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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, um ein Betriebsende des Fahrzeugs zu erkennen.
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Bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ist es für einen Benutzer anhand des Betriebs des Verbrennungsmotors leicht ersichtlich, ob sich das Fahrzeug in einem betriebsbereiten Zustand befindet oder nicht. In diesem Zusammenhang können Fahrzeuge insbesondere Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen umfassen, aber auch andere Fahrzeuge, wie zum Beispiel Schienenfahrzeuge oder Wasserfahrzeuge. Bei modernen Fahrzeugen ist eine Erkennung eines fahrbereiten Zustands hingegen häufig schwieriger. Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mit einer Batterie als Energiequelle ist beispielsweise der Elektromotor im Stand des Fahrzeugs ausgeschaltet, obwohl das Fahrzeug fahrbereit ist und sich bei einer Betätigung eines Gaspedals in Bewegung setzt. Ein anderes Beispiel sind Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor und einer sogenannten Start-/Stoppautomatik, welche den Verbrennungsmotor automatisch abschaltet und wieder startet. Auch bei einem derartigen Fahrzeug ist daher einem Fahrzeugbenutzer nicht unmittelbar klar, ob sich das Fahrzeug in einem fahrbereiten Zustand befindet oder nicht.
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Im fahrbereiten Zustand des Fahrzeugs sind verschiedene Funktionen des Fahrzeugs aktiviert. Diese Funktionen betreffen beispielsweise ein Aktivieren des Antriebs bei Betätigung des Gaspedals, die Lenkung oder eine Lenkunterstützung und eine Bestromung von Komponenten des Fahrzeugs über die sogenannte Klemme 15, wie zum Beispiel ein Gebläse des Fahrzeugs. Daher ist eine Unterscheidung zwischen einem fahrbereiten Zustand und einem nicht fahrbereiten Zustand auch innerhalb des Fahrzeugs wichtig. Dazu kann beispielsweise ein Start-/Stopp-Schalter vorgesehen sein, mit welchem der Fahrzeugbenutzer zwischen dem fahrbereiten Zustand und dem nicht fahrbereiten Zustand hin und her schalten kann. Insbesondere in den oben genannten Situationen kann es jedoch dem Fahrzeugbenutzer unsinnig erscheinen, einen ohnehin nicht im Betrieb befindlichen Motor über den Start-/Stopp-Schalter auszuschalten. Daher ist es wünschenswert, dass das Fahrzeug ein benutzergewünschtes Betriebsende selbsttätig erkennt, um selbsttätig von dem fahrbereiten Zustand in den nicht fahrbereiten Zustand zu wechseln.
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Eine derartige automatische Betriebsendeerkennung kann auch in anderen Situationen vorteilhaft sein, beispielsweise nach einem aus der
DE 10 2015 117 535 A1 bekannten automatischen Einparken des Fahrzeugs oder einem aus der
WO 2016/065668 A1 bekannten Einleiten und Aufzeichnen einer gültigen Parkzeit. Bei der
DE 10 2015 117 535 A1 wird darüber hinaus ein Parkassistenzsystem oder ein Spurverlassenswarnungsystem in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch betätigt. Ist Beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner 20 km/h, kann eine Parkassistenzeinheit eine Parkassistenz durchführen. Eine Spurverlassenswarnung wird beispielsweise ausgegeben, wenn die Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs 50 km/h überschreitet. Die
WO 2016/065668 A1 betrifft ein Parkverwaltungssystem, bei dem ein stationärer Zustand eines Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeit identifiziert wird und eine geographische Position des Fahrzeugs an einen Parkverwaltungsserver berichtet wird. Wenn sich das Fahrzeug innerhalb eines Parkplatzes befindet, wird ein gültiges Parken erkannt und aufgezeichnet und eine Parkgebühr berechnet, wenn das Parken beendet wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine zuverlässige Betriebsendeerkennung in dem Fahrzeug bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine Vorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren Ausführungsformen der Erfindung.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, welche eine Positionsbestimmungseinrichtung und eine Verarbeitungseinrichtung umfasst. Die Positionsbestimmungseinrichtung ist ausgestaltet, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einer Abstellposition befindet. Die Verarbeitungseinrichtung ist ausgestaltet, ein Betriebsende des Fahrzeugs zumindest in Abhängigkeit davon zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einer Abstellposition befindet.
