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Die Erfindung betrifft einen Bremssattel einer Scheibenbremse eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 10. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die
EP 1 944 521 A1 verwiesen.
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Eine Scheibenbremse ist eine bestimmte Bauform einer Reibungsbremse und wird sehr häufig im Kraftfahrzeugbereich eingesetzt. Dabei wird die notwendige Verzögerung bzw. Bremsung durch eine auf der Radnabe befestigte Bremsscheibe und in einem Bremssattel liegende Bremsklötze mit zugehörigen Bremsbelägen erzeugt. Bremssättel für Scheibenbremsen von Fahrzeugen sind in vielseitiger Weise aus dem Stand der Technik bekannt. Bei einem Festsattel beispielsweise stellt ein Bremssattel einen Teil einer Scheibenbremse dar, welcher mit Hilfe von Bremskolben die Bremsbeläge an die Bremsscheibe pressen kann und damit eine Bremskraft verursacht. Die Kolben und die Bremsbeläge sind dabei in einem sattelartigen, im PKW-Bereich überwiegend über den Außendurchmesser der Scheibe greifenden Gehäuse, also dem Bremssattel untergebracht. Üblicherweise werden die Bremskolben dabei hydraulisch betätigt. Aus dem Stand der Technik sind Bremssättel bekannt, welche insbesondere zur Demontageerleichterung, also beispielsweise zum einfachen Auswechseln der Bremsbeläge, zweigeteilt ausgeführt werden. Im Montageprozess werden die beiden Teile des Bremssattels zusammengefügt. Ein solcher zweigeteilter Bremssattel wird in der
EP 1 944 521 A1 offenbart. Der dort veranschaulichte Bremssattel ist in einer Ebene parallel zur Scheibenebene in zwei Teile getrennt und mittels Schrauben bzw. Bolzen verbunden. Die Schraubverbindungen sind dabei in einer Ebene am Bremssattel senkrecht zur Scheibenebene angeordnet. Die beiden Bremssattelhälften sind somit kraftschlüssig miteinander verbunden.
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Die Belastungen, welche durch die Reibung der Bremsbeläge auf die Bremsscheibe entstehen sind sehr hoch und müssen vom Bremssattel getragen werden. Der Bremssattel wird deswegen insbesondere durch eine in Umfangsrichtung der Bremsscheibe angreifende Kraft belastet, welche im Folgenden als die Hauptbelastungsrichtung bezeichnet wird. Bei einer wie aus dem Stand der Technik bekannten kraftschlüssigen Verbindung der beiden Bremssattelhälften, bei welcher die Verbindungselemente senkrecht zur Scheibenebene in den Bremssattel eingebracht sind, muss die Verbindung massiv ausgebildet sein, um den vorliegenden Belastungen Stand zu halten. So sind im Stand der Technik üblicherweise mindestens vier Schraubverbindungen vorgesehen, wobei die Schrauben dementsprechend groß dimensioniert sind. Dies hat den Nachteil, dass insbesondere im Bereich des Bremssattels viel Bauraum und zusätzliches Gewicht mit den massiv eingebauten Schraubverbindungen einhergeht.
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Es ist somit Aufgabe dieser Erfindung, einen gewichtsreduzierten und bauraumsparenden Bremssattel aufzuzeigen.
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Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch einen Bremssattel mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 10. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Darin wird ein Bremssattel einer Scheibenbremse eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, welcher parallel zu einer Scheibenebene in mindestens zwei Teile geteilt ist. Dabei weist ein erster Teil des Bremssattels eine erste Trennfläche und ein zweiter Teil des Bremssattels eine zweite Trennfläche auf. Die beiden Teile sind an Ihren Trennflächen miteinander verbunden. Erfindungsgemäß ist der Verbund zwischen dem ersten und dem zweiten Teil des Bremssattels als Formschluss ausgebildet.
