Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines lenkbaren Rades eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem Radträger, welcher gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau vorzugsweise mittels zumindest eines radführenden Lenkers um eine Lenkdrehachse verschwenkbar geführt und durch Verlagerung einer über einen Spurhebel des Radträgers mit diesem wirkverbundenen und zumindest annähernd in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichteten und in dieser Richtung verlagerbaren Spurstange um die Lenkdrehachse verschwenkbar ist. Zum Stand der Technik wird lediglich beispielshalber auf die DE 197 17 069 A1 verwiesen.The invention relates to a suspension of a steerable wheel of a two-lane vehicle, with a wheel carrier, which is guided relative to the vehicle body preferably by means of at least one wheel-guiding arm pivotable about a steering axis and by shifting over a track lever of the wheel with this operatively connected and at least approximately in the vehicle -Querrichtung aligned and displaceable in this direction the tie rod is pivotable about the steering axis of rotation. The prior art is merely by way of example on the DE 197 17 069 A1 directed.
Was die Achsschenkellenkung an der Vorderachse zweispuriger Fahrzeuge betrifft, so ist die Ackermannbedingung dem Fachmann allgemein bekannt. Bekannt ist auch, dass die Ackermannbedingung mit Hilfe eines geeignet ausgelegten Lenktrapezes, gebildet aus der Achse der lenkbaren Räder und der Spurstange und den radträgerseitigen Spurhebeln, dann besser eingehalten werden kann bzw. die tatsächliche Lenkkinematik besser an die theoretisch erforderliche Ackermannbedingung angepasst werden kann, wenn sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs betrachtet die Spurstange hinter Radmitte befindet. Dies kann jedoch wegen beengter Einbauverhältnisse im Fahrzeug-Vorderbau oftmals nicht dargestellt werden. Ist das Rad weiterhin durch einen nicht aufgelösten unteren Lenkerverbund (bspw. bzw. insbesondere einen sog. Dreieckslenker) geführt, so dass auch signifikante Einschränkungen hinsichtlich der konstruktiv möglichen Positionierung der Spreizachse, d. h. der Lenkdrehachse bestehen, so ist es besonders schwierig bis unmöglich, ein der Ackermannbedingung gewünscht nahe kommendes Lenktrapez darzustellen.As far as the axle pivot steering on the front axle of two-lane vehicles is concerned, the Ackermann condition is generally known to the person skilled in the art. It is also known that the Ackermann condition with the help of a suitably designed steering trapezoid, formed from the axis of the steerable wheels and the tie rod and the wheel carrier lane levers, then can be better respected or the actual steering kinematics can be better adapted to the theoretically required Ackermann condition, though viewed in the direction of travel of the vehicle, the tie rod is located behind the wheel center. However, this can often not be shown because of cramped installation conditions in the vehicle front end. If the wheel continues to be guided by an unresolved lower linkage assembly (for example, or in particular a so-called triangular link), so that also significant restrictions with regard to the structurally possible positioning of the expansion axis, d. H. the steering axis of rotation, so it is particularly difficult to impossible to represent one of the Ackermannbedingung desired next coming steering trapeze.
Hiermit soll nun aufgezeigt werden, wie insbesondere auch mit einer in Fzg.-Fahrtrichtung betrachtet vor Radmitte liegenden Spurstange die Ackermannbedingung verbessert eingehalten werden kann, d. h. wie das Lenktrapez so ausgelegt oder gestaltet werden kann, dass die Ackermannbedingung besser als im derzeitigen Stand der Technik erfüllt wird (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).This is to show how, especially with a track rod located in the direction of travel in the direction of travel of the wheel center, the Ackermann condition can be maintained in an improved manner; H. How the steering trapeze can be designed or designed so that the Ackermann condition is better met than in the current state of the art (= object of the present invention).
