DE102022214070B3

DE102022214070B3 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102022214070B3
Application number: DE102022214070.2A
Authority: DE
Inventors: Ulf Lang; Jürgen Blaser
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2022-12-20
Filing date: 2022-12-20
Publication date: 2024-03-14
Anticipated expiration: 2042-12-21
Also published as: CN118224288A; US20240200652A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (2), das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsaggregat (1) und einem Abtrieb (14) angeordnet ist, wobei das Getriebe (2) ein hydrodynamisches Anfahrelement (15, 18) und ein lastschaltbares Hauptgetriebe (2a) aufweist, welches mehrere Vorwärtsgänge und mindestens einen Rückwärtsgang bereitstellt, wobei das Hauptgetriebe (2a) mehrere reibschlüssige Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) aufweist, von welchen in jedem Gang eine erste Anzahl an Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl an Schaltelementen geöffnet ist, wobei das Getriebe (2) ein dem Hauptgetriebe (2a) nachgeschaltes Nachschaltgetriebe (2b) aufweist, welches mindestens ein formschlüssiges Schaltelement (24, 27) aufweist und welches zwischen einer ersten Fahrstufe und einer zweiten Fahrstufe schaltbar ist.Dann, wenn sich das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat (1) im Stillstand oder Stillstand nahen Bereich befindet, das Hauptgetriebe (2a) sich in Neutral befindet und eine Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes (2b) vorliegt, werden im Hauptgetriebe (2a) Schaltelemente (9, 10, 12) eines Rückwärtsgangs zumindest teilgeschlossen. Anschließend wird die Fahrstufe des Nachschaltgetriebes (2b) umgeschaltet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsaggregat und einem Abtrieb angeordnet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist, sowie ein entsprechendes Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens auf dem Steuergerät. Ferner betrifft die Erfindung ein Getriebe und ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe.
Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über ein Antriebsaggregat sowie über ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an dem Abtrieb bereit. Zwischen das Antriebsaggregat und das Getriebe kann ein hydrodynamisches Anfahrelement mit einem Wandler und einer Wandler-Überbrückungskupplung geschaltet sein.
Aus der Praxis ist es bereits bekannt, dass das Getriebe als Gruppengetriebe ausgeführt sein kann. Ein Gruppengetriebe verfügt über ein Hauptgetriebe, welches auch als Hauptgruppe bezeichnet wird. Das Hauptgetriebe dient der Bereitstellung mehrerer kraftschlüssiger Vorwärtsgänge und mindestens eines kraftschlüssigen Rückwärtsgangs. Das Hauptgetriebe kann lastschaltbar sein und verfügt dann über mehrere, reibschlüssige Schaltelemente. Dem Hauptgetriebe bzw. der Hauptgruppe ist ein Nachschaltgetriebe nachgeschaltet, das zwischen eine Ausgangswelle des Hauptgetriebes und den Abtrieb geschaltet ist.
Soll bei Stillstand des Kraftfahrzeugs das Nachschaltgetriebe geschaltet werden, so wird nach der Praxis so vorgegangen, dass zunächst das Hauptgetriebe in Neutral überführt wird und ebenfalls das Nachschaltgetriebe von der auszulegenden Fahrstufe in Neutral geschaltet wird.
Hierbei kann infolge von Schleppverlusten im lastschaltbaren Hauptgetriebe die Ausgangswelle desselben beschleunigt werden, und zwar auf eine Drehzahl, die es nachfolgend nicht mehr erlaubt, das Nachschaltgetriebe ausgehend von Neutral in die einzulegende Fahrstufe zu schalten. Der Fahrer müsste dann das Antriebsaggregat stillsetzen, um das Nachschaltgetriebe in die einzulegende Fahrstufe zu schalten. Liegt ein hydraulisch geschaltetes Nachschaltgetriebe vor, so steht bei abgeschaltetem Antriebsaggregat zum Schalten desselben kein ausreichender Hydraulikdruck mehr zur Verfügung.
Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren und einem Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes, mithilfe derer ein sicheres Schalten des Nachschaltgetriebes des Getriebes ermöglicht werden kann.
Die EP 1 990 561 B1 offenbart ein Verfahren zum Schalten eines Neutralzustandes eines automatisierten Stufengetriebes.
Die DE 10 2011 076 964 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschalteten Getriebe. Das Getriebe ist dabei als Gruppengetriebe mit einem lastschaltbaren Hauptgetriebe und einem klauengeschalteten Nachschaltgetriebe ausgeführt. Zwischen das Hauptgetriebe und das Antriebsaggregat ist ein hydrodynamisches Anfahrelement geschaltet. Die DE 10 2011 076 964 A1 betrifft ein Verfahren, um das Nachschaltgetriebe während der Fahrt des Kraftfahrzeugs zu schalten, und zwar im Zusammenhang mit der Ausführung eines Gangwechsels im lastschaltbaren Hauptgetriebe.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und ein Steuergerät zum Betreiben eines in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsaggregat und einem Abtrieb angeordneten Getriebes zu schaffen.
Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Ein Steuergerät, das zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, geht ferner aus einem Nebenanspruch hervor. Schließlich sind ein Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens auf einem solchen Steuergerät sowie ein Getriebe mit einem solchen Steuergerät und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe Gegenstand weiterer Nebenansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnungen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsaggregat und einem Abtrieb angeordnet ist, vorgeschlagen. Das Getriebe weist ein hydrodynamisches Anfahrelement und ein lastschaltbares Hauptgetriebe auf, welches mehrere Vorwärtsgänge und mindestens einen Rückwärtsgang bereitstellt. Das hydrodynamische Anfahrelement kann beispielsweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Wandler-Überbrückungskupplung ausgebildet sein.