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Die Scheibenebene der Bremsscheibe bezeichnet die Ebene, welche durch die Kreisringfläche der Bremsscheibe im eingebauten Zustand im Fahrzeug gebildet wird. Der Bremssattel ist demnach in einer parallelen Ebene der Scheibenebene getrennt.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Bremssattel in zwei Teile getrennt, welche erfindungsgemäß über einen Formschluss miteinander verbunden sind. Alternativ kann der Bremssattel jedoch auch in mehr als zwei Teile geteilt sein, welche ihrerseits Trennflächen aufweisen, die jeweils in einer Ebene parallel zur Scheibenebene angeordnet sind. Im Folgenden wird der Anschauung halber von einem ersten und einem zweiten Teil des Bremssattels gesprochen. Dies ist jedoch keinesfalls eine Einschränkung auf einen zweigeteilten Bremssattel und deswegen ebenso auf einen Bremssattel anzuwenden, welcher in mehr als zwei Teile getrennt ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind sowohl die erste, als auch die zweite Trennfläche des ersten und des zweiten Teils des Bremssattels bzw. die jeweils zu verbindenden Trennflächen (bei mehr als zwei Teilen des Bremssattels) stufenförmig ausgebildet. Jede Trennfläche (also sowohl die erste Trennfläche des ersten Teils des Bremssattels, als auch die zweite Trennfläche des zweiten Teils des Bremssattels) umfasst mindestens eine Stufe, welche beim Verbinden formschlüssig ineinandergreifen.
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Die einzelnen Stufen werden ihrerseits jeweils aus drei Teilflächen gebildet. Zwei dieser Teilflächen liegen in einer Ebene parallel zur Scheibenebene. Die dritte Teilfläche der jeweiligen Stufe verbindet die beiden anderen Teilflächen derart, dass eine Stufe gebildet wird. Vorzugsweise spannt dabei die dritte Teilfläche eine Ebene auf, welche zumindest annährend senkrecht zu den beiden anderen Teilflächen angeordnet ist. Um den genannten Formschluss der beiden Teile des Bremssattels zu ermöglichen, können die jeweiligen Stufen an jeder Trennfläche derart ausgebildet sein, dass sie ineinander bzw. aufeinander passen und so ineinandergreifen können. Eine Stufe einer Trennfläche des ersten Teils des Bremssattels ist so jeweils einer komplementär zu dieser ausgebildeten Stufe der Trennfläche des zweiten Teils (bzw. des damit zu verbindenden Teils) des Bremssattels gegenüberliegend und damit zugeordnet. Dabei bildet sich jeweils ein ineinander bzw. aneinander passendes Stufenpaar. Vorzugsweise umfasst der Verbund des ersten und des zweiten Teils des Bremssattels zwei Stufenpaare. Es sind jedoch auch mehr als zwei Stufenpaare innerhalb eines Verbundes denkbar. Die im Verbund aneinander anliegenden Teilflächen der Stufen sind dabei parallel zueinander angeordnet und vorzugsweise gleichgroß ausgebildet.
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Die beschriebene bevorzugte Ausführungsform des Formschlusses der beiden Teile des Bremssattels ermöglicht eine Verbindung der Teile bezüglich der Hauptbelastungsrichtung des Bremssattels, also bezüglich der Umfangsrichtung der Bremsscheibe. Massiv ausgeführte Schraubverbindungen, welche aus dem Stand der Technik zum Verbinden der Teile des Bremssattels wegen der hohen Belastungen in Umfangsrichtung der Bremsscheibe bekannt sind, können durch den genannten Formschluss somit eingespart bzw. verkleinert werden. Damit kann sowohl Gewicht, als auch Bauraum eingespart werden.
