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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
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Kraftfahrzeuge, deren Antriebsstrang neben einem Antriebsaggregat und einem automatischen Schaltgetriebe einen zwischen das Antriebsaggregat und das automatische Schaltgetriebe geschalteten Wandler umfasst, sind aus der Praxis hinlänglich bekannt. Ferner ist es aus der Praxis hinlänglich bekannt, dass bei Vorliegen mindestens einer definierten Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einem Segelmodus für das Kraftfahrzeug eingestiegen werden und nachfolgend abhängig von mindestens einer weiteren Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus ausgestiegen werden kann. Weiterhin ist es aus der Praxis bereits bekannt, dass im Segelmodus das Kraftfahrzeug einerseits mit laufendem Antriebsaggregat und andererseits mit stillgesetztem Antriebsaggregat betrieben werden kann. Dann, wenn in einem Segelmodus das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs stillgesetzt ist, wird nach der Praxis eine Hydraulikölversorgung über eine elektrische Zusatzpumpe gewährleistet, die elektromotorisch angetrieben wird.
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Soll aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats in einen zugkraftübertagenden Ziel-Gang ausgestiegen werden, muss eine Turbine des Wandlers für den Start des Antriebsaggregats bei rollendem Kraftfahrzeug auf die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs gebracht werden. Dann, wenn die Synchrondrehzahl des zugkraftübertragenden Ziel-Gangs über einer Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats liegt, kann dies bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung des Wandlers über eine Ziel-Drehzahlführung des Antriebsaggregats umgesetzt werden. Dann, wenn in diesem Fall die Turbine des Wandlers die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs für den Ausstieg aus dem Segelmodus erreicht hat, kann ein für das Einlegen des Ziel-Gangs aus dem Segelmodus zu schließendes Schaltelement des Getriebes lastfrei geschlossen werden, um so mit hohem Komfort unter Starten des Antriebsaggregats aus dem Segelmodus auszusteigen.
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Dann hingegen, wenn die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs für den Ausstieg aus dem Segelmodus unter der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats liegt, kann die Drehzahl der Turbine des Wandlers nicht über eine Drehzahlführung des Antriebsaggregats umgesetzt werden, da die Motordrehzahl nicht unterhalb der Leerlaufdrehzahl abgesenkt bzw. geregelt werden kann. In diesem Fall muss dann bei offener Wandlerüberbrückungskupplung des Wandlers die Ansteuerung des zu schließenden Schaltelements des Getriebes sehr genau und hochdynamisch erfolgen, um den Start des Verbrennungsmotors komfortabel zu gestalten. Wird nämlich in diesem Fall das zu schließende Schaltelement des Getriebes zu spät oder zu leicht geschlossen, so läuft die Drehzahl der Turbine des Wandlers beim Start des Antriebsaggregats nach oben weg, wodurch dann bei vollständigem Schließen dieses Schaltelements eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verursacht wird. Wird hingegen in diesem Fall das entsprechende Schaltelement des Getriebes zu früh oder zu fest geschlossen, taucht die Drehzahl der Turbine des Wandlers nach unten durch und es erfolgt dann ein Lastwechsel von einem Schubbetrieb in einen Zugbetrieb, wodurch ein Lastwechselschlag im Antriebsstrang verursacht wird.
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Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit Hilfe dessen für den Fall, dass eine Synchrondrehzahl eines Ziel-Gangs für den Ausstieg aus dem Segelmodus unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats liegt, ein Ausstieg aus dem Segelmodus in den Ziel-Gang unter Starten des Antriebsaggregats mit hohem Komfort durchgeführt werden kann.