Die Lösung dieser Aufgabe ist für eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass der dem Radträger zugewandte Endabschnitt der Spurstange über ein eine vertikale Ein- und Ausfederbewegung des Radträgers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau erlaubendes Gelenk mit einem eine Drehachse aufweisenden Zwischenglied verbunden ist, welche Drehachse mit dem fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt der Spurstange eine Ebene aufspannt, die gegenüber der Fahrzeug-Hochachse um einen Winkel im Bereich zwischen +/–45° geneigt ist, und wobei der Spurhebel vom genannten Gelenk beabstandet um die genannte Drehachse verdrehbar am Zwischenglied befestigt ist und die Drehachse des Zwischenglieds in der genannten aufgespannten Ebene betrachtet derart gegenüber der Fahrzeug-Hochachse geneigt ist, dass der Anlenkpunkt des Spurhebels am Zwischenglied in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet näher bei der Fahrzeug-Mittenebene liegt als der Schnittpunkt der Drehachse des Zwischenglieds mit einer den fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt der Spurstange sowie das Zentrum des Gelenks zwischen der Spurstange und dem Zwischenglied durchlaufenden Geraden. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.The solution to this problem is for a suspension according to the preamble of claim 1, characterized in that the wheel carrier facing end portion of the tie rod is connected via a vertical input and rebound movement of the wheel carrier relative to the vehicle body permitting joint with an axis of rotation having intermediate member which axis of rotation with the vehicle body-side articulation point of the track rod spans a plane which is inclined relative to the vehicle's vertical axis by an angle in the range between +/- 45 °, and wherein the track lever from the said joint is rotatably mounted around said axis of rotation rotatably mounted on the intermediate member and the axis of rotation of the intermediate member in said spanned plane is inclined with respect to the vehicle vertical axis such that the articulation point of the toggle lever on the intermediate member in vehicle transverse direction is closer to the vehicle center plane than the intersection of the axis of rotation of the intermediate limb with a vehicle body-side articulation point of the tie rod and the center of the joint between the tie rod and the intermediate member continuous line. Advantageous embodiments and further developments are content of the dependent claims.
Erfindungsgemäß ist ein hier sog. Zwischenglied zwischen der Spurstange und zumindest einem Spurhebel des Radträgers vorgesehen, mit Hilfe dessen ein Kinematikpunkt, welcher für die Lenkkinematik und somit für die bestmögliche Annäherung an die Ackermannbedingung eine große Rolle spielt, in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet weiter nach außen gelegt werden kann, als dies bislang möglich war. Konkret ergibt sich dieser Kinematikpunkt aus dem erfindungsgemäß nur noch indirekten Zusammenwirken der Spurstange mit dem Spurhebel des Radträgers unter Zwischenschaltung des erfindungsgemäßen Zwischenglieds, welches Zusammenwirken mithilfe dieses erfindungsgemäßen Zwischenglieds durch einen virtuellen Kinematikpunkt definiert ist, der nahezu beliebig platziert und bspw. auch in eine Ebene einer am Radträger befestigten Bremsscheibe gelegt werden kann, was ohne ein solches Zwischenglied wegen Bauteil-Kollision selbstverständlich nicht möglich ist. Besser verständlich wird dies anhand der weiteren Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, und zwar insbesondere anhand von 3 desselben (im Vergleich mit 5 als Stand der Technik).According to the invention, a so-called intermediate element is provided between the tie rod and at least one track lever of the wheel carrier, with the aid of which a kinematics point, which plays a major role for the steering kinematics and thus for the best possible approximation to the Ackermann condition, is viewed further outward in the vehicle transverse direction can be placed than was previously possible. Specifically, this kinematics point results from the present invention only indirect interaction of the tie rod with the toggle of the wheel carrier with interposition of the intermediate member according to the invention, which interaction is defined by means of this intermediate member according to the invention by a virtual kinematic point, placed almost arbitrarily and, for example, in a plane of a attached to the wheel brake disc can be placed, which is of course not possible without such a link due to component collision. This is better understood on the basis of the further description of an exemplary embodiment, in particular with reference to FIG 3 same (in comparison with 5 as state of the art).
Daher wird im Weiteren bereits ein Ausführungsbeispiel beschrieben, wobei die weiteren beschriebenen Merkmale und Vorteile selbstverständlich von allgemeiner Gültigkeit und Relevanz sind, auch wenn die entsprechenden Merkmale und Vorteile nicht (wie üblich) vor der der nun folgenden Figurenbeschreibung erläutert werden. Auch bedeutet die Beschreibung der Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Form einer Doppelquerlenkerachse keineswegs eine Beschränkung der Patentansprüche. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung auch an anderen Achskonstruktionen mit lenkbaren Rädern darstellbar, so bspw. an einer Federbeinachse und sogar an einer Starrachse.Therefore, an embodiment will be described below, the other features and advantages described are of course of general validity and relevance, even if the corresponding features and advantages are not (as usual) before the now following figure description explained. Also, the description of the invention with reference to an embodiment in the form of a double wishbone does not mean a limitation of the claims. In particular, the present invention can also be represented on other axle constructions with steerable wheels, for example on a strut axle and even on a rigid axle.