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Wenn ein Fahrzeug von einem Fahrzeugführer angehalten wird, ist es aus Sicht des Fahrzeugs zunächst offen, ob ein Betriebsende des Fahrzeugs erreicht ist oder ob die Fahrt in Kürze fortgesetzt werden soll. Anhand der Position des haltenden Fahrzeugs kann jedoch mit verhältnismäßig großer Sicherheit bestimmt werden, ob das Fahrzeug abgestellt werden soll oder ob die Fahrt noch nicht beendet ist und das Fahrzeug bald weiterfahren wird. Dadurch kann eine zuverlässige Betriebsendeerkennung bereitgestellt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ferner eine Ausgabeeinheit, welche ausgestaltet ist, eine Ausgabe für einen Fahrer des Fahrzeugs bereitzustellen. Die Ausgabe zeigt an, dass ein Betriebsende des Fahrzeugs selbsttätig von der Vorrichtung bestimmt wurde. Beispielsweise kann in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs eine einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs anzeigende Leuchte ausgeschaltet werden, um das Betriebsende anzuzeigen. Dadurch wird einem Fahrer des Fahrzeugs intuitiv mitgeteilt, dass vor einer Weiterfahrt des Fahrzeugs beispielsweise eine Start-/Stopp-Taste des Fahrzeugs zu betätigen ist.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung eine konfigurierbare Benutzerschnittstelle, beispielsweise einen Bildschirm umfassen. Mit der konfigurierbaren Benutzerschnittstelle sind mehrere Funktionen des Fahrzeugs anzeigbar und/oder steuerbar. Beispielsweise können auf der konfigurierbaren Benutzerschnittstelle Bedienfelder für verschiedene Funktionen des Fahrzeugs angezeigt werden und durch Berühren der Bedienfelder diese Funktionen gesteuert werden. In Abhängigkeit von der Bestimmung des Betriebsendes des Fahrzeugs wird eine vorbestimmte Gruppe von Funktionen des Fahrzeugs mittels der Benutzerschnittstelle angezeigt und diese vorbestimmte Gruppe von Funktionen ist mittels der Benutzerschnittstelle steuerbar. Die vorbestimmte Gruppe von Funktionen kann beispielsweise Funktionen umfassen, welche üblicherweise beim Betriebsende des Fahrzeugs verwendet werden. Beispiele für derartige Funktionen sind eine Steuerung eines Garagenlichts des Fahrzeugs, eine Steuerung zum Anklappen der Außenspiegel des Fahrzeugs oder eine Steuerung zum Öffnen einer Heckklappe oder eines Kofferraumdeckel des Fahrzeugs. Weitere Beispiele betreffen ein Einstellen oder Deaktivieren einer Innenraumüberwachung oder ein Programmieren einer Fahrzeugklimatisierung oder Standheizung. Beispielsweise kann die Innenraumüberwachung für einen Abstellzyklus deaktiviert werden, um beispielsweise einen Insassen oder einen Hund im verriegelten Fahrzeug zu lassen, ohne dass die Diebstahlwarnanlage durch Bewegungen im Innenraum des Fahrzeugs ausgelöst wird (sogenannte SAFE-Verriegelung). Noch weitere Beispiele betreffen Funktionen zum Betätigen von Seitenfenstern oder eines Schiebedachs, beispielsweise ein sogenanntes "Komfortschließen", bei dem alle Fenster und das Schiebedach auf eine Anweisung hin geschlossen oder geöffnet werden. Mithilfe der automatischen Betriebsendeerkennung und der darauf basierenden Anzeige von Funktionen des Fahrzeugs, welche beim Verlassen des Fahrzeugs nützlich sind, kann ein Fahrzeugbenutzer komfortabel auf diese Funktionen zugreifen. Die Funktionen, welche in dieser vorbestimmten Gruppe von Funktionen enthalten sind, können beispielsweise fest vorgegeben sein oder von einem Fahrzeugbenutzer konfiguriert werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform ist die Verarbeitungseinrichtung ausgestaltet, zumindest in Abhängigkeit von der Bestimmung des Betriebsendes des Fahrzeugs eine vorbestimmte Funktion des Fahrzeugs zu deaktivieren. Beispielsweise können für die Fahrbereitschaft relevante Funktionen deaktiviert werden, wie zum Beispiel ein automatisches Starten des Verbrennungsmotors beim Betätigen des Gaspedals oder Einlegen eines Gangs, ein Erzeugen eines Drehmoments eines elektrischen Antriebs des Fahrzeugs beim Betätigen des Gaspedals oder eine Lenkkraftunterstützung.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Positionsbestimmungseinrichtung ferner ausgestaltet, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einer zum Abstellen des Fahrzeugs ungeeigneten Situation. Ferner ist die Verarbeitungseinrichtung ausgestaltet, ein Betriebsende des Fahrzeugs nur dann zu bestimmen, wenn sich das Fahrzeug nicht in einer zum Abstellen des Fahrzeugs ungeeigneten Situation befindet. Somit kann in bestimmten Situationen eine automatische Betriebsendeerkennung verhindert werden, sodass ein zuverlässiger Betrieb des Fahrzeugs im Straßenverkehr sichergestellt werden kann.
