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Die Erfindung betrifft eine Schaltmuffe für eine Getriebeanordnung, insbesondere für ein Fahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie eine Getriebeanordnung mit der Schaltmuffe.
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In Getrieben von Fahrzeugen werden Schiebemuffen eingesetzt, um eine drehfeste Verbindung zwischen einer Welle und einem auf der Welle drehbar gelagerten Rad herzustellen. Schiebemuffen üblicher Bauweise weisen eine Innenverzahnung auf, welche in eine Außenverzahnung eines Tragkörpers, der mit der Welle drehfest verbunden ist, eingreift. Innenverzahnung und Außenverzahnung sind als Axialverzahnung so ausgebildet, dass die Schiebemuffe in axialer Richtung verschoben werden kann, jedoch in Umlaufrichtung formschlüssig gehalten ist. Bei einer axialen Verschiebung geht die Schiebemuffe in Eingriff mit einer weiteren Außenverzahnung des drehbar gelagerten Rades, sodass das drehbar gelagerte Rad mit der Schiebemuffe drehfest verbunden ist und die Schiebemuffe über den Tragkörper mit der Welle drehfest verbunden ist. Gegebenenfalls kann zwischen der Schiebemuffe beziehungsweise dem Tragkörper und dem drehbar gelagerten Rad ein Synchronringpaket angeordnet sein, um vor der drehfesten Kopplung eine Synchronisierung der Drehzahlen des drehbar gelagerten Rads mit der Welle zu erreichen.
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Die Druckschrift
DE 103 47 266 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, offenbart eine Schaltkupplung für ein Schaltgetriebe, wobei die Schaltkupplung eine Schiebemuffe aufweist, welche zwischen zwei Gangrädern axial verschiebbar auf einer Welle drehfest angeordnet ist. Die Schiebemuffe sitzt unmittelbar auf der Welle, welche als eine Hohlwelle ausgebildet ist, und in der eine Schaltstange axial verschiebbar angeordnet ist. Über ein Verbindungselement, wie zum Beispiel einen Bolzen, wird die Schaltbewegung auf die Schiebemuffe übertragen. Die Schiebemuffe weist eine Innenverzahnung auf, über die diese in eine Gegenverzahnung der Welle eingreift, sowie eine zweite Innenverzahnung, über die die Schiebemuffe in das Gangrad beziehungsweise einen Kupplungskörper des Gangrads formschlüssig eingreifen kann. Ein derartiger Kupplungskörper geht aus
DE 10 2013 215 617 B3 hervor.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltmuffe vorzuschlagen, welche besonders platzsparend ausgebildet ist. Diese Aufgabe wird durch eine Schaltmuffe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Getriebeanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Schaltmuffe, welche für ein Getriebe eines Fahrzeugs geeignet und/oder ausgebildet ist. Das Fahrzeug ist insbesondere als ein Personenkraftwagen, Bus, Lastkraftwagen, etc. ausgebildet. Vorzugsweise wird über die Getriebeanordnung und/oder Schaltmuffe ein Traktionsmoment von einem Motor des Fahrzeugs zu angetriebenen Rädern des Fahrzeugs übertragen. Die Getriebeanordnung kann als ein Automatikgetriebe, als ein Schaltgetriebe, als ein Gangräderwechselgetriebe, etc. ausgebildet sein.
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Die Schaltmuffe weist eine Innenverzahnung zur Kopplung mit einer Getriebewelle auf. Die Innenverzahnung ist insbesondere als eine Axialverzahnung mit in der Längserstreckung axial verlaufenden Zähnen oder Nuten ausgebildet. Die Getriebewelle weist eine dazu passende Gegenverzahnung, ausgebildet als eine Außenverzahnung, auf. Insbesondere greift die Innenverzahnung der Schaltmuffe unmittelbar in die Außenverzahnung der Getriebewelle ein.
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Die Schaltmuffe weist besonders bevorzugt einen rohrförmigen Grundkörper auf, wobei die Innenverzahnung in dem inneren Umfang des rohrförmigen Grundkörpers eingebracht ist. Vorzugsweise erstreckt sich die Innenverzahnung über die vollständige axiale Breite der Schaltmuffe.
