DE102016203746A1

DE102016203746A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Falschfahrerfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016203746A1
Application number: DE102016203746.3A
Authority: DE
Inventors: Andreas Erban; Volker HOFSAESS
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-03-08
Filing date: 2016-03-08
Publication date: 2017-09-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (400) zum Erkennen eines Falschfahrerfahrzeugs (100’), wobei das Falschfahrerfahrzeug (100’) ein Fahrzeug (100) oder ein Fremdfahrzeug (175) repräsentiert, welches auf einer Fahrbahn (135) entgegen einer verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung (130) auf dieser Fahrbahn (135) fährt. Das Verfahren (400) umfasst einen Schritt des Einlesens (410) von zumindest zwei geografischen Koordinaten (145), wobei die geografischen Koordinaten (145) geografische Positionen des Falschfahrerfahrzeugs (100’) repräsentieren, die zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten mittels eines satellitengestützten oder referenzpunktgestützten Ortungssystems (150, 155) bestimmt wurden. Ferner umfasst das Verfahren (400) einen Schritt des Erkennens (420) des Falschfahrerfahrzeugs (100’), wenn durch die zwei geografischen Koordinaten (145) ein Bewegungsweg (165) des Falschfahrerfahrzeugs (100’) definiert ist, der in einer vordefinierten Beziehung zu der verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung (130) auf der Fahrbahn (135) steht, auf der das Falschfahrerfahrzeug (100’) fährt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
Falschfahrer verursachen im Falle eines Unfalls Tote, Verletzte und erheblichen Sachschaden. Über 50% der Falschfahrten beginnen auf Bundesautobahn(BAB)-Anschlussstellen. Gerade bei den Falschfahrten auf Autobahnen kommt es bei Unfällen aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten und damit hohen Kollisionsgeschwindigkeiten häufig zu Verletzungen mit Todesfolge.
ln vielen Fällen fahren die Falschfahrer mehr als 500 m im Fahrschlauch mit hohen Geschwindigkeiten anderen Fahrzeugen entgegen, damit mit hoher Wahrscheinlichkeit zur Kollision. Die Zeit von der Erkennung bis zur Kollision beträgt z. B. auf Autobahnen mit 100 km/h, d. h. –30 m/s, weniger als 5 Sekunden. Das Power-Model von Nilsson zeigt auf, wie die Wahrscheinlichkeit des Unfallgeschehens in Abhängigkeit von Änderungen der Durchschnittsgeschwindigkeit variiert. Es handelt sich dabei um eine exponentielle Funktion. Bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit um x% (= 1 + x/100) steigt die Anzahl beispielsweise der Unfälle mit Getöteten auf (1 + x/100)⁴. Damit ist die Reduzierung der Kollisionsgeschwindigkeit der wichtigste Einflussfaktor, um die Überlebenswahrscheinlichkeit überproportional zu erhöhen. Weiterhin sind Ausweichmanöver zu berücksichtigen, dafür ist die abgesicherte Kenntnis der Fahrspur des Falschfahrers bzw. des entgegenkommenden Fahrzeugs entscheidend. Zusätzlich haben Begegnungsunfälle im Realunfallgeschehen häufig aufgrund der hohen Kollisionsgeschwindigkeit tödliche oder schwerste Verletzungen der Fahrzeuginsassen zur Folge.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Erkennen eines Falschfahrerfahrzeugs, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Es wird vorliegend ein Verfahren zum Erkennen eines Falschfahrerfahrzeugs vorgestellt, wobei das Falschfahrerfahrzeug ein Fahrzeug oder ein Fremdfahrzeug repräsentiert, welches auf einer Fahrbahn entgegen einer verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf dieser Fahrbahn fährt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

– Einlesen von zumindest zwei geografischen Koordinaten, wobei die geografischen Koordinaten geografische Positionen des Falschfahrerfahrzeugs repräsentieren, die zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten mittels eines satellitengestützten oder referenzpunktgestützten Ortungssystems bestimmt wurden; und
– Erkennen des Falschfahrerfahrzeugs, wenn durch die zwei geografischen Koordinaten ein Bewegungsweg des Falschfahrerfahrzeugs definiert ist, der in einer vordefinierten Beziehung zu der verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn steht, auf der das Falschfahrerfahrzeug fährt.

Unter einem Falschfahrerfahrzeug kann ein Fahrzeug oder ein Fremdfahrzeug verstanden werden, welches im Widerspruch zu geltendem Verkehrsrecht auf der betreffenden Fahrbahn fährt, speziell welches entgegen einer verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf dieser Fahrbahn fährt. Das Falschfahrerfahrzeug kann hierbei entweder das eigene Fahrzeug (Ego-Fahrzeug) oder ein in Bezug auf das eigene Fahrzeug, anderes, externes Fahrzeug sein, welches vorliegend als Fremdfahrzeug bezeichnen wird. Unter einem Fahrzeug kann vorliegend ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Motorrad, eine Arbeitsmaschine, ein Reisebus oder dergleichen verstanden werden. Unter einem Fremdfahrzeug kann ein Fahrzeug wie vorstehend genannt verstanden werden, welches von aus der Perspektive des Fahrzeugs heraus vor oder hinter dem (Ego-)Fahrzeug fährt und somit ein anderes, gegebenenfalls gegnerisches Fahrzeug darstellt. Unter einer Fahrbahn kann eine Fahrspur einer Straße, eine Einbahnstraße, eine Schnellstraße, eine Autobahn oder dergleichen verstanden werden, welche zum Befahren mit Fahrzeugen verkehrsrechtlich in nur eine (einzige) Richtung (Einbahnrichtung) freigegeben ist. Beispielsweise kann dies in Städten in den bekannten Einbahnstraßen vorliegen. Weit häufiger jedoch kann eine solche Fahrbahn außerorts im Bereich einer Straße mit baulich getrennten Fahrstreifen für jede Fahrtrichtung vorliegen. In diesem Fall ist die Fahrbahn, beispielsweise die Autobahn, je Fahrtrichtung mit mehreren Fahrspuren ausgestattet, in welchen die diese Fahrbahn befahrenden Fahrzeuge lediglich in eine baulich und gesetzlich vorgegebene Fahrtrichtung fahren dürfen. Ein Einfahren in eine solche Fahrbahn ist daher lediglich an entsprechenden Anschlussstellen möglich und auch gesetzlich oder verkehrsrechtlich zulässig. Unter geografischen Koordinaten können Daten verstanden werden, die eine geografische Position des Fahrzeugs und/oder Fremdfahrzeugs eindeutig identifizieren. Unter einem satellitengestützten Ortungssystem kann ein System zum Auffinden einer geografischen Position verstanden werden, welches die Verwendung von Satellitensignalen verwendet, beispielsweise das GPS-System, dass GLONASS-System oder auch das Gallileo-System. Unter einem referenzpunktgestützten Ortungssystem kann beispielsweise ein System zum Auffinden einer geografischen Position verstanden werden, welches Signale von an Gebäuden oder Bodenmarken in der Umwelt befestigten Sendern empfängt und hierdurch die exakte geografische Position ermittelt. Unter einer vordefinierten Beziehung kann beispielsweise verstanden werden, dass der Bewegungsweg eine Fahrtrichtung des als Falschfahrerfahrzeug zu erkennenden Fahrzeugs oder Fremdfahrzeugs innerhalb eines Toleranzbereichs von beispielsweise zehn bis 20 Grad entgegen der verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn ausgerichtet ist.