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Zum Abstellen des Fahrzeugs ungeeignete Situationen betreffen beispielsweise ein Anhalten auf einer Fahrspur, ein Anhalten in einem Stau, ein Anhalten vor einer Ampel, ein Anhalten auf einer Verkehrskreuzung oder ein Anhalten vor einer Fahrbahnverengung, auf welcher dem Fahrzeug Gegenverkehr entgegenkommt. Durch die Berücksichtigung derartiger Situationen kann eine fälschliche Erkennung eines Betriebsendes zuverlässig verhindert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die Positionsbestimmungseinrichtung einen oder mehrere Umfeldsensoren des Fahrzeugs. Umfeldsensoren des Fahrzeugs können beispielsweise Kameras, Ultraschallentfernungsmesser, Laserentfernungsmesser und dergleichen umfassen. Die Umfeldsensoren sind ausgestaltet, eine Anordnung von Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen. Ferner ist die Verarbeitungseinrichtung ausgestaltet, das Betriebsende des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Anordnung der Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs zu bestimmen. Beispielsweise kann eine Parkposition des Fahrzeugs bestimmt werden, wenn mit Hilfe der Umfeldsensoren festgestellt wird, dass das Fahrzeug dicht an einem Randstein und parallel dazu ausgerichtet steht und zusätzlich vor und hinter dem Fahrzeug weitere Fahrzeuge angeordnet sind oder Parkplatzmarkierungen auf dem Boden identifiziert werden. Ebenso können mit den Umfeldsensoren beispielsweise die zuvor beschriebenen Situationen, wie zum Beispiel das Anhalten vor einer Ampel oder das Anhalten auf einer Verkehrskreuzung, mit beispielsweise einer Kamera erkannt werden. Derartige Umfeldsensoren sind häufig in Fahrzeugen bereits verbaut, beispielsweise für Einparkhilfen, automatische adaptive Geschwindigkeitsregelungsanlagen oder Spurhalteassistenten, und erzeugen dadurch in Verbindung mit der Vorrichtung keine oder nur geringe zusätzliche Kosten.
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Weiterhin kann die Positionsbestimmungsvorrichtung mit Fahrzeugsensoren gekoppelt sein, welche Informationen zur Fahrzeugkinetik bereitstellen. Diese können beispielsweise Radsensoren, einen Lenkwinkelsensor, einen Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensoren umfassen. In Verbindung mit den Umfeldsensoren kann die Positionsbestimmungsvorrichtung während einer Bewegung des Fahrzeugs eine Umgebungskarte erzeugen, indem sie durch die Umfeldsensorik in der Umgebung erkannte Objekte und deren Position zu dem Fahrzeug speichert. Anhand der Positionierung des Fahrzeugs zu diesen gespeicherten Objekten kann die Positionsbestimmungsvorrichtung feststellen, ob eine Abstellposition erreicht ist.