Das lastschaltbare Hauptgetriebe weist mehrere reibschlüssige Schaltelemente auf, von welchen in jedem Gang eine erste Anzahl an Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl an Schaltelementen geöffnet ist. Die reibschlüssigen Schaltelemente können als Lamellenkupplungen und/oder Lamellenbremsen ausgebildet sein. Die Schaltelemente können per Druckmedium betätigbar ausgebildet sein, beispielsweise hydraulisch oder pneumatisch. Insbesondere wird als Druckmedium das Schmiermittel des Fahrzeuggetriebes genutzt. Die Kontrolle über die Betätigung der Schaltelemente erfolgt durch ein Steuergerät, welches vorzugsweise als Getriebesteuergerät ausgebildet sein kann. Das Steuergerät bewirkt also die situationsgerechte Betätigung der reibschlüssigen Schaltelemente.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen oder ein Nutzfahrzeug, wie ein Lastkraftwagen oder einen Omnibus handeln. Das Kraftfahrzeug kann auch als Schienenfahrzeug oder als landwirtschaftliches Fahrzeug ausgebildet sein.
Das Getriebe weist ferner ein dem lastschaltbaren Hauptgetriebe nachgeschaltes Nachschaltgetriebe auf. Bei einem solchen Nachschaltgetriebe kann es sich um eine Getriebegruppe des Getriebes handeln, die der Bereitstellung einer Langsam-Fahrstufe und einer Schnell-Fahrstufe dienen kann. Das Nachschaltgetriebe kann auch als Verteilergetriebe ausgebildet sein und der Bereitstellung einer Allrad-Fahrstufe und einer Nicht-Allrad-Fahrstufe dienen. Auch kann das Nachschaltgetriebe als sogenanntes Split-Shaft-Verteilergetriebe ausgebildet sein, über welches die Leistung des Antriebsaggregats auf ein oder mehrere Nebenaggregate des Kraftfahrzeugs übertragen werden kann.
Das Nachschaltgetriebe weist mindestens ein formschlüssiges Schaltelement auf, durch welches das Nachschaltgetriebe zwischen einer ersten Fahrstufe und einer zweiten Fahrstufe schaltbar ist. Bei dem formschlüssigen Schaltelement kann es sich beispielsweise um ein Klauenschaltelement handeln. Das formschlüssige Schaltelement bzw. das Klauenschaltelement kann unsynchronisiert ausgebildet sein. Das formschlüssige Schaltelement kann insbesondere als Schaltkupplung ausgestaltet sein.
Ein Verstellen des formschlüssigen Schaltelements kann mittels einer Verstelleinrichtung erfolgen, welche als Schaltaktuator ausgebildet sein kann. Der Schaltaktuator kann als hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Stellzylinder oder als elektrischer Aktuator ausgebildet sein, mittels welchem eine Schaltmechanik des Nachschaltgetriebes zum Verstellen des formschlüssigen Schaltelements während eines Schaltvorgangs betätigt wird.
Dann, wenn sich das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat im Stillstand oder Stillstand nahen Bereich befindet, das lastschaltbare Hauptgetriebe sich in Neutral befindet und eine Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes vorliegt, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass im Hauptgetriebe Schaltelemente, die einem Rückwärtsgang des Hauptgetriebes zugeordnet sind, zumindest teilgeschlossen werden. Anschließend wird das Nachschaltgetriebe durch Betätigen des formschlüssigen Schaltelements des Nachschaltgetriebes umgeschaltet.
Die Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes kann beispielsweise manuell durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs und/oder automatisch durch das Steuergerät ausgelöst werden.
Unter einer Umschaltung des Nachschaltgetriebes ist bevorzugt ein Vorgang zu verstehen, bei welchem eine Schaltelementhälfte des formschlüssigen Schaltelements, insbesondere eine Schaltmuffe, mit einer zweiten Schaltelementhälfte des formschlüssigen Schaltelements, insbesondere einem Kupplungskörper eines Zahnrads, in Wirkverbindung gebracht oder von dieser getrennt wird. Unter einem Umschalten des Nachschaltgetriebes kann demzufolge ein Schalten aus einer Fahrstufe in eine andere Fahrstufe, ein Schalten aus einer Fahrstufe nach Neutral sowie ein Schalten aus Neutral in eine Fahrstufe verstanden werden.
Befindet sich das Nachschaltgetriebe bei vorliegender Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes in Neutral, dann ist vorgesehen, dass das formschlüssige Schaltelement zum Einlegen einer Fahrstufe des Nachschaltgetriebes dann angesteuert wird, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes eine Schaltdrehzahl des Nachschaltgetriebes erreicht hat. Durch das Schließen der Schaltelemente des Rückwärtsgangs im Hauptgetriebe kann ein Drehmoment mit negativer Drehrichtung auf die Ausgangswelle des Hauptgetriebes aufgebracht werden, welches dazu führt, dass die Ausgangswelle des Hauptgetriebes gebremst wird. Durch das Abbremsen der Ausgangswelle des Hauptgetriebes kann eine für die Umschaltung des Nachschaltgetriebes zu hohe Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes vermieden werden, welche sich infolge von Schleppverlusten des Hauptgetriebes in Neutral einstellen würde.
Hat die Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes die Schaltdrehzahl zum Einlegen der Fahrstufe des Nachschaltgetriebes erreicht, dann kann die Fahrstufe des Nachschaltgetriebes durch Betätigen des formschlüssigen Schaltelements des Nachschaltgetriebes eingelegt werden.