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Um die erfindungsgemäße formschlüssige Verbindung der Teile des Bremssattels zu fixieren und gleichzeitig eine Verbindung bezüglich anderen Richtungen als in der Umfangsrichtung der Bremsscheibe zu ermöglichen, ist in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein zusätzlicher Kraftschluss und/oder ein zusätzlicher Formschluss und/oder ein zusätzlicher Stoffschluss zwischen den Teilen des Bremssattels vorgesehen. Bei dem genannten zusätzlichen Stoffschluss kann es sich beispielsweise um eine Klebverbindung, Lötverbindung oder um eine Schweißverbindung handeln. Eine solche Klebverbindung kann so beispielsweise an der gesamten Trennfläche oder nur an Teilen der Trennfläche ausgebildet sein. Bei dem genannten zusätzlichem Kraftschluss und/oder Formschluss kann es sich beispielsweise um eine Schraubverbindung oder eine Nietverbindung handeln. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist dabei jeweils eine Schraube bzw. ein Niet an jeweils einem der beiden Endabschnitte des Bremssattels, tangential zur Umfangsrichtung der Bremsscheibe in den ersten und den zweiten Teil des Bremssattels eingebracht. Mit „Endabschnitten“ sind im Sinne dieser Erfindung diejenigen Stellen bzw. Bereiche des Bremssattels gemeint, welche in Umfangsrichtung der Bremsscheibe betrachtet, am weitesten voneinander beabstandet sind bzw. außen liegen. Um die genannte Fixierung des erfindungsgemäßen Formschlusses des ersten und des zweiten Teils des Bremssattels zu ermöglichen, sind die zusätzlichen kraftschlüssigen bzw. formschlüssigen Verbindungselemente, also beispielsweise die Schrauben bzw. Niete, vorzugsweise derart in den Bremssattel eingebracht, dass sie die dritte Teilfläche eines Stufenpaars durchdringen. Bei beispielsweise zwei Stufenpaaren wird jeweils ein kraftschlüssiges bzw. ein formschlüssiges Verbindungselement an den beiden Enden des Bremssattels tangential zur Umfangsrichtung der Bremsscheibe durch die aufeinander bzw. aneinander liegenden dritten Teilflächen der Stufen eingebracht. Wird als zusätzliche Verbindung eine Schraubverbindung gewählt, so ist vorzugsweise eine Schraube mit einer Schraubensicherung bzw. einem Gewindeeinsatz zu wählen. So kann eine hochbelastbare und zuverlässige, sowie einseitig zugängliche Verbindung des ersten und des zweiten Teils des Bremssattels ermöglicht werden. Der Gewindeeinsatz kann so eine Verringerung der Gewindelänge bei gleichbleibendem Schraubendurchmesser, ausgehend von einem Standard-Muttergewinde, ermöglichen. Die Wandstärke der beiden zu verbindenden Teile des Bremssattels kann somit (an der Verbindungsstelle jedenfalls) dünner ausgeführt werden. Andersherum kann durch den Einsatz eines geeigneten Gewindeeinsatzes der Schraubendurchmesser bei gleichbleibender Gewindelänge reduziert werden. Jedenfalls bei beiden Varianten kann in vorteilhafter Weise sowohl Gewicht, als auch Bauraum eingespart werden. Alternativ dazu kann die Schraube auch beispielsweise in eine Schraubmutter gedreht werden. Wird als zusätzliche Verbindung beispielsweise eine Nietverbindung gewählt, so kann eine schnelle und wenig aufwendige Montage (da keine Gewindeeinbringung wie bei einer Schraubverbindung notwendig ist) ermöglicht werden.
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Durch die genannten zusätzlichen Verbindungsmöglichkeiten kann die bereits bestehende Formschlussverbindung in Richtung der Hauptbelastungsrichtung, also in Umfangsrichtung der Bremsscheibe fixiert werden. Zusätzlich können die Teile des Bremssattels bezüglich anderen Richtungen als der Hauptbelastungsrichtung belastungsgerecht verbunden und vor Trennung gesichert werden.
