DE102016203196A1

DE102016203196A1 - Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils eines Kraftstoffinjektors

Info

Publication number: DE102016203196A1
Application number: DE102016203196.1A
Authority: DE
Inventors: Oezguer Tuerker; Stephan Amelang; Christian Schugger; Marco Beier; Eugen Kepling; Andreas Mueller; Florian Hoffmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-02-29
Filing date: 2016-02-29
Publication date: 2017-08-31

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils (100) eines Kraftstoffinjektors zur Einspritzung von unter Druck stehendem Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine, mit einer Magnetspule (111) und einem mittels Bestromung der Magnetspule (111) zur Freigabe einer Durchflussöffnung (150) für Kraftstoff anhebbaren Magnetanker (120), wobei das Magnetventil (100) in einer ersten Betriebsart angesteuert wird, bei der die Magnetspule (111) zum Anheben des Magnetankers (120) für eine erste Zeitdauer mit einem Anzugsstrom und anschließend für eine zweite Zeitdauer mit einem Haltestrom, der geringer als der Anzugsstrom ist, bestromt wird, wobei eine Periodendauer und/oder eine Taktfrequenz wenigstens einer oszillierenden Ansteuergröße (U) zur Bereitstellung des Anzugsstroms (IA) ermittelt werden, und wobei, sobald die Periodendauer einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet bzw. die Taktfrequenz einen vorgebbaren Schwellwert unterschreitet, der Anzugsstrom reduziert wird, sowie ein Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils (100), bei dem der Anzugsstrom unter Berücksichtigung einer Temperatur eines Kraftstofftanks (160) und einer Temperatur eines Kühlwassers oder einer Komponente des Magnetventils (100) vorgegeben wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils eines Kraftstoffinjektors sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
Stand der Technik
Einspritzsysteme für Brennkraftmaschinen fördern Kraftstoff vom Tank bis in die Brennkammer der Brennkraftmaschine. Mittels Kraftstoffinjektoren wird dabei Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher einer Brennkammer der Brennkraftmaschine zugeführt.
Solche Kraftstoffinjektoren können dabei ein Magnetventil aufweisen, bei dem eine Magnetspule bestromt wird, um einen Magnetanker anzuheben und dabei eine Durchlassöffnung für Kraftstoff freizugeben. An der Einstellung eines Ankerhubs können dabei viele Bauteile des Magnetventils beteiligt sein. Der Ankerhub wird zudem durch die Kraftstofftemperatur und den Kraftstoffdruck beeinflusst.
In der DE 10 2010 027 989 A1 werden Kraftstoffsysteme beschrieben, bei denen Einspritzventile zur Verkürzung von Schaltzeiten in einer ersten Phase (Boost-Phase) ihrer Ansteuerung an eine Boost-Spannung geschaltet werden, so dass sich ein besonders hoher erster Strom in einer Magnetspule zum einmaligen Erreichen eines Höchstwertes einstellt. Die Boost-Phase kennzeichnet zumeist den Beginn einer Ankerbewegung, also eine Anfangsbeschleunigung des Ankers. Die Boost-Spannung wird bspw. aus einem Gleichspannungswandler aus einer Fahrzeugbatterie erzeugt und kann somit wesentlich höher als die Batteriespannung sein, so dass ein entsprechend höherer erster Strom in der Spule fließt.
Dadurch kann ein Anker des Magnetventils stärker beschleunigt werden. Die Boost-Spannung wird in einem so genannten Boost-Kondensator zwischengespeichert. In einer unmittelbar auf den ersten Stromanstieg folgenden Phase der Ansteuerung (Anzugsphase) wird die Spule an die gegenüber der Boost-Spannung kleinere Batteriespannung geschaltet, um eine restliche Ankerbewegung auszuführen. Die Anzugsphase sorgt für die Ankerbewegung ungefähr bis zum Erreichen eines maximalen Ankerhubs. Häufig schließt sich an die Anzugsphase eine dritte Phase (Haltephase) an. Dabei wird die Spule gegebenenfalls mit einem weiteren und gegenüber den ersten beiden Phasen kleineren Strom betrieben. Zur Ansteuerung in der Haltephase wird aber auch die Batteriespannung verwendet. Die Haltephase sorgt dafür, dass der Anker in etwa bei einem konstanten Hub verbleibt.
Bei kalten Temperaturen, insbesondere bei kaltem Kraftstoff, kann eine schnelle Anhebung des Magnetankers mit höherem Strom als zur Offenhaltung nötig, erfolgen, um einer zu geringen Einspritzmenge entgegenzuwirken. Dabei kann die Spule auch während der Anzugsphase an die gegenüber der Batteriespannung größere Boost-Spannung geschaltet werden. Solche Verfahren sind bspw. aus der DE 102 42 606 A1 und der DE 10 2010 027 989 A1 bekannt.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils eines Kraftstoffinjektors sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu deren Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils eines Kraftstoffinjektors zur Einspritzung von unter Druck stehendem Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine, mit einer Magnetspule und einem mittels Bestromung der Magnetspule zur Freigabe einer Durchflussöffnung für Kraftstoff anhebbaren Magnetanker vorgeschlagen. Dabei wird das Magnetventil in einer ersten Betriebsart angesteuert, bei der die Magnetspule zum Anheben des Magnetankers für eine erste Zeitdauer mit einem Anzugsstrom und anschließend für eine zweite Zeitdauer mit einem Haltestrom, der geringer als der Anzugsstrom ist, bestromt wird. Weiterhin werden eine Periodendauer und/oder eine Taktfrequenz wenigstens einer oszillierenden Ansteuergröße zur Bereitstellung des Anzugsstroms ermittelt und, sobald die Periodendauer einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet bzw. die Taktfrequenz einen vorgebbaren Schwellwert unterschreitet, wird der Anzugsstrom reduziert.