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Ferner weist die Schaltmuffe eine weitere Verzahnung auf, welche zur Kopplung mit einem Losrad geeignet und/oder ausgebildet ist. Das Losrad ist zum Beispiel als ein Gangrad ausgebildet und sitzt drehbar gelagert auf der Getriebewelle. Das Losrad kann ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Zur Kopplung mit der Schaltmuffe kann das Losrad einen Kupplungskörper oder Kupplungsabschnitt aufweisen, welcher eine Gegenverzahnung zu der weiteren Verzahnung hat.
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Zudem weist die Schaltmuffe mindestens ein Verbindungsorgan zur Verbindung mit einer Schaltwelle auf. Insbesondere ermöglicht das Verbindungsorgan die Übertragung einer Schaltbewegung von der Schaltwelle auf die Schaltmuffe. Besonders bevorzugt ist die Schaltwelle koaxial in der Getriebewelle geführt. Es ist vorgesehen, dass das Verbindungsorgan zumindest abschnittsweise auf einer radialen Innenseite, insbesondere auf einem Innenumfang, der Schaltmuffe angeordnet ist und/oder von radial innen zugänglich ist. Das Verbindungsorgan soll so ausgestaltet sein, dass es von der in der Getriebewelle laufenden Schaltwelle betätigbar ist.
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Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die weitere Verzahnung als eine Außenverzahnung ausgebildet ist. Insbesondere ist die Außenverzahnung auf einer äußeren Umfangfläche, insbesondere auf einer Zylindermantelfläche, der Schaltmuffe angeordnet. Dagegen weist das Losrad eine Gegenverzahnung ausgebildet als eine Innenverzahnung auf, welche mit der Außenverzahnung der Schaltmuffe bei einer drehfesten Kopplung zwischen Schaltmuffe und Losrad in Eingriff kommen kann. Vorzugsweise ist die Außenverzahnung auf einem in Umlaufrichtung durchgängig ausgebildeten Abschnitt angeordnet, so dass die Außenverzahnung keine in radiale Richtung durchgängig verlaufenden Lücken zwischen den Zähnen aufweist.
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Im Gegensatz zu dem bekannten Stand der Technik, wie dieser eingangs ausgeführt wurde, sitzt die Schaltmuffe nicht so, dass diese die Gegenverzahnung des Losrads von außen übergreift. Vielmehr ist die Schaltmuffe so angeordnet, dass diese radial innenliegend zu dem Losrad positioniert ist und die Gegenverzahnung des Losrads an einem radialen Innenumfang des Losrads angeordnet ist. In dieser Ausgestaltung kann die Schaltmuffe als der zuvor beschriebene rohrförmige Grundkörper ausgebildet sein, da eine Überbrückung von der Außenverzahnung der Getriebewelle als innerer Teilkreisdurchmesser zu der Gegenverzahnung des Losrads als ein äußerer Teilkreisdurchmesser nicht notwendig ist. Vielmehr ist vorgesehen, dass die Schaltmuffe radial innerhalb des Losrads angeordnet ist. Insbesondere ist die Schaltmuffe entweder abschnittsweise oder vollständig konzentrisch zu dem Losrad angeordnet.
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Es ist dabei eine Überlegung der Erfindung, eine Mehrzahl von Funktionen in die Schaltmuffe zu integrieren und dabei die Schaltmuffe trotzdem als sehr kompakte und damit stabile Komponente beizubehalten. Dies wird dadurch erreicht, dass der Eingriff zu dem Losrad über eine Außenverzahnung der Schaltmuffe umgesetzt wird, sodass die Schaltmuffe keine große radiale Ringbreite einnehmen muss, und die Schaltmuffe zudem eine Innenverzahnung zur Kopplung mit der Getriebewelle und Verbindungsorgane zur Verbindung mit der Schaltwelle aufweist.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Verbindungsorgan als eine Durchgangsöffnung ausgebildet. Damit ist das Verbindungsorgan von radial innen zugänglich, da die Durchgangsöffnung nach radial innen geöffnet ist. Fertigungstechnisch betrachtet kann eine derartige Durchgangsöffnung einfach eingebracht werden, sodass diese kostengünstig herstellbar ist.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist die Schaltmuffe zwei Durchgangsöffnungen als Verbindungsorgane auf, welche in Flucht zueinander angeordnet sind. Insbesondere verläuft eine Verbindungslinie und/oder Mittelllinie zwischen den zwei Durchgangsöffnungen in der Flucht durch eine Hauptachse der Schaltmuffe, welche koaxial zu dem Grundkörper der Schaltmuffe ausgerichtet ist. Alternativ oder ergänzend sind die zwei Durchgangsöffnungen zur Aufnahme eines Betätigungsbolzens ausgebildet. Der Betätigungsbolzen kann wahlweise frei durch die Durchgangsöffnungen durchgeführt sein und die Schaltmuffe ausschließlich formschlüssig verschieben. Alternativ hierzu kann der Betätigungsbolzen verschraubt, verstemmt oder verschweißt, etc. mit der Schaltmuffe sein.