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Insgesamt ist es möglich, durch den erfindungsgemäßen Formschluss der Teile des Bremssattels, welcher in einer bevorzugten Variante der Erfindung durch die stufenförmige Anordnung der Teile des Bremssattels zueinander gebildet wird und in der Hauptbelastungsrichtung (also in Umfangsrichtung der Bremsscheibe) wirkt, einen bauraum- und gewichtsoptimierten Bremssattel aufzuzeigen. Denn durch den Formschluss alleine können bereits ohne zusätzliche Verbindungselemente eine Verbindung zwischen den Teilen des Bremssattels bezüglich der Hauptbelastungsrichtung hergestellt werden. Massiv ausgebildete Schraubverbindungen, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt sind, sind somit nicht mehr erforderlich. Um die Formschlussverbindung zu fixieren und gleichzeitig die jeweiligen Teile des Bremssattels in weiteren Richtungen (neben der Hauptbelastungsrichtung) zu verbinden, ist eine deutlich geringere Vorspannkraft (im Falle einer Schraubverbindung) erforderlich. Somit sind kleiner dimensionierte Trennfugenflächen, wie beispielsweise die jeweils dritte Teilfläche einer jeden Stufe, kleinere Verbindungselemente, wie beispielsweise kleinere Schraubverbindungen mit einer verringerten Gewindelänge, ausreichend, um eine belastungsgerechte Verbindung zwischen den Teilen des Bremssattels herzustellen. Damit kann sowohl Gewicht, als auch Bauraum eingespart werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung wird der erfindungsgemäße Formschluss der Teile des Bremssattels durch das Aufbringen von Hartpartikel auf zumindest einer der Trennflächen der mindestens zwei zu verbindenden Teile des Bremssattels gebildet. Als Folge einer verspannten Montage ragen die genannten Hartpartikel so in die jeweils andere Trennfläche ein, sodass ein Formschluss bzw. ein Mikroformschluss entsteht. Im Sinne einer verspannten Montage ist beispielsweise eine Schraubverbindung zu verstehen, mit welcher die einzelnen Teile des Bremssattels an ihrer Trennfläche miteinander verbunden sind. Diese Schraubverbindungen werden entweder in ein im Gegenstück, also der anderen Trennfläche des damit zu verbindenden Teils des Bremssattels, geeignet eingebrachtes Gewinde oder in eine geeignet angeordnete Schraubmutter eingeschraubt.
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Um Relativbewegungen zwischen den Fügepartnern vorteilhaft zu vermeiden werden zusätzlich zu den Schraubverbindungen mindestens eine der zu verbindenden Trennflächen mit den genannten Hartpartikel versehen. Dabei kann der Reibwert zwischen den mit einem Verbindungselement gegeneinander verspannten Trennflächen der Teile des Bremssattels erhöht werden. Diese Reibwerterhöhung wird durch das Aufbringen von Hartpartikeln auf der Trennflächen zumindest eines ersten Teils des Bremssattels vor dem Zusammenbau der Verbindungsanordnung ermöglicht. Während des Verspannens im Rahmen der Montage der Teile des Bremssattels treten die Hartpartikel, welche an einer der zu verbindenden Trennflächen eines Teils des Bremssattels versehen sind, in die jeweils gegenüberliegende Trennfläche des anderen Teils des Bremssattels zumindest teilweise ein. Im Mikrobereich gesehen furchen sich nämlich beim Verspannen der Teile des Bremssattels gegeneinander die genannten Hartpartikel in die Oberflächenstruktur der jeweils gegenüberliegenden bzw. zu verbindenden Trennfläche des anderen Teil des Bremssattels ein und erzeugen damit einen Mikroformschluss.
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Dabei sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass zumindest eines der gegeneinander verspannten Teile des Bremssattels bzw. Trennflächen mit einer irgendwie gearteten Beschichtung versehen sein kann. Die Hartpartikel können sich folglich auch nur in der Beschichtung der Trennflächen befinden und/oder nur in die Beschichtung der Trennfläche und gar nicht oder nur teilweise in die Trennflächen selbst eindringen.
