DE102016215590A1

DE102016215590A1 - Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors

Info

Publication number: DE102016215590A1
Application number: DE102016215590.3A
Authority: DE
Inventors: Erhard Hodrus
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2016-08-19
Filing date: 2016-08-19
Publication date: 2018-02-22
Anticipated expiration: 2036-08-20
Also published as: DE112017004138A5; WO2018033182A1; DE102016215590B4; DE112017004138B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors, vorzugsweise zur Ansteuerung einer unbetätigt geschlossenen Kupplung eines Fahrzeuges, wobei der Aktorweg in Abhängigkeit einer Temperatur des Kupplungsaktors (4) verändert wird. Bei einem Verfahren, bei welchem der Aktorweg zuverlässig berechnet werden kann, werden mehrere Temperaturen (TP, TW, TD) des Kupplungsaktors (4) gleichzeitig während eines Initialisierungsvorganges eines einen vorgegebenen Zeitraum inaktiven Steuergerätes (3, 16) des Fahrzeuges mittels verschiedener Temperatursensoren gemessen und die von den einzelnen Temperatursensoren detektierten Temperaturen (TP, TW, TD) miteinander verglichen werden, wobei bei einer vorgegebenen Korrelation der detektierten Temperaturen (TP, TW, TD) zueinander, eine der von den Temperatursensoren gemessenen Temperatur (TP, TW, TD) als Temperatur des Kupplungsaktors (4) einer Ermittlung eines Kompensationswertes des Aktorweges des Kupplungsaktors (4) verwendet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors, vorzugsweise zur Ansteuerung einer unbetätigt geschlossenen Kupplung eines Fahrzeuges, wobei der Aktorweg in Abhängigkeit einer Temperatur des Kupplungsaktors verändert wird.
In modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, werden zunehmend automatisierte Kupplungen eingesetzt, die einen hydrostatischen Kupplungsaktor verwenden. Ein solcher hydrostatischer Kupplungsaktor weist einen Geberzylinder auf, in dem ein Geberkolben axial beweglich gelagert ist. Der elektromotorisch angetriebene Geberkolben des Geberzylinders setzt eine Hydraulikflüssigkeit, welches in einer hydrostatischen Übertragungsstrecke angeordnet ist, unter Druck, wobei ein Nehmerkolben eines Nehmerzylinders bewegt wird, dessen Bewegung auf die Kupplung übertragen wird, wodurch diese geöffnet wird.
Aus der DE 10 2014 219 029 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kupplungsaktors zur Betätigung einer Kupplung, vorzugsweise einer unbetätigt geschlossenen Kupplung, für ein Kraftfahrzeug bekannt. Der Kupplungsaktor kann einen maximalen Weg zur Betätigung des Geberzylinders zurücklegen, um über die hydrostatische Übertragungsstrecke den Nehmerzylinder zu verfahren und die Kupplung vollständig zu öffnen. Der Ausrückweg des Nehmerkolbens am Nehmerzylinder ist ebenfalls begrenzt. Es ist bekannt, dass der maximale Weg des Kupplungsaktors reduziert wird, um bei einer Temperaturerhöhung den Nehmerzylinder nicht weiter zu verfahren als erlaubt. Dadurch wird der Nehmerzylinder vor Zerstörung geschützt. Es ist also davon auszugehen, dass bei einer Temperaturerhöhung, bei welcher sich die Hydraulikflüssigkeit ausdehnt, der Aktorweg durch Kompensation so verfahren wird, dass der Ausdehnung entgegengewirkt wird. Analog ist es bei einem Zusammenziehen der Flüssigkeit bei einem Abkühlvorgang.
Es ist bekannt, dass die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit geschätzt und mit der geschätzten Temperatur der Hydraulikflüssigkeit der Kompensationswert für den Aktorweg berechnet wird. Erwärmt sich die Hydraulikflüssigkeit, dann dehnt sie sich aus, weshalb mit der Kompensation der Aktorweg reduziert wird. Damit die Temperatur richtig geschätzt werden kann, ist es notwendig, dass die für die Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit verwendeten Signale richtig sind. So wird z.B. die Platinentemperatur des hydrostatischen Aktors verwendet. Zur Diagnose der Platinentemperatur des hydrostatischen Kupplungsaktors wird neben den elektrischen Fehlern lediglich der Bereich geprüft, in welchem die Platinentemperatur liegt, beispielsweise im Bereich von –40°C bis +150°C. Ein falscher Initialwert der Platinentemperatur kann so nicht erkannt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydrostatischen Kupplungsaktors anzugeben, welchem ein korrekter Initialwert als Temperatur des Kupplungsaktors zugrunde gelegt wird.
Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass mehrere Temperaturen des Kupplungsaktors gleichzeitig während eines Initialisierungsvorganges eines einen vorgegebenen Zeitraum inaktiven Steuergerätes des Fahrzeuges mittels verschiedener Temperatursensoren gemessen werden und die von den einzelnen Temperatursensoren detektierten Temperaturen miteinander verglichen werden, wobei bei einer vorgegebenen Korrelation der detektierten Temperaturen zueinander, eine der von den Temperatursensoren gemessenen Temperatur als Temperatur des Kupplungsaktors einer Ermittlung eines Kompensationswertes des Aktorweges des Kupplungsaktors zugrunde gelegt wird. Dies hat den Vorteil, dass aufgrund des vorgegebenen Zeitraumes, in welchem das Steuergerät nicht aktiv war, die Temperatursensoren sich in einem eingeschwungenen Zustand befinden, so dass sie aufgrund ihrer Positionierung im hydrostatischen Kupplungsaktor eine vorgegebene Temperaturkorrelation untereinander aufweisen, wodurch sichergestellt ist, dass die so ermittelten Temperaturen auch weiter verwendet werden können.
Vorteilhafterweise entspricht der vorgegebene Zeitraum einer Standzeit des Fahrzeuges, nach deren Ablauf die verschiedenen Temperatursensoren annähernd die gleiche Temperatur detektieren. Das ermöglicht einen besonders einfachen Vergleich der Signale der Temperatursensoren untereinander, da sich die Temperaturen der einzelnen Sensoren angeglichen haben.
In einer Ausgestaltung wird die Standzeit mit einem im Fahrzeug verbauten Zeitgeber gemessen. Ein solcher Zeitgeber ist ein Quarzgeber, welcher in einem der Steuergeräte des Fahrzeuges verbaut ist und der ein Taktsignal über einen Fahrzeugbus an alle Steuergeräte des Fahrzeuges aussendet, die danach ihre Ansteuerungen ausgestalten. Dadurch wird eine sehr kostengünstige Ermittlung der Standzeit des Fahrzeuges möglich, insbesondere da der Quarzgeber auch bei abgeschaltetem Steuergerät weiter läuft.
In einer Ausführungsform werden durch die Temperatursensoren des hydrostatischen Kupplungsaktors eine Platinentemperatur, eine Winkelsensortemperatur und eine Drucksensortemperatur im Kupplungsaktor gemessen. Diese Temperatursensoren sind an sehr unterschiedlichen Positionen im Kupplungsaktor verbaut und geben nur dann vergleichbare Signale ab, wenn sich das Fahrzeug und somit der Kupplungsaktor entsprechend abgekühlt hat.
In einer Variante wird die Platinentemperatur als Temperatur des Kupplungsaktors zur Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges nach erfolgreicher Plausibilisierung gegenüber der Winkelsensortemperatur und der Drucksensortemperatur genutzt. Infolge der Plausibilisierung ist somit nur ein Temperatursignal notwendig, mittels dessen Hilfe über ein Temperaturmodell eine Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit und davon abhängig der Kompensationsweg des Kupplungsaktors bestimmt wird.
In einer Ausführungsform wird bei fehlender Plausibilisierung der Platinentemperatur die Winkelsensortemperatur nach erfolgreicher Plausibilisierung gegenüber der Drucksensortemperatur als Temperatur des Kupplungsaktors zur Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges verwendet. Somit sind ausreichend redundante Signale vorhanden, mittels welchen bei Ausfall eines Temperatursignals trotzdem die Temperatur des Kupplungsaktors zuverlässig bestimmt werden kann.
In einer Weiterbildung der Erfindung werden die Platinentemperatur und/oder die Winkelsensortemperatur und/oder die Drucksensortemperatur gegenüber einer Außenlufttemperatur plausibilisiert, wobei eine vorgegebene Abweichung zwischen jeder Temperatur und der Außenluft als Schwellwert definiert wird, welcher von plausiblen Signalen unterschritten wird. Die zusätzliche Plausibilisierung der Temperaturen gegenüber der Außenluft ist besonders immer dann möglich, wenn das Fahrzeug sehr lange gestanden hat und somit bloß die Temperaturdifferenzen der einzelnen Temperatursensoren zur Außenluft bestimmt werden müssen. Die sich ergebenden Temperaturdifferenzen, die als Schwellwert betrachtet werden, liefern somit hinreichend Aussagen, ob ein Temperatursensor ausreichend plausibilisierte Temperatursignale liefert, wenn die gemessene Temperaturdifferenz kleiner ist als der Schwellwert.