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Insbesondere weist die Getriebewelle ein in axialer Richtung verlaufendes Langloch auf, sodass der Betätigungsbolzen über die Schaltwelle in axialer Richtung verschoben werden kann und die Schaltmuffe mitführt. Besonders bevorzugt ist der Betätigungsbolzen radial zu der Hauptachse der Getriebewelle ausgerichtet und/oder kreuzt die Hauptachse.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist die Schaltmuffe einen Außenkonusbereich zum Führen einer Reibringeinrichtung auf. Die Reibringeinrichtung kann insbesondere einen oder mehrere Reibkonen aufweisen. Insbesondere ist die Reibringeinrichtung als ein Synchronringpaket ausgebildet. Besonders bevorzugt sitzt die Reibringeinrichtung koaxial und/oder konzentrisch zu der Schaltmuffe. Besonders bevorzugt ist die Reibringeinrichtung in radialer Richtung zu der Hauptachse zwischen der Schaltmuffe und dem Losrad angeordnet.
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Die Reibringeinrichtung weist eine innere Mantelfläche auf, mit der diese in Kontakt mit der Schaltmuffe steht und eine äußere Mantelfläche auf, mit der die Reibringeinrichtung in Kontakt mit dem Losrad steht. Die Mantelflächen sind in dem gleichen Axialabschnitt wie die Schaltmuffe angeordnet und/oder überlappen mit dem Losrad. Es ist vorgesehen, dass sich der Außenkonusbereich in der axialen Richtung zu der Außenverzahnung hin verjüngt und/oder im Durchmesser kleiner wird. In dieser konstruktiven Ausgestaltung ist es möglich, dass bei einem Zufahren der Außenverzahnung in Richtung der Gegenverzahnung des Losrads die Reibringeinrichtung in axialer Richtung mitgeführt wird und eine Reibschlussverbindung zwischen der Schaltmuffe und dem Losrad eingeht, um die Synchronisation hinsichtlich der Drehzahlen zwischen der Getriebewelle und dem Losrad umzusetzen.
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Prinzipiell ist es möglich, dass der Außenkonusbereich in Umlaufrichtung durchgängig ausgebildet ist. Es ist jedoch bevorzugt, dass der Außenkonusbereich durch eine Mehrzahl von den in Umlaufrichtung voneinander beabstandeten Außenkonunsabschnitten gebildet ist. Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass mindestens einer, vorzugsweise zwei der Außenkonusabschnitte ausgespart sind und stattdessen die eine oder zwei Verbindungsorgane, insbesondere Durchgangsöffnungen angeordnet sind.
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Durch die Integration des Außenkonusbereiches in die Schaltmuffe wird der Schaltmuffe eine weitere Funktion zugeordnet, die diese trotz der geringen Baugröße übernehmen kann.
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Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung weist die Schaltmuffe eine Mehrzahl von Rastaufnahmen zur Aufnahme von Rastorganen zur temporären Verrastung oder Kopplung mit einer oder der Reibringeinrichtung auf. Die Rastaufnahmen sind besonders bevorzugt in Umlaufrichtung regelmäßig verteilt. Besonders bevorzugt sind die Rastaufnahmen an den gleichen Positionen angeordnet wie die Außenkonusabschnitte. Hinsichtlich der Ausgestaltung sind die Rastaufnahmen vorzugsweise als Stege ausgebildet, wobei eine Oberseite der Stege im Verlauf koaxial zu der Hauptachse ausgebildet ist und wobei die Stege Vertiefungen aufweisen, in denen die Rastorgane angeordnet sind. Die Rastorgane können beispielsweise als Kugeln ausgebildet sein, welche nachgiebig und/oder federnd in den Rastaufnahmen gelagert sind und welche verrastend oder koppelnd in die Reibringeinrichtung eingreifen. Die Funktion der Rastorgane ist es, die Reibringeinrichtung bei einem Schließen der formschlüssigen Verbindung mitzunehmen oder zu steuern, um eine reibschlüssige Verbindung zwischen der Schaltmuffe und dem Losrad herzustellen. Alternativ oder ergänzend ist die Funktion der Rastorgane, die Reibringeinrichtung bei einem Lösen der formschlüssigen Verbindung zwischen der Schaltmuffe und dem Losrad in axialer Richtung mitzuführen oder zu steuern, um auch die reibschlüssige Verbindung wieder aufzulösen. Alternativ ist es die Aufgabe der Rastorgane eine Sperr- und/Entsperrfunktion umzusetzen. Besonders bevorzugt umfasst die Reibringeinrichtung mindestens einen inneren Synchronring und eine äußereren Synchronring, wobei der innere Synchronring mit der Schaltmuffe in axialer Richtung mitgeführt wird.