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Die Hartpartikel selbst können Größen bzw. Durchmesser von mehreren Mikrometern in einer Größenordnung von beispielsweise 1–70 Mikrometern aufweisen. Vorzugsweise sind die Hartpartikel dabei sehr hart ausgeführt und mit einer ausgesprochenen Scharfkantigkeit versehen. Unter Scharfkantigkeit wird in diesem Zusammenhang eine Oberfläche (der Hartpartikel) mit vielen Ecken und Kanten verstanden.
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Als Material für die Hartpartikel kann beispielsweise Siliciumcarbid gewählt werden. So ist beispielsweise bekannt, dass Siliciumcarbid plasmatechnologisch extrem gut haltbar auf Oberflächen aufgebracht werden kann, vgl. die sogenannte „Plasma-Grip“ Technologie der efc plasma GmbH, Ingolstadt. Hierbei sind die Hartpartikel mittels einer Nickel-Haftvermittlerschicht auf der plasmatechnologisch beschichteten Oberfläche gehalten. Alternativ können auch weitere Materialien, wie beispielsweise NiSiC, ein Nickel-Diamant-Pulver, Stahl beispielsweise in Form von kantigen Partikeln aus Edelstahlguss (Cr-Grit genannt), kantiger Hartguss (mit martensitischem Gefüge) oder Korund-Partikel (aus Aluminiumoxid mit SiO2-Anteil) für die Hartpartikel verwendet werden. Grundsätzlich können demnach Hartpartikel auf einer der beiden miteinander zu verbindenden und aus einem härteren Material ausgebildeten Trennflächen aufgebracht sein, welche dann in ein weicheres Material der anderen zu verbindenden Trennfläche eindringen, jedoch ist eine solche Materialzuordnung keineswegs obligatorisch.
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Durch ein beschriebenes Aufbringen der Hartpartikel und anschließendes Verspannen der beiden Teile des Bremssattels gegeneinander (an deren Trennflächen) kann ein erfindungsgemäßer Formschluss erzeugt werden. Die Positionierung der Verschraubung am Bremssattel ist dabei an allen denkbaren Stellen des Bremssattels möglich. So kann die Schraube beispielsweise senkrecht auf einer Ebene parallel zur Scheibenebene oder tangential zur Umfangsrichtung der Bremsscheibe eingebracht sein. In einer weiteren bevorzugten Ausführung können auch zusätzlich zu der im Anspruch zwei aufgezeigten Ausführung der stufenförmigen Ausgestaltung der Trennflächen, Hartpartikel auf diese jeweiligen Teilflächen, insbesondere auf die genannte dritte Teilfläche aufgetragen werden. Durch die Verspannung der verbundenen Teile des Bremssattels gegeneinander dringen die Hartpartikel zumindest teilweise in die anliegende Fläche, also in die anliegende bzw. gegenüberliegende Trennfläche des jeweiligen Teils des Bremssattels ein und verhaken sich mit dieser. Dabei wird neben einem Formschluss zusätzlich eine größere Verbindungsoberfläche gebildet, welche eine Steigerung der Reibkraft zwischen den gegeneinander verpressten Trennflächen bewirkt.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung können die Hartpartikel zumindest annähernd abriebfest auf zumindest einer der besagten Trennflächen aufgebracht sein. Dies ist beispielsweise dadurch realisierbar, dass die Hartpartikel durch ein Strahlverfahren wie Druckstrahlen oder Injektorstrahlen oder Plasmastrahlen auf mindestens eine Trennfläche aufgebracht bzw. eingebracht werden. Damit ist es möglich, die Hartpartikel zunächst mit einem solch hohen Druck auf die Trennfläche (mit oder ohne Beschichtung) des ersten Teils des Bremssattels aufzubringen, dass sie anteilig in diesen eindringen und gleichzeitig anteilig aus dieser Trennfläche herausragen. Wird danach diese erste Trennfläche des ersten Teils des Bremssattels an die Trennfläche des beispielsweise zweiten Teils des Bremssattels montiert, so dringen mit dem Verspannen über die Verbindungselemente bzw. Befestigungsschrauben die aus der Trennfläche des ersten Teils des Bremssattels herausragenden Hartpartikel in das dem gegenüberliegende Material des zweiten Teils des Bremssattels ein. Was das genannte Plasmastrahlen betrifft, so können hierbei das Plasma-Atmosphärendruckstrahlverfahren, das Niederdruckplasmastrahlverfahren oder das Vakuumplasmastrahlverfahren vorteilhafterweise verwendet werden. Alternativ ist es auch möglich die genannten Hartpartikel nur geringfügig haftend auf zumindest einer der zu verbindenden Trennflächen einer Bremssattelhälfte aufzutragen, wonach sich diese beim Verspannen der Teile des Bremssattels gegeneinander, gleichzeitig in beide Oberflächen anteilig eingraben können.