Der hier vorgestellte Ansatz basiert auf der Erkenntnis, dass die Erkennung eines Falschfahrerfahrzeugs sehr einfach auf der Basis von Signalen von meist bereits serienmäßig in modernen Fahrzeugen verbauten Komponenten erkannt werden kann. Insbesondere umfassen die modernen Fahrzeuge bereits Notruffunktionen oder Navigationshilfen, die auf der Basis von ermittelten geografischen Koordinaten arbeiten. Somit sind bereits oftmals geografische Koordinaten in einem Fahrzeug bzw. einem Fremdfahrzeug verfügbar, die auch meist in kurzen Zeitabständen aktualisiert werden, sodass durch den zeitlichen Verlauf der eingelesenen einzelnen, zeitlich nacheinander erfassten geografischen Koordinaten ein Bewegungsweg des Fahrzeugs bzw. Fremdfahrzeugs ermittelt werden kann, der nachfolgend in Beziehung zur verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn gesetzt werden kann. Die verkehrsrechtlich vorgegebene Fahrtrichtung auf der Fahrbahn kann hierzu beispielsweise aus einer digitalen Karte extrahiert werden, oder durch die Auswertung von optischen Bilddaten, beispielsweise einem Schild zum Einfahrtverbot an eine Ausfahrt einer Autobahn-Anschlussstelle, welches die Fahrzeuge über ein Einfahrtverbot in den Ausfahrtstreifen der Autobahn hinweist und Fahrern der Fahrzeuge vielmehr einen Hinweis in den richtigen Fahrtstreifen der Einfahrt auf die Autobahn gibt. Denkbar ist auch, dass die verkehrsrechtlich vorgegebene Fahrtrichtung auf der Fahrbahn durch die Auswertung von Infrastrukturmaßnahmen wie beispielsweise einer baulichen Fahrbahntrennung auf einer anderen als der zu erwartenden Fahrbahnseite oder die Fahrtrichtung von anderen Fahrzeugen bzw. der Mehrheit der Fahrzeuge auf der Fahrbahn ermittelt wird.
Der hier vorgestellte Ansatz bietet somit den Vorteil der Weiterverwendung von oftmals bereits zur Verfügung stehenden Informationen in der Form der vorliegenden geografischen Koordinaten, um als Zusatznutzen die Erkennung eines Falschfahrerfahrzeugs zu ermöglichen. Als Falschfahrerfahrzeug kann in diesem Fall sowohl das eigene Fahrzeug, das heißt das Ego-Fahrzeug, oder auch ein (beispielsweise entgegenkommendes) Fremdfahrzeug ermittelt werden.
Von Vorteil ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der im Schritt des Erkennens das Falschfahrerfahrzeug erkannt wird, wenn der Bewegungsweg innerhalb eines Toleranzbereichs entgegen der verkehrsrechtlich definierten Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Ein solcher Toleranzbereich kann beispielsweise eine Abweichung des Bewegungswegs von zehn bis 20 Grad bzw. 160 bis 170° in Bezug auf die verkehrsrechtlich definierte Fahrtrichtung aufweisen. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil, das Falschfahrerfahrzeug sicher zu erkennen, auch wenn das als Falschfahrerfahrzeug zu erkennende Fahrzeug beispielsweise gerade einen Spurwechsel oder eine Kurvenfahrt ausführt.
Denkbar ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Einlesens ferner Kartendaten eingelesen werden, die eine Abbildung der Fahrbahn in einer digitalen Karte repräsentieren, wobei im Schritt des Erkennens das Falschfahrerfahrzeug unter Verwendung der Kartendaten erkannt wird, insbesondere wobei das Falschfahrerfahrzeug unter Verwendung eines Vergleiches zwischen zumindest einer der Koordinaten und den Kartendaten erkannt wird. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil einer ebenfalls sehr zuverlässigen Erkennung eines Falschfahrerfahrzeugs, da in der digitalen Karte eine verkehrsrechtlich vordefinierte Fahrtrichtung auf der Fahrbahn meist bereits in technisch einfacher Weise hinterlegt ist, sodass eine schaltungstechnisch und/oder numerisch aufwendige Auswertung beispielsweise von Bildinformationen verzichtet werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes können im Schritt des Einlesens ferner Bilddaten eingelesen werden, die das Fahrzeug, das Fremdfahrzeug und/oder ein weiteres Fahrzeug repräsentieren, welches auf der Fahrbahn fährt, wobei im Schritt des Erkennens das Falschfahrerfahrzeug unter Verwendung der Bilddaten erkannt wird. Beispielsweise kann in diesem Fall im Schritt des Erkennens eine Auswertung der Bilddaten derart erfolgen, dass anhand des Bewegungsverlaufs des Fahrzeugs oder Fremdfahrzeugs, des Fahrzeugumrisses bzw. einer Position oder Farbe von Lichtern am Fahrzeug, Fremdfahrzeug oder weiteren Fahrzeug die Fahrtrichtung dieses Fahrzeugs, Fremdfahrzeugs oder weiteren Fahrzeugs ermittelt wird. Diese Fahrtrichtung kann zur Plausibilisierung oder Absicherung der Erkennung des Falschfahrerfahrzeugs vorteilhaft eingesetzt werden. Hierbei lässt sich meist ebenfalls bereits auf in modernen Fahrzeugen zur Verfügung stehende Bilddaten zurückgreifen, da in den meisten modernen Fahrzeugen schon optische Kameras und/oder entsprechende Radarsensoren und/oder Lidar-Sensoren verbaut sind. Insofern können gemäß einer besonders günstigen Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes auch im Schritt des Einlesens die Bilddaten von einer Kamera und/oder einem Radarsensor und/oder einem LIDAR-Sensor eingelesen werden.