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Aus der
DE 10 2011 004 208 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt, in welchem beim Ausrollen des Kraftfahrzeugs bei offener Wandlerüberbrückungskupplung ein Kreuzungszeitpunkt der Drehzahlen von Getriebeeingang und Antriebsaggregat bestimmt wird, wobei abhängig von diesem Kreuzungszeitpunkt ein für eine Standabkopplung zu öffnendes Schaltelement angesteuert wird.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Dann, wenn im Segelmodus das Antriebsaggregat stillgesetzt wird, wird für einen nachfolgenden Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats ein für den Ausstieg aus dem Segelmodus in einen zugkraftübertragenden Ziel-Gang zu schließendes Schaltelement derart vorkonditioniert, dass dann, wenn eine Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs kleiner als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats ist oder wird, für einen Ansteuerdruck dieses Schaltelements ein Druckniveau derart gewählt wird, dass eine Drehzahldifferenz zwischen einer Drehzahl einer Turbine des Wandlers und der Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs innerhalb eines definierten Bereichs liegt. Dann, wenn für den Ausstieg aus dem Segelmodus das Antriebsaggregat gestartet wird, wird das Druckniveau für den Ansteuerdruck für dieses Schaltelement bis maximal auf einen Anlegepunkt-Ansteuerdruck abgesenkt.
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Die hier vorliegende Erfindung schlägt ein Verfahren vor, mit Hilfe dessen dann, wenn zum Ausstieg aus einem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs für den Ausstieg aus dem Segelmodus unter der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats liegt, der Start des Antriebsaggregats und damit der Ausstieg aus dem Segelmodus mit hohem Komfort durchgeführt werden kann. Unerwünschte Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs sowie Lastwechsel-Schläge können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden werden.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird dann, wenn bei Stillsetzten des Antriebsaggregats die Drehzahl des Antriebsaggregats größer als die Drehzahl der Turbine des Wandlers ist, für den Ansteuerdruck des Schaltelements ein erstes Druckniveau gewählt, welches kleiner als ein Systemdruck und größer als der Anlegepunkt-Ansteuerdruck ist. Dann, wenn bei Stillsetzten des Antriebsaggregats die Drehzahl des Antriebsaggregats kleiner als die Drehzahl der Turbine des Wandlers ist oder wird, für den Ansteuerdruck des Schaltelements ein zweites Druckniveau gewählt wird, welches kleiner als das erste Druckniveau und größer als der Anlegepunkt-Ansteuerdruck ist. Dann, wenn für den Ausstieg aus dem Segelmodus das Antriebsaggregat gestartet wird, wird für den Ansteuerdruck des Schaltelements ein drittes Druckniveau gewählt, welches kleiner als das zweite Druckniveau ist.
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Dann, wenn beim Stillsetzen des Antriebsaggregats die Drehzahl des Antriebsaggregats noch über der Drehzahl der Turbine des Wandlers liegt, wenn also noch ein Zugbetrieb vorliegt, wird das erste Druckniveau für den Ansteuerdruck genutzt. Wird aus diesem Zustand heraus ein Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats angefordert so wird ein Durchkreuzen der Drehzahlen von Antriebsaggregat-Drehzahl und Turbinenwandler-Drehzahl vermieden. Dann, wenn sich beim Stillsetzen des Antriebsaggregats die Drehzahl des Antriebsaggregats unterhalb der Turbinendrehzahl des Wandlers befindet, wenn also Schubbetrieb vorliegt, wird der Ansteuerdruck auf das zweite Druckniveau abgesenkt. Über das zweite Druckniveau wird die Drehzahl der Turbine des Wandlers nahe der Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs für den Ausstieg aus dem Segelmodus gehalten
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Für den letztendlichen Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats wird der Ansteuerdruck weiter abgesenkt, nämlich auf das dritte Druckniveau, sodass dann die Turbine des Wandlers die Synchrondrehzahl verlassen kann. Sollte die Drehzahl des Antriebsaggregats die Drehzahl der Turbine des Wandlers kreuzen, so ist dies durch die Absenkung des Ansteuerdrucks auf das dritte Druckniveau am Abtrieb nicht spürbar.