Das vorgeschlagene Verfahren macht sich dabei zunutze, dass mit Erwärmung der Magnetspule deren Widerstand ansteigt, was wiederum dazu führt, dass im Rahmen einer beispielhaften Zweipunkt-Regelung des Stroms in der Magnetspule der Anstieg des Stroms langsamer wird. Dies ist darauf zurückzuführen, dass durch den größeren Widerstand bei gleichbleibender Spannung an der Magnetspule der maximal erreichbare Strom geringer wird, weswegen ein gewünschter Wert des Stroms erst später erreicht wird. Damit wird also die Periodendauer der oszillierenden Ansteuergröße verlängert bzw. die zugehörige Taktfrequenz, die indirekt proportional zur Periodendauer ist, verkürzt. Als solche Ansteuergröße kommt insbesondere eine Spannung zur Bereitstellung des Anzugstroms in Frage. Bei einer beispielhaften Zweipunkt-Regelung wird eine erste (niedrigere) Spannung an die Spule gelegt, wenn der Strom einen oberen Stromschwellwert erreicht (so dass der Strom wieder sinkt), und eine zweite (höhere) Spannung an die Spule gelegt, wenn der Strom einen unteren Stromschwellwert erreicht (so dass der Strom wieder steigt). Die Stromschwellwerte werden anhand des gewünschten effektiven Stroms vorgegeben. Geeignete Schwellwerte für die Periodendauer und/oder für die Taktfrequenz können dabei bspw. anhand von Test- bzw. Vergleichsmessungen ermittelt werden.
Auf diese Weise können ein möglichst großer Ankerhub und dementsprechend eine möglichst große Durchflussrate an Kraftstoff oder eine Überwindung einer Sitzdrosselgrenze erreicht werden, indem bspw. bei kaltem Magnetventilinjektor zunächst ein hoher Anzugsstrom verwendet wird, der dann, insbesondere schrittweise, reduziert werden kann. Insbesondere wird der Anzugsstrom dabei jedesmal, wenn die Periodendauer einen Schwellwert (es kann jedesmal derselbe oder auch ein anderer sein) erreicht, um einen Reduktionswert (es kann jedes Mal derselbe oder auch ein anderer sein) reduziert, und das Verfahren wird weiterhin durchgeführt. Dabei ist keine explizite Messung der Temperatur des Magnetventils oder der Magnetspule nötig, da sich eine Änderung dieser Temperatur auf die Periodendauer und die Taktfrequenz auswirkt. Insbesondere kann damit auch einer Ankerhubreduzierung, die auftritt, wenn sich der kalte Anker, wie dies bspw. vor Erreichen der Betriebstemperatur der Fall ist, bspw. aufgrund eines sehr schnell ansteigenden Druckes und/oder des durch das Öffnen fließenden Kraftstoffs erwärmt und daher ausdehnt, vermieden werden. Dadurch würde die Durchflussrate an Kraftstoff unerwünscht reduziert oder es würde, bspw. im Falle eines Schaltventils, die Sitzdrosselgrenze nicht erreicht, was zu einer sehr geringen Durchflussrate führen kann. Der Anzugsstrom kann dabei zunächst bspw. im Bereich von 14 bis 16 A gewählt werden und kann dabei bspw. durch eine Batterie- oder Bordnetzspannung erzeugt werden. Der anschließende Haltestrom, bspw. im Bereich von 6 bis 8 A liegt, kann ebenfalls durch die Batterie- oder Bordnetzspannung erzeugt werden. Schäden an einem Steuergerät, das den Anzugsstrom bereitstellt, sind bei Einhaltung dieser Stromwerte, insbesondere bspw. eines Maximalstroms von ca. 16 A, nicht zu erwarten. Der anfängliche Anzugsstrom kann dann, wie vorgeschlagen, nach und nach reduziert werden, während der Haltestrom beibehalten wird. Zudem können auf diese Weise mögliche, zusätzlich im Magnetventil vorzusehende Sicherheitsabstände für einen erhöhten Ankerhub vermieden werden, was bspw. eine einfachere Herstellung des Magnetventils oder eine einfachere Bauweise ermöglicht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils eines Kraftstoffinjektors zur Einspritzung von unter Druck stehendem Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine, mit einer Magnetspule und einem mittels Bestromung der Magnetspule zur Freigabe einer Durchflussöffnung für Kraftstoff anhebbaren Magnetanker vorgeschlagen. Dabei wird das Magnetventil in einer ersten Betriebsart angesteuert, bei der die Magnetspule zum Anheben des Magnetankers für eine erste Zeitdauer mit einem Anzugsstrom und anschließend für eine zweite Zeitdauer mit einem Haltestrom, der geringer als der Anzugsstrom ist, bestromt wird. Dabei wird der Anzugsstrom unter Berücksichtigung einer Temperatur eines Kraftstofftanks und einer Temperatur eines Kühlwassers oder einer Komponente des Magnetventils vorgegeben.
Dieses Verfahren macht sich dabei zunutze, dass bei einem Start der Brennkraftmaschine mit tiefer Temperatur, d.h. einem sog. Kaltstart, zwar die Temperatur des Kraftstofftanks ebenfalls sehr niedrig ist und damit einen guten Anhaltspunkt für die Wahl des Anzugsstroms liefert. Jedoch ist bei einem Start der Brennkraftmaschine mit höherer Temperatur, d.h. einem sog. Wiederstart, aufgrund der Trägheit der Temperaturänderung des Kraftstofftanks, die Temperatur des Kraftstofftanks kein guter Anhaltspunkt mehr und es würde ein höherer Anzugsstrom als nötig verwendet. Die Temperatur des Kühlwassers oder einer Komponente des Magnetventils liefern dann hingegen einen deutlich besseren Anhaltspunkt für den Anzugsstrom.