Besonders sicher in der Erkennung eines Falschfahrerfahrzeugs ist eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Einlesens die Koordinaten aus einem Fremdfahrzeug und/oder einer stationär angeordneten Datenbereitstellungseinheit eingelesen werden, insbesondere wobei die Koordinaten auf ein entsprechendes Auslesesignal von dem Fremdfahrzeug und/oder der Datenbereitstellungseinheit ausgelesen werden. Unter einer Datenbereitstellungseinheit kann beispielsweise ein Server verstanden werden, der extern zum Fahrzeug und/oder Fremdfahrzeug angeordnet ist und an welchen die vorstehend genannten geografischen Koordinaten zum externen Abruf übermittelt werden. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil, das Falschfahrerfahrzeug auch extern zu erkennen, wenn beispielsweise das Fremdfahrzeug ein hier vorgeschlagenes Verfahren nicht implementiert hat, jedoch den eigenen Bewegungsweg anhand von entsprechenden geografischen Koordinaten abspeichert bzw. an eine Datenbereitstellungseinheit übersendet. Auf diese Weise lässt sich vorteilhaft ein Falschfahrerfahrzeug mit einem hier vorgeschlagenen Ansatz erkennen, auch wenn der hier vorgeschlagene Ansatz oder eine Variante davon in nicht allen Fahrzeugen bzw. Fremdfahrzeugen implementiert ist. Denkbar ist hierbei auch, dass die Erkennung des Falschfahrerfahrzeugs ganz im Bereich bzw. in der Datenvermittlungsstelle bzw. Datenbereitstellungseinheit erfolgt, der die entsprechenden geografischen Koordinaten des Fahrzeugs bzw. Fremdfahrzeugs übermittelt oder zur Verfügung gestellt werden.
Besonders hoch ist eine Gefahrensituation, wenn das Falschfahrerfahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie ein Fahrzeug bzw. das Fremdfahrzeugen fährt. Insofern ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes besonders günstig, bei der im Schritt des Erkennens eine von mehreren Fahrspuren der Fahrbahn erkannt wird, auf der das Falschfahrerfahrzeug auf der Fahrbahn fährt, insbesondere wobei ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn das Falschfahrerfahrzeug in einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug und/oder das Fremdfahrzeug fährt. Unter einer Fahrspur kann hierbei ein Teilabschnitt der Fahrbahn verstanden werden, insbesondere der für die Fahrt von einem Fahrzeug hinreichend breit ist und beispielsweise zum Überholen eines Fahrzeugs oder Fremdfahrzeugs auf einer anderen Fahrspur verwendet werden kann.
Nachdem die Reaktionsfähigkeit von Menschen meist nicht besonders hoch ist, bei dem Auftreten eines Falschfahrerfahrzeugs jedoch eine sehr starke Gefährdung von nahezu allen, in einer solchen Situation befindlichen Personen bzw. Fahrzeugen droht, kann in einer besonders günstigen Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes ein Schritt des Ausgebens eines Steuersignals vorgesehen sein, um ansprechend auf ein erkanntes Falschfahrerfahrzeug das Fahrzeug, das Fremdfahrzeug und/oder zumindest eine Personenschutzeinheit des Fahrzeugs und/oder des Fremdfahrzeugs zu anzusteuern. Beispielsweise kann mittels des Steuersignals eine Zwangsbremsung im Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug (insbesondere unabhängig davon, welches der Fahrzeuge als Falschfahrerfahrzeug erkannt wurde) und/oder eine Vorbereitung und/oder Aktivierung der Auslösung einer Personenschutzeinheit wie beispielsweise eines Airbags oder eines Gurtstraffers erfolgen. Auf diese Weise lässt sich die Verkehrssicherheit für alle betroffenen Verkehrsteilnehmer im Falle des Auftretens eines erkannten Falschfahrerfahrzeugs sehr deutlich erhöhen.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Ausgebens das Steuersignal derart ausgebildet ist, um einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs und/oder des Fremdfahrzeugs auszulösen und/oder das Fahrzeug und/oder das Fremdfahrzeug abzubremsen und/oder eine Auslösung einer Personenschutzeinheit im Fahrzeug und/oder im Fremdfahrzeug vorzubereiten und/oder zu aktivieren. Dies kann beispielsweise auch durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem als Falschfahrerfahrzeug erkannten Fahrzeug, dem Ego-Fahrzeug und/oder dem Fremdfahrzeug oder unter Verwendung einer entsprechenden Datenvermittlungsstelle bzw. Datenbereitstellungseinheit wie einem Kommunikationsserver als Verkehrsinfrastruktureinheit und Fahrzeugen erfolgen.