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Die Abstellposition kann beispielsweise eine Garage, eine Hauseinfahrt, einen Parkplatz, eine Position in einem Parkhaus oder eine Position an einer Ladesäule oder Tanksäule umfassen. Positionen, wie zum Beispiel Garage, Hauseinfahrt oder Parkplatz, können beispielsweise mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) ermittelt werden. Eine Position in einem Parkhaus oder an einer Ladesäule oder Tanksäule kann beispielsweise mit den zuvor beschriebenen Umfeldsensoren des Fahrzeugs oder mittels Transpondersystemen in dem Parkhaus, der Ladesäule oder der Tanksäule ermittelt werden. Darüber hinaus können Abstellpositionen aus Kartenmaterial ermittelt werden, welches in der Vorrichtung gespeichert ist oder welches von einem entsprechenden Server abgerufen werden kann. Bei der Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einer Abstellposition befindet, können ferner historische Daten verwendet werden. Die historischen Daten können beispielsweise Koordinaten von Positionen, welche der Fahrzeugbenutzer in der Vergangenheit häufiger angesteuert hat oder welche von anderen Fahrzeugen bereits zum Abstellen genutzt wurden umfassen, zum Beispiel auf der Grundlage von Informationen aus dem Internet (sogenannte Cloud Informationen). Indem viele unterschiedliche Arten von Abstellpositionen berücksichtigt werden und mit unterschiedlichen Sensoren erfasst werden, kann insbesondere durch eine Verknüpfung dieser vielen Informationen eine Zuverlässigkeit der Betriebsendeerkennung erhöht werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Verarbeitungseinrichtung ferner ausgestaltet, dass Betriebsende des Fahrzeugs zusätzlich in Abhängigkeit von einem Zustand mindestens einer Komponente des Fahrzeugs zu bestimmen. Die mindestens eine Komponente des Fahrzeugs ist beispielsweise ein Fahrersitzgurt, ein Fahrstufenwählhebel, eine Tür des Fahrzeugs, ein Bremspedal oder ein Blinker. Beispielsweise kann ein geöffneter Zustand des Fahrersitzgurts oder ein in einer Parkstellung eingestellter Fahrstufenwählhebel als Indiz gewertet werden, dass eine Abstellposition erreicht ist. Auch das Öffnen von einer oder mehrerer Türen des Fahrzeugs kann darauf hindeuten, dass eine Abstellposition erreicht ist. Auch ein Bewegungsablauf oder Bewegungsschema des Fahrzeugs vor einem Anhalten des Fahrzeugs kann auf eine Abstellposition hindeuten, beispielsweise wenn ein Blinker gesetzt wurde und dann das Fahrzeug gemäß einem Schema zum Rückwärtseinparken bewegt wurde. In Kombination mit diesen Informationen kann die Betriebsendeerkennung weiter verbessert werden.
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In der vorherigen Beschreibung wurden Ausführungsformen der Erfindung unabhängig voneinander beschrieben. Die Ausführungsformen können jedoch beliebig miteinander kombiniert werden.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail beschrieben werden.
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt schematisch einen Einparkvorgang eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 zeigt schematisch ein auf einer Fahrbahn fahrendes Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand verschiedener Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben werden. Gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Figuren bezeichnen gleiche oder ähnliche Komponenten.
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1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einer Vorrichtung 11, welche in der Lage ist, ein Betriebsende des Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Die Vorrichtung 11 umfasst eine Positionsbestimmungseinrichtung 12 und eine Verarbeitungseinrichtung 13. Die Positionsbestimmungseinrichtung 12 ist in der Lage, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 10 in einer Abstellposition befindet oder nicht. Die Verarbeitungseinrichtung 13 ist in der Lage, das Betriebsende des Fahrzeugs zumindest in Abhängigkeit davon zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einer Abstellposition befindet. Die Vorrichtung 11 umfasst weiterhin eine Ausgabeeinheit 14, welche beispielsweise in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Auf der Ausgabeeinheit 14 kann beispielsweise das erkannte Betriebsende des Fahrzeugs angezeigt werden, indem beispielsweise eine Fahrbereitschaftsleuchte ausgeschaltet wird oder für einen Fahrbetrieb typische Instrumente wie Tacho oder Drehzahlmesser ausgeblendet werden. Die Vorrichtung 11 kann ferner eine konfigurierbare Benutzerschnittstelle 15 umfassen, beispielsweise einen Bildschirm eines Navigationssystems des Fahrzeugs 10 oder eines Entertainmentsystems des Fahrzeugs 10. In Abhängigkeit von der Bestimmung des Betriebsendes des Fahrzeugs 10 kann eine vorbestimmte Gruppe von Funktionen des Fahrzeugs 10 mithilfe der Benutzerschnittstelle 15 angezeigt werden und gesteuert werden. Die vorbestimmte Gruppe von Funktionen kann beispielsweise Funktionen umfassen, welche typischerweise nach einem Betriebsende des Fahrzeugs benötigt werden. Dies kann beispielsweise eine Konfiguration eines Standlichts oder Garagenlichts des Fahrzeugs oder beispielsweise ein Darstellen von interessanten Orten (sogenannten Points of Interest) in der Umgebung des Fahrzeugs umfassen.