Zur Umschaltung des formschlüssigen Schaltelements des Nachschaltgetriebes kann die Drehzahl der Ausgangwelle des Hauptgetriebes durch eine gezielte Druckbeaufschlagung des teilgeschlossenen Schaltelements des Hauptgetriebes in einem für die Umschaltung des Nachschaltgetriebes definierten Drehzahlbereich gehalten werden. Demzufolge kann das formschlüssige Schaltelement des Nachschaltgetriebes zum Umschalten des Nachschaltgetriebes von Neutral in die einzulegende Fahrstufe dann angesteuert werden, wenn sich die Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes in dem definierten Drehzahlbereich befindet. Die Schaltdrehzahl des Nachschaltgetriebes kann beispielsweise in einem Drehzahlbereich von 10 U/min bis 60 U/min, vorzugsweise in einem Drehzahlbereich von 20 U/min bis 40 U/min liegen.
Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit einer beim Einlegen der einzulegenden Fahrstufe des Nachschaltgetriebes auftretenden Zahn-auf-Zahn-Stellung in Form von Ratschen oder Blockumlauf verringert werden. Somit kann das Überführen des formschlüssigen Schaltelements von Neutral in die einzulegende Fahrstufe geräuscharm und verschleißarm erfolgen.
Eine Zahn-auf-Zahn-Stellung in Form von Ratschen liegt vor, wenn Schaltklauen des formschlüssigen Schaltelements mit unterschiedlichen Drehzahlen übereinander rutschen. Das Einlegen der einzulegenden Fahrstufe wird dann aufgrund der übereinander rutschenden Schaltklauen verhindert. Da das Umschalten des Nachschaltgetriebes erfolgt, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle in dem für die Umschaltung des Nachschaltgetriebes definierten Drehzahlbereich befindet, kann ein Ratschen des formschlüssigen Schaltelements beim Einlegen der neuen Fahrstufe im Nachschaltgetriebes vermieden werden, welches zu einer typischen Geräuschentwicklung führen würde. Der Schaltkomfort wird dadurch erhöht.
Hingegen liegt eine Zahn-auf-Zahn-Stellung in Form von Blockumlauf dann vor, wenn Schaltklauen des formschlüssigen Schaltelements aufeinander stehen und mit gleicher Drehzahl umlaufen. Das Einlegen der neuen Fahrstufe im Nachschaltgetriebe ist dann aufgrund der aufeinander stehenden Schaltklauen des formschlüssigen Schaltelements nicht möglich. Dadurch, dass die Drehzahl der Ausgangswelle in dem für die Umschaltung des Nachschaltgetriebes definierten Drehzahlbereich gehalten wird, kann die Wahrscheinlichkeit eines sich einstellenden Blockumlaufs beim Einlegen der neuen Fahrstufe im Nachschaltgetriebe verringert werden.
Sollte sich an dem zu schaltenden, formschlüssigen Schaltelement der Nachschaltgetriebe dennoch eine Zahn-auf-Zahn-Stellung ausbilden, kann das teilgeschlossene Schaltelement des Hauptgetriebes vollständig geöffnet werden. Dadurch kann die Zahn-auf-Zahn-Stellung über die sich dann drehende Ausgangswelle des Hauptgetriebes aufgelöst werden.
Es kann eine Drehzahl einer Ausgangwelle des Hauptgetriebes ermittelt werden, wobei die Schaltelemente des Rückwärtsgangs im Hauptgetriebe insbesondere dann zumindest teilgeschlossen werden, wenn die ermittelte Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes bei einer Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes größer als eine zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes maximal zulässige Schaltdrehzahl ist. Die Drehzahl der Ausgangswelle kann beispielsweise über einen Drehzahlsensor ermittelt werden. Dadurch können die Schaltelemente des Rückwärtsgangs gezielt dann zum Abbremsen der Ausgangswelle des Hauptgetriebes angesteuert werden, wenn die Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes eine maximal zulässige Schaltdrehzahl übersteigt.
Befindet sich das Nachschaltgetriebe bei vorliegender Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes hingegen in einer eingelegten Fahrstufe, dann ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das formschlüssige Schaltelement des Nachschaltgetriebes zum Auslegen der Fahrstufe dann angesteuert wird, wenn dasselbe lastfrei oder nahezu lastfrei ist. Durch das Schließen der Schaltelemente des Rückwärtsgangs im Hauptgetriebe reduziert sich das aufgrund der vorherrschenden Schleppverluste des Hauptgetriebes auf das Nachschaltgetriebe übertragene Drehmoment und somit auch die auf das formschlüssige Schaltelement wirkende Last beim Auslegen der Fahrstufe. Das formschlüssige Schaltelement des Nachschaltgetriebes wird dadurch lastfrei bzw. nahezu lastfrei, wodurch das Überführen des formschlüssigen Schaltelements von der auszulegenden Fahrstufe nach Neutral geräuscharm und verschleißarm erfolgen kann. Das formschlüssige Schaltelement kann hierbei mit einer Auslegekraft angesteuert werden, die zum Auslegen des formschlüssigen Schaltelements führt, wenn dasselbe lastfrei oder nahezu lastfrei ist.