Zumindest eines der vorstehend vorgestellten Varianten eines entsprechenden Verfahrens zum Erkennen eines Falschfahrerfahrzeugs kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung des Fahrzeugs oder des Fremdfahrzeugs. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale wie die die geografischen Koordinaten repräsentierenden Signale und/oder die Bilddaten bzw. daraus abgeleitete Daten wie beispielsweise Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs oder Fremdfahrzeugs zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie beispielsweise einen Notbremsassistenten oder einen Lenkassistenten im Fahrzeug oder Fremdfahrzeug, wenn das entsprechende Steuersignal an das Fremdfahrzeug übermittelt wird.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine schematische Darstellung der Fahrt eines Fahrzeugs 100 zu unterschiedlichen aufeinanderfolgenden Zeitpunkten;
2 ein schematisches Fahrzeug, das in digitaler Form die erfassten geografischen Koordinaten des Bewegungswegs des Fahrzeugs als Datenschleppe aussendet;
3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Aktivierung eines Personenschutzmittels unter Verwendung einer Erkennung eines Falschfahrerfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes;
4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
5 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt eine schematische Darstellung der Fahrt eines Fahrzeugs 100 zu unterschiedlichen aufeinanderfolgenden Zeitpunkten, welches zu einem späteren Zeitpunkt als Falschfahrerfahrzeug 100‘ erkannt werden soll. Hierbei fährt das Fahrzeug 100 an einer Anschlussstelle 105 einer Autobahn 110 in falscher Richtung, d. h. über die Abfahrt 115 der Autobahn 110 auf diese. Nachdem auf der Autobahn 110 baulich, beispielsweise durch eine Mittelleitplanke 120, getrennte Fahrbahnen mit hier mehreren Fahrspuren 125 für jede Fahrtrichtung vorgesehen sind, wird das Fahrzeug 100 nun in einem Bereich der Autobahn 110 fahren, indem eine verkehrsrechtlich vorgegebene Fahrtrichtung 130 auf der Fahrbahn 135 der Autobahn 110 im Wesentlichen entgegengesetzt der Fahrtrichtung 140 des Fahrzeugs 100 zu einem späteren Zeitpunkt ausgerichtet ist. Um diese Falschfahrt 142 des Fahrzeugs 100 zu erkennen bzw. auszuwerten, kann nun Rückgriff auf oftmals bereits verfügbare Daten in der Form von geografischen Koordinaten 145 genommen werden. Diese Koordinaten 145 können beispielsweise unter Verwendung eines satellitengestützten Ortungssystems 150, wie beispielsweise dem GPS-System, erfasst werden, wobei die geografischen Koordinaten 145 beispielsweise als GPS-Datenpunkt vorliegen. Die Koordinaten 145 können beispielsweise mit einer Aktualisierungsrate von 1 Hertz, also einer Aktualisierung pro Sekunde aufgezeichnet werden.
Denkbar ist ferner auch, dass die Koordinaten 145 unter Verwendung eines terrestrischen Ortungssystems 155 erhalten oder generiert werden, welches beispielsweise den Empfang und/oder die Signalfeldstärke von WLAN-Routern auswertet, wobei die Positionen der entsprechend empfangenen WLAN-Router und/oder der Abstand der WLAN-Router untereinander bekannt ist und aus den empfangenen Daten die Koordinaten 145 bestimmt werden können.
Beispielsweise unter Verwendung einer digitalen Straßenkarte 160, die in einem entsprechenden Speicher im Fahrzeug 100 abgespeichert ist und in der auch ein Hinweis auf die verkehrsrechtlich vorgegebene Fahrtrichtung 130 im aktuell vom Fahrzeug 100 befahrenen Teilabschnitt der Fahrbahn 135 abgelegt ist, kann nun ein Vergleich zwischen einem Bewegungsweg 165 des Fahrzeugs 100 erfolgen, der durch zumindest zwei der Koordinaten 145 verläuft. Ergibt dieser Vergleich, dass der Bewegungsweg 165 innerhalb eines Toleranzbereichs von beispielsweise zehn bis 20 Grad entgegengesetzt zur verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung 130 ausgerichtet ist, kann das Fahrzeug 100 als Falschfahrerfahrzeug 100' erkannt werden.
Zusätzlich oder alternativ kann die Falschfahrt 142 des Fahrzeugs 100 auch im Bereich der Fahrbahn 135 außerhalb der Anschlussstelle 105 erkannt werden, wenn beispielsweise von einem Bilddatensensor 170 (wie beispielsweise einer Kamera, einem Radarsensor und/oder einem Lidar-Sensor) aufgenommene Bilddaten 172 ausgewertet werden. Hierbei kann beispielsweise erfasst werden, dass ein oder mehrere Fremdfahrzeuge 175 dem (Ego-)Fahrzeug 100 entgegenkommen. Ein solches Entgegenkommen eines Fremdfahrzeugs 175 kann beispielsweise dadurch erkannt werden, dass bei einem von einer Kamera aufgenommenen optischen Bild die Anordnung von Scheinwerfern 180 eines betreffenden Fremdfahrzeugs 175 ausgewertet wird, wobei das Fremdfahrzeugs 175 als „entgegenkommend“ eingestuft werden kann, wenn beispielsweise die Scheinwerfer 180 in Bezug auf Größe und/oder Lichtfarbe als Frontscheinwerfer erkannt werden. Denkbar ist auch, dass bei von einem Radarsensor dargestellten Bilddaten 172 ein erfasster Dopplereffekt ausgewertet werden kann, sodass hierdurch eine Fahrtrichtung des entsprechenden Fremdfahrzeugs 175 sehr einfach erkannt werden kann. Denkbar ist ferner auch noch, dass im Bilddatensensor 170 bzw. einer entsprechenden Einheit zum Erkennen des Falschfahrerfahrzeugs 110' ausgewertet wird, auf welcher der Fahrspuren 125 das Fahrzeug 100 und/oder das oder die Fremdfahrzeug(e) 175 fahren und hierdurch ebenfalls das Fahrzeug 100 als Falschfahrerfahrzeug 100' erkannt werden kann. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise auch ausgewertet werden, dass eine bauliche Fahrspurbegrenzung wie die Mittelleitplanke 120 auf einer für eine normale, verkehrsrechtskonforme Fahrt des Fahrzeugs 100 unüblichen (rechten) Seite angeordnet ist, sodass auch hierüber wieder eine Absicherung oder Plausibilisierung der Erkennung des Fahrzeugs 100 als Falschfahrerfahrzeug 100‘ möglich ist.