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Vorzugsweise wird das erste Druckniveau über eine Maximalauswahl aus einem Druckniveau, welches zur schlupffreien Übertragung eines Schubmoments des Antriebsaggregats erforderlich ist, und einem Druckniveau, welches zur schlupffreien Übertragung eines definierten prozentualen Anteils eines maximalen Moments des Antriebsaggregats erforderlich ist, bestimmt. Das zweite Druckniveau wird vorzugsweise derart bestimmt, dass eine Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl der Turbine des Wandlers und der Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs maximal 10% der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats beträgt. Diese Bestimmung des ersten Druckniveaus und des zweiten Druckniveaus ist besonders bevorzugt, um beim Stillsetzen des Antriebsaggregats die für einen potenziellen Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats zu schließende Kupplung optimal zu konditionieren.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird dann, wenn sowohl die Drehzahl des Antriebsaggregats als auch die Drehzahl der Turbine des Wandlers größer als die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs ist oder wird, für den Ansteuerdruck des Schaltelements ein Druckniveau gewählt, welches dem Füllausgleichsdruck entspricht. Bei kumulativem Vorliegen dieser beiden Bedingungen wird die Füllausgleichsphase zum Schließen des zu schließenden Schaltelements gestartet.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 eine Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeug;
- 2 ein Zeitdiagram zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1, einem Getriebe 2 und einem Abtrieb 3. Das Getriebe 2 ist zwischen das Antriebsaggregat 1 und dem Abtrieb 3 geschaltet und stellt das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 bereit. Ferner umfasst der Antriebsstrang einen Wandler 5, der zwischen das Getriebe 2 und das Antriebsaggregat 1 geschaltet ist. Beim Getriebe 2 handelt es sich um ein automatisches Schaltgetriebe, welches mehrere Schaltelemente 4 umfasst. In 1 ist exemplarisch ein derartiges Schaltelement 4 gezeigt. In jedem eingelegten, zugkraftübertragenden Gang des Getriebes 2, in welchem dasselbe kraftschlüssig ist und Zugkraft vom Antriebsaggregat 1 in Richtung auf den Abtrieb 3 übertragen kann, ist eine erste definierte Anzahl von Schaltelementen 4 des Getriebes 2 geschlossen und eine zweite definierte Anzahl von Schaltelementen 4 des Getriebes 2 geöffnet. Zur Ausführung eines Gangwechsels von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang wird mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement 4 geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement 4 geschlossen.
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Der zwischen das Antriebsaggregat 1 und das automatische Schaltgetriebe 2 geschaltete Wandler 5 umfasst eine Turbine 7, eine Pumpe 8 und eine Wandelüberbrückungskupplung 6. Die Turbine 7 wird auch als Turbinenrad und die Pumpe 8 auch als Pumpenrad des Wandlers 5 bezeichnet.
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Ferner zeigt 1 eine mechanisch angetriebene Hauptpumpe 11, über die bei laufendem Antriebsaggregat 1 eine Hydraulikölversorgung des Getriebes 2 gewährleistet werden kann. Dann, wenn über die Hauptpumpe 11 die Hydraulikölversorgung nicht aufrechterhalten werden kann, wird eine elektrische Zusatzpumpe 12, die von einem Elektromotor 13 aus angetrieben wird, eingeschaltet, um die Hydraulikölversorgung desselben aufrechtzuerhalten.
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1 zeigt weiterhin ein Getriebesteuergerät 9 zur Steuerung des Betriebs des Getriebes 2 und des Wandlers 5 sowie ein Motorsteuergerät 10 zur Steuerung des Betriebs des Antriebsaggregats 1. Zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes 2 sowie des Wandlers 5 tauscht das Getriebesteuergerät 9 einerseits mit dem Getriebe 2 und andererseits mit dem Wandler 5 Daten aus. Zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats 1 tauscht das Motorsteuergerät 10 mit dem Antriebsaggregat 1 Daten aus. Weiterhin tauschen das Motorsteuergerät 10 und das Getriebesteuergerät 9 untereinander Daten aus. Auch steuert das Getriebesteuergerät 9 den Elektromotor 13 zum Antreiben der elektrischen Zusatzpumpe 12 des Getriebes 2 an.
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Abhängig von einer oder mehreren Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs kann ausgehend von einem zugkraftübertragenden Gang des Getriebes, in dem die definierte erste Anzahl an Schaltelementen 4 des Getriebes geschlossen und die definierte zweite Anzahl von Schaltelementen 4 des Getriebes 2 geöffnet ist, in einen sogenannten Segelmodus eingestiegen werden, wobei im Segelmodus ein Schaltelement 4 des Getriebes 2 mehr geöffnet wird bzw. ist als in einem zugkraftübertragenden Gang. Hierdurch wird dann das Antriebsaggregat vom Abtrieb 3 abgekoppelt.