Auf diese Weise können ein ausreichend großer Ankerhub und dementsprechend eine ausreichend große Durchflussrate an Kraftstoff oder eine Überwindung einer Sitzdrosselgrenze erreicht werden, indem bspw. bei kaltem Magnetventilinjektor ein hoher Anzugsstrom verwendet wird, bei wärmerem Magnetventilinjektor hingegen ein etwas niedrigere Anzugsstrom, der dann jeweils, insbesondere schrittweise, reduziert werden kann. Insbesondere kann damit auch einer Ankerhubreduzierung entgegengewirkt werden, wie dies auch beim ersten erfindungsgemäßen Verfahren erläutert wurde. Das Vorgeben des Anzugsstroms unter Berücksichtigung einer Temperatur eines Kraftstofftanks und einer Temperatur eines Kühlwassers oder einer Komponente des Magnetventils kann vorzugsweise auch beim ersten erfindungsgemäßen Verfahren berücksichtigt werden.
Beide Verfahren basieren damit auf der Idee, den Anzugsstrom in Abhängigkeit von der Temperatur des Magnetventils zu wählen, wodurch zum einen bei kaltem Magnetventil ein ausreichend hoher Anzugsstrom gewährleistet und zum anderen bei wärmerem Magnetventil ein unnötig hoher Anzugsstrom vermieden werden kann.
Es sei angemerkt, dass die vorliegenden Verfahren für Kraftstoffinjektoren, bei denen das Magnetventil über den Anker eine Ventilnadel direkt anhebt, und auch für Kraftstoffinjektoren, bei denen das Magnetventil als Servoventil arbeitet, verwendet werden kann.
Vorzugsweise wird der Anzugsstrom unter Berücksichtigung der Temperatur des Kraftstofftanks und der Temperatur des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils vorgegeben, indem der Anzugsstrom anhand eines Vergleichs der Temperatur des Kraftstofftanks und der Temperatur des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils ausgewählt wird. So kann entschieden werden, ob es sich um einen Kaltstart oder einen Wiederstart handelt und es kann bspw. ein entsprechender Anzugsstrom ausgewählt werden, wie er bspw. in geeigneten Tabellen hinterlegt ist. Eine Unterscheidung zwischen Kaltstart und Wiederstart kann bspw. anhand des Temperaturunterschieds zwischen Kraftstofftank und Kühlwasser vorgenommen werden. Bei einem Wiederstart liegt letztere deutlich, bspw. um mind. 10 K, über der ersteren. Auch eine anschließende schrittweise Reduzierung kann dabei je nach Art des Starts unterschiedlich erfolgen. Zweckmäßigerweise kann hier auch noch eine Zeitdauer mit berücksichtigt werden, die nach einem ersten erkannten Kaltstart verstrichen ist, um bspw. nur dann auf einen Widerstart zu erkennen, wenn eine ausreichend lange Zeitdauer verstrichen ist.
Alternativ ist es bevorzugt, wenn der Anzugsstrom unter Berücksichtigung der Temperatur des Kraftstofftanks und der Temperatur des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils vorgegeben wird, indem der Anzugsstrom anhand einer Gewichtung der Temperatur des Kraftstofftanks und der Temperatur des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils vorgegeben wird. Durch eine geeignete Gewichtung kann unabhängig von der Art des Starts der Anzugsstrom nur anhand der gewichteten Temperatur ausgewählt werden. Wenngleich hier die Implementierung ggf. etwas aufwändiger sein kann als bei der Unterscheidung zwischen Kalt- und Wiederstart, so sind hier keine zwei verschiedenen Tabellen für Anzugsstrom und geeignete, abgestufte Reduzierungen nötig.
Zweckmäßigerweise kann dabei die Gewichtung statisch oder variabel und/oder in Abhängigkeit von einer Auslastung, also bspw. nach einer Unterscheidung nach Volllast und Teillast, der Brennkraftmaschine bei deren Betrieb vorgenommen werden. Bspw. kann die Gewichtung also in Abhängigkeit von der Fahrweise eines Fahrers angepasst werden. Auf diese Weise kann eine möglichst genaue Anpassung erfolgen.
Eine bevorzugte Gewichtung umfasst eine Summe aus der mit einem ersten Gewichtungsfaktor gewichteten Temperatur des Kraftstofftanks und der mit einem zweiten Gewichtungsfaktor gewichteten Temperatur des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils. Der erste und/oder zweite Gewichtungsfaktor können statisch oder variabel, z.B. in Abhängigkeit von einer Last, vorgegeben werden. Bei einem Wiederstart kann die Summe einen zusätzlichen Korrekturwert aufweisen.
Vorzugsweise wird das Magnetventil, sobald eine Temperatur der Magnetspule über einem vorgegebenen Temperaturschwellwert liegt, in einer zweiten Betriebsart angesteuert, bei der der Anzugsstrom geringer als der Anzugsstrom in der ersten Betriebsart ist. Während es sich bei der ersten Betriebsart um eine Betriebsart für ein kaltes Magnetventil handelt, kann es sich bei der zweiten Betriebsart um eine Betriebsart für regulären Betrieb handeln. Die Temperatur kann dabei bspw. anhand einer Kühlwassertemperatur der Brennkraftmaschine abgeschätzt werden. Auf diese Weise kann bspw. erreicht werden, dass ein erhöhter Anzugsstroms nicht länger als nötig verwendet wird, was zu einem erhöhten Energiebedarf und unnötiger Belastung von beteiligten Komponenten führen kann.
Zweckmäßigerweise wird die Temperatur der Magnetspule bei der Wahl der ersten Zeitdauer und/oder der Höhe des Anzugsstroms in der ersten Betriebsart berücksichtigt. So können bspw. verschiedene Stromprofile vorgegeben werden, die bspw. für verschiedene Temperaturen der Magnetspule verschiedene erste Zeitdauern und/oder verschieden hohe Anzugsströme umfassen. Insbesondere können damit auch die Werte, um welche der Anzugsstrom bei Erreichen des Schwellwerts reduziert wird, vorgegeben werden. Damit kann einer allmählichen Erwärmung des Magnetventils insofern Rechnung getragen werden, als keine unnötig lange erste Zeitdauern bzw. unnötig hohe Anzugsströme verwendet werden.