Denkbar ist weiterhin, dass auch das Fahrzeug 100 die Koordinaten 145 an eine Datenbereitstellungseinheit 187 übermittelt, die beispielsweise als Server einer Verkehrsüberwachungsinfrastruktur zur Aufnahme von derartigen Verkehrsdaten ausgelegt ist. In der Datenbereitstellungseinheit 187 kann dann beispielsweise ebenfalls der Bewegungsweg 165 des Fahrzeugs 100 ausgewertet werden und das Fahrzeug 100 als Falschfahrerfahrzeug 100' klassiert werden. Dies kann beispielsweise auf analoge Weise zur vorstehend beschriebenen Vorgehensweise wieder unter Verwendung einer digitalen Straßenkarte 160 erfolgen, die in der Datenbereitstellungseinheit 187 entsprechend hinterlegt ist. Hierdurch kann aus der Abfolge von geografischen Koordinaten 145, die auch als „Datenschleppe“ (GPS-Datenschleppe) bezeichnet werden kann, das Fahrzeug 100 als Falschfahrer erkannt werden. In dem in der 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist aus den letzten vier Datenpunkten bzw. geografischen Koordinaten 145 ist eine Fahrspurzuordnung des Fahrzeugs 100 mit hoher Wahrscheinlichkeit möglich, sodass dieses als Falschfahrerfahrzeug 100‘ erkannt wird.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann beispielsweise auch die Erkennung des Fahrzeugs 100 als Falschfahrerfahrzeug 100' in einem oder mehreren der Fremdfahrzeuge 175 erfolgen. Dies kann beispielsweise auf eine Art und Weise geschehen, dass im Fremdfahrzeug 175 zumindest zwei der Koordinaten 145 des Fahrzeugs 100 vom Fahrzeug 100 und/oder der Datenbereitstellungseinheit 187, beispielsweise ansprechend auf ein Anforderungssignal 190, übertragen bzw. ausgelesen werden. In dem Fremdfahrzeug 175 können dann beispielsweise auf analoge Weise wie im Fahrzeug 100 oder der Datenbereitstellungseinheit 187 die Koordinaten 145 des Fahrzeugs 100 ausgewertet werden, ein entsprechender Bewegungsweg 165 des Fahrzeugs 100 bestimmt werden und hierdurch ein Vergleich des Bewegungswegs 165 des Fahrzeugs 100 mit der verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung 130 auf der Fahrbahn 135 gezogen werden. Abhängig von dem Vergleich kann dann ebenfalls auch im Fremdfahrzeug 175 das Fahrzeug 100 als Falschfahrerfahrzeug 100' erkannt werden.
Beispielsweise kann dann ebenfalls ein Steuersignal 192, entweder in einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an das Fahrzeug 100, oder über die Datenbereitstellungseinheit 187 an das Fahrzeug 100 übertragen werden. Über das Steuersignal 192 kann beispielsweise das Fahrzeug 100 derart gesteuert werden, dass ein Personenschutzmittel wie beispielsweise ein Airbag für einen unmittelbar bevorstehenden Aufprall vorbereitet oder aktiviert wird, eine Notbremsung eingeleitet wird, um möglichst viel Geschwindigkeit abzubauen oder um einen Lenkeingriff eines Lenkassistenten im Fahrzeug 100 zu aktivieren, beispielsweise um einen Fahrspurwechsel der Fahrspur 125 des Fremdfahrzeugs 175 und/oder des Fahrzeugs 100 einzuleiten, damit eine Kollision zwischen einem oder mehreren Fremdfahrzeugen 175 und dem Fahrzeug 100 möglichst verhindert oder abgemildert werden kann. Denkbar ist auch, dass das Steuersignal 192 nicht nur an das Fahrzeug 100, gegebenenfalls über die Datenbereitstellungseinheit 187, ausgesandt wird, sondern auch das Steuersignal 192 im Fremdfahrzeug 175 selbst oder an ein weiteres Fremdfahrzeug 175' verwendet werden, um eine entsprechende Personenschutzeinheit oder eine Fahrzeugsteuereinheit wie vorstehend beschrieben zu aktivieren oder anzusteuern.
Besonders vorteilhaft ist weiterhin ein Ausführungsbeispiel, bei dem mehrere Fahrzeuge, also auch ein oder mehrere Fremdfahrzeug(e) 175 zur Erfassung und/oder Auswertung der jeweiligen geografischen Koordinaten der betreffenden Fahrzeuge 175 ausgerüstet sind. In diesem Fall kann gegebenenfalls auch durch die Auswertung der geografischen Koordinaten des Fremdfahrzeugs / der Fremdfahrzeuge 175 im Fahrzeug 100 erkannt werden, dass das Fahrzeug 100 selbst als Falschfahrerfahrzeug 100‘ einzustufen ist.
Ein wichtiger Aspekt des hier vorgestellten Ansatzes kann hierbei darin gesehen werden, dass die Erkennung eines Falschfahrers bzw. eine Fahrspurzuordnung des als Falschfahrerfahrzeugs zu klassierenden Fahrzeugs mittels einer Schleppe von geografischen Koordinaten, bzw. einer „GPS-Datenschleppe“.
2 zeigt dabei ein Fahrzeug 100, das in digitaler Form die erfassten geografischen Koordinaten 145 des Bewegungswegs 165 des Fahrzeugs 100 als Datenschleppe 200 aussendet, beispielsweise an die in der 1 nicht dargestellte Datenbereitstellungseinheit 187 oder ebenfalls in der 2 nicht dargestellte Fremdfahrzeuge 175. Die Fahrspurzuordnung des Fahrzeugs 100 kann in diesem Fall auf der Grundlage „Datenschleppe“, d. h. der Abfolge von historischen geografischen Koordinaten 145 des Fahrzeugs 100 bzw. GPS-Daten erfolgen.
