften Bogens oder kurvenförmigen Weges manuell gefahren ist. Während das Fahrzeug einen Bogen oder kurvenförmigen Weg mit einer entsprechenden Bogenlänge oder mit einem entsprechenden Winkelbogen abfährt, sammelt der standortbestimmende Empfänger 10 oder das Datenverarbeitungssystem 14 eine Reihe von Lagepunkten (z. B. N Punkte 706 pro entsprechendem Winkelbereich), die dem Standort des Fahrzeugs über die Zeit entsprechen. Die Standardabweichung 57 des geschätzten Mittelpunkts nimmt ab, während der Bediener mehr von dem kurvenförmigen Weg manuell fährt oder einen größeren Winkelbogen entlang des kurvenförmigen Weges abfährt. Wie durch den Pfeil 705 dargestellt, kann der Bediener bestimmen, ob er das manuelle Fahren des kurvenförmigen Weges entlang des allgemein kreisförmigen Umfangs bei einer bestimmten Drehung, die einer ausreichend niedrigen Fehlerschätzung oder einer ausreichend geringen Standardabweichung 57 zugeordnet ist, fortsetzt oder nicht. In ähnlicher Weise kann das Datenverarbeitungssystem 14, der Schätzer 31, das Qualitätsbeurteilungsmodul 28 oder die Modussteuerung 33 bestimmen, ob das manuelle Fahren des kurvenförmigen Weges entlang des allgemein kreisförmigen Umfangs bei einer bestimmten Drehung, die einer ausreichend niedrigen Fehlerschätzung oder einer ausreichend geringen Standardabweichung 57 zugeordnet ist, fortgesetzt werden soll oder nicht oder ob der automatische Führungsmodus aktiviert werden soll.
8 ist ein Diagramm 133, das ein weiteres veranschaulichendes Beispiel für die Varianz bei der Schätzung des Mittelpunkts gegenüber den Graden eines von einem Bediener des Fahrzeugs manuell gefahrenen oderabgefahrenen Bogens (oder einer Winkelverschiebung 70) zeigt. Die vertikale Achse 62 und die horizontale Achse 64 liefern jeweils die Varianz zwischen dem geschätzten Mittelpunkt 72 und dem echten Mittelpunkt 70, in Entfernungsmaßeinheiten, beispielsweise Millimeter. Während das Fahrzeug einen Bogen oder kurvenförmigen Weg mit einer entsprechenden Bogenlänge, einem entsprechenden Winkelbogen oder einer entsprechenden Winkelverschiebung 70 in Fahrzeug-Fahrtrichtung 68 abfährt, sammelt der standortbestimmende Empfänger 10 oder das Datenverarbeitungssystem 14 eine Reihe von Lagepunkten 66 (z. B. zweidimensionale oder dreidimensionale Raumkoordinaten), die dem Standort des Fahrzeugs über die Zeit entsprechen, und der geschätzte Mittelpunkt 72 nähert sich dem echten Mittelpunkt 70 an. Alternativ kann der standortbestimmende Empfänger 10 oder das Datenverarbeitungssystem 14 Bögen zwischen den gesammelten Lagepunkten definieren, um eine Extrapolation oder Schätzung des beobachteten kurvenförmigen Weges des Fahrzeugs zu ermöglichen.
Das Verfahren und System dieser Offenbarung eignen sich besonders dafür, es einem Bediener zu ermöglichen, sein Geländefahrzeug über eine Winkelverschiebung zu fahren, die geeignet ist, einen genauen Mittelpunkt, Radius oder beides und einen resultierenden Spiralwegplan für das Lenken und die automatische Führungssteuerung des Fahrzeugs entsprechend dem genauen Mittelpunkt und Radius zuverlässig festzulegen.
Nach dem Beschreiben der bevorzugten Ausführungsform wird offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen durchgeführt werden können, ohne den Schutzbereich der Offenbarung zu verlassen, so wie er in den beigefügten Patentansprüchen definiert ist.