Es kann ein Getriebezustand des Hauptgetriebes ermittelt werden, wobei die Schaltelemente des Rückwärtsgangs im Hauptgetriebe insbesondere dann zumindest teilgeschlossen werden, wenn eine Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes bei einem Getriebezustand des Hauptgetriebes mit erhöhten Schleppverlusten vorliegt. Bei Vorliegen erhöhter Schleppverluste im Hauptgetriebe wird, wenn sich das Nachschaltgetriebe in Neutral befindet, die Ausgangwelle des Hauptgetriebes durch die erhöhten Schleppverluste jedenfalls auf eine Drehzahl oberhalb der Schaltdrehzahl des Nachschaltgetriebes beschleunigt. Befindet sich das Nachschaltgetriebe in einer eingelegten Fahrstufe, bewirken die erhöhten Schleppverluste im Hauptgetriebe eine an dem formschlüssigen Schaltelement des Nachschaltgetriebes wirkende Last, die ein Auslegen der Fahrstufe bei einer maximal zulässigen Auslegekraft verhindert. Daher können die Schaltelemente des Rückwärtsgangs im Hauptgetriebe gezielt dann betätigt werden, wenn ein Getriebezustand mit erhöhten Schleppverlusten vorliegt. Der Getriebezustand mit erhöhten Schleppverlusten liegt insbesondere dann vor, wenn das Fahrzeuggetriebe noch keine ausreichende Temperatur erreicht hat. Bei kühlem Getriebe weist das darin enthaltene Schmiermittel (meist Getriebeöl) eine relativ hohe Viskosität auf. Entsprechend hoch sind Bauteilreibungen und Planschverluste im Getriebe, wodurch ungewollt ein Drehmoment auf die Ausgangwelle des Hauptgetriebes übertragen wird. Dieser Getriebezustand ist daher insbesondere gleichbedeutend mit einem „kalten“ Fahrzeuggetriebe. Dieser Getriebezustand kann beispielsweise vorliegen, wenn das Getriebeschmiermittel eine bestimmte Temperatur unterschreitet, beispielsweise 40°C.
Die gezielte Druckbeaufschlagung des teilgeschlossenen Schaltelements des Hauptgetriebes, also der Druck, mit dem das Schaltelement im Schlupfbetrieb beaufschlagt wird, um die Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes in den für die Umschaltung des Nachschaltgetriebes definierten Drehzahlbereich zu bringen bzw. zu halten, kann abhängig von einer vorherrschenden Getriebetemperatur verändert werden. Bei der Ansteuerung des teilgeschlossenen Schaltelements des Hauptgetriebes kann somit eine Temperaturabhängigkeit der Schleppverluste des Hauptgetriebes berücksichtigt werden. Als Getriebetemperatur kann beispielsweise eine Temperatur des Getriebeöls des Hauptgetriebes berücksichtigt werden. Die Getriebetemperatur kann mittels eines Temperatursensors erfasst werden.
Ist das lastschaltbare Hauptgetriebe derart ausgebildet, dass bei eingelegtem Rückwärtsgang mehrere Schaltelemente des Hauptgetriebes geschlossen sind, dann kann vorgesehen sein, dass zur Unterstützung der Umschaltung des Nachschaltgetriebes eines der Schaltelemente des Rückwärtsgangs teilgeschlossen wird und das andere oder die anderen Schaltelemente des Rückwärtsgangs vollständig geschlossen werden. Werden zum Einlegen des Rückwärtsgangs beispielhaft drei Schaltelemente des Hauptgetriebes geschlossen, dann ist vorzugsweise vorgesehen, dass zur Unterstützung der Umschaltung des Nachschaltgetriebes zwei der Schaltelemente des Rückwärtsgangs vollständig geschlossen werden und das dritte Schaltelement des Rückwärtsgangs lediglich teilgeschlossen wird.
Die Druckbeaufschlagung der Schaltelemente des Rückwärtsgangs des Hauptgetriebes zur Unterstützung der Umschaltung des Nachschaltgetriebes kann bei Vorliegen bestimmter Abbruchbedingungen beendet werden. So kann beispielsweise eine Ansteuerung des im Schlupf betriebenen Schaltelements beendet werden, wenn der Druck, mit dem dieses Schaltelement beaufschlagt wird, einen Grenzwert erreicht oder überschreitet. Dadurch kann sicher vermieden werden, dass versehentlich der Rückwärtsgang geschaltet wird und sich das Kraftfahrzeug aufgrund einer Drehmomentübertragung über das Getriebe in Rückwärtsfahrtrichtung bewegt. Auch kann vorgesehen sein, eine Ansteuerung des im Schlupf betriebenen Schaltelements zu beendet, wenn ein Parameter einer Fahrzeugbremse einen Grenzwert erreicht oder unterschreitet, die Fahrzeugbremse also gelöst wird, oder wenn ein Grenzwert einer Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht oder überschritten wird. Dadurch kann erkannt werden, dass das Fahrzeug nicht mehr weiter in einem Stillstand oder einem Stillstand nahen Bereich betrieben werden soll und das Umschalten des Nachschaltgetriebes abgebrochen oder unterlassen werden soll. Die Ansteuerung des im Schlupf betriebenen Schaltelements soll auch dann beendet werden, wenn ein über das hydrodynamischen Anfahrelement übertragenes Drehmoment einen Grenzwert erreicht oder überschreitet. Dadurch kann ein unerwünschter Kraftschluss über das Hauptgetriebe verhindert werden. Auch wenn eine maximale Zeitdauer zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes erreicht oder überschritten wird, kann die Ansteuerung des im Schlupf betriebenen Schaltelements beendet werden.
Das vorgeschlagene Verfahren erlaubt ein zuverlässiges Schalten eines Nachschaltgetriebes eines Getriebes mit einem lastschaltbaren Hauptgetriebe, auch dann, wenn Schleppverluste des Hauptgetriebes das Schalten des Nachschaltgetriebes negativ beeinflussen würden. Das Umschalten des Nachschaltgetriebes kann geräuscharm und verschleißarm durchgeführt werden.