Der hier vorgestellte Ansatz nutzt aus, dass in modernen Fahrzeugen bereits Vorkehrungen getroffen werden, um in den Fahrzeugen geografische Koordinaten zu erfassen. Beispielsweise ist es gesetzlich vorgeschrieben, dass Neuwagen in der EU Daten von einem globalen Navigationssatellitensystem nutzen können, um eine eCall-Funktion zu realisieren. Im Folgenden werden diese von dem Navigationssatellitensystem bezogenen Daten über die geografischen Koordinaten der Einfachheit halber „GPS“-Daten genannt, obwohl diese nicht zwingend vom GPS-Ortungssystem, sondern auch von alternativen Ortungssystemen wie dem GLONASS- oder dem GALLILEO-Sytem entnommen werden können. Ferner nutzt der hier vorgestellte Ansatz aus, dass in modernen Fahrzeugen meist Vorkehrungen für die Vernetzung von Fahrzeugen z. B. über p-WLAN (C2X) oder Connectivity-ECU mittels Mobilfunknetz getroffen sind. Auch die Smartphone-Nutzung mit GPS-Sensor im Fahrzeug und Vernetzung mit einem Cloud-basierten Service ist zur Umsetzung des hier vorgestellten Ansatzes von Vorteil, ebenso wie der Verbau eines Event-/Unfalldatenspeichers im Fahrzeug. Zusätzlich unterstützend wirkt, dass in modernen Fahrzeugen meist bereits Einheiten zur Objekterkennung und -tracking mittels Video oder I und Radar im Fahrzeug verbaut sind, die allerdings oftmals nicht fahrspurgenau arbeiten. Jedoch kann eine fahrspurgenaue GPS-Positionsoptimierung durch Nutzung weiterer Sensoren im Fahrzeug 100 wie auch im Smartphone erfolgen. Anzumerken ist in diesem Zusammenhang jedoch, dass das hochgenaue globale Navigationssatellitensystem GNSS allerdings nicht für den automobilen Massenmarkt zur Verfügung steht.
Ein wichtiger Aspekt des hier vorgestellten Ansatzes ist die Nutzung geografischen Koordinaten 145 bzw. der GPS-„Datenschleppe“ beispielsweise eines Falschfahrers zur Kritikalitätsbewertung eines drohenden Aufpralls und Verbesserung der Auslösealgorithmen von Brems- und Lenkeingriffen des Ego-Fahrzeuges wie auch der Einleitung von Spurwechseln des Ego-Fahrzeuges 100 zum Ausweichen vor Falschfahrern. Die geografischen Koordinaten 145 bzw. die GPS-„Datenschleppe“ wird durch die gespeicherten GPS-Positionen des Fahrzeuges 100 der unmittelbaren Fahrthistorie bzw. der letzten gefahrenen Kilometer gebildet. Basierend auf diesen geografischen Koordinaten 145 bzw. den historischen Daten ist eine Fahrspurzuordnung z. B. über Navigations-Kartendaten 160 der letzten Sekunden bis Minuten des Falschfahrers 100‘ möglich. Weiterhin ist der hier vorgestellte Ansatz bei drohenden Begegnungsunfällen nutzbar, als weiterer Dateneingang für lntegrated Safety Systeme um z. B. die Airbag-Auslösung im Falle einer Kollision mit entgegenkommenden Fahrzeugen 175 zu verbessern. Zusätzlich kann die GPS-Datenschleppe eines mit einer analogen Vorrichtung versehenen Fremdfahrzeugs 175 als entgegenkommendem Fahrzeug die Objekterkennung von Video- und Radarsysteme im EGO-Fahrzeug 100 unterstützen, beispielsweise durch einen Referenzwert.
Beispielhaft werden mögliche Phasen und Schritte des hier vorgestellten Ansatzes beschrieben, bei denen ein Austausch der geografischen Koordinaten 145 bzw. der GPS-„Datenschleppe“ der entgegenkommenden Fahrzeuge für die Kritikalitätsbewertung eines drohenden Aufpralls und Einleitung nachgeordneter Eingriffe des EGO-Fahrzeuges 100 genutzt wird:

a. Die geografischen Koordinaten bzw. GPS-Daten werden für z. B. für eCall oder Navigationssystem ermittelt und in z. B. Event- oder Unfalldatenspeicher der Fahrzeuge erfasst, wie dies exemplarisch mit Bezug auf die 2 dargestellt ist.
b. Der Falschfahrer wurde bereits als solcher identifiziert z. B. über Erkennung der Verkehrszeichen „Einfahrt verboten“ oder anhand des Abgleichs mit den Kurvenradien und „Heading“. Ein entgegenkommendes Fahrzeug 175 wurde mittels Radar, Video und/oder LIDAR im EGO-Fahrzeug 100 erkannt (siehe die Ausführungen zu 1)
c. Die Fahrzeuge kommunizieren direkt (C2X) oder über die Datencloud z. B. über mobile Datenverbindungen
d. Die Übertragung der GPS "Datenschleppe" des entgegenkommenden Fahrzeuges erfolgt:
i. ständig
ii. aufgrund der vorherigen Identifikation als Falschfahrer
iii. auf Anforderung durch das EGO Fahrzeuges z. B. nach Identifikation eines entgegenkommenden Fahrzeuges z. B. auf der Autobahn.
e. Die Zuordnung des Falschfahrers oder entgegenkommenden Fahrzeuges auf eine Fahrspur auf Basis der Navigations-Kartendaten oder/und anhand zusätzlicher Sensoren wie Radar, Video oder LIDAR
f. Die Spurzuordnung des Falschfahrers oder entgegenkommenden Fahrzeuges erfolgt auf Basis dessen GPS-„Datenschleppe“
i. im Falschfahrerfahrzeug
ii. nach Übertragung der Daten im EGO-Fahrzeug z. B. anhand einer Trajektorienplanung der GPS-Daten aus der Datenschleppe mit dessen Geschwindigkeit (aus Relativgeschwindigkeit und Geschwindigkeit des EGO Fahrzeuges 100
g. Die Spurzuordnung des EGO-Fahrzeuges 100 erfolgt anhand von GPS-Daten 145 bzw. Abgleich mit Navigations-Kartendaten 160 oder unter Nutzung von weiteren Sensoren wie Video, Radar oder LIDAR
h. Die Nutzung der „veredelten“ Information (z. B. durch Sensordatenfusion) erfolgt als Kritikalitätswert für eine bevorstehende Kollision bzw. als zusätzliches Entscheidungskriterium für Ausweichmanöver, insbesondere wenn die Straßenklassenzuordnung wie Autobahn vorliegt, z. B. auf Basis der Navigations-/Manöverdaten
i. Eine mögliche Identifikation von Falschfahrern mit Suizidabsicht besteht, anhand der GPS-„Datenschleppe“ z. B. aufgrund der beibehaltenen Geschwindigkeit und Fahrtrichtung oder in Zukunft aufgrund von Vergleichen der GPS-"Datenschleppen" der Falschfahrer

3 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 300 zur Aktivierung eines Personenschutzmittels unter Verwendung einer Erkennung eines Falschfahrerfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes. Das Verfahren 300 startet in einem Schritt 305. In einem weiteren Schritt 310 erfolgt dann eine Erkennung eines Falschfahrers entsprechend einem Ausführungsbeispiel einer Variante des vorgestellten Ansatzes, wobei eine GPS-Datenschleppe oder geografische Koordinaten 145 des entgegenkommenden Fahrzeugs 175 (beispielsweise mittels eines Fahrzeug-zu-Fahrzeugs-Datenübertragungsverfahrens oder aus einer Cloud bzw. einer Datenübermittlungseinheit 187) eingelesen werden. Hieran anschließend kann in einem Schritt 312 eine Falschfahrerwarnung ausgegeben werden und/oder durch diese Warnung kann ein Fahrzeugsicherheitssystem oder ein Fahrerassistenzsystem aktiviert werden und eine reduzierte ACC-Geschwindigkeit anfordern.