Vorteilhafterweise wird die Plausibilisierung der von den Sensoren gemessenen Temperaturen gegenüber dem Start des Steuergerätes um einen vorgegebenen Zeitraum verzögert. Die Plausibilisierung zum Initialisierungszeitpunkt könnte fehlerhaft sein, da die zu plausibilisierenden Temperatursignale eventuell noch nicht stabil sind.
In einer Ausführungsform erfolgt die Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges über eine Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit mittels eines Temperaturmodells in einem Aktorsteuergerät, welchem die Standzeit des Fahrzeuges, die Außenlufttemperatur und eine Ansauglufttemperatur zugeführt werden. Zu diesem Zweck ist das Temperaturmodell zur Bestimmung der Temperatur der Hydraulikflüssigkeit ebenfalls im Aktorsteuergerät abgelegt. Da Platinentemperatur, Winkelsensortempertur und Drucksensortemperatur im Aktorsteuergerät selbst gemessen werden, kann die Plausibilisierung einfach erfolgen, wobei die anderen für die Bestimmung der Flüssigkeitstemperatur notwendigen Signale von einem anderen Steuergerät dem Aktorsteuergerät zugeführt werden.
In einer Alternative erfolgt die Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges über die Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit mittels des Temperaturmodells in einem dem Aktorsteuergerät übergeordneten Getriebesteuergerät, welchem von dem Aktorsteuergerät die Platinentemperatur, die Winkelsensortemperatur und die Drucksensortemperatur zugeführt werden. Da das Getriebesteuergerät als Standardsignal die Motorabstellzeit erhält und ihm gleichzeitig über einen CAN-Bus Außenlufttemperatur und Ansauglufttemperatur zugeführt werden, benötigt es nur noch die im Aktorsteuergerät gemessenen Temperatursignale, um bei einem vorgegebenen Temperaturmodell die Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit zu bestimmen und daraus den Kompensationswert des Aktorweges des hydrostatischen Kupplungsaktors abzuleiten.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen:
1 eine Prinzipdarstellung eines Kupplungsbetätigungssystems in einem Fahrzeug,
2 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
1 zeigt einen Aufbau eines hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystems 1 zur Verwendung in einem Fahrzeug. Das hydrostatische Kupplungsbetätigungssystem 1 umfasst auf der Geberseite 2 ein Aktorsteuergerät 3, das einen hydrostatischen Kupplungsaktor 4 ansteuert. Der Kupplungsaktor 4 ist über ein Getriebe 5 mit einem Kolben 6 eines Geberzylinders 7 kinematisch verbunden. Bei einer Lageveränderung des Kupplungsaktors 4 und dabei des Kolbens 6 im Geberzylinder 7 entlang des Aktorweges nach rechts wird ein Volumen des Geberzylinders 7 verändert, wodurch ein Druck p in dem Geberzylinder 7 aufgebaut wird, der über eine Hydraulikflüssigkeit 8 über eine Hydraulikleitung 9 zur Nehmerseite 10 des hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystems 1 übertragen wird. Auf der Nehmerseite 10 verursacht der Druck p der Hydraulikflüssigkeit 8 in einem Nehmerzylinder 11 eine Wegänderung, die auf eine Kupplung 12 übertragen wird, um diese zu betätigen. Bei der Kupplung 12 handelt es sich um eine im unbetätigten Zustand offene Kupplung, wie sie beispielsweise als Hybridtrennkupplung in Hybridfahrzeugen eingesetzt wird.
Die von dem Kolben 6 des Geberzylinders 7 zurückgelegte Wegstrecke entlang des Aktorweges wird mittels eines Wegsensors 13 ermittelt. Der Geberzylinder 7 ist mit einem Ausgleichsbehälter 14 verbunden, wobei eine Verbindungsöffnung 15 des Geberzylinders 7 durch den Kolben 6 des Geberzylinders 7 freigegeben wird, wenn sich der Kolben 6 in einer vorgegebenen Position befindet.
Um eine Zerstörung des Kupplungsbetätigungssystems 1 zu verhindern, wird in Abhängigkeit einer Aktortemperatur die Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 bestimmt, welche mithilfe eines Temperaturmodells berechnet wird. Mit Hilfe der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 wird ein Kompensationswert des Ausrückweges des Kupplungsaktors 4 bestimmt. Dabei wird eine Platinentemperatur T_P als Temperatur des Kupplungsaktors 4 benutzt, welche mithilfe einer Winkelsensortemperatur T_W und einer Drucksensortemperatur T_D, die alle drei im hydrostatischen Kupplungsaktor 4 gemessen werden, plausibilisiert wird.