Vorteilhafterweise wird, wenn eine Erhöhung des Druckes des Kraftstoffs erkannt wird, in eine dritte Betriebsart gewechselt, bei der der Anzugsstrom höher als in der ersten Betriebsart ist. In solchen Fällen tritt eine besonders starke Erwärmung des Ankers auf, was insbesondere dann eine starke Auswirkung auf den Ankerhub hat, wenn das Magnetventil noch nicht die Temperaturschwelle erreicht hat. Durch den erhöhten Anzugsstrom kann somit also ein nötiger Ankerhub erreicht werden. Bei der dritten Betriebsart kann es sich dabei bspw. um die erste Betriebsart handeln, bei der ja auch ein gegenüber der zweiten Betriebsart erhöhter Anzugsstrom verwendet wird. Jedoch kann die dritte Betriebsart auch andere, geeignete Werte für den Anzugsstrom umfassen, die bspw. auf die spezifische Situation abgestimmt sind.
Zweckmäßigerweise wird die Erhöhung des Druckes des Kraftstoffs anhand einer bevorstehenden Lasterhöhung der Brennkraftmaschine erkannt. Solche bevorstehende Lasterhöhungen, bspw. im Rahmen eines Lastwechsels, werden in der Regel einem Motorsteuergerät bekannt gegeben, woraufhin eine Druckerhöhung des Kraftstoffs, bspw. in einem Hochdruckspeicher (sog. Common Rail) erfolgt. Die Druckerhöhung kann anhand einer bevorstehenden Lasterhöhung also bereits vor ihrem Auftreten erkannt werden.
Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät, insbesondere ein Motorsteuergerät, eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
Auch die Implementierung des Verfahrens in Form eines Computerprogramms ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt schematisch ein Magnetventil, bei dem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist.
2 zeigt eine Ankerhubreduzierung bei einem Druckanstieg in einem Magnetventil.
3 zeigt Verläufe von Strom in der Magnetspule, Magnetkraft und Ankerhub ohne und mit Anwendung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
4 zeigt typische Verläufe von Strom in der Magnetspule und Spannung an der Magnetspule bei einer Zweipunkt-Regelung des Spulenstroms.
5 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt aus 4.
6 zeigt einen Verlauf eines Anzugsstroms bei Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
7a und 7b zeigen Temperaturverläufe bei kalter und warmer Brennkraftmaschine.
8 zeigt einen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.
Ausführungsform(en) der Erfindung
In 1 ist schematisch ein Magnetventil 100 gezeigt, bei dem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist. Das Magnetventil 100 weist einen Elektromagneten 110 mit einer Magnetspule 111 auf, die bspw. ringförmig ausgebildet sein kann. Bei Anlegen einer Spannung U, bspw. durch eine ausführende Recheneinheit 180, bspw. ein Steuergerät, fließt in der Magnetspule 111 der Strom I.
Weiterhin ist ein Magnetanker 120 vorgesehen, mit dem eine Durchflussöffnung 150 des Magnetventils 100 verschlossen bzw. freigegeben werden kann. Der Magnetanker 120 weist dabei eine Komponente 122 auf, die die Durchflussöffnung 150 verschließt. Diese Komponente 122 ist bspw. in Form eines Bolzens mit einem teilweise konisch zulaufenden Ende in Richtung der Durchflussöffnung 150 ausgebildet.
Der Magnetanker 120 weist weiterhin einen Ankerflügel 121 auf, der am oberen, d.h. in Richtung Magnetspule 111 gewandten Ende des Magnetankers 120 vorgesehen ist. Der Ankerflügel 121 kann dabei integral mit der Komponente 122 ausgebildet sein oder mechanisch mit der Komponente 122 verbunden sein.
Weiterhin ist eine Feder 130 vorgesehen, die an dem Magnetanker 120 angreift und ohne Bestromung der Magnetspule 111 und somit ohne Magnetkraft den Anker 120 in bzw. gegen die Durchlassöffnung 150 drückt und diese verschließt. Die Feder 130 kann an ihrer dem Magnetanker abgewandten Seite an einer geeigneten (hier nicht gezeigten) Komponente des Magnetventils 100 in Anschlag sein.
Bei Bestromung der Magnetspule 111 wird eine Magnetkraft aufgebaut und der Magnetanker 120 wird gegen die Federkraft der Feder 130 angehoben und in Richtung der Magnetspule 111 bzw. des Elektromagneten 110 gezogen. Die Durchlassöffnung 150 wird dabei freigegeben. Es kann nun Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 160 durch die Durchlassöffnung 150 fließen. Bei genügend hohem Strom in der Magnetspule bzw. genügend hoher Magnetkraft wird der Anker 120 bis zum Anschlag an einem an dem Elektromagneten 110 angeordneten Einstellring 115 angehoben. Der Anker 120 geht dabei mit dem radial äußeren Ende des Ankerflügels 121 in Anschlag. Die Einstellscheibe 115 kann dabei zur Einstellung eines gewünschten Luftspaltes zwischen dem Magnetanker 120 und dem Elektromagneten 110 gewählt werden.
In 2 sind in einem oberen Diagramm ein Druck P und dessen Verlauf P₀ gegenüber der Zeit t dargestellt. In einem unteren Diagramm ist ein jeweils bei einer Ansteuerung zu einem beliebigen Zeitpunkt erreichter Ankerhub h mit Verlauf h₀ gegenüber der Zeit t dargestellt. Bei dem Druck P kann es sich um einen Druck in einem Hochdruckspeicher, über welchen ein Kraftstoffinjektor mit Magnetventil wie dem aus 1 mit Kraftstoff versorgt wird, handeln (z.B. sog. Common Rail).