Es zeigt 1 in räumlicher Darstellung eine erfindungsgemäße Radaufhängung eines linken lenkbaren Vorderrads eines Personenkraftwagens in einer ersten Ansicht im Wesentlichen von vorne betrachtet und 2 diese Radaufhängung im Wesentlichen von der Fahrzeug-Mittenebene aus betrachtet bei Blickrichtung nach außen (in Fzg.-Querrichtung) leicht schräg von hinten nach vorne mit geringer Neigung nach unten zur Fahrbahn hin. Dabei ist die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch einen Pfeil F dargestellt. 3 zeigt nur für deren Erläuterung wesentliche Elemente in einer Ansicht von vorne in Fzg.-Längsrichtung (nach hinten) betrachtet und 5 eine ähnliche Darstellung wie 3 für den Stand der Technik. In den 4a, 4b schließlich ist lediglich ein bzw. das Zwischenglied (aus 3) in 4a im Schnitt bei Blickrichtung in Fzg.-Längsrichtung von hinten und in 4b in Ansicht bei Blickrichtung in Fzg.-Querrichtung nach außen dargestellt.It shows 1 in a spatial representation, a suspension according to the invention of a left steerable front wheel of a passenger car in a first view substantially from the front and viewed 2 this suspension in Essentially viewed from the vehicle center plane when looking outward (in vehicle transverse direction) slightly obliquely from back to front with low inclination down to the roadway. The direction of travel of the vehicle is shown by an arrow F. 3 shows only for the explanation of essential elements in a view from the front in vehicle-longitudinal direction (viewed to the rear) and 5 a similar representation as 3 for the state of the art. In the 4a . 4b Finally, only one or the intermediate member (from 3 ) in 4a in section when looking in vehicle longitudinal direction from behind and in 4b in view when looking in Fzg.-transverse direction outwards.
Zunächst auf die 1, 2 Bezug nehmend ist mit der Bezugsziffer 1 ein Radträger bzw. Schwenklager gekennzeichnet, an dem ein in 1 sichtbares Radlager 2 befestigt ist, an dem ein nicht dargestelltes Rad um seine Drehachse drehbar befestigt werden kann. An seinem oberen Ende ist ein Dreieckslenker 3 um die (nicht gezeigte) Spreizachse drehbar am Radträger 1 befestigt, welcher mit seinen anderen Enden wie üblich um die Fzg.-Längsachse schwenkbar – um Ein- und Ausfederbewegungen des Rades gegenüber dem (nicht gezeigten) Fahrzeug-Aufbau zu ermöglichen – am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist. Ein weiterer Dreieckslenker 4 ist im unteren Endbereich des Radträgers 1 vorgesehen, wobei dessen detaillierte (verdrehbare) Anbindung an den Radträger 1 einerseits und an den Fahrzeug-Aufbau bzw. an einen Fahrschemel oder dgl. andererseits der besseren Übersichtlichkeit wegen nicht gezeigt ist, jedoch ist dies wie üblich gestaltet. Schließlich ist zur Bindung des nach der Führung durch die beiden Dreieckslenker 3, 4 verbleibenden Drehfreiheitsgrades des Radträgers 1 um die Spreizachse (= Lenkdrehachse) wie grundsätzlich eine Spurstange 5 vorgesehen. Diese erstreckt sich im Wesentlichen in Fzg.-Querrichtung und ist mittels eines Lenkgetriebes in dieser Richtung wie üblich verlagerbar, wobei das dem (jeweiligen) Radträger 1 abgewandte Ende der jeweiligen – nämlich im Fahrzeug linksseitigen und rechtsseitigen – Spurstange 5 mit dem Lenkgetriebe (bspw. einer Zahnstange derselben) verbunden ist. Mit diesem dem Radträger 1 abgewandte Ende ist die Spurstange 5 somit (wie üblich) in Richtung der Fahrzeug-Hochachse sowie in Richtung der Fahrzeug-Längsachse betrachtet praktisch fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, wenngleich selbstverständlich eine vom genannten Lenkgetriebe initiierte Verlagerung der Spurstange 5 in Fzg-Querrichtung möglich ist, um eine Lenkbewegung oder Verschwenkbewegung des jeweiligen Radträgers 1 um die Lenkdrehachse zu ermöglichen. Daher wird vorliegend dieses dem Radträger 1 abgewandte Ende der Spurstange 5 als fahrzeugaufbauseitiger Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 bezeichnet.First on the 1 . 2 Referring to the reference numeral 1 a wheel or pivot bearing characterized in which a in 1 visible wheel bearing 2 is fixed, on which an unillustrated wheel can be rotatably mounted about its axis of rotation. At its upper end is a wishbone 3 about the (not shown) spreading axis rotatably mounted on the wheel 1 fastened, which as usual with its other ends about the vehicle longitudinal axis pivotally - to allow rebound and rebound movements of the wheel relative to the (not shown) vehicle body - attached to the vehicle body. Another wishbone 4 is in the lower end of the wheel carrier 1 provided, with its detailed (rotatable) connection to the wheel 1 On the one hand and on the vehicle body or on a subframe or the like. On the other hand, for the sake of clarity not shown, but this is designed as usual. Finally, to bind the after the guide by the two wishbones 3 . 4 remaining rotational degree of freedom of the wheel carrier 1 around the Spreizachse (= steering axis) as basically a tie rod 5 intended. This extends essentially in Fzg.-transverse direction and is displaced by means of a steering gear in this direction as usual, which the (respective) wheel carrier 1 opposite end of the respective - in the vehicle left-sided and right-side - tie rod 5 is connected to the steering gear (eg a rack of the same). With this the wheel carrier 1 opposite end is the tie rod 5 thus (as usual) viewed in the direction of the vehicle vertical axis and in the direction of the vehicle longitudinal axis practically firmly connected to the vehicle body, although of course initiated by said steering gear shift of the tie rod 5 in Fzg transverse direction is possible to a steering movement or pivoting movement of the respective wheel carrier 1 to allow the steering axis. Therefore, in the present case, this is the wheel carrier 1 opposite end of the tie rod 5 as vehicle body-side articulation point SP of the tie rod 5 designated.