Die Plausibilisierung wird in einer Initialisierungsphase des Kupplungssteuergerätes 3 durchgeführt, nachdem das Fahrzeug längere Zeit nicht gefahren ist (2). Dies ist notwendig, da die Temperatursensoren zur Messung der Platinentemperatur T_P, der Drucksensortemperatur T_D und der Winkelsensortemperatur T_W an verschiedenen Positionen innerhalb des hydrostatischen Kupplungsaktors 4 angeordnet sind und somit unterschiedlichen Temperturentwicklungen ausgesetzt sind. Nach einer vorgegebenen Standzeit t_S, (beispielsweise der Motorstandzeit), die in einem dem Aktorsteuergerät 3 übergeordneten Getriebesteuergerät 16 durch einen Zeitgeber vorgegeben wird, wird davon ausgegangen, dass die von den drei Temperatursensoren gemessenen Temperaturen T_P, T_W, T_D, annähernd gleich sind. Der Zeitgeber läuft dabei auch bei ausgeschalteter Zündung des Fahrzeuges weiter und kann daher immer ausgewertet werden.
Die Initialisierung der Platinentemperatur T_P beginnt dabei mit dem Anlegen des Signals „Zündung ein“. Soll die Platinentemperatur T_P auch weiterhin für die Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 verwendet werden, so wird diese gegen die Drucksensortemperatur T_D und die Winkelsensortemperatur T_W plausibilisiert. Zeigen alle drei Temperatursensoren die gleiche Temperatur an, so wird davon ausgegangen, dass der Status der Platinentemperatur T_P in Ordnung ist, weshalb die Platinentempertur T_P als Temperatur des Kupplungsaktors 4 der Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 zugrunde gelegt wird. Weicht die Platinentemperatur T_P zu weit von der Drucksensortemperatur T_D und der Winkelsensortemperatur T_W ab, so wird ihr Status reduziert, so dass die Platinentemperatur T_P nicht weiter verwendet werden kann. In diesem Fall wird auf die Winkelsensortemperatur T_W als Temperatur des Kupplungsaktors 4 zurückgegriffen, nachdem diese gegenüber der Drucksensortemperatur T_D plausibilisiert wurde.
Zusätzlich besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Platinentemperatur T_P, die Drucksensortemperatur T_D und die Winkelsensortemperatur T_W gegenüber der Außenlufttemperatur T_A plausibilisiert werden. Dies ist insbesondere immer dann möglich, wenn das Fahrzeug recht lange im Stand bei abgeschaltetem Motor verbracht hat. Die Differenzen zwischen Außenlufttemperatur T_A und Platinentemperatur T_P bzw. Außenlufttemperatur T_A und Winkelsensortemperatur T_W sowie Außenlufttemperatur T_A und Drucksensortemperatur T_D werden dabei jeweils als ein Schwellwert definiert. Die einzelnen gemessenen Temperaturen sind immer dann plausibel, wenn die jeweilige Differenz zwischen der Sensortemperatur und der Außenlufttemperatur innerhalb des vorgegebenen Schwellwertes liegt.
Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, den Offset von dem jeweiligen Temperatursensor bei der Produktion des Temperatursensors zu lernen, um diese Schwellwerte auf den Absolutwert der Abweichung gleich oder zumindest kleiner definieren zu können.
In einer Alternative kann die Plausibilisierung der Platinentemperatur auch im übergeordneten Getriebesteuergerät 16 durchgeführt werden, wie es in 3 dargestellt ist. Die Standzeit t_S ist dabei ein Standardsignal des Getriebesteuergerätes 16. Außenlufttemperatur T_A und Ansauglufttemperatur T_ASL werden dem Getriebesteuergerät 16 über einen Fahrzeugbus zugeleitet. Über einen Spezial-CAN-Bus 17 zwischen dem Aktorsteuergerät 3 und dem Getriebesteuergerät 16 werden dem Getriebesteuergerät 16 von dem Aktorsteuergerät 3 die Platinentemperatur T_P, die Drucksensortemperatur T_D und die Winkelsensortemperatur T_W bekanntgemacht.
Um zu verhindern, dass die Plausibilisierung der Temperaturen zum Initialisierungszeitpunkt fehlschlägt, wird nach dem Start des jeweiligen Steuergerätes 3, 16 eine Verzögerungszeit von beispielsweise 30 Sekunden abgewartet, so dass die Temperatursignale sich in dieser Zeit stabilisieren können und eine Plausibilisierung sinnvoll gewährleistet wird.