Das vorgeschlagene Verfahren wird von dem ebenfalls vorgeschlagenen Steuergerät kontrolliert, welches beispielsweise als Getriebesteuergerät ausgebildet sein kann. Das bedeutet, dass durch das Steuergerät die Durchführung des Verfahrens erfolgt. Das vorgeschlagene Steuergerät ist demnach speziell so eingerichtet, dass es das Verfahren mit den jeweils angegebenen Schritten ausführt. Das Steuergerät verfügt hierzu insbesondere über einen Eingang und einen Ausgang und ein Berechnungsmittel. Auch verfügt das Steuergerät hierzu insbesondere über ein Speichermedium, beispielsweise einen Datenspeicher, in dem die zur Durchführung speziell erforderlichen Befehle gespeichert sind. Der Eingang des Steuergeräts ist dazu eingerichtet, dass darüber dem Steuergerät die erforderlichen Informationen zugeführt werden, beispielsweise die Temperatur des Hauptgetriebes, ein Bremsdruck der Fahrzeugbremse und/oder die Drehzahl der Ausgangswelle des Hauptgetriebes. Der Ausgang des Steuergeräts ist dazu eingerichtet, um die erforderlichen Ansteuerungssignale zur Betätigung der Schaltelemente auszugeben, beispielsweise Signale zum Öffnen und Schließen von Ventilen der Schaltelemente, wodurch eine Druckbeaufschlagung der Schaltelemente erfolgt. Das Berechnungsmittel führt die im Speichermedium gespeicherten Befehle aus, wobei es hierbei die eingehenden Informationen verarbeitet und die entsprechenden Ansteuerungssignale für die Schaltelemente ausgibt. Bei dem Berechnungsmittel handelt es sich insbesondere um einen Mikroprozessor.
Ein erfindungsgemäßes Computerprogramm ist ausgebildet, ein Steuergerät zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens oder einer bevorzugten Weiterbildung zu veranlassen, wenn das Computerprogramm auf dem Steuergerät ausgeführt wird. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogramm abrufbar gespeichert ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert, aus welchen weitere bevorzugte Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung entnehmbar sind. Es zeigen:

1 ein beispielhaftes Antriebstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem beispielhaften Getriebe, welches ein Hauptgetriebe und ein Nachschaltgetriebe aufweist;
2 eine Schaltmatrix des Hauptgetriebes gemäß 1;
3 eine mögliche Ausführung des Nachschaltgetriebes der 1;
4 eine alternative Ausführung des Nachschaltgetriebes der 1; und
5 einen beispielhaften Druckverlauf des teilgeschlossenen Schaltelements des Hauptgetriebes zur Abbremsung der Ausgangswelle des Hauptgetriebes auf eine zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes geeignete Drehzahl.

1 zeigt stark schematisiert ein beispielhaftes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang der 1 umfasst ein Antriebsaggregat 1, ein Getriebe 2 und einen Abtrieb 14, wobei das Getriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 14 geschaltet ist. Das Antriebsaggregat 1 kann beispielsweise als Verbrennungsmotor oder als Elektromotor ausgebildet sein.
Das Getriebe 2 umfasst ein Hauptgetriebe 2a, welches mehrere Vorwärtsgänge und mindestens einen Rückwartgang bereitstellt, und ein dem Hauptgetriebe 2a antriebsseitig nachgeschaltes Nachschaltgetriebe 2b, welches eine erste Fahrstufe und eine zweite Fahrstufe bereitstellt. Bei der ersten Fahrstufe kann es sich um eine Langsam-Fahrstufe und bei der zweiten Fahrstufe um eine Schnell-Fahrstufe handeln. Bei der ersten Fahrstufe kann es sich auch um eine Allrad-Fahrstufe und bei der zweiten Fahrstufe um eine Nicht-Allrad-Fahrstufe handeln.
Zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 2, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Hauptgetriebe 2a, ist ein hydrodynamisches Anfahrelement mit einem Wandler 15 und einer Wandler-Überbrückungskupplung 18 geschaltet. Ein Wandler 15 verfügt über eine Turbine 16, wobei die Turbine 16 im gezeigten Ausführungsbeispiel drehfest an eine Eingangswelle 7 des Hauptgetriebes 2a gekoppelt ist. Ferner verfügt ein Wandler 15 über eine Pumpe 17. Die Pumpe 17 ist drehfest an das Antriebsaggregat 1 gekoppelt. Der Aufbau eines solchen Wandlers 15 ist dem hier angesprochenen Fachmann bekannt.
Zwischen das Hauptgetriebe 2a des Getriebes 2 und den Abtrieb 14 ist das Nachschaltgetriebe 2b des Getriebes 2 geschaltet, wobei das Nachschaltgetriebe 2b an eine Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a gekoppelt ist.
Das Hauptgetriebe 2a des Getriebes 2 verfügt im gezeigten Ausführungsbeispiel über mehrere Radsätze 3, 4, 5 und 6 sowie über mehrere mit diesen Radsätzen 3, 4, 5 und 6 zusammenwirkende reibschlüssige Schaltelemente 9, 10, 11, 12 und 13, wobei die beiden Schaltelemente 9 und 10 auch als Schaltelemente A und B bezeichnet werden, und wobei die Schaltelemente 11, 12 und 13 auch als Schaltelemente C, D und E bezeichnet werden. Bei den Schaltelementen A und B sowie bei den Schaltelementen C, D und E handelt es sich jeweils um reibschlüssige Schaltelemente, nämlich bei den Schaltelementen A und B um Bremsen und bei den Schaltelementen C, D und E um Kupplungen. Die Schaltelemente A und B sind hier als Lamellenbremsen und die Schaltelemente C, D und E als Lamellenkupplungen ausgebildet.