Anders als im üblichen Stand der Technik, bei welchem das dem Radträger 1 zugewandte Ende der Spurstange 5 an einem starr am Radträger 1 vorgesehenen und im Hinblick auf ein gewünschtes (und dem Fachmann bekanntes „Lenktrapez”) geeignet geformten Spurhebel 1a gelenkig befestigt ist, ist vorliegend in der Bewegungsübertragungskette zwischen der Spurstange 5 und dem Radträger 1 bzw. dessen Spurhebel, von welchem hier in Vertikalrichtung in unterschiedlicher Höhe liegend zwei, nämlich ein spurstangennaher Spurhebel 1b und ein spurstangenferner Spurhebel 1a vorgesehen sind, ein Zwischenglied 6 vorgesehen. Dieses hier ein zylindrisches Gehäuse 6a und einen daran befestigten Lagerbock 6b aufweisende Zwischenglied 6 ist über seinen Lagerbock 6b über ein Gelenk 7 mit dem radträgerseitigen Endabschnitt der Spurstange 5 verbunden. Dieses nach Art eines Gummilagers mit einer vorzugsweise parallel zur Fzg.-Längsachse verlaufenden Drehachse ausgebildete Gelenk 7 ermöglicht (vertikale) Ein- und Ausfederbewegungen des Radträgers 1 gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau bzw. gegenüber dem fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der der Spurstange 5, welcher ja – wie bereits ausgeführt wurde – in Vertikalrichtung betrachtet quasi fahrzeugaufbaufest ist.Unlike the usual state of the art, in which the wheel carrier 1 facing end of the tie rod 5 at a rigid on the wheel carrier 1 provided and with regard to a desired (and the expert known "steering trapeze") suitably shaped toggle lever 1a hinged, is present in the motion transmission chain between the tie rod 5 and the wheel carrier 1 or its toggle lever, of which two lying in the vertical direction at a different height, namely a track rod near the track lever 1b and a tie-bar remote toe lever 1a are provided, an intermediate member 6 intended. This here a cylindrical housing 6a and a bearing block attached to it 6b having intermediate member 6 is over his bearing block 6b about a joint 7 with the wheel carrier end portion of the tie rod 5 connected. This formed in the manner of a rubber bearing with a preferably parallel to the vehicle longitudinal axis of rotation axis 7 enables (vertical) rebound and rebound movements of the wheel carrier 1 relative to the vehicle body or to the vehicle body-side articulation point SP of the tie rod 5 , which - as already stated - viewed in the vertical direction is quasi Fahrzeugaufbaufest.
Das erfindungsgemäße Zwischenglied 6 ist vorliegend zwischen zwei Spurhebeln 1a, 1b angeordnet, welche jeweils starr mit dem Radträger 1 verbunden sind. Der dem Gelenk 7 zugewandte Endabschnitt des Zwischenglieds 6 ist am spurstangennahen Spurhebel 1b solchermaßen befestigt und der dem Gelenk 7 gegenüberliegende Endabschnitt des Zwischenglieds 6 ist am spurstangenfernen Spurhebel 1a des Radträgers 1 solchermaßen befestigt, dass das über das Gelenk 7 mit der Spurstange 5 verbundene Gehäuse 6a des Zwischenglieds 6 mit einer durch dieses gebildeten Drehachse 6c gegenüber den Spurhebeln 1a, 1b verdrehbar ist. Konkret ist hierfür – wie 4a zeigt – im hohlzylindrischen Gehäuse 6a ein im Wesentlichen kreiszylindrischer Übertragungsschaft 6d des Zwischenglieds 6 um die durch die jeweiligen Zylinderachsen (des Gehäuses 6a und des Übertragungsschafts 6d) gebildete Drehachse 6c verdrehbar gelagert, wobei dieser Übertragungsschaft 6d mit den Spurhebeln 1a, 1b fest verbunden ist. So ist der mit seinem in den (bzw. sämtlichen) Figuren oben liegende und aus dem Gehäuse 6a herausragende Übertragungsschaft 6d in einem Anlenkpunkt AP starr mit dem Spurhebel 1a des Radträgers 1 verbunden, und in analoger Weise ist das in den Figuren untere Ende des Übertragungsschaftes 6d mit dem Spurhebel 1b verbunden, wobei hierfür der Übersichtlichkeit halber kein eigenständiges Bezugszeichen verwendet ist. Im Übrigen ist es auch nicht zwangsweise erforderlich, zwei Spurhebel 1a, 1b vorzusehen; vielmehr erfolgte dies vorliegend nur aus Festigkeitsgründen. Bei geeigneter Dimensionierung beispielsweise der Verbindung des Übertragungsschaftes 6d mit dem spurstangenfernen Spurhebel 1a im Anlenkpunkt AP kann es auch ausreichend sein, nur diese einzige Verbindung zwischen dem dann einzigen Spurhebel 1a und dem Übertragungsschaft 6d (bzw. allgemein dem Zwischenglied 6) vorzusehen.The intermediate member according to the invention 6 is present between two latches 1a . 