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Die Vorrichtung 11 kann weiterhin mit in der 1 nicht gezeigten Sensoren und Komponenten des Fahrzeugs 10 gekoppelt sein. Beispielsweise kann die Vorrichtung 11, insbesondere die Positionsbestimmungseinrichtung 12, mit Umgebungssensoren des Fahrzeugs 10 gekoppelt sein. Die Umgebungssensoren können beispielsweise eine oder mehrere Kameras des Fahrzeugs 10 umfassen, um ein Abbild einer Umgebung des Fahrzeugs 10 bereitzustellen. Ferner können die Umgebungssensoren Abstandssensoren umfassen, welche Informationen zu Abständen zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs 10 bereitstellen. Die Abstandssensoren können beispielsweise Ultraschallsensoren oder laserbasierte Sensoren umfassen. Die Positionsbestimmungsvorrichtung 12 kann ferner mit Fahrzeugsensoren gekoppelt sein, welche Informationen zur Fahrzeugkinetik bereitstellen. Diese können beispielsweise Radsensoren, einen Lenkwinkelsensor, einen Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensoren umfassen. In Verbindung mit den Umfeldsensoren kann die Positionsbestimmungsvorrichtung 12 während einer Bewegung des Fahrzeugs eine Umgebungskarte erzeugen, indem sie durch die Umfeldsensorik in der Umgebung erkannte Objekte und deren Position zu dem Fahrzeug speichert. Die Verarbeitungseinrichtung 13 kann beispielsweise mit einer Motorsteuerung oder einer Getriebesteuerung oder einer Lenkungssteuerung des Fahrzeugs 10 gekoppelt sein, um aufgrund der Bestimmung des Betriebsendes des Fahrzeugs 10 ein automatisches Starten des Motors zu verhindern, selbsttätig das Getriebe in einen Parkzustand einzustellen und/oder die Lenkung des Fahrzeugs zu verriegeln.
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Zur Erkennung des Betriebsendes verwendet die Verarbeitungseinrichtung 13 eine Information der Positionsbestimmungseinrichtung 12, welche anzeigt, ob sich das Fahrzeug 10 in einer Abstellposition befindet. Diese Information kann von der Positionsbestimmungseinrichtung 12 auf unterschiedliche Arten und Weisen ermittelt werden. Die Positionsbestimmungseinrichtung kann beispielsweise eine aktuelle globale Position des Fahrzeugs 10 mit beispielsweise einem GPS System ermitteln und anhand von Kartenmaterial bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einem Parkplatz, in einem Parkhaus, in einer Garage, in einer Hauseinfahrt oder auf einer Tankstelle befindet. Zusätzlich können Informationen von Umfeldsensoren herangezogen werden, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einer Abstellposition befindet. Mithilfe einer Kamera kann beispielsweise ermittelt werden, ob sich das Fahrzeug in einer Garage befindet oder an einer Ladesäule oder Tanksäule einer Tankstelle. Weiterhin können mithilfe der Kamera Fahrbahnmarkierungen erfasst werden und auf der Grundlage der Fahrbahnmarkierungen in Bezug auf das Fahrzeug bestimmt werden, ob sich das Fahrzeug auf einem markierten Stellplatz befindet.
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2 zeigt beispielhaft einen Einparkvorgang des Fahrzeugs 10 auf einem markierten Parkplatz 20. Der Parkplatz 20 wird durch die Fahrbahnmarkierung 23 und die Parkplatzmarkierungen 21 markiert. Auf einem Parkplatz neben dem Parkplatz 20 befindet sich ein weiteres Fahrzeug 22.