In 1 ist zusätzlich ein Steuergerät 28 eingezeichnet, das zur Betätigung der Schaltelemente A, B, C, D, E des Hauptgetriebes 2a und des Nachschaltgetriebes 2b dient. Das Steuergerät 28 veranlasst also, dass die Schaltelemente des Getriebes 2 wahlweise geöffnet und geschlossen werden. Dadurch wird der in der jeweiligen Situation geeignete oder von einem Fahrer des Fahrzeugs angeforderte Gang eingelegt. Hierzu werden dem Steuergerät 28 über den Steuergeräteeingang entsprechende Informationen zugeführt. Das Steuergerät 28 verarbeitet diese Informationen und gibt entsprechende Signale zur Betätigung der Schaltelemente des Getriebes 2 über den Steuergeräteausgang aus. Es ist jedoch auch denkbar, dass dem Hauptgetriebe 2a und dem Nachschaltgetriebe 2b jeweils ein eigenständiges Steuergerät zugeordnet ist, welche die Betätigung der Schaltelemente des jeweiligen Getriebeteils veranlassen. Eine Kommunikation zwischen diesen Steuergeräten kann dann beispielsweise über einen CAN-Datenbus (Controller Area Network) erfolgen.
Unter anderem und lediglich beispielhaft werden dem Steuergerät 28 die Informationen v_FZG, c_HG und n_AB zugeführt. Die Information v_FZG ist ein Geschwindigkeitssignal des Kraftfahrzeugs, über welches ein Stillstand oder ein Stillstand naher Bereich des Kraftfahrzeugs erkannt werden kann. Das Geschwindigkeitssignal v_FZG kann beispielsweise über einen Geschwindigkeitssensor oder über die Drehzahl der Ausgangwelle des Nachschaltgetriebes ermittelt werden. Die Information c_HG ist ein Temperatursignal, das die Getriebetemperatur des Hauptgetriebes 2a repräsentiert. Das Temperatursignal c_HG kann beispielsweise mittels eines Temperatursensors des Getriebes 2 ermittelt werden. Die Information n_AB ist ein Drehzahlsignal, das die an der Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a anliegende Drehzahl repräsentiert. Auch wird dem Steuergerät 28 die Information über eine Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes 2b zugeführt, wenn diese durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs oder durch das Steuergerät angefordert wird.
Üblicherweise werden die Schaltelemente des Hauptgetriebes 2a per Druckmedium betätigt. Jedem Schaltelement A, B, C, D, E des Hauptgetriebes 2 ist dazu ein Betätigungskolben zugeordnet, der individuell mit Druck des Druckmediums beaufschlagt werden kann. Hierzu werden von dem Steuergerät 28 die den Betätigungskolben zugeordneten Ventile angesteuert. Als Druckmedium wird bei dem in 1 gezeigten Hauptgetriebe 2a üblicherweise das Schmiermittel des Hauptgetriebes 2a (Getriebeöl) eingesetzt.
2 zeigt eine Schaltmatrix des Hauptgetriebe 2a des Getriebes 2 der 1. 2 kann entnommen werden, dass mit dem Hauptgetriebe 2a des Getriebes 2 der 1 insgesamt acht kraftschlüssige und damit zugkraftübertragende Vorwärtsgänge D1 bis D8 und ein kraftschlüssiger und damit zugkraftübertragender Rückwärtsgang R bereitgestellt werden können. In jedem dieser zugkraftübertragenden Gänge D1 bis D8 und R sind eine definierte erste Anzahl von Schaltelementen, nämlich drei Schaltelemente, des Hauptgetriebes 2a geschlossen, wohingegen eine definierte zweite Anzahl von Schaltelementen, nämlich zwei Schaltelemente, des Hauptgetriebes 2a in jedem zugkraftübertragenden und damit kraftschlüssigen Gang jeweils geöffnet sind.
Die Schaltelemente des Hauptgetriebes 2a, die im jeweiligen kraftschlüssigen und damit zugkraftübertragenden Gang geschlossen sind, sind in 2 durch einen Punkt markiert. So sind im Vorwärtsgang D1 des Hauptgetriebes 2a die Schaltelemente A, B und C und im Vorwärtsgang D2 des Hauptgetriebes 2a die Schaltelemente A, B und E geschlossen. Im Rückwärtsgang R des Hauptgetriebes 2a sind die Schaltelemente A, B und D geschlossen. Die in den Vorwärtsgängen D3, D4, D5, D6, D7 und D8 des Hauptgetriebes 2a geschlossenen Schaltelemente folgen ebenfalls aus der Schaltmatrix der 2.
Wie bereits ausgeführt, ist zwischen die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a und den Abtrieb 14 das Nachschaltgetriebe 2b geschaltet. Dieses Nachschaltgetriebe 2b kann dabei wie in 3 exemplarisch gezeigt, ausgeführt sein, wobei in 3 das Nachschaltgetriebe 2b ein Planetengetriebe 20 und ein formschlüssig ausgebildetes Schaltelement 24 umfasst. Die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a ist an ein Sonnenrad 21 des Planetengetriebes 20 gekoppelt. Der Abtrieb 14 ist über eine Ausgangswelle 19 der Nachschaltgetriebe 2b an einen Steg 23 des Planetengetriebes 20 gekoppelt. Abhängig von der Schaltstellung des formschlüssigen Schaltelements 24 ist ein Hohlrad 22 des Planetengetriebes 20 in der Langsam-Fahrstufe L entweder gehäusefest oder in der Schnell-Fahrstufe S an den Steg 23 gekoppelt.