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Die zusätzlich zu der kraftschlüssigen bzw. verspannenden Verbindung, beispielsweise einer Schraubverbindung, einhergehende formschlüssige Verbindung durch die Hartpartikel dient als reibwerterhöhende Maßnahme zwischen den zu verbindenden Teilen des Bremssattels. Resultierend aus einem höheren Reibwert können beispielsweise die Trennfugenflächen, welche von den Verbindungselementen durchdrungen werden, verkleinert werden. Dadurch wird unter anderem Bauraum und Gewicht eingespart. Daneben können, aufgrund des aus der Hartpartikelausführung resultierenden erhöhten Reibwerts, die Anforderungen an die Verbindungselemente (also beispielsweise die Schraubverbindung) bezüglich Belastbarkeit verringert werden und so die Größe des Verbindungselements (also beispielsweise die Schraubengröße) und/oder auch die Anzahl an Verbindungselemente verringert werden. Dadurch kann wiederum Gewicht und Bauraum eingespart werden.
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Daneben wird ein Bremssattel einer Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10 vorgeschlagen, welcher parallel zu einer Scheibenebene in mindestens zwei Teile geteilt ist. Dabei weist ein erster Teil des Bremssattels eine erste Trennfläche und ein zweiter Teil des Bremssattels eine zweite Trennfläche auf. Die beiden Teile sind an Ihren Trennflächen miteinander verbunden. Erfindungsgemäß ist der Verbund zwischen dem ersten und dem zweiten Teil des Bremssattels als Stoffschluss ausgebildet.
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Vorzugsweise ist der Bremssattel in zwei Teile getrennt, welche erfindungsgemäß in einem Stoffschluss miteinander verbunden sind.