Zum Zeitpunkt t₀ steigt der Druck P schlagartig an, bspw. von einem niedrigeren Druck auf einen maximalen Druck P_max von bspw. ca. 2000 bar. Eine solche plötzliche Druckerhöhung tritt bspw. im Falle einer Lasterhöhung einer Brennkraftmaschine auf. Der Verlauf h₀ des Ankerhubs zeigt, dass der bei einer Ansteuerung zu einem bestimmten Zeitpunkt erreichte Ankerhub dadurch zunächst um eine dynamische Ankerhubdifferenz ∆h_dyn reduziert wird. Diese Reduzierung resultiert aus der Erwärmung des Magnetankers und ggf. auch anderer Bauteile des Magnetventils durch die plötzliche Druckdifferenz. Im Betrieb heizt sich zuerst hauptsächlich der Magnetanker auf, weswegen sich der maximale Hub zunächst deutlich verkürzt, sich aber anschließend wieder verlängert, weil sich auch die umgebenden Teile mit der Zeit erwärmen und damit die thermische Ausdehnung des Magnetankers größtenteils wieder kompensieren.
Nach einer Angleichung der Temperatur der übrigen Komponenten des Magnetventils wird der bei einer Ansteuerung erreichte Ankerhub somit wieder größer, d.h. die Ankerhubdifferenz geht zurück, bis noch eine statische Ankerhubdifferenz ∆h_stat gegenüber dem anfänglichen Wert bleibt.
Die dynamische Ankerhubdifferenz ∆h_dyn ist dabei für eine Einspritzung von Kraftstoff, d.h. den Durchfluss von Kraftstoff durch die Durchlassöffnung 150, wie dies in 1 mittels zweier Pfeile angedeutet ist, nachteilig. Insbesondere kann dabei bspw. eine Sitzdrosselgrenze möglicherweise unterschritten werden, was zu einem deutlich geringeren Durchfluss von Kraftstoff als gewünscht führt.
Hierzu sei angemerkt, dass im Falle eines kalten Magnetventils zum einen durch die Verformung der Bauteile infolge der Druckerhöhung aber zum anderen auch alleine durch die Druckerhöhung selbst eine Erwärmung des Magnetankers auftritt, was zu einem reduzierten Ankerhub führen kann.
In 3 sind in einem oberen Diagramm Verläufe eines Stroms I in der Magnetspule, in einem mittleren Diagramm Verläufe einer Magnetkraft F, wie sie durch den Strom I hervorgerufen wird, und in einem unteren Diagramm Verläufe eines Ankerhubs h, jeweils gegenüber der Zeit t ohne (I', F', h') und mit (I'', I''', F'', h'') Anwendung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform gezeigt. Die Verläufe sind hier nur schematisch dargestellt.
Zum Zeitpunkt t₁ wird die Bestromung der Magnetspule begonnen, und zwar mit einem Anzugsstrom I_A, bspw. in Höhe von 16 A. Während in einem nicht erfindungsgemäßen Fall der Anzugsstrom nur kurzzeitig einen hohen Wert aufweist, einen sog. Booststrom, um bspw. den Anker überhaupt anheben zu können, und dann auf einen niedrigeren Anzugsstrom abgesenkt wird, wie dies am Verlauf I' zu erkennen ist, wird der hohe Anzugsstrom bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform zunächst für eine erste Zeitdauer ∆t₁, bspw. 450 µs, als Anzugsstrom gehalten (vgl. Verlauf I'').
Dementsprechend ist auch die Magnetkraft F länger auf einem höheren Wert, wie dies am Verlauf F'' gegenüber dem Verlauf F' zu erkennen ist. Weiterhin ist demnach auch der Ankerhub h schneller und länger auf einem höheren Wert, wie dies am Verlauf h'' gegenüber dem Verlauf h' zu erkennen ist. Insbesondere übersteigt der Ankerhub gemäß dem Verlauf h'' relativ schnell eine Ventildrosselgrenze h_gr, vorzugsweise bleibt oberhalb dieser Schwelle der Volumenstrom durch die Durchlassöffnung konstant, unterhalb der Ventildrosselgrenze liegt jedoch ein zu geringer Durchfluss von Kraftstoff durch die Durchlassöffnung vor. Dies führt zu Ungenauigkeiten in der Einspritzung, was bei den heutzutage übli chen Einspritzsystemen mit mehreren, sehr eng getakteten Einspritzungen eine zusätzliche Schwierigkeit bei der Ansteuerung bedeutet.
Zum Zeitpunkt t₂ wird der Strom im Magnetventil vom Anzugsstrom I_A auf den Haltestrom I_H, bspw. in Höhe von 9 A, umgestellt. Dies ist möglich, da der Magnetanker nun weit genug angehoben ist, so dass für das weitere Offenhalten des Magnetventils ein gewisser Haltestrom ausreicht, sodass der Magnetanker nicht zurückfällt.
Nach einer zweiten Zeitdauer ∆t₂ und zum Zeitpunkt t₃ wird nun die Bestromung der Magnetspule eingestellt. Die Magnetkraft F klingt danach langsam ab und dementsprechend fällt der Magnetanker zurück und verschließt die Durchlassöffnung wieder.
Durch den während der ersten Zeitdauer ∆t₁ höheren Anzugsstrom gemäß dem Verlauf I'' gegenüber I' ergibt sich, dass ein nötiger Ankerhub auch bei kaltem Magnetventil erreicht wird. Mit Erwärmung des Magnetventils bspw. nach dem Start der Brennkraftmaschine nimmt der Ankerhub wieder zu, so dass ein etwas geringerer Anzugsstrom bereits zum zügigen Erreichen des Grenzankerhubes h_gr ausreichend wäre.