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Der Fahrer des Fahrzeugs 10 verlangsamt das Tempo und setzt den Blinker nach rechts. Noch folgt das Fahrzeug 10 im Wesentlichen dem Straßenverlauf entlang dem Pfeil 24. In Kartendaten kann ein Straßenklassentyp hinterlegt sein, beispielsweise ob es sich um eine Autobahn oder um eine innerstädtische Straße handelt. Mit dem Straßenklassentyp geht eine Wahrscheinlichkeit einher, dass das Fahrzeug 10 an dieser Straße geparkt wird. An Autobahnen oder Landstraßen ist das Parken eher unwahrscheinlich, wohingegen das Parken an einer innerstädtischen Straße wahrscheinlicher ist. Im weiteren Fahrverlauf lenkt der Fahrzeugführer das Fahrzeug 10 quer zur Fahrtrichtung der Fahrbahn. Dies kann als weiterer Indikator dafür genutzt werden, dass das Fahrzeug 10 die Fahrbahn verlässt und eine Abstellposition ansteuert. Wenn sich das Fahrzeug 10 auf dem Parkplatz 20 befindet, erkennt die Umfeldsensorik des Fahrzeugs 10 die Fahrbahnmarkierungen 21 und das links von dem Fahrzeug 10 stehende Fahrzeug 22. Dies sind weitere Indikatoren darauf, dass das Fahrzeug 10 eine Abstellposition erreicht hat. Aufgrund einer aktuellen globalen Position des Fahrzeugs 10 auf dem Parkplatz 20 kann die Positionsbestimmungsvorrichtung 12 beispielsweise aus Kartenmaterial zusätzlich ermitteln, ob an dieser Position ein Parkplatz vorhanden ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Positionsbestimmungsvorrichtung 12 auch auf Informationen aus dem Internet zugreifen, wo gespeichert sein kann, dass an dieser Position bereits Fahrzeuge in der Vergangenheit abgestellt wurden.
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Darüber hinaus können Informationen von dem Fahrzeug 10 selbst berücksichtigt werden und miteinander verknüpft werden, um ein Betriebsende zuverlässig zu erkennen. Beispielsweise kann ein Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs 10 verwendet werden, um den Stillstand des Fahrzeugs zu ermitteln. Weiterhin können die Sicherheitsgurte des Fahrzeugs 10 überwacht werden, um beispielsweise ein Abschnallen des Fahrers zu bestimmen. Auch eine aktuell eingelegte Fahrstufe kann ermittelt werden, sodass beispielsweise beim Einlegen der Fahrstufe P (für Parken) durch den Fahrer auf ein Betriebsende geschlossen werden kann. Schließlich kann der Fahrverlauf entlang dem Pfeil 24 berücksichtigt werden, wie zum Beispiel das verlangsamen des Tempos, das Setzen des Blinkers und ein eventuelles rangieren des Fahrzeugs 10, um das Fahrzeug 10 geeignet auf dem Parkplatz 20 zu positionieren.
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Sobald durch Verknüpfen der zuvor beschriebenen Informationen ein Betriebsende des Fahrzeugs 10 von der Verarbeitungseinrichtung 13 bestimmt wurde, wird dies auf der Ausgabeeinheit 14 angezeigt und auf der Benutzerschnittstelle 15 werden Informationen und Konfigurationsmöglichkeiten bereitgestellt, welche für den Fahrer des Fahrzeugs 10 beim Verlassen des Fahrzeugs 10 nützlich sein könnten. Darüber hinaus kann die Fahrbereitschaft des Fahrzeugs 10 deaktiviert werden, d.h., ein automatisches Starten des Motors und losfahren des Fahrzeugs 10 beim Betätigen des Gaspedals wird deaktiviert. Darüber hinaus können Verbraucher, welche üblicherweise über die sogenannte Klemme 15 versorgt werden, deaktiviert werden. Dies kann beispielsweise ein Gebläse des Fahrzeugs 10 oder einer heizbare Heckscheibe sowie eine Sitzheizung umfassen.