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In einem solchen Segelmodus des Kraftfahrzeugs kann das Antriebsaggregat 1 stillgesetzt werden. Insbesondere dann, wenn in einem Segelmodus des Kraftfahrzeugs das Antriebsaggregat 1 stillgesetzt ist, wird die Hydraulikölversorgung des Getriebes 2 über die elektrische Zusatzpumpe 12 gewährleistet.
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Aus einem solchen Segelmodus kann abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs ausgestiegen werden, und zwar unter Starten des Antriebsaggregats 1. Dieser Ausstieg aus dem Segelmodus erfolgt dann in einem zugkraftübertragenden Ziel-Gang des Getriebes 2, wozu ein Schaltelement 4 des Getriebes 2 geschlossen werden muss.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun solche Details, mit Hilfe derer ein Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats 1 mit hohem Komfort erfolgen kann, nämlich dann, wenn eine Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs für den Ausstieg aus dem Segelmodus kleiner als die Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 ist. Dann, wenn im Segelmodus des Kraftfahrzeugs das Antriebsaggregat 1 stillgesetzt wird, wird für einen nachfolgenden möglichen Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats 1 ein für den Ausstieg aus dem Segelmodus in einen zugkraftübertragenden Ziel-Gang zu schließendes Schaltelement 4 derart vorkonditioniert, dass dann, wenn die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs kleiner als die Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 ist oder wird, bei offener Wandlerüberbrückungskupplung 6 für einen Ansteuerdruck des zu schließenden Schaltelements 4 ein Druckniveau gewählt wird, und zwar derart, dass eine sich infolge des Druckniveaus einstellende Drehzahldifferenz zwischen einer Drehzahl der Turbine 7 des Wandlers 5 und der Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs innerhalb eines definierten Bereichs liegt. Dabei kann vorgesehen sein, dieses Druckniveau derart zu wählen, dass diese Drehzahldifferenz Null beträgt. Dann, wenn für den Ausstieg aus dem Segelmodus des Antriebsaggregats 1 nachfolgend zugestartet werden soll, wird das Druckniveau für den Ansteuerdruck des zu schließenden Schaltelements 4 bei offener Wandlerüberbrückungskupplung 6 nachfolgend abgesenkt, und zwar maximal bis auf einen Anlegepunkt-Steuerdruck.
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Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, wobei in 2 über Zeit t mehrere Zeitverläufe angezeigt sind, nämlich einerseits ein zeitlicher Verlauf des Ansteuerdrucks p für das beim Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats 1 zu schließende Schaltelement 4, sowie zeitliche Drehzahlverläufe n, nämlich einen zeitlichen Drehzahlverlauf n1 des Antriebsaggregats 1, einen zeitlichen Drehzahlverlauf n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 sowie einen zeitlichen Drehzahlverlauf nSYN für die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs beim Ausstieg aus dem Segelmodus.
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In 2 sei davon ausgegangen, dass vor dem Zeitpunkt t1 das Antriebsaggregat 1 läuft, also nicht stillgesetzt ist. Dies kann dem Verlauf der Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 vor dem Zeitpunkt t1 entnommen werden. Vor dem Zeitpunkt t1 kann im Getriebe 2 entweder ein zugkraftübertragender Gang eingelegt sein, alternativ kann vor dem Zeitpunkt t1 im Getriebe 2 bereits ein Segelgang eingelegt sein, in dem ein Schaltelement 4 des Getriebes 2 mehr geöffnet ist, als in einem zugkraftübertragenden Gang. Zum Zeitpunkt t1 wird steuerungsseitig, sei es aus einem Segelgang heraus oder aus einem zugkraftübertragenden Gang heraus, ein Stillsetzen des Antriebsaggregats 1 angefordert. Spätestens mit dem Zeitpunkt t1 ist demnach das Antriebsaggregat 1 vom Abtrieb 3 abgekoppelt, sodass dessen Drehzahl n1 auslaufen kann. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren geht es, wie oben ausgeführt, darum, eine für einen ggf. bevorstehenden Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats 1 in einen zugkraftübertragenen Ziel-Gang zu schließendes Schaltelement 4 des Getriebes entsprechend zu konditionieren, sodass das Starten des Antriebsaggregats1 bzw. der Ausstieg aus dem Segelmodus mit hohem Komfort erfolgen kann, und zwar dann, wenn die Synchrondrehzahl nSYN des Ziel-Gangs kleiner als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 ist oder wird.