Die Erfindung schlägt nun eine Möglichkeit vor, den Anzugsstrom zu einer geeigneten Zeit auf einen niedrigeren Wert zu reduzieren, so wie dies bspw. dem Verlauf I''' zu entnehmen ist. Dies soll im Folgenden näher erläutert werden.
In 4 sind in einem oberen Diagramm Verläufe des Stroms I in der Magnetspule und in einem unteren Diagramm der Spannung U an der Magnetspule bei Anwendung einer Zweipunkt-Regelung zur Regelung des Spulenstroms dargestellt. In 5 sind diese Verläufe als Ausschnitt entsprechend in etwa der ersten Zeitdauer ∆t₁ vergrößert darstellt.
Hierbei sind jeweils fünf verschiedene Verläufe I₁ bis I₅ für den Strom in der Magnetspule bzw. U₁ bis U₅ für die jeweils zugehörige Spannung an der Magnetspule dargestellt. Die Indizes entsprechen dabei von 1 bis 5 den Spannungen 15 V, 13 V, 12 V, 11 V und 10,5 V bei jeweils einem mittleren Spulenstrom (sog. Anzugsstrom I_A = Regelgröße) von 11,5 A. Die Verläufe des Stroms I entsprechen dabei in etwa dem in 3 im oberen Diagramm schematisch dargestellten Verlauf I'''. Bei der Zweipunkt-Regelung wird jeweils die Spannung U₁ bis U₅ als zweite (höhere) Spannung an die Spule gelegt, wenn der Strom I einen unteren Stromschwellwert I_U erreicht, so dass der Strom wieder steigt. Wenn der Spulenstrom einen oberen Stromschwellwert I_O erreicht, wird eine erste (niedrigere) Spannung (hier Masse) an die Spule gelegt, so dass der Strom wieder sinkt. Es ist erkennbar, dass verständlicherweise die Periodendauer eines solchen Ansteuerverhaltens (d.h. Zeitunterschied zwischen Anlegen Spannung und Masse) mit kleiner werdender zweiter Spannung U₁ bis U₅ steigt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung basiert nun auf der Auswertung dieser Periodendauer. Im Normalbetrieb kann die Spannung an der Magnetspule während der Aufheizphase des Magnetventils als konstant angenommen werden. Bei konstanter Spannung nimmt die Periodendauer mit zunehmender Temperatur kontinuierlich zu.
Wenn nun die Periodendauer einen bestimmten Schwellwert überschreitet, so bedeutet dies, dass der obere Stromschwellwert I_O sehr spät (oder gar nicht mehr) erreicht wird, d.h. dass der elektrische Widerstand der Magnetspule und damit deren Temperatur einen bestimmten Wert erreicht haben. Es kann also der Anzugsstrom reduziert werden, wodurch auch die Periodendauer wieder geringer wird. Dieser Vorgang kann bspw. mehrmals wiederholt werden, bis eine bestimmte Temperatur des Magnetventils erreicht ist oder bis der Anzugsstrom auf ein Niveau reduziert wurde, das einem regulären Betrieb entspricht.
Vorzugsweise erfolgt die Reduktion schrittweise in mehreren Schritten, d.h. nach einer Reduktion auf einen zweiten Anzugsstrom von beispielsweise 10,5 A wird erneut die Periodendauer überwacht und bei Überschreiten desselben oder eines anderen Schwellwerts wird der mittlere Anzugsstrom erneut reduziert. Dies kann nun so oft wiederholt werden, bis der mittlere Anzugsstrom einen vorgegebenen, nicht weiter zu reduzierenden Endwert erreicht hat, und/oder bis eine vorgege bene Temperatur in der Spule erreicht ist und/oder bis eine vorgegebene Zeitdauer von Beginn des Verfahrens an verstrichen ist.
In 6 ist ein Verlauf eines Anzugsstroms I_A bei Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform gegenüber einer Periodendauer T dargestellt.
Wie in Bezug auf 5 erwähnt, kann der Anzugsstrom, wenn die Periodendauer einen bestimmten Schwellwert, hier T_S, überschreitet, reduziert werden. Hier beginnt die Ansteuerung des Magnetventils beispielhaft bei einem bestimmten Anzugsstrom und die zugehörige Periodendauer beträgt T₁.
Wie erwähnt, wird die Periodendauer mit zunehmender Erwärmung der Magnetspule größer, bis sie irgendwann den Schwellwert T_S erreicht hat. Nun kann der Anzugsstrom reduziert werden, wodurch sich die Periodendauer wieder verkürzt, hier beispielhaft auf T₃. Nachdem erneut der Schwellwert T_S erreicht ist, kann der Anzugsstrom erneut reduziert werden, wodurch sich die Periodendauer wieder verkürzt, hier beispielhaft auf T₂.
Es versteht sich, dass für die verschiedenen Niveaus des Anzugsstroms auch verschiedene Schwellwerte der Periodendauer, bei denen der Anzugsstrom reduziert wird, verwendet werden können. Auch können unterschiedlich hohe Reduzierungswerte, um welche der Anzugsstrom jeweils reduziert wird, vorgesehen werden. Beispielsweise kann sich die Höhe des Reduzierungswerts am Temperaturgradient orientieren, d.h. an der Zeitdauer, die nötig war, bis die Periodendauer den Schwellwert erreicht. Je schneller dies geschieht, desto größer kann der Reduzierungswert gewählt werden.
In 7a sind Temperaturverläufe bei kalter Brennkraftmaschine nach einem Lastwechsel, bspw. einem Kaltstart (Bereich B₁), dargestellt, wobei jeweils die Temperatur T' gegen die Zeit t aufgetragen ist. Weiterhin sind die Temperaturverläufe bei einem Stillstand (Bereich B₂) und einem anschließenden Wiederstart (Bereich B₃) dargestellt. In 7b sind entsprechende Temperaturverläufe bei einem Kaltstart, jedoch auch für unterschiedliche Lasten dargestellt.