1b arranged, which in each case rigidly with the wheel carrier 1 are connected. The joint 7 facing end portion of the intermediate member 6 is on the track rod near the track lever 1b thus attached and the joint 7 opposite end portion of the intermediate member 6 is on Spurstangenfernen toggle lever 1a of the wheel carrier 1 so fastened that over the joint 7 with the tie rod 5 connected housing 6a of the intermediate member 6 with an axis of rotation formed by this 6c opposite the track levers 1a . 1b is rotatable. Concrete is for this - how 4a shows - in a hollow cylindrical housing 6a a substantially circular cylindrical transmission shaft 6d of the intermediate member 6 around the respective cylinder axes (of the housing 6a and the transmission shaft 6d ) formed axis of rotation 6c rotatably mounted, said transmission shaft 6d with the steering levers 1a . 1b is firmly connected. So is the with his in the (or all) figures above and out of the housing 6a outstanding transference 6d in an articulation point AP rigid with the track lever 1a of the wheel carrier 1 connected, and in an analogous manner is the lower end of the transmission shaft in the figures 6d with the track lever 1b connected, for the sake of clarity, no independent reference number is used. Incidentally, it is not necessarily required, two track levers 1a . 1b provide; rather, this was done only for reasons of strength. With suitable dimensioning, for example, the compound of transmission shaft 6d with the track bar remote track lever 1a in the point of articulation AP, it may also be sufficient, only this single connection between the then single track lever 1a and the transmission shaft 6d (or in general the intermediate member 6 ).
Nun auf 3 Bezug nehmend ist hierin anstelle des Radträgers 1 und dessen Radlager 2 eine Bremsscheibe 8 gezeigt, die am Radlager 2 wie üblich befestigt ist und bei montiertem Rad innerhalb dessen sog. Radschüssel liegt. In dieser 3 dargestellt ist ferner die Spurstange 5 sowie das über das Gelenk 7, dessen Drehachse im Punkt KF senkrecht zur Zeichenebene sowie im Wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung verläuft, mit dieser gelenkig verbundene Zwischenglied 6. Die bereits erläuterte Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 schneidet wie ersichtlich die Längsachse LS der vorliegend geradlinig exakt in Fahrzeug-Querrichtung verlaufenden Spurstange 5 in einem Punkt KL, welcher hier annähernd in der Mitten-Ebene ME der Bremsscheibe 8 liegt. Bei diesem Punkt KL handelt es sich nun um den (vor der Figurenbeschreibung bereits genannten) virtuellen Kinematikpunkt KL für Lenkbewegungen bzw. Verschwenkbewegungen des Radträgers 1 um die bereits genannte Lenkdrehachse (Spreizachse) der Radaufhängung (in deren Konstruktionslage). Mit einer solchen wie figürlich gezeigten Position des (virtuellen) Kinematikpunktes KL kann insbesondere im Falle einer wie hier in Fahrtrichtung F betrachtet vor Radmitte liegenden Spurstange 5 ein Lenktrapez dargestellt werden, welches sich äußerst gut an die Ackermannbedingung annähert. Beim weiteren in dieser 3 gezeigten Kinematikpunkt KF handelt es sich im Übrigen um den für Ein- und Ausfederbewegungen des Radträgers 1 gegenüber dem Fzg.-Aufbau relevanten Kinematikpunkt (in Konstruktionslage der Radaufhängung). Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass die Spurstange 5 abweichend von der Figurendarstellung bspw. auch gebogen verlaufen kann, so dass dann keine eigentliche Spurstangen-Längsachse existiert. Geometrisch exakt beschrieben ergibt sich daher der virtuelle Kinematikpunkt KL für Lenkbewegungen bzw. Verschwenkbewegungen des Radträgers 1 als Schnittpunkt der Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 mit einer Geraden LS, welche den fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 sowie das Zentrum des besagten Gelenks 7 zwischen der Spurstange 5 und dem Zwischenglied 6 durchläuft.Now up 3 Referring to this, instead of the wheel carrier 1 and its wheel bearing 2 a brake disc 8th shown at the wheel bearing 2 is attached as usual and with mounted wheel within the so-called. Radschüssel. In this 3 also shown is the tie rod 5 as well as over the joint 7 , whose axis of rotation extends at the point KF perpendicular to the plane of the drawing and substantially in the vehicle longitudinal direction, with this articulated intermediate member 6 , The already explained axis of rotation 6c of the intermediate member 6 as can be seen, the longitudinal axis LS of the present straight line running exactly in the vehicle transverse direction tie rod 5 at a point KL, which here approximately in the middle plane ME of the brake disc 8th lies. This point KL is now the virtual kinematics point KL (already mentioned before the figure description) for steering movements or pivoting movements of the wheel carrier 1 to the already mentioned steering axis (Spreizachse) of the suspension (in its construction position). With such a position of the (virtual) kinematic point KL as shown in FIG. 1, in particular in the case of a track rod, as viewed here in the direction of travel F, lying in front of the wheel center 5 a steering trapeze are shown, which approximates very well to the Ackermann condition. When further in this 3 The kinematic point KF shown is, incidentally, the one for rebound and rebound movements of the wheel carrier 1 relative to the vehicle body relevant kinematic point (in the design of the suspension). In addition, it should be noted that the tie rod 5 deviating from the figure representation, for example, may also be curved, so that then no actual tie rod longitudinal axis exists. Geometrically exactly described therefore results in the virtual kinematic point KL for steering movements or pivoting movements of the wheel carrier 1 as the intersection of the axis of rotation 6c of the intermediate member 6 with a straight line LS, which the vehicle body-side articulation point SP of the tie rod 5 as well as the center of said joint 7 between the tie rod 5 and the intermediate member 6 passes.
5 zeigt in einer Darstellung analog 3 den herkömmlichen Stand der Technik. Im üblichen Stand der Technik ist das radträgerseitige Ende der Spurstange 5' – diese ist in 5 kürzer als diejenige von 3, weil in 5 wie ersichtlich noch ein Endabschnitt der in ihrem weiteren Verlauf innerhalb eines figürlich gezeigten Faltenbalgs 11 liegenden Zahnstange eines nahe der Fzg.-Mittenebene angeordneten Lenkgetriebes gezeigt ist – über einen Kugelgelenkzapfen 19 mit dem (in dieser 5 nicht gezeigten) einzigen Spurhebel des Radträgers verbunden. Beim Stand der Technik fallen somit die im Zusammenhang mit 3 erläuterten Kinematikpunkte KL und KF im Gelenkzentrum des Kugelgelenkzapfens 19 zusammen. Damit liegt wie ersichtlich der lenkungsrelevante Kinematikpunkt KL in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet weiter innen, d. h. näher zur Fahrzeug-Mittenebene, als beim Ausführungsbeispiel gemäß 5, wo dieser dort virtuelle Kinematikpunkt KL in Fzg.-Querrichtung betrachtet weiter außen (d. h. in der Figur weiter rechts) liegt. 5 shows in a representation analog 3 the conventional art. In the usual state of the art, the wheel carrier end of the tie rod 5 ' - this one is in 5 shorter than that of 3 because in 5 as can still be seen an end portion of the bellows in its further course within a figuratively shown 11 lying rack of a near the Fzg.-center plane arranged steering gear is shown - via a ball joint pin 19 with the (in this 5 not shown) single track lever of the wheel carrier connected. In the prior art thus fall in connection with 3 explained kinematics points KL and KF in the joint center of the ball joint pin 19 together. Thus, as can be seen, the steering-relevant kinematics point KL, viewed in the vehicle transverse direction, lies farther inward, ie closer to the vehicle center plane than in the embodiment according to FIG 5 where this virtual kinematic point KL there in Fzg.-transverse direction considered further outward (ie in the figure further right).