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Beginnend mit dem Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 wird dann bei Stillsetzen des Antriebsaggregats 1 der Ansteuerdruck p für das zu konditionierende Schaltelement ausgehend vom Systemdruck pSYS abgesenkt, und zwar, wie bereits ausgeführt, derart, dass die Drehzahldifferenz Δn zwischen der Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 und der Synchrondrehzahl nSYN des Ziel-Gangs innerhalb eines definierten Bereichs liegt.
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Dann, wenn bei Stillsetzen des Antriebsaggregats 1 die Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 größer als die Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 ist, wird für den Ansteuerdruck p des Schaltelements 4 ein erstes Druckniveau pN1 gewählt, welches kleiner als der Systemdruck pSYS ist, welches jedoch größer als der Anlegepunkt-Ansteuerdruck pAP ist.
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Dann, wenn bei Stillsetzen des Antriebsaggregats 1 die Drehzahl n1 desselben kleiner als die Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 ist oder wird, wird der Ansteuerdruck p des Schaltelements 4 abgesenkt und auf ein zweites Druckniveau pN2 gesetzt, wobei dieses zweite Druckniveau pN2 kleiner als das erste Druckniveau pN1 jedoch wieder größer ist als der Anlegepunkt-Ansteuerdruck pAP ist.
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Im Zeitdiagramm der 2 ist vor dem Zeitpunkt t3 der Ansteuerdruck p für das bei Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten das Antriebsaggregats 1 zu schließende Schaltelement 4 auf dem ersten Druckniveau pN1, wobei dieses Druckniveau zum Zeitpunkt t3 auf das zweite Druckniveau pN2 wechselt.
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Das erste Druckniveau pN1 wird vorzugsweise über eine Maximalauswahl aus einem Druckniveau, welches zur schlupffreien Übertragung eines Schubmoments des Antriebsaggregats 1 erforderlich ist, und einem Druckniveau, welches zur schlupffreien Übertragung eines definierten prozentualen Anteils eines maximalen Moments des Antriebsaggregats 1 erforderlich ist, bestimmt. Dabei kann vorgesehen sein, dass als definierter prozentualer Anteil des mit Hilfe des ersten Druckniveaus pN1 zu übertragenden maximalen Moments ein Anteil zwischen 10% des maximalen Antriebsaggregatmoments und 50% des maximalen Antriebsaggregatmoments verwendet wird, zum Beispiel ein Anteil von 20% des maximalen Antriebsaggregatmoments. Bei diesem maximalen Antriebsaggregatmoment bzw. dem entsprechenden prozentualen Anteil des maximalen Antriebsaggregatmoments handelt es sich um ein getriebeeingangsseitiges Moment, welches über Stützfaktoren des jeweiligen Gangs auf das zu schließende Schaltelement 4 umgerechnet werden kann.
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Das zweite Druckniveau pN2 wird derart bestimmt, dass die sich ausbildende Differenzdrehzahl Δn zwischen der Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 und der Synchrondrehzahl nSYN des Ziel-Gangs maximal 10 % der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats beträgt. Es kann vorgesehen sein, das zweite Druckniveau so zu bestimmen, dass diese Drehzahldifferenz Null beträgt.
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Insbesondere zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 und den Zeitpunkten t3 und t4 wird demnach nach einer steuerungsseitigen Anforderung eines Stillsetzens des Antriebsaggregats 1 beim Stillsetzten des Antriebsaggregats 1 ein für einen möglichen Ausstieg aus dem Segelmodus unter Starten des Antriebsaggregats 1 zu schließendes Schaltelement 4 vorkonditioniert, und zwar durch Einstellen entsprechender Druckniveaus für den Ansteuerdruck p dieses Schaltelements 4 bei geöffneter Wandlerüberbrückungskupplung 6 falls die Synchrondrehzahl des Ziel-Gangs kleiner als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 ist oder wird.