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Es ist vorgesehen, dass die Außenverzahnung der Schaltmuffe als eine Schaltverzahnung mit in Längserstreckung axial verlaufenden Schaltzähnen ausgebildet ist. Mit der Schaltverzahnung ist es möglich, die Phasen Ansynchronisieren, Synchronisieren, Entsperren, Einspuren und Überschieben bei einem Synchronisierungsvorgang durchzuführen, bis letztlich der Formschluss zwischen der Schaltmuffe und dem Losrad und damit zwischen der Getriebewelle und dem Losrad durch die Schaltmuffe hergestellt ist.
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Bei einer bevorzugten konstruktiven Realisierung weisen die Schaltzähne jeweils einen Körperabschnitt auf, wobei der Körperabschnitt in einer radialen Draufsicht in der Längserstreckung einen konischen und/oder verjüngenden Verlauf aufweist. Durch den konischen oder verjüngenden Verlauf wird ein Hinterschnitt gebildet. Durch diesen Hinterschnitt wird sichergestellt, dass bei einem vollständigen Eingriff zwischen der Außenverzahnung der Schaltmuffe und der Gegenverzahnung (Innenverzahnung) des Losrads sich die beiden Komponenten nicht mehr in axialer Richtung lösen können.
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Alternativ oder ergänzend weisen die Schaltzähne jeweils einen Dachabschnitt auf, wobei der Dachabschnitt in der radialen Draufsicht von oben dreieckig ausgebildet ist. Durch die dreieckige Form wird das Entsperren und Einspuren im Vorfeld zum Überschieben vereinfacht. Um diesen Vorgang weiter zu vereinfachen, ist die Spitze des Dachabschnitts rückgestellt und die Kante der Spitze abgerundet.
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Ein weiterer Gegenstand betrifft die Getriebeanordnung für ein Fahrzeug, wie diese bereits zuvor beschrieben wurde. Die Getriebeanordnung weist die Getriebewelle, das Losrad sowie die Schaltmuffe wie diese zuvor beschrieben wurde beziehungsweise nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur temporären Kopplung der Getriebewelle mit dem Losrad auf. Besonders bevorzugt weist die Getriebeanordnung ferner die Reibringeinrichtung und/oder die Schaltwelle und/oder den Betätigungsbolzen auf. Insbesondere ist die Getriebeanordnung als eine Synchronisationsvorrichtung ausgebildet.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
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1 eine schematische Längsschnittdarstellung durch eine Getriebeanordnung als ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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2 eine schematische dreidimensionale Darstellung einer Schaltmuffe als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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3 die Schaltmuffe der 1 in einer anderen Ansicht;
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4a, b, c Detailausschnitte zur Beschreibung der Schaltverzahnung und der Innenverzahnung der Schaltmuffe der vorhergehenden Figuren.
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Die 1 zeigt eine schematische Längsschnittdarstellung einer Getriebeanordnung 1 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Getriebeanordnung 1 bildet einen Teil eines Getriebes eines Fahrzeugs, insbesondere eines Gangräderwechselgetriebes, Automatikgetriebes oder Schaltgetriebes.
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Die Getriebeanordnung 1 weist eine Getriebewelle 2 auf, welche eine Hauptachse H definiert. Die Getriebewelle 2 dienst zur Übertragung eines Traktionsdrehmoments von einem Motor des Fahrzeugs zu angetriebenen Rädern des Fahrzeugs. Damit bildet die Getriebeanordnung 1 einen seriellen Abschnitt in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs.