Claims

Verfahren zum Führen eines Geländefahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Sammeln und Speichern von Standortdaten gemessener Punkte, durch einen standortbestimmenden Empfänger, entlang eines kurvenförmigen Weges über eine Zeitperiode, während ein Bediener des Fahrzeugs das Fahrzeug manuell entlang des mit einem allgemein kreisförmigen Feldumfang verknüpften kurvenförmigen Weges lenkt; in Echtzeit, während das Fahrzeug den kurvenförmigen Weg abfährt, Bestimmen einer Fehlerschätzung zwischen den Punkten auf dem kurvenförmigen Weg und dem allgemein kreisförmigen Umfang um einen geschätzten Mittelpunkt entsprechend der Ausrichtung des kurvenförmigen Weges zu dem allgemein kreisförmigen Umfang gemäß einem Kleinste-Quadrate-Algorithmus oder einem modifizierten Kleinste-Quadrate-Algorithmus; und in Echtzeit, während das Fahrzeug den kurvenförmigen Weg abfährt, Bereitstellen eines Indikators für einen Bediener des Fahrzeugs, der angibt, dass eine Bogenlänge oder eine Winkelverschiebung des kurvenförmigen Weges in Bezug auf den geschätzten Mittelpunkt ausreichend ist, um den geschätzten Mittelpunkt und den Radius des allgemein kreisförmigen Umfangs genau zu schätzen, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als ein Fehlerschwellwert ist, so dass der Bediener das manuelle Lenken des Fahrzeugs entlang des kurvenförmigen Weges einstellen oder aussetzen kann.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Bediener das Fahrzeug manuell entlang des kurvenförmigen Weges über die Bogenlänge lenkt, die größer als annähernd vierzig Grad in Bezug auf den geschätzten Mittelpunkt ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: Bestimmen eines oder mehrerer radialer Versatzvektoren zwischen dem kurvenförmigen Weg und dem allgemein kreisförmigen Umfang, um den kurvenförmigen Weg um den geschätzten Mittelpunkt zu zentrieren, wobei jeder radiale Versatzvektor einem radialen Winkel und einer Größe zugeordnet ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: Bestimmen eines Spiralwegplans, damit das Fahrzeug einen Großteil des allgemein kreisförmigen Umfangs bei dem Radius verfolgt und einen Rest des Spiralwegs um den geschätzten Mittelpunkt bei einem Radius verfolgt, der in radialer Länge abnimmt.
Verfahren gemäß Anspruch 4, ferner umfassend: Führen des Fahrzeugs entlang des Umfangs und des Spiralwegplans.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Fehlerschätzung in Entfernungseinheiten bestimmt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Indikator einen hellen Balken oder eine grafische Darstellung eines hellen Balkens auf der Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Fahrzeug automatisch von einem ersten Modus, in dem der Bediener das Fahrzeug manuell lenkt, um den kurvenförmigen Weg abzufahren, zu einem zweiten Modus wechselt, in dem das Fahrzeug automatisch einen Wegplan entsprechend dem geschätzten Mittelpunkt und dem Radius des allgemein kreisförmigen Umfangs lenkt oder verfolgt, falls die bestimmte Fehlerschätzung kleiner als ein Fehlerschwellwert ist.
Verfahren gemäß Anspruch 8, ferner umfassend: Bereitstellen einer Alarmmeldung oder eines Alarmsymbols für den Bediener auf der Benutzerschnittstelle, um einen Wechsel zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus anzuzeigen.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Fehlerschätzung eine Standardabweichung des Radius umfasst, um die Kreisqualität anzuzeigen.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Fehlerschätzung auf dem Schätzen eines Satzes von geschätzten Mittelpunkten basiert, wobei jeder geschätzte Mittelpunkt in dem Satz einem entsprechenden Punkt der gemessenen Punkte entlang des kurvenförmigen Weges entspricht.
Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei die Fehlerschätzung gemäß der folgenden Gleichung bestimmt wird:
wobei C der geschätzte Mittelpunkt ist, x die X-Achsenkoordinate für den gemessenen Punkt über den standortbestimmenden Empfänger ist, y die Y-Achsenkoordinate für den gemessenen Punkt über den standortbestimmenden Empfänger ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Fehlerschätzung eine Standardabweichung eines Satzes von geschätzten Mittelpunkten umfasst, wobei jeder geschätzte Mittelpunkt in dem Satz einem entsprechenden Punkt der gemessenen Punkte entlang des kurvenförmigen Weges entspricht.