Parallel oder zeitlich nachfolgend bzw. vorausgehend kann beispielsweise in einem Schritt 315 eine Objekterkennung eines entgegenkommenden Fahrzeugs 175 mittels Radar, Video und/oder Lidar im EGO-Fahrzeug 100 erfolgen. Wird in einem Schritt 320 erkannt, dass sowohl im Schritt 310 als auch im Schritt 315 das Fahrzeug 100 oder das Fremdfahrzeug 175 als Falschfahrerfahrzeug erkannt wird, wird in einem anschließenden Schritt 325 überprüft, ob das entgegenkommende Objekt, das hier beispielsweise das als Falschfahrerfahrzeug erkannte Fahrzeug ist, sich in der gleichen Fahrspur, wie das eigene Fahrzeug befindet, in dem die Überprüfung erfolgt. Hierzu kann im Schritt 325 eine Information 326 über eine Straßenklasse bzw. die Anzahl von Fahrspuren (falls vorhanden) in eine entsprechende Vergleichseinheit eingelesen und zur Überprüfung der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs in Bezug zur Fahrspur des entgegenkommenden Objekts verwendet werden. Ist dies nicht der Fall, wird entsprechend einem Pfad 327 zurück zum Startschritt 305 gesprungen. Wird jedoch in dem Schritt 325 erkannt, dass sich das entgegenkommende Objekt, hier das Falschfahrerfahrzeug, in der gleichen Fahrspur, wie das eigene Fahrzeug befindet, wird entsprechend einem Pfad 330 zu einem weiteren Schritt 335 gesprungen, in dem überprüft wird, ob ein Bremsen des eigenen Fahrzeugs ausreicht oder nicht. Hierzu kann in einem vorausgegangenen Schritt 337 eine Relativgeschwindigkeit v_rel zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem entgegenkommenden Objekt bzw. Fahrzeug berechnet und diese Relativgeschwindigkeit im Schritt 335 verwendet werden. Weiterhin kann ein in einem anderen Schritt 338 berechneter Bremsweg im Schritt 335 verwendet werden, der basierend auf der Relativgeschwindigkeit v_rel und einem Reibwert (beispielsweise unter Verwendung von Daten aus dem ESP-System oder der Datenbereitstellungseinheit 187 bzw. der Cloud) berechnet wurde. Wird im Schritt 335 festgestellt, dass das Bremsen des eigenen Fahrzeugs nicht ausreicht, kann in einem Schritt 340 eine Notbremsung eingeleitet werden. Wird im Schritt 335 festgestellt, dass das Bremsen alleine reicht, kann in einem Schritt 345 eine Trajektorienplanung des entgegenkommenden Fahrzeugs auf der Basis der Datenschleppe bzw. der geografischen Koordinaten des entgegenkommenden Fahrzeugs erfolgen, um die Spurwechselplanung des EGO-Fahrzeugs vornehmen zu können. Hierzu kann auch eine Bedingung berücksichtigt werden, derart, dass für den Spurwechsel des EGO-Fahrzeugs die Geschwindigkeit des EGO-Fahrzeugs v_EGO so groß sein muss, dass das Verlassen der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs noch sicher möglich ist. In einem hieran anschließenden Schritt 350 kann überprüft werden, ob ein Spurwechsel noch möglich ist. Ist dies der Fall, kann in einem Schritt 355 der Spurwechsel des eigenen Fahrzeugs eingeleitet werden. Wird in dem Schritt 350 festgestellt, dass der Spurwechsel des eigenen Fahrzeugs nicht mehr möglich ist, kann in einem Schritt 360 versucht werden, eine Aufprallenergie zu minimieren, beispielsweise dass eine (Not-) = Bremsung eingeleitet wird. In diesem Fall kann beispielsweise ein Aufprall vorbereitet werden, indem ein Gurtstraffer aktiviert wird, ein Airbag in eine Vorzündungsstufe gebracht wird und/oder eine Kopfstütze gerade gestellt oder versteift wird. 3 zeigt somit ein beispielhaftes Ablaufdiagramm einer Fahrsituation mit einem entgegenkommenden Fahrzeug.
Der hier vorgestellte Ansatz kann zur Bewertung der Kritikalität eines Frontalunfalls und Verbesserung von Lenk- und Bremseingriffen mittels Positions-Datenschleppe eines entgegenkommenden Fahrzeuges z. B. eines Falschfahrers verwendet werden.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der hier vorgestellten Ansatzes als Verfahren 400 zum Erkennen eines Falschfahrerfahrzeugs. Das Falschfahrerfahrzeug repräsentiert ein Fahrzeug oder ein Fremdfahrzeug, welches auf einer Fahrbahn entgegen einer verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf dieser Fahrbahn fährt. Das Verfahren 400 umfasst einen Schritt 410 des Einlesens von zumindest zwei geografischen Koordinaten, wobei die geografischen Koordinaten geografische Positionen des Falschfahrerfahrzeugs repräsentieren, die zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten mittels eines satellitengestützten oder referenzpunktgestützten Ortungssystems bestimmt wurden. Ferner umfasst das Verfahren 400 einen Schritt 420 des Erkennens des Falschfahrerfahrzeugs, wenn durch die zwei geografischen Koordinaten ein Bewegungsweg des Falschfahrerfahrzeugs definiert ist, der in einer vordefinierten Beziehung zu der verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn steht, auf der das Falschfahrerfahrzeug fährt. Ferner kann das Verfahren 400 einen optionalen Schritt 430 des Ausgebens eines Steuersignals umfassen, um ansprechend auf ein erkanntes Falschfahrerfahrzeug das Fahrzeug, das Fremdfahrzeug und/oder zumindest eine Personenschutzeinheit des Fahrzeugs und/oder des Fremdfahrzeugs zu anzusteuern.