Mit in Fzg.-Querrichtung weiter außen liegendem lenkungsrelevanten Kinematikpunkt KL (gemäß 3 im Vergleich mit 5) ist offensichtlich ein in einer (nicht figürlich dargestellten) senkrechen Projektion auf die Fahrbahn von der Längsachse LS der Spurstange 5 (bzw. allgemein der besagten Geraden LS zwischen dem fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 und dem Zentrum des Gelenks 7) und einer Verbindungslinie zwischen dem Kinematikpunkt KL und dem Durchstoßpunkt der Lenkdrehachse durch die Fahrbahn eingeschlossener Winkel kleiner als wenn der Kinematikpunkt KL näher bei der Fzg.-Mittenebene liegt. Je kleiner dieser vorstehend genannte Winkel ist, desto besser kann mit einem vernünftig ausgelegten Lenktrapez die Ackermannbedingung eingehalten werden. Um nun mithilfe des erfindungsgemäßen Zwischenglieds 6 einen (in Fzg.-Querrichtung betrachtet) weiter außen liegenden virtuellen lenkungsrelevanten Kinematikpunkt KL zu erhalten, ist die Drehachse 6c des Zwischengliedes gegenüber der Fahrzeug-Hochachse – diese verläuft bei 3 senkrecht zur Spurstangen-Längsachse LS bzw. zur besagten Geraden LS sowie parallel zur bereits genannten Mittenebene ME der Bremsscheibe 8 – in einer von der Drehachse 6c sowie der besagten Geraden LS aufgespannten Ebene betrachtet geneigt, und zwar vorzugsweise um einen Winkel in der Größenordnung von 30° bis 80°. Die Neigungsrichtung ist dabei solchermaßen, dass der Anlenkpunkt AP des Spurhebels 1a am Zwischenglied 6 bzw. an dessen Übertragungsschaft 6d – und falls vorhanden ebenso der Anlenkpunkt des zweiten Spurhebels 1b am Übertragungsschaft 6d –) in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet näher bei der Fahrzeug-Längs-Mittenebene (und somit in 3 weiter links) liegt als der Schnittpunkt KL der Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 mit der besagten Geraden LS bzw. der Längsachse LS der Spurstange 5. Im Übrigen spannt die Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 zusammen mit dem fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 eine Ebene auf, welche vorliegend annähernd vertikal ausgerichtet ist. Letzteres ist aber kein obligatorisches Merkmal. Vielmehr ist der erfindungsgemäße Effekt auch erzielbar, wenn die vom fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 und der Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 definierte Ebene gegenüber der Vertikalen (bzw. der Fahrzeug-Hochachse) geneigt ist. Abhängig von den jeweiligen Bauraumverhältnissen können solche Neigungswinkel in der Größenordnung von bis zu plus/minus 45° gegenüber der Vertikalen (d. h. bei bspw. 3 nach vorne oder nach hinten geneigt) gut darstellbar sein. Der entsprechende Neigungswinkel der besagten Ebene kann also im Wesentlichen zwischen 45° in Fzg.-Fahrtrichtung nach vorne und 45° gegen Fzg.-Fahrtrichtung nach hinten liegen.With steering-relevant kinematics point KL lying further outward in the vehicle transverse direction (in accordance with FIG 3 in comparison with 5 ) is obviously in a (not figuratively shown) perpendicular projection on the roadway from the longitudinal axis LS of the tie rod 5 (or in general of said straight line LS between the vehicle body-side articulation point SP of the tie rod 5 and the center of the joint 7 ) and a connecting line between the kinematic point KL and the puncture point of the steering axis through the road trapped angle smaller than when the kinematic point KL is closer to the Fzg.-middle plane. The smaller this aforementioned angle, the better can be maintained with a reasonably designed steering tractors the Ackermann condition. To order now using the intermediate member according to the invention 6 To obtain a (in vehicle transverse direction) further outward virtual steering relevant kinematics point KL, is the axis of rotation 6c of the intermediate member relative to the vehicle vertical axis - this runs at 3 perpendicular to the tie rod longitudinal axis LS or to the said line LS and parallel to the aforementioned center plane ME of the brake disc 8th - in one of the axis of rotation 6c As well as the said straight line LS spanned plane considered inclined, preferably at an angle in the order of 30 ° to 80 °. The inclination direction is in such a way that the pivot point AP of the steering lever 1a at the intermediate link 6 or to its transmission shaft 6d - And if available also the point of articulation of the second track lever 1b at the transmission shaft 6d Viewed in the vehicle transverse direction closer to the vehicle longitudinal center plane (and thus in 3 further left) lies as the point of intersection KL the axis of rotation 6c of the intermediate member 6 with the said straight line LS or the longitudinal axis LS of the tie rod 5 , Incidentally, the axis of rotation spans 6c of the intermediate member 6 together with the vehicle body-side articulation point SP of the tie rod 5 a plane which in this case is oriented approximately vertically. The latter is not a mandatory feature. Rather, the effect according to the invention can also be achieved if the vehicle body-side articulation point SP of the tie rod 5 and the axis of rotation 6c of the intermediate member 6 defined plane relative to the vertical (or the vehicle vertical axis) is inclined. Depending on the respective installation space conditions, such inclination angles of the order of magnitude of up to plus / minus 45 ° relative to the vertical (ie in the case of eg. 3 tilted forwards or backwards) can be displayed well. The corresponding angle of inclination of the said plane can thus lie substantially between 45 ° in the vehicle forward direction and 45 ° counter to the vehicle direction toward the rear.