Aufgrund der Limitierung der Ressourcen auf dem Aktorsteuergerät 3 kann mittels dieser Plausibilisierung die Logik limitiert werden, so dass auch die Ressourcen des Aktorsteuergeräts 3 ausreichen, um diese Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit 8 durchzuführen.
Bezugszeichenliste

1: Kupplungsbetätigungssystem
2: Geberseite
3: Aktorsteuergerät
4: Kupplungsaktor
5: Getriebe
6: Kolben
7: Geberzylinder
8: Hydraulikflüssigkeit
9: Hydraulikleitung
10: Nehmerseite
11: Nehmerzylinder
12: Kupplung
13: Wegsensor
14: Ausgleichsbehälter
15: Verbindungsöffnung
16: Getriebesteuergerät
17: CAN-Bus
T_P: Platinentemperatur
T_W: Winkelsensortemperatur
T_D: Drucksensortemperatur
T_A: Außenlufttemperatur
T_ASL: Ansauflufttemperatur
t_S: Standzeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014219029 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors, vorzugsweise zur Ansteuerung einer unbetätigt geschlossenen Kupplung eines Fahrzeuges, wobei der Aktorweg in Abhängigkeit einer Temperatur des Kupplungsaktors (4) verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Temperaturen (T_P, T_W, T_D) des Kupplungsaktors (4) gleichzeitig während eines Initialisierungsvorganges eines einen vorgegebenen Zeitraum inaktiven Steuergerätes (3, 16) des Fahrzeuges mittels verschiedener Temperatursensoren gemessen werden und die von den einzelnen Temperatursensoren detektierten Temperaturen (T_P, T_W, T_D) miteinander verglichen werden, wobei bei einer vorgegebenen Korrelation der detektierten Temperaturen (T_P, T_W, T_D) zueinander, eine der von den Temperatursensoren gemessenen Temperatur (T_P, T_W, T_D) als Temperatur des Kupplungsaktors (4) einer Ermittlung eines Kompensationswertes des Aktorweges des Kupplungsaktors (4) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Zeitraum einer Standzeit (t_S) des Fahrzeuges entspricht, nach deren Ablauf die erschiedenen Temperatursensoren annähernd die gleiche Temperatur (T_P, T_W, T_D) detektieren.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Standzeit (t_S) mit einem im Fahrzeug verbauten Zeitgeber (17) gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Temperatursensoren eine Platinentemperatur (T_P), eine Winkelsensortemperatur (T_W) und eine Drucksensortemperatur (T_D) im Kupplungsaktor (4) gemessen werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platinentemperatur (T_P) als Temperatur des Kupplungsaktors (4) zur Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges nach erfolgreicher Plausibilisierung gegenüber der Winkelsensortemperatur (T_W) und der Drucksensortemperatur (T_D) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei fehlender Plausibilisierung der Platinentemperatur (T_P) die Winkelsensortemperatur (T_W) nach erfolgreicher Plausibilisierung gegenüber der Drucksensortemperatur (T_D) als Temperatur des Kupplungsaktors (4) zur Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges verwendet wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Platinentemperatur (T_P) und/oder die Winkelsensortemperatur (T_W) und/oder die Drucksensortemperatur (T_D) gegenüber einer Außenlufttemperatur (T_A) plausibilisiert werden, wobei eine vorgegebene Abweichung zwischen jeder Temperatur (T_P, T_W, T_D) und der Außenlufttemperatur (T_A) als Schwellwert definiert wird, welcher von plausiblen Signalen unterschritten wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Plausibilisierung der von den Sensoren gemessenen Temperaturen (T_P, T_W, T_D) gegenüber dem Start des Steuergerätes (3, 16) um einen vorgegebenen Zeitraum verzögert wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges über eine Berechnung einer Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit (8) mittels eines Temperaturmodells in einem Aktorsteuergerät (3) erfolgt, welchem die Standzeit (t_S) des Fahrzeuges, die Außenlufttemperatur (T_A) und eine Ansauglufttemperatur (T_ASL) zugeführt werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Kompensationswertes des Aktorweges über die Berechnung der Flüssigkeitstemperatur der Hydraulikflüssigkeit (8) mittels eines Temperaturmodells in einem dem Aktorsteuergerät (3) übergeordneten Getriebesteuergerät (16) erfolgt, welchem von dem Aktorsteuergerät (3) die Platinentemperatur (T_P), die Winkelsensortemperatur (T_W) und die Drucksensortemperatur (T_D) zugeführt werden.