4 zeigt eine alternative Ausführung des Nachschaltgetriebes 2b, die im Unterschied zur 3 nicht in Planetenbauweise, sondern vielmehr in Stirnradbauweise ausgeführt ist. So verfügt das Nachschaltgetriebe 2b der 4 über zwei Stirnradstufen 25 und 26 sowie über ein formschlüssig ausgebildetes Schaltelement 27. Abhängig von der Schaltstellung des formschlüssigen Schaltelements 27 ist die Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a entweder über die Stirnradstufe 25 oder über die Stirnradstufe 26 an die Ausgangswelle 19 des Nachschaltgetriebes 2b gekoppelt.
Die Erfindung betrifft nun ein Verfahren, um das Nachschaltgetriebe 2b des Getriebes 2, welches als Hauptgetriebe 2a ein lastschaltbares Hauptgetriebe 2a mit reibschlüssigen Schaltelementen 9, 10, 11, 12 und 13 aufweist, sicher und zuverlässig zu schalten. Hierzu ist vorgesehen, dass dann, wenn sich das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat 1 im Stillstand oder Stillstand nahen Bereich befindet, das lastschaltbare Hauptgetriebe 2a sich in Neutral befindet und eine Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes 2b vorliegt, zunächst Schaltelemente 9, 10, 12 eines Rückwärtsgangs R des Hauptgetriebes 2a, betätigt werden, um die Umschaltung des Nachschaltgetriebes 2b zu unterstützen.
In der vorliegenden Ausführungsform des Hauptgetriebes 2a können die als Lamellenbremsen ausgebildeten Schaltelemente 9, 10 hierzu vollständig geschlossen werden, während das als Lamellenkupplung ausgebildete weitere Schaltelement 12 des Rückwärtsgangs R zum Abbremsen der Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2b teilgeschlossen wird. 5 zeigt hierzu einen beispielhaften Druckverlauf des teilgeschlossenen Schaltelements 12 des Hauptgetriebes 2a zur Abbremsung der Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a auf eine zum Einlegen der Fahrstufe des Nachschaltgetriebes 2b geeignete Drehzahl n_AB.
So kann das reibschlüssige Schaltelement 12 des Hauptgetriebes 2a in Neutral bereits mit einem Druck p_D_init beaufschlagt werden, um die Drehzahl n_AB der Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a zu begrenzen. Bei Vorliegen einer Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes 2b wird der Druck p_D im Schaltelement 12 erhöht, wodurch die Ausgangswelle 8 abgebremst wird. Dies erfolgt gemäß 5 über eine Druckrampe p_D_inc so lang, bis die Drehzahl n_AB der Ausgangswelle 8 eine für die Umschaltung des Nachschaltgetriebes 2b geeignete Drehzahl n2 erreicht hat, beispielsweise 40 U/min. Anschließend wird die die Fahrstufe des Nachschaltgetriebes 2b umgeschaltet.
Der Druck in dem teilgeschlossenen Schaltelement 12 des Hauptgetriebes 2a wird so lange aufrechterhalten, bis die Drehzahl n_AB der Ausgangswelle 8 einen unteren Drehzahlgrenzwert n1 erreicht, oder die einzulegende Fahrstufe im Nachschaltgetriebe 2b eingelegt ist.
Wird ein unterer Drehzahlgrenzwert n1, beispielsweise 20 U/min unterschritten, bevor die einzulegende Fahrstufe im Nachschaltgetriebe 2b eingelegt ist, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, dass beim Einlegen der neuen Fahrstufe eine Zahn-auf-Zahn-Stellung auftritt. Daher ist vorgesehen, dass dann, wenn die Drehzahl n_AB den unteren Drehzahlgrenzwert n1 erreicht, der Druck p_D in dem teilgeschlossenen Schaltelement 12 des Hauptgetriebes 2a verringert wird. Dies führt schließlich dazu, dass sich die Drehzahl n_AB der Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a wieder erhöht und eine zum Einlegen der neuen Fahrstufe gewünschte Differenzdrehzahl am formschlüssigen Schaltelement 24, 27 vorherrscht.
Folglich kann durch die gezielte Druckbeaufschlagung des teilgeschlossenen Schaltelements 12 des Hauptgetriebes 2a die Drehzahl n_AB der Ausgangswelle 8 des Hauptgetriebes 2a in einem definierten Drehzahlbereich zwischen der Drehzahl n1 und der Drehzahl n2 gehalten werden, wodurch das Einlegen der einzulegenden Fahrstufe ausgehend von Neutral zuverlässig erfolgen kann.