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Auf der Getriebewelle 2 ist ein Losrad 3 über eine Lagereinrichtung 4 drehbar angeordnet. Das Losrad 3 trägt an seiner radialen Außenseite umlaufend eine Losradverzahnung 5.
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Auf die Getriebewelle 2 ist eine Schaltmuffe 6 aufgesetzt, welche in axialer Richtung zu der Hauptachse H verschiebbar angeordnet ist. Die Schaltmuffe 6 weist eine Innenverzahnung 7 auf (vgl. 2, 3), welche in Eingriff mit einer Gegenverzahnung, ausgebildet als eine Außenverzahnung (nicht dargestellt), kämmt, welche einen integralen Teil der Getriebewelle 2 bildet und/oder einstückig mit der Getriebewelle 2 verbunden ist. Die Schaltmuffe 6 weist ferner eine Außenverzahnung 8 auf (vgl. 2, 3) welche in Eingriff mit einer Gegenverzahnung 9 des Losrads 3 kommen kann, um die Schaltmuffe 6 mit dem Losrad 3 drehfest zu koppeln. Die Gegenverzahnung 9 ist an einem gegenüberliegenden axialen Endbereich des Losrads 3 zu der Lagereinrichtung 4 als eine Innenverzahnung mit radial nach innen weisenden Zähnen angeordnet. Zwischen der Gegenverzahnung 9 und der Lagereinrichtung 4 ergibt sich ein Aufnahmeraum 10 unter dem Losrad 3, in dem zusätzlich zu der Schaltmuffe 6 eine Reibringeinrichtung 11 angeordnet ist.
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Die Reibringeinrichtung 11 ist konzentrisch zu der Schaltmuffe 6 angeordnet und wird von der Schaltmuffe 6 getragen. Die Reibringeinrichtung 11 dient zur reibschlüssigen Kopplung zwischen Schaltmuffe 6 und Losrad 3, um eine Synchronisation der Drehzahlen von Getriebewelle 2 und Losrad 3 zu erreichen.
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Die 2 zeigt die Schaltmuffe 6 in einer schematischen dreidimensionalen Darstellung in einer ersten Ansicht, die 3 die Schaltmuffe 6 in einer zweiten Ansicht. Es ist zu erkennen, dass die Schaltmuffe 6 einen rohrförmigen und/oder ringförmigen Grundkörper aufweist, welcher in der Grobgestalt eine Innenmantelfläche 12 und eine Außenmantelfläche 13 aufweist. Innenmantelfläche 12 und Außenmantelfläche 13 sind in der Grobgestalt als Zylindermantelflächen ausgebildet und koaxial und/oder konzentrisch zueinander angeordnet. Auf der Innenmantelfläche 12 und/oder am inneren Umfang der Schaltmuffe 6 ist die Innenverzahnung 7 angeordnet, welche eine Mehrzahl von Zähnen 14 aufweist, wobei deren Längserstreckung parallel zur Hauptachse H ausgerichtet sind. Die Innenverzahnung 7 und/oder die Zähne 14 erstrecken sich über die vollständige axiale Breite der Schaltmuffe 6.
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Wie sich insbesondere aus der 3 ergibt, weist die Schaltmuffe 6 zwei Durchgangsöffnungen 15a, b auf, welche als kreisrunde Bohrungen ausgebildet sind und welche zueinander in Flucht liegen. Die Durchgangsöffnungen 15a, b dienen dazu, einen Betätigungsbolzen 16 (vgl. 1) aufzunehmen. Der Betätigungsbolzen 16 kann wahlweise durch die Durchgangsöffnungen 15a, b als Wellendurchführung nur durchgesteckt sein oder auch stoffschlüssig, formschlüssig, kraftschlüssig, reibschlüssig befestigt sein. Die Durchgangöffnungen 15a, b sind als Verbindungsorgane so ausgeführt, dass diese von radialinnen für den Betätigungsbolzen 16 erreichbar sind. Dadurch ist es möglich, die Schaltmuffe 6 über eine Schaltwelle 17 (vgl. 1) über den Betätigungsbolzen 16 zu betätigen.
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Auf der Außenmantelfläche 13 ist an einem axialen Ende der Schaltmuffe 6 die Außenverzahnung 8 angeordnet. Die Außenverzahnung 8 weist eine Mehrzahl von Außenzähnen 18 auf, deren Längserstreckung parallel zur Hauptachse H ausgerichtet sind.