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Der genannte Stoffschluss kann dabei beispielsweise eine Schweißverbindung an beispielsweise den Trennfugen der aneinander liegenden Teile des Bremssattels darstellen. Alternativ ist außerdem eine Klebverbindung an den Trennflächen des Bremssattels möglich. Dabei kann der Klebstoff beispielsweise auf der gesamten Trennfläche aufgetragen werden oder nur auf Teilen dieser. Außerdem ist es denkbar den Klebstoff sowohl auf der ersten Trennfläche des ersten Teils des Bremssattels, als auch auf die zweite mit der ersten zu verbindenden Trennfläche aufzutragen. Alternativ und je nach verwendetem Klebstoff kann dieser auch nur auf eine der zu verbindenden Trennflächen aufgetragen werden. Auf einfache Weise kann so eine Alternative zu kraftschlüssig oder formschlüssig verbundenen Teile des Bremssattels bereitgestellt werden.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand vier bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert, wobei die beigefügten 1–3 stark vergrößerte Ausschnitte eines Schnitts im Verbindungsbereichs zwischen einer ersten Trennfläche eines ersten Teils eines Bremssattels und einer zweiten Trennfläche eines zweites Teils eines Bremssattels darstellt. In 4 wird eine schematische Schnittansicht eines aus zwei Teilen erfindungsgemäß zusammengefügten Bremssattels aufgezeigt. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
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Die 1–3 zeigen lediglich prinzipiell stark vergrößerte Ausschnitte eines Schnitts im Verbindungsbereich zwischen einem ersten Teil des Bremssattels 1 und einem zweiten Teil des Bremssattels 2 einer erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung. Dabei wird der erfindungsgemäße Formschluss durch das Einbringen von Hartpartikeln 3 auf einer ersten Trennfläche 1a des ersten Teils des Bremssattels 1 ausgebildet. Die beiden Trennflächen 1a, 2a werden durch eine in den Figuren nicht gezeigte Schraubverbindung gegeneinander verspannt. Die Hartpartikel 3 wurden vor der Herstellung der Verbindungsanordnung auf die Trennfläche 1a des ersten Teils des Bremssattels 1 aufgebracht. Durch die anschließende (nicht dargestellte) verspannte Montage der beiden Teile des Bremssattels 1, 2, dringen die auf der Trennfläche 1a des ersten Teils des Bremssattels 1 aufliegenden bzw. zumindest teilweise eingedrungenen Hartpartikel 3 zumindest teilweise in die Gegenfläche, also die zweite Trennfläche 2a des zweiten Teils des Bremssattels 2, hinein. Wie sämtliche 1–3 zeigen entsteht so der erfindungsgemäße Formschluss zwischen den beiden Teile des Bremssattels 1, 2.
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Bei sämtlichen 1–3 sind die Hartpartikel 3 auch über eine Nickel-Haftvermittlerschicht 4 auf der ersten Trennfläche 1a gehalten. Aufgrund dieser dünnen Nickel – Haftvermittlerschicht 4 ist zwischen den beiden Teilen des Bremssattels 1, 2 ein hier deutlich vergrößerter Mikrospalt geschaffen. In der Realität ist dieser Mikrospalt praktisch nicht vorhanden bzw. es kann dieser gegen „Null“ gehen. Insbesondere muss eine solche Haftvermittlerschicht 4 nicht vorhanden sein, vielmehr handelt es sich hier um ein fakultatives Merkmal. Gemäß 1 weist keiner der Teile des Bremssattels 1, 2 eine weitere Beschichtung auf, während gemäß den 2, 3 beide Teile des Bremssattels 1, 2 mit einer weiteren Beschichtung 15 bzw. 25 versehen sind. Sowohl bei 2 als auch bei 3 sind die Hartpartikel 3 mit ihrer (fakultativen) Haftvermittlerschicht 4 auf den bereits mit der Beschichtung 15 versehenen ersten Teil des Bremssattels 1 aufgetragen. Der Unterschied zwischen 2 und 3 besteht darin, dass bei 2 aufgrund des Verspannens der beiden Teile des Bremssattels 1, 2 gegeneinander, die Hartpartikel 3 des ersten Teils des Bremssattels 1 die Beschichtung 25 des zweiten Teils des Bremssattels 2 durchdringen, während sie bei 3 nur in die Beschichtung 25 des zweiten Teils des Bremssattels 2 eindringen ohne in dessen eigentliche Oberfläche, d.h. diejenige ohne Beschichtung 25, einzudringen.