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In einem konkreteren Beispiel befindet sich das Fahrzeug 10 beispielsweise auf einer Fahrspur und eine Fahrstufe zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs ist eingelegt. Wenn die Verarbeitungseinrichtung 13 in diesem Zustand ein Anhalten des Fahrzeugs 10 über Radsensoren des Fahrzeugs 10 feststellt, wird noch kein Betriebsende bestimmt. Die Fahrbereitschaft bleibt somit erhalten, das heißt, ein Fahrlicht des Fahrzeugs bleibt eingeschaltet und über die Klemme 15 versorgte Einrichtungen in dem Fahrzeug 10 werden mit Energie versorgt. Auf der Benutzerschnittstelle 15 wird beispielsweise eine Navigationsinformation oder, falls vorhanden, eine Information zu einem Grund für das aktuelle Anhalten angezeigt, beispielsweise eine aktuelle Staulänge. Hält das Fahrzeug 10 hingegen auf einer Fahrspur nahe dem Fahrbahnrand, beispielsweise in einem Abstand von weniger als 10–20 cm, und wird zusätzlich die Fahrstufe P für Parken eingelegt oder das Gurtschloss des Fahrers geöffnet, so kann die Verarbeitungseinrichtung 13 aus diesen Informationen zumindest auf ein temporäres Betriebsende schließen. Als Folge davon kann die Verarbeitungseinrichtung 13 beispielsweise die Fahrbereitschaft deaktivieren, sodass der Fahrer des Fahrzeugs 10 für eine Weiterfahrt zumindest den Startknopf des Fahrzeugs 10 betätigen muss. Über einen Timer kann festgestellt werden, ob das Fahrzeug 10 für längere Zeit in diesem Zustand verharrt. Der Timer kann beispielsweise 3 Minuten betragen. Ist der Timer abgelaufen, kann die Verarbeitungseinrichtung 13 bestimmen, dass nun ein Betriebsende vorliegt und dies wie zuvor beschrieben über die Ausgabeeinheit 14 und die Benutzerschnittstelle 15 anzeigen. Ein Betriebsende kann während der Timer läuft vorzeitig erkannt werden, wenn beispielsweise zusätzlich von der Positionsbestimmungseinrichtung 12 bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug 10 innerhalb von Parkplatzmarkierungen befindet.
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Die Verarbeitungseinrichtung 13 kann ferner in der Lage sein, unter bestimmten Bedingungen eine automatische Betriebsendeerkennung auszuschließen. 3 zeigt beispielsweise ein Fahrzeug 10, welches sich auf einer Fahrbahn 32 bewegt. Auf der Fahrbahn 32 befindet sich vor dem Fahrzeug 10 ein weiteres Fahrzeug 31, welches stillsteht. Am Straßenrand befindet sich ein Halteverbotsschild 30. Das Fahrzeug 31 kann beispielsweise ein liegengebliebenes oder ordnungswidrig abgestelltes Fahrzeug sein. Eine Fahrbahn 33 ist für den Gegenverkehr freigegeben. Wenn sich das Fahrzeug 10 dem Fahrzeug 31 nähert und Gegenverkehr vorhanden ist, wird ein Fahrer des Fahrzeugs 10 das Fahrzeug 10 hinter dem Fahrzeug 31 anhalten. Wenn das Fahrzeug 10, wie zuvor beschrieben, hinreichend dicht am Fahrbahnrand steht, könnte dies von der Verarbeitungseinrichtung 13 bereits als ein Anzeichen für ein Betriebsende des Fahrzeugs 10 ausgelegt werden. Aufgrund zusätzlicher Informationen von Umfeldsensoren des Fahrzeugs 10 erfasst die Verarbeitungseinrichtung 13 jedoch, dass für die aktuelle Position des Fahrzeugs 10 ein Halteverbot besteht. Dies nutzt die Verarbeitungseinrichtung 13 als Ausschlusskriterium, sodass in diesem Fall kein Betriebsende erkannt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeug,
- 11
- Vorrichtung
- 12
- Positionsbestimmungseinrichtung
- 13
- Verarbeitungseinrichtung
- 14
- Ausgabeeinheit
- 15
- konfigurierbare Benutzerschnittstelle
- 20
- Parkplatz
- 21
- Parkplatzmarkierung
- 22
- Fahrzeug
- 23
- Fahrbahnmarkierung
- 24
- Pfeil
- 30
- Halteverbotsschild
- 31
- Fahrzeug
- 32
- Fahrbahn
- 33
- Fahrbahn
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015117535 A1 [0004, 0004]
- WO 2016/065668 A1 [0004, 0004]