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Dann, wenn bei Stillsetzen des Antriebsaggregats und rollendem Kraftfahrzeug die Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 noch größer als die Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 ist, wird ein höheres erstes Druckniveau pN1 für den Ansteuerdruck p gewählt als dann, wenn bei Stillsetzen des Antriebsaggregats 1 die Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 unterhalb der Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 ist. Dann, wenn die Motordrehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 noch größer als die Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 ist, wenn also ein Zugbetrieb vorliegt, wird ein relativ hohes Druckniveau pN1 für den Ansteuerdruck p des Schaltelements 4 gewählt, um ein Drehzahlkreuzen der Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 und der Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 zu vermeiden.
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Erfolgt jedoch ein Wechsel in den Schubbetrieb, sinkt also die Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 unter die Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5, so wird das Druckniveau für den Ansteuerdruck p auf das zweite Druckniveau pN2 abgesenkt, wobei jedoch beide Druckniveaus größer als das Druckniveau pAP des Anlegepunkt-Ansteuerdrucks des Schaltelements 4 sind.
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Zum Zeitpunkt t4 wird davon ausgegangen, dass steuerungsseitig ein Ausstieg aus dem Segelbetriebsmodus unter Zustarten des Antriebsaggregats 1 gewünscht wird bzw. vorliegt. Zum Zeitpunkt t4 wird daher das Druckniveau p für den Ansteuerdruck p des zu schließenden Schaltelements 4 auf das Druckniveau pN3 abgesenkt, welches unterhalb des zweiten Druckniveaus pN2 liegt, wobei das Druckniveau pN3 maximal auf den Anlegepunkt-Ansteuerdruck pAP abgesenkt wird, in 2 jedoch oberhalb dieses Anlegepunkt-Ansteuerdrucks pAP liegt.
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Dieses dritte Druckniveau pN3 für den Ansteuerdruck P des zu schließenden Schaltelements 4 wird solange aufrechterhalten, bis sowohl die Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 als auch die Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 größer als die Synchrondrehzahl nSYN des Ziel-Gangs ist oder wird, wobei dann, wenn diese beiden Bedingungen kumulativ erfüllt sind, nachfolgend für den Ansteuerdruck p des Schaltelements 4 ein Druckniveau pFA gewählt wird, welches dem Füllausgleichsdruck des zu schließenden Schaltelements 4 entspricht. Dies erfolgt in 2 beginnend mit dem Zeitpunkt t5, zum Zeitpunkt t5 ist demnach sowohl die Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 als auch die Drehzahl n7 der Turbine 7 des Wandlers 5 größer als die Synchrondrehzahl nSYN.
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Beginnend mit dem Zeitpunkt t6, nämlich dann, wenn die Differenz zwischen der Drehzahl n1 des Antriebsaggregats 1 und der Synchrondrehzahl nSYN des Ziel-Gangs größer als der definierte Grenzwert wird, wird das Druckniveau für den Ansteuerdruck p des Schaltelements 4 vom Füllausgleichsdruck pFA in Richtung auf den Systemdruck pSYS erhöht, und zwar jeweils abschnittsweise entlang von Rampen mit unterschiedlichen Steigungen.
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Mit der Erfindung ist es möglich, für einen Ausstieg aus einem Segelmodus unter Zustarten des Antriebsaggregats 1 ein entsprechend zu schließendes Schaltelement 4 optimal zu konditionieren, sodass dann, wenn die Synchrondrehzahl nSYN des Ziel-Gangs unter der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 liegt, der Ausstieg aus dem Segelmodus und das Starten des Antriebsaggregats 1 mit hohem Komfort, also so gut wie nicht am Abtrieb 3 spürbar, erfolgen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Getriebe
- 3
- Abtrieb
- 4
- Schaltelement
- 5
- Wandler
- 6
- Wandelerüberbrückungskupplung
- 7
- Turbine
- 8
- Pumpe
- 9
- Getriebesteuergerät
- 10
- Motorsteuergerät
- 11
- Hauptpumpe
- 12
- Zusatzpumpe
- 13
- Elektromotor