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In der 4a ist eine Detailvergrößerung der Schaltmuffe 6 im Bereich der Außenverzahnung 8 gezeigt. Der in der 4a dargestellte Schaltzahn 18 weist einen Körperabschnitt 19 und an dem freien Ende einen Dachabschnitt 20 auf. Der Dachabschnitt 20 ist – wie es sich insbesondere aus der 4b ergibt, die eine Draufsicht auf die Außenverzahnung 8 beziehungsweise den Schaltzahn 18 ist – dreieckig ausgebildet. Die freie Kante des Dachabschnitts 20 ist mit einem Radius r1 abgerundet. Der Körperabschnitt 20 weist keine parallel zueinander verlaufenden Flanken auf, vielmehr sind die Flanken zueinander verjüngend ausgebildet, wobei die Flanken gegenüber einer parallelen Ausgestaltung um einen Winkel alpha angestellt sind. Auf diese Weise ergibt sich für den Körperabschnitt 20 eine Hinterschnittkontur oder ein Hinterschnitt, sodass bei einer formschlüssigen Kopplung zwischen der Schaltmuffe 6 und der Gegenverzahnung 9 durch die Hinterschnittkontur sichergestellt ist, dass auch bei Belastung die beiden Komponenten nicht voneinander gelöst werden können.
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In der 4c ist eine seitliche Draufsicht auf den Schaltzahn 18 dargestellt, wobei zu erkennen ist, dass der Dachabschnitt 20 rückgestellt ist und einen gegenüber einem Radialvektor in Bezug auf die Hauptachse H um einen Winkel beta rückgestellten Verlauf einnimmt. Durch die Ausbildung des Dachabschnitts 20 in der dreieckigen Form, mit der abgerundeten Kante und der rückgestellten Spitze werden das Ansynchronisieren, Synchronisieren, Entsperren und Einspuren erleichtert.
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Wie sich wieder aus den 2 und 3 ergibt, weist die Schaltmuffe 6 einen Außenkonusbereich 21 auf, welcher durch eine Mehrzahl von in Umlaufrichtung voneinander beabstandeten Konusabschnitten 22 gebildet wird. Die Außenkonusabschnitte 22 sind als Rampen ausgebildet, wobei sich der Durchmesser der Außenkonusabschnitte 22 beziehungsweise des Außenkonusbereichs 21 in Richtung zu der Außenverzahnung 8 reduziert. Die Außenkonusabschnitte 22 beziehungsweise der Außenkonusbereich 21 dienen als Rampe für die Reibringeinrichtung 11. In axialer Flucht auf der der Außenverzahnung 8 abgewandten Seite sind Stege 23 angeordnet, in denen jeweils eine Rastaufnahme 24 zur Aufnahme von Rastorganen angeordnet ist. In den Rastaufnahmen 24 können zum Beispiel Kugeln aufgenommen werden, welche eine temporäre Verrastung oder Kopplung mit der Reibringeinrichtung 11 umsetzen können, um bei einem axialen Zurückfahren der Schaltmuffe 6 aus dem gekoppelten Zustand mit dem Losrad 3 die Reibringeinrichtung 11 mitnehmen können oder die Relativbewegung zwischen Reibringeinrichtung 11 und Schaltmuffe zu steuern.
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Die Schaltmuffe 6 ist einteilig ausgebildet und vorzugsweise durch ein Kaltumformverfahren hergestellt. Alternativ hierzu kann die Schaltmuffe 6 auch spanend gefertigt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebeanordnung
- 2
- Getriebewelle
- 3
- Losrad
- 4
- Lagereinrichtung
- 5
- Losradverzahnung
- 6
- Schaltmuffe
- 7
- Innenverzahnung
- 8
- Außenverzahnung
- 9
- Gegenverzahnung
- 10
- Aufnahmeraum
- 11
- Reibringeinrichtung
- 12
- Innenmantelfläche
- 13
- Außenmantelfläche
- 14
- Zähne
- 15a, b
- Durchgangsbohrung
- 16
- Betätigungsbolzen
- 17
- Schaltwelle
- 18
- Außenzähne
- 19
- Körperabschnitt
- 20
- Dachabschnitt
- 21
- Außenkonusbereich
- 22
- Konusabschnitt
- 23
- Stege
- 24
- Rastaufnahme
- H
- Hauptachse
- r1
- Radius
- α
- Winkel
- β
- Winkel