5 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der hier vorgestellten Ansatzes als Vorrichtung 500 zum Erkennen eines Falschfahrerfahrzeugs. Das Falschfahrerfahrzeug repräsentiert ein Fahrzeug oder ein Fremdfahrzeug, welches auf einer Fahrbahn entgegen einer verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf dieser Fahrbahn fährt. Die Vorrichtung 500 umfasst eine Einrichtung 510 zum Einlesen von zumindest zwei geografischen Koordinaten, wobei die geografischen Koordinaten geografische Positionen des Falschfahrerfahrzeugs repräsentieren, die zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten mittels eines satellitengestützten oder referenzpunktgestützten Ortungssystems bestimmt wurden. Ferner umfasst die Vorrichtung 500 eine Einrichtung 510 zum Erkennen des Falschfahrerfahrzeugs, wenn durch die zwei geografischen Koordinaten ein Bewegungsweg des Falschfahrerfahrzeugs definiert ist, der in einer vordefinierten Beziehung zu der verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn steht, auf der das Falschfahrerfahrzeug fährt. Ferner kann die Vorrichtung 500 eine optionale Einrichtung 530 zum Ausgeben eines Steuersignals umfassen, um ansprechend auf ein erkanntes Falschfahrerfahrzeug das Fahrzeug, das Fremdfahrzeug und/oder zumindest eine Personenschutzeinheit des Fahrzeugs und/oder des Fremdfahrzeugs zu anzusteuern.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Verfahren (400) zum Erkennen eines Falschfahrerfahrzeugs (100’), wobei das Falschfahrerfahrzeug (100’) ein Fahrzeug (100) oder ein Fremdfahrzeug (175) repräsentiert, welches auf einer Fahrbahn (135) entgegen einer verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung (130) auf dieser Fahrbahn (135) fährt, wobei das Verfahren (400) die folgenden Schritte aufweist: – Einlesen (410) von zumindest zwei geografischen Koordinaten (145), wobei die geografischen Koordinaten (145) geografische Positionen des Falschfahrerfahrzeugs (100’) repräsentieren, die zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten mittels eines satellitengestützten oder referenzpunktgestützten Ortungssystems (150, 155) bestimmt wurden; und – Erkennen (420) des Falschfahrerfahrzeugs (100’), wenn durch die zwei geografischen Koordinaten (145) ein Bewegungsweg (165) des Falschfahrerfahrzeugs (100’) definiert ist, der in einer vordefinierten Beziehung zu der verkehrsrechtlich vorgegebenen Fahrtrichtung (130) auf der Fahrbahn (135) steht, auf der das Falschfahrerfahrzeug (100’) fährt.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Erkennens (420) das Falschfahrerfahrzeug (100’) erkannt wird, wenn der Bewegungsweg (165) innerhalb eines Toleranzbereichs entgegen der verkehrsrechtlich definierten Fahrtrichtung (130) ausgerichtet ist.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Einlesens (410) ferner Kartendaten (160) eingelesen werden, die eine Abbildung der Fahrbahn (135) in einer digitalen Karte repräsentieren, wobei im Schritt des Erkennens (420) das Falschfahrerfahrzeug (100’) unter Verwendung der Kartendaten (160) erkannt wird, insbesondere wobei das Falschfahrerfahrzeug (100’) unter Verwendung eines Vergleiches zwischen zumindest einer der Koordinaten (145) und den Kartendaten (160) erkannt wird.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Einlesens (410) ferner Bilddaten eingelesen werden, die das Fahrzeug (100), das Fremdfahrzeug (175) und/oder ein weiteres Fahrzeug (100) repräsentieren, welches auf der Fahrbahn (135) fährt, wobei im Schritt des Erkennens (420) das Falschfahrerfahrzeug (100’) unter Verwendung der Bilddaten erkannt wird.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Einlesens (410) die Bilddaten von einer Kamera (170) und/oder einem Radarsensor und/oder einem LIDAR-Sensor eingelesen werden.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Einlesens (410) die Koordinaten (145) aus einem Fremdfahrzeug (175) und/oder einer stationär angeordneten Datenbereitstellungseinheit (187) eingelesen werden, insbesondere wobei die Koordinaten (145) auf ein entsprechendes Anforderungssignal (190) von dem Fremdfahrzeug (175) und/oder der Datenbereitstellungseinheit (187) ausgelesen werden.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Erkennens (420) eine von mehreren Fahrspuren (125) der Fahrbahn (135) erkannt wird, auf der das Falschfahrerfahrzeug (100’) auf der Fahrbahn (135) fährt, insbesondere wobei ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn das Falschfahrerfahrzeug (100’) in einer gleichen Fahrspur (125) wie das Fahrzeug (100) und/oder das Fremdfahrzeug (175) fährt.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet, durch einen Schritt (430) des Ausgebens eines Steuersignals (192), um ansprechend auf ein erkanntes Falschfahrerfahrzeug (100’) das Fahrzeug (100), das Fremdfahrzeug (175) und/oder zumindest eine Personenschutzeinheit des Fahrzeugs und/oder des Fremdfahrzeugs zu anzusteuern.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (430) des Ausgebens das Steuersignal (192) derart ausgebildet ist, um einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs (100) und/oder des Fremdfahrzeugs (175) auszulösen und/oder das Fahrzeug (100) und/oder das Fremdfahrzeug (175) abzubremsen und/oder eine Auslösung einer Personenschutzeinheit im Fahrzeug (100) und/oder im Fremdfahrzeug (175) vorzubereiten und/oder zu aktivieren.
Vorrichtung (500), die eingerichtet ist, um Schritte des Verfahrens (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (510, 520, 530) auszuführen.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.