Dabei ist in 7a zu sehen, dass die Temperatur T'₁ des Kraftstofftanks zunächst sehr langsam ansteigt. Die Erhöhung der Temperatur T'₁ des Kraftstofftanks wird dabei auch durch die ansteigenden Temperatur T'₃ des Kraftstoffrücklaufs beeinflusst, welche nach dem Lastwechsel auftritt.
Weiterhin ist zu sehen, dass die Temperatur T'₂ des Kühlwassers zwar zunächst, d.h. bei dem Kaltstart, auf dem Niveau der Temperatur T'₁ liegt, jedoch sehr schnell ansteigt. Dies zeigt, dass zwar bei einem Kaltstart die Temperatur T'₁ des Kraftstofftanks als gute Referenzgröße zur Auswahl des Anzugsstroms herangezogen werden kann, später, bei einem Wiederstart jedoch die Temperatur T'₂ des Kühlwassers deutlich besser geeignet ist, um auf die Temperatur des Magnetventils zu schließen.
In 8 ist schematisch ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Hierbei kann zunächst in einem Schritt 800, bspw. vor einem Start der Brennkraftmaschine, die Temperatur des Kraftstofftanks mit derjenigen des Kühlwassers verglichen werden.
Wenn nun die Temperatur des Kühlwassers nur geringfügig, z.B. maximal 10 K, von der Temperatur des Kraftstofftanks abweicht, kann auf einen Kaltstart geschlossen werden, wie in Schritt 810 gezeigt und in 7a am Anfang des Bereichs B₁ zu sehen ist. Andernfalls, d.h. wenn die Temperatur des Kühlwassers um mehr als einen bestimmten Wert, bspw. 10 K, von derjenigen des Kraftstofftanks abweicht, kann auf einen Wiederstart gemäß Schritt 820 geschlossen werden, wie auch der 7a zwischen den Bereichen B₂ und B₃ zu entnehmen ist.
Es versteht sich, dass auch andere Arten des Vergleichs der Temperaturen erfolgen können, bspw. eine Überprüfung, ob die eine Temperatur um mehr als einen bestimmten Wert von der anderen Temperatur abweicht. Auch ist des denkbar, dass eine Zeitdauer mit einberechnet wird, die mindestens nach Betätigung einer Zündung eines Kraftfahrzeugs vergangen ist, bevor die Temperaturen miteinander verglichen werden.
Im Falle des Kaltstarts gemäß Schritt 810 kann nun bspw. der Anzugsstrom in einem Schritt 815 aus einer ersten Tabelle ausgewählt werden. Im Falle des Wiederstarts gemäß Schritt 820 hingegen kann nun bspw. der Anzugsstrom in einem Schritt 825 aus einer zweiten Tabelle ausgewählt werden, wobei der Anzugsstrom für den Wiederstart geringer sein kann als für den Kaltstart, da das Magnetventil bereits wärmer ist und demnach ein geringerer Anzugsstrom zum Überschreiten der Sitzdrosselgrenze ausreicht. Entsprechend können auch die Reduzierungen nach weiterer Erwärmung des Magnetventils unterschiedlich sein.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, nicht zwischen Kaltstart und Wiederstart zu unterscheiden, sondern die Temperaturen T'₁ des Kraftstofftanks und die Temperatur T'₂ des Kühlwassers geeignet zu gewichten. Beispielsweise kann eine Summe aus der mit einem ersten Gewichtungsfaktor k₁ gewichteten Temperatur T'₁ des Kraftstofftanks und der mit einem zweiten Gewichtungsfaktor k₂ gewichteten Temperatur T'₂ des Kühlwassers gebildet werden, so dass eine Temperatur der Form T'_m = k₁T'₁ + k₂T'₂ entsteht, anhand der der Anzugsstrom vorgegeben bzw. aus einer Tabelle ausgewählt wird.
Die optimalen Gewichtungsfaktoren k₁ und k₂ können z.B. nach den Temperaturmessungen, idealerweise im Fahrzeug, bei mehreren Lastprofilen (Volllast, Teillast, Leerlauf) und bei verschiedenen Starttemperaturen ermittelt werden. Das Ziel ist dabei, den tatsächlichen Temperaturverlauf des Kraftstoffrücklaufs T'₃ mit Hilfe der Messgrößen T'₁ und T'₂ ausreichend genau zu beschreiben. Zusätzlich kann eine Timer-Funktion (Zeitüberwachung: Dauer der entsprechenden Betriebsarten sind zeitlich begrenzt) als Hilfsgröße z.B. im Falle einer Fehlfunktion durch einen defekten Sensor verwendet werden.
Eine weitere Möglichkeit ist es, die Gewichtungsfaktoren k₁ und k₂ abhängig vom Lastprofil variabel zu applizieren. Hierzu sei auf 7b verwiesen, in der die entsprechenden Temperaturen bei einem Kaltstart einmal bei Volllast (T'₁, T'₂, T'₃) und einmal bei Teillast (T''₁, T''₂, T''₃) gezeigt sind. Dabei kann ein Fahrprofil eines Fahrers ab dem Startvorgang vom Steuergerät überwacht und k₁ und k₂ können entsprechend eines gemittelten Fahrprofils online mit Hilfe einer vorher durch die Fahrzeugmessungen ermittelten Tabelle bestimmt werden. Wenn der Fahrer z.B. nach dem Startvorgang eher niederlastig (bzw. in Teillast) fährt (z.B. Stadtverkehr mit geringem Beschleunigungsanteil), kann k₁ höher und k₂ geringer gewichtet werden, da T'₃ im Vergleich zur Kühlwassertemperatur deutlich langsamer ansteigt. Bei einem höheren Lastanteil nach dem Startvorgang (z.B. Autobahnfahrt unmittelbar nach dem Startvorgang) kann k₁ niedriger bzw. k₂ höher gewichtet werden, da die Rücklauftemperatur T'₃ eher wie die Kühlwassertemperatur schnell zunimmt.