Bezugszeichen

1: Antriebsaggregat
2: Getriebe
2a: Hauptgetriebe
2b: Nachschaltgetriebe
3: Radsatz
4: Radsatz
5: Radsatz
6: Radsatz
7: Eingangswelle Hauptgetriebe
8: Ausgangswelle Hauptgetriebe
9: Schaltelement A
10: Schaltelement B
11: Schaltelement C
12: Schaltelement D
13: Schaltelement E
14: Abtrieb
15: Wandler
16: Turbine
17: Pumpe
18: Wandler-Überbrückungskupplung
19: Ausgangswelle Nachschaltgetriebe
20: Planetengetriebe
21: Sonnenrad
22: Hohlrad
23: Steg
24: Schaltelement
25: Stirnradstufe
26: Stirnradstufe
27: Schaltelement
28: Steuergerät

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (2), das in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Antriebsaggregat (1) und einem Abtrieb (14) angeordnet ist, wobei das Getriebe (2) ein hydrodynamisches Anfahrelement (15, 18) und ein lastschaltbares Hauptgetriebe (2a) aufweist, welches mehrere Vorwärtsgänge und mindestens einen Rückwärtsgang bereitstellt, wobei das Hauptgetriebe (2a) mehrere reibschlüssige Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) aufweist, von welchen in jedem Gang eine erste Anzahl an Schaltelementen geschlossen und eine zweite Anzahl an Schaltelementen geöffnet ist, wobei das Getriebe (2) ein dem Hauptgetriebe (2a) nachgeschaltes Nachschaltgetriebe (2b) aufweist, welches mindestens ein formschlüssiges Schaltelement (24, 27) aufweist und welches zwischen einer ersten Fahrstufe und einer zweiten Fahrstufe schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn sich das Kraftfahrzeug bei laufendem Antriebsaggregat (1) im Stillstand oder Stillstand nahen Bereich befindet, das Hauptgetriebe (2a) sich in Neutral befindet und eine Schaltanforderung zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes (2b) vorliegt, im Hauptgetriebe (2a) Schaltelemente (9, 10, 12) eines Rückwärtsgangs zumindest teilgeschlossen werden, und dass anschließend die Fahrstufe des Nachschaltgetriebes (2b) umgeschaltet wird, wobei dann, wenn sich das Nachschaltgetriebe (2b) in Neutral befindet, das formschlüssige Schaltelement (24, 27) zum Einlegen einer Fahrstufe des Nachschaltgetriebes (2b) angesteuert wird, wenn eine Drehzahl einer Ausgangswelle (8) des Hauptgetriebes (2a) eine Schaltdrehzahl des Nachschaltgetriebes (2b) erreicht hat.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl der Ausgangwelle (8) des Hauptgetriebes (2a) durch gezielte Druckbeaufschlagung eines teilgeschlossenen Schaltelements (12) in einem zum Einlegen einer Fahrstufe des Nachschaltgetriebes (2b) definierten Drehzahlbereich gehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das formschlüssige Schaltelement (24, 27) des Nachschaltgetriebes (2b) zum Einlegen einer Fahrstufe des Nachschaltgetriebes (2b) angesteuert wird, wenn sich die Drehzahl der Ausgangswelle (8) des Hauptgetriebes (2b) in dem definierten Drehzahlbereich befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehzahl einer Ausgangwelle (8) des Hauptgetriebes (2a) ermittelt wird und dass die Schaltelemente (9, 10, 12) des Rückwärtsgangs im Hauptgetriebe (2a) dann zumindest teilgeschlossen werden, wenn die ermittelte Drehzahl der Ausgangswelle (8) des Hauptgetriebes (2a) größer als eine zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes (2b) maximal zulässige Schaltdrehzahl ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn im Nachschaltgetriebe (2b) eine Fahrstufe eingelegt ist, das formschlüssige Schaltelement (24, 27) des Nachschaltgetriebes (2b) zum Auslegen der Fahrstufe angesteuert wird, wenn dasselbe lastfrei oder nahezu lastfrei ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebezustand des Hauptgetriebes (2a) ermittelt wird und die Schaltelemente (9, 10, 12) des Rückwärtsgangs im Hauptgetriebe (2a) dann zumindest teilgeschlossen werden, wenn ein Getriebezustand des Hauptgetriebes (2a) mit erhöhten Schleppverlusten vorliegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck mit dem das teilgeschlossene Schaltelement (12) des Hauptgetriebes (2a) beaufschlagt wird, in Abhängigkeit einer Getriebetemperatur variiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn zum Einlegen des Rückwärtsgangs mehrere Schaltelemente (9, 10, 12) des Hauptgetriebes (2a) geschlossen werden, zur Unterstützung der Umschaltung des Nachschaltgetriebes (2b) eines der Schaltelemente (12) des Rückwärtsgangs teilgeschlossen wird und das andere oder die anderen Schaltelemente (9, 10) des Rückwärtsgangs vollständig geschlossen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbeaufschlagung von Schaltelementen (9, 10, 12) des Rückwärtsgangs des Hauptgetriebes (2a) zur Unterstützung der Umschaltung des Nachschaltgetriebes (2b) beendet wird, wenn der Druck in dem teilgeschlossenen Schaltelement (12) des Rückwärtsgangs einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, wenn ein Parameter einer Fahrzeugbremse einen Grenzwert erreicht oder unterschreitet, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, wenn ein über das hydrodynamischen Anfahrelement (15, 18) übertragenes Drehmoment einen Grenzwert erreicht oder überschreitet, oder wenn eine maximale Zeitdauer zur Umschaltung des Nachschaltgetriebes (2b) erreicht oder überschritten wird.
Steuergerät (28), das zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet ist.
Computerprogramm, das ausgebildet ist, ein Steuergerät (28) zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zu veranlassen, wenn das Computerprogramm auf dem Steuergerät (28) ausgeführt wird.
Getriebe (2) eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Hauptgetriebe (2a) und ein dem Hauptgetriebe (2a) nachgeschaltetes Nachschaltgetriebe (2b), wobei das Getriebe (2) ein Steuergerät (28) gemäß Anspruch 10 aufweist und gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 betreibbar ist.
Kraftfahrzeug mit einem Getriebe (2) nach Anspruch 12.