Im Übrigen ist der erfindungsgemäße Effekt auch dann erzielbar bzw. es gilt die vorstehende Erläuterung gleichermaßen dann, wenn die Spurstange (5) in Richtung der Fahrzeug-Hochachse betrachtet relativ weit oben liegend, bspw. geringfügig unterhalb des oberen Dreieckslenkers 3 angeordnet ist. Dann empfiehlt es sich jedoch die Anordnung des Zwischengliedes 6 quasi an einer in Fzg.-Querrichtung bspw. in Höhe des Punktes AP in 1 verlaufenden Achse zu spiegeln, so dass dann der vorliegende spurstangennahe Spurhebel (1b) in Richtung der Fahrzeug-Hochachse betrachtet höher läge als der spurstangenferne Spurhebel (1a).Incidentally, the effect according to the invention can also be achieved or the above explanation applies equally when the tie rod ( 5 ) viewed in the direction of the vehicle vertical axis lying relatively high above, for example, slightly below the upper wishbone 3 is arranged. Then, however, it is recommended that the arrangement of the intermediate member 6 quasi on a in Fzg.-transverse direction, for example, at the level of the point AP in 1 mirror axis, so that then the present tie rod near 1b ) considered higher in the direction of the vehicle vertical axis than the track rod remote track lever ( 1a ).
Nunmehr auf die 4a, 4b Bezug nehmend ist hierin das Zwischenglied 6 als solches dargestellt. 4b zeigt die Ansicht Y aus 3 ohne Spurstange und lässt neben dem Gehäuse 6a insbesondere den Lagerbock 6b mit eingesetztem Gummilager, welches das (in Zusammenhang mit den 1, 2 genannte) Gelenk 7 bildet, und für welches ebenfalls die Bezugsziffer 7 verwendet wird, erkennen. Ein besonderer Vorteil eines solchen Gummilagers 7 liegt in der zusätzlichen akustischen Entkopplung zwischen dem Radträger 1 und der Spurstange 5 und somit dem am Fzg.-Aufbau angeflanschten Lenkgetriebe.Now on the 4a . 4b Referring to this, the intermediate member 6 represented as such. 4b shows the view Y 3 without tie rod and leaves next to the case 6a especially the bearing block 6b with inserted rubber bearing, which (in connection with the 1 . 2 called) joint 7 forms, and for which also the reference numeral 7 used, recognize. A particular advantage of such a rubber bearing 7 lies in the additional acoustic decoupling between the wheel carrier 1 and the tie rod 5 and thus the flanged to the vehicle body steering gear.
4a zeigt den Schnitt A-A aus 4b und lässt den detaillierten Aufbau dieses Zwischenglieds 6 erkennen. Demnach besteht dieses neben dem hohlzylindrischen Gehäuse 6a und dem dieses tragenden Lagerbock 6b aus einem bereits genannten im wesentlichen kreiszylindrischen Übertragungsschaft 6d, der im Innenraum des Gehäuses 6a um die gemeinsame Zylinderachse, welche die besagte Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 ist, drehbar gelagert ist. Hierfür sind in den Endabschnitten des Gehäuses 6a geeignete Lager 9a, 9b vorgesehen, von denen das hier untere Lager 9a den in diesem Bereich ballig geformten Übertragungsschaft 6d in Richtung der Drehachse 6c betrachtet fixiert. Gegenüber Verschmutzung oder dgl. sind diese Lager 9a, 9b jeweils durch einen am Gehäuse 6a außenliegenden Gummibalg 10 geschützt. Nicht explizit dargestellt ist, wie die Spurhebel 1a, 1b des Radträgers 1 an den beiden aus dem Gehäuse 6a herausragenden Endabschnitten des Übertragungsschafts 6d befestigt sind, jedoch kann dies bspw. über eine Verschraubung oder stoffschlüssig ausgeführt sein. 4a shows the section AA 4b and leaves the detailed structure of this intermediate member 6 detect. Accordingly, this is next to the hollow cylindrical housing 6a and this bearing bearing block 6b from an already mentioned substantially circular cylindrical transmission shaft 6d in the interior of the housing 6a around the common cylinder axis, which is the said axis of rotation 6c of the intermediate member 6 is rotatably mounted. For this purpose, in the end portions of the housing 6a suitable bearings 9a . 9b provided, of which this lower bearing 9a the spherically shaped transmission shaft in this area 6d in the direction of the axis of rotation 6c considered fixed. Against pollution or the like. These are bearings 9a . 9b each by one on the housing 6a external rubber bellows 10 protected. Not explicitly shown is how the toggle lever 1a . 1b of the wheel carrier 1 at the two out of the case 6a outstanding end sections of the transmission shaft 6d are fastened, but this may, for example, be performed via a screw or cohesively.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of the documents listed by the applicant has been generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.
Zitierte PatentliteraturCited patent literature
-
DE 19717069 A1 [0001] DE 19717069 A1 [0001]