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In 4 ist ein aus zwei Teilen 1, 2 (welche in einer Ebene parallel zur Scheibenebene voneinander getrennt sind) zusammengefügter erfindungsgemäßer Bremssattel schematisch, in einer Schnittansicht senkrecht zu einer Radialrichtung der Bremsscheibe, dargestellt. Dabei ist genau die eine Radialrichtung der Bremsscheibe gemeint, welche in Umfangsrichtung der Scheibe betrachtet durch die Mitte des Bremssattels zeigt. Die Schnittansicht bzw. die Schnittfläche befindet sich also senkrecht zur Scheibenebene. Die Scheibenebene bezeichnet die Ebene, welche durch die Kreisringfläche der nicht abgebildeten und sich im eingebauten Zustand befindlicher Bremsscheibe gebildet wird. Der Bremssattel ist demnach in einer parallelen Ebene der Scheibenebene getrennt. Der erfindungsgemäße Formschluss der beiden Teile des Bremssattels 1, 2 wird in diesem Ausführungsbeispiel durch die stufenförmige Ausbildung einer ersten Trennfläche 1a eines ersten Teils des Bremssattels 1 und einer zweiten Trennfläche 2a eines zweiten Teils des Bremssattels 2 gebildet. In diesem Ausführungsbeispiel verfügt jede Trennfläche 1a, 2a über jeweils zwei Stufen. Durch quasi Ineinandergreifen der Stufen beim Verbinden des ersten Teils des Bremssattels 1 mit dem zweiten Teil des Bremssattels 2 kann so der genannte Formschluss ausgebildet werden. Die einzelnen Stufen werden ihrerseits jeweils aus drei Teilflächen 1.1a, 1.2a, 1.3a, 2.1a, 2.2a, 2.3a gebildet. Zwei dieser Teilflächen 1.1a, 1.2a, 2.1a, 2.2a liegen dabei in einer Ebene parallel zur Scheibenebene. Die dritte Teilfläche 1.3a, 2.3a der jeweiligen Stufe verbindet die beiden anderen Teilflächen 1.1a und 1.2a, 2.1a und 2.2a derart, dass eine Stufe gebildet wird. Vorzugsweise spannt dabei die dritte Teilfläche 1.3a, 2.3a eine Ebene auf, welche zumindest annährend senkrecht zu den beiden anderen Teilflächen 1.1a, 1.2a, 2.1a, 2.2a angeordnet ist. Um den erfindungsgemäßen Formschluss der beiden Teile des Bremssattels 1, 2 zu bilden, verfügen die beiden Trennflächen 1a und 2a jeweils über dieselbe Anzahl an Stufen, also in diesem Beispiel zwei, welche Stufen an den jeweilig zu verbindenden und damit gegenüberliegenden Trennflächen 1a, 2a beim Verbinden der beiden Teile des Bremssattels 1, 2 ineinander greifen. Die jeweils zu verbindenden bzw. aufeinanderliegenden Stufen der gegenüberliegenden Trennflächen 1a, 2a sind gleich groß gestaltet. Die jeweiligen Teilflächen 1.1a, 1.2a, 1.3a der ersten Trennfläche 1a des ersten Teils des Bremssattels 1 einer jeder Stufe sind dabei parallel zur ihrer beim Verbund jeweils gegenüberliegenden bzw. anliegenden Teilfläche 2.1a, 2.2a, 2.3a der zweiten Trennfläche 2a des zweiten Teils des Bremssattels 2 ausgebildet. Beim Verbund der beiden Teile des Bremssattels 1, 2 entsteht so der in 4 dargestellte Formschluss bezüglich der Hauptbelastungsrichtung H auf den Bremssattel. Um die aufgezeigte Formschlussverbindung der beiden Teile des Bremssattels 1, 2 zu fixieren und gleichzeitig eine Verbindung der Teile des Bremssattels 1, 2 bezüglich anderen Richtungen als der Hauptbelastungsrichtung H zu ermöglichen, werden die beiden Teile des Bremssattels 1, 2 in diesem Ausführungsbeispiel zusätzlich mit einer Schraubverbindung 5 befestigt. Dabei durchdringt jeweils eine Schraube 5 die aneinander liegenden dritten Teilflächen 1.3a, 2.3a jeder Stufe, wobei die Schraube tangential zur Umfangsrichtung der Bremsscheibe in die Teile des Bremssattels 1, 2 eingebracht ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1944521 A1 [0001, 0002]