Bei einem Wiederstart, d.h. wenn bspw. T'₂ – T'₁ > 10 K, kann die Formel zur Bestimmung T'_m auch durch einen zusätzlichen Korrekturwert K_korr ergänzt werden, d.h. T'_m = k₁T'₁ + k₂T'₂ + K_korr.
Die Werte k₁, k₂ und K_korr können entweder unabhängig von Lastprofil immer als konstanter Wert appliziert werden oder abhängig von Lastprofil, Stillstandzeit und der Temperaturwerte T'₁ und T'₂ variabel appliziert werden. Dazu kann eine im Steuergerät hinterlegte Tabelle als Basis dienen. Die Bedatung der Tabelle kann idealerweise durch die Fahrzeugmessungen erfolgen. Mögliche Eingangsgrößen zur Bestimmung von K_korr sind: T'₁ und T'₂ vor dem Wiederstart, Stillstandzeit vor dem Wiederstart und die ursprünglichen Temperaturen T'₁ und T'₂ beim vorherigen Kaltstart.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010027989 A1 [0004, 0006]
DE 10242606 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils (100) eines Kraftstoffinjektors zur Einspritzung von unter Druck stehendem Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine, mit einer Magnetspule (111) und einem mittels Bestromung der Magnetspule (111) zur Freigabe einer Durchflussöffnung (150) für Kraftstoff anhebbaren Magnetanker (120), w obei das Magnetventil (100) in einer ersten Betriebsart angesteuert wird, bei der die Magnetspule (111) zum Anheben des Magnetankers (120) für eine erste Zeitdauer (∆t₁) mit einem Anzugsstrom (I_A) und anschließend für eine zweite Zeitdauer (∆t₂) mit einem Haltestrom (I_H), der geringer als der Anzugsstrom (I_A) ist, bestromt wird, wobei eine Periodendauer (T) und/oder eine Taktfrequenz wenigstens einer oszillierenden Ansteuergröße (U) zur Bereitstellung des Anzugsstroms (I_A) ermittelt werden, und wobei, sobald die Periodendauer (T) einen vorgegebenen Schwellwert (T_S) überschreitet bzw. die Taktfrequenz einen vorgebbaren Schwellwert unterschreitet, der Anzugsstrom (I_A) reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die wenigstens eine oszillierende Ansteuergröße (U) eine Spannung (U) zur Bereitstellung des Anzugstroms (I_A) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Ansteuerstrom (I_A) durch eine Zweipunkt-Regelung bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Anzugsstrom (I_A) unter Berücksichtigung einer Temperatur (T'₁) eines Kraftstofftanks (160) und einer Temperatur (T'₃) eines Kühlwassers oder einer Komponente des Magnetventils (100) vorgegeben wird.
Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils (100) eines Kraftstoffinjektors zur Einspritzung von unter Druck stehendem Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine, mit einer Magnetspule (111) und einem mittels Bestromung der Magnetspule (111) zur Freigabe einer Durchflussöffnung (150) für Kraftstoff anhebbaren Magnetanker (120), wobei das Magnetventil (100) in einer ersten Betriebsart angesteuert wird, bei der die Magnetspule (111) zum Anheben des Magnetankers (120) für eine erste Zeitdauer (∆t₁) mit einem Anzugsstrom (I_A) und anschließend für eine zweite Zeitdauer (∆t₂) mit einem Haltestrom (I_H), der geringer als der Anzugsstrom (I_A) ist, bestromt wird, und wobei der Anzugsstrom unter Berücksichtigung einer Temperatur (T'₁) eines Kraftstofftanks (160) und einer Temperatur (T'₃) eines Kühlwassers oder einer Komponente des Magnetventils (100) vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Anzugsstrom (I_A) unter Berücksichtigung der Temperatur (T'₁) des Kraftstofftanks (160) und der Temperatur (T'₃) des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils (100) vorgegeben wird, indem der Anzugsstrom (I_A) anhand eines Vergleichs der Temperatur (T'₁) des Kraftstofftanks und der Temperatur (T'₃) des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils (100) ausgewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Anzugsstrom (I_A) unter Berücksichtigung der Temperatur (T'₁) des Kraftstofftanks (160) und der Temperatur (T'₃) des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils (100) vorgegeben wird, indem der Anzugsstrom (I_A) anhand einer Gewichtung der Temperatur (T'₁) des Kraftstofftanks (160) und der Temperatur (T'₃) des Kühlwassers bzw. der Komponente des Magnetventils (100) vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Gewichtung statisch oder variabel vorgenommen wird, und/oder wobei die Gewichtung in Abhängigkeit von einer Auslastung der Brennkraftmaschine bei deren Betrieb vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Anzugsstrom (I_A) schrittweise, insbesondere um jeweils einen vorbestimmten oder variablen Reduzierungswert, reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Magnetventil (100), sobald eine Temperatur der Magnetspule (111) über einem vorgegebenen Temperaturschwellwert liegt, in einer zweiten Betriebsart angesteuert wird, bei der der Anzugsstrom (I_A) geringer als der Anzugsstrom in der ersten Betriebsart ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Temperatur der Magnetspule (111) bei der Wahl der ersten Zeitdauer (∆t₁) und/oder der Höhe des Anzugsstroms (I_A) in der ersten Betriebsart berücksichtigt wird
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei, wenn eine Erhöhung des Druckes (P) des Kraftstoffs erkannt wird, in eine dritte Betriebsart gewechselt wird, bei der der Anzugsstrom (I_A) höher als in der ersten Betriebsart ist.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Erhöhung des Druckes (P) des Kraftstoffs anhand einer bevorstehenden Lasterhöhung der Brennkraftmaschine erkannt wird.
Recheneinheit (180), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
Computerprogramm, das eine Recheneinheit (180) dazu veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 durchzuführen, wenn es auf der Recheneinheit (180) ausgeführt wird.
Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 15.