DE102016200436A1 - Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Kalibrierung eines Messsensors einer angetriebenen Achse eines Schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Kalibrierung eines Messsensors einer angetriebenen Achse eines Schienenfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Kalibrierung eines Messsensors (9) einer angetriebenen Achse (7) eines Schienenfahrzeugs (1). Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird wenigstens ein Messwert einer Eigenschaft, insbesondere eines Durchmessers, eines mit der Achse (7) verbundenen Rades (8) dadurch ermittelt, dass eine beim Befahren wenigstens einer Referenzstrecke (4, 5) ermittelten Anzahl von Umdrehungen der Achse (7) mit einer Länge der wenigstens einen Referenzstrecke (4, 5) verglichen wird. Um eine zu hohe Ungenauigkeit des ermitteln Messwerts ausschließen zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens ein Konfidenzintervall (∆D) bestimmt wird und der ermittelte Messwert (14, 15) zur automatischen Kalibrierung des Messsensors (9) verwendet wird, wenn die Größe des Konfidenzintervalls kleiner als eine vorbestimmte Größe ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Kalibrierung eines Messsensors einer angetriebenen Achse eines Schienenfahrzeugs, bei dem wenigstens ein Messwert einer Eigenschaft, insbesondere eines Durchmessers, eines mit der Achse verbundenen Rades dadurch ermittelt wird, dass eine beim Befahren wenigstens einer Referenzstrecke ermittelten Anzahl von Umdrehungen der Achse mit einer Länge der wenigstens einen Referenzstrecke verglichen wird.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur automatischen Kalibrierung eines Messsensors einer angetriebenen Achse eines Schienenfahrzeugs, mit einer Verarbeitungseinrichtung, die zur Ermittlung wenigstens eines Messwerts einer Eigenschaft, insbesondere eines Durchmessers, eines mit der Achse verbundenen Rades ausgebildet ist, wobei der Messwert durch Vergleich einer beim Befahren wenigstens einer Referenzstrecke durch den Messsensor ermittelten Anzahl von Umdrehungen der Achse mit einer Länge der wenigstens einen Referenzstrecke ermittelt wird.
  • Das oben genannte Verfahren und die Vorrichtung sind aus dem Stand der Technik bekannt und beispielsweise in der EP 0 364 088 A2 beschrieben. Die aus dem Stand der Technik bekannten Messsensoren, beispielsweise Wegimpulsgeber, werden in der Eisenbahnautomatisierung beispielsweise zur Geschwindigkeitserfassung der Schienenfahrzeuge verwendet. Beispielsweise verwenden Zugsicherungssysteme Wegimpulsgeber zur sicheren Bestimmung von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem aktuellen Fahrzeugort. Um eine hohe betriebliche Leistungsfähigkeit und eine ausreichende Sicherheit solcher Systeme, die auf der Verwendung solcher Messsensoren basieren, zu erzielen, ist eine hohe Genauigkeit der verwendeten Eigenschaft des Rades des Schienenfahrzeugs, insbesondere des Raddurchmessers, Radumfangs oder Radiuses, Voraussetzung.
  • Alternativ zum eingangs genannten automatischen Kalibrierverfahren können Eigenschaften wie Raddurchmesser, beispielsweise auch manuell mit speziellen Messlehren ermittelt werden. Allerdings haben manuelle Verfahren den Nachteil, dass sie aufwändig und kostenintensiv sind.
  • Diesen Nachteil haben automatische Verfahren nicht. Allerdings ist es bei dem eingangs genannten automatischen Verfahren beispielsweise problematisch, wenn Schlupf oder andere Messunsicherheiten auftreten, welche die Verlässlichkeit des ermittelten Messwerts in Frage stellen.
  • Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei denen eine sichere automatische Kalibrierung erfolgt.
  • Für das eingangs genannte Verfahren wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass wenigstens ein Konfidenzintervall bestimmt wird und der ermittelte Messwert zur automatischen Kalibrierung des Messsensors verwendet wird, wenn die Größe des Konfidenzintervalls kleiner als eine vorbestimmte Größe ist.
  • Für die eingangs genannte Vorrichtung wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Verarbeitungseinrichtung zum Bestimmen wenigstens eines Konfidenzintervalls ausgebildet ist und den ermittelten Messwert zur automatischen Kalibrierung des Messsensors verwendet, wenn die Größe des Konfidenzintervalls kleiner als eine vorbestimmte Größe ist.
  • Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass durch die Bestimmung des Konfidenzintervalls eine mit der Messung verbundene Unsicherheit eingeschätzt werden kann und so nur Messwerte für die automatische Kalibrierung verwendet werden, die eine vorher festgelegte maximale Unsicherheit nicht übersteigen.
  • Ein ausreichend kleines Konfidenzintervall kann beispielsweise durch sichergestellte Schlupffreiheit während der Referenzstreckenüberfahrt des Schienenfahrzeugs erreicht werden. Ein Schlupf des angetriebenen Rades des Schienenfahrzeugs ist deshalb problematisch, da im Falle von sogenanntem Schleuderschlupf beim Beschleunigen der Raddurchmesser unterschätzt und im Falle vom sogenannten Gleitschlupf beim Bremsen der Raddurchmesser überschätzt wird. Durch den beim Beschleunigen möglicherweise auftretenden Schleuderschlupf oder Traktionsschlupf drehen angetriebene Räder mehr oder weniger durch, so dass der Messsensor quasi zu viele Umdrehungen registriert. Die Räder machen nämlich mehr Umdrehungen als ohne Traktionsschlupf. Der Gleitschlupf oder Bremsschlupf tritt beim Bremsen auf, wenn das angetriebene und jetzt gebremste Rad blockiert oder teilweise blockiert, so dass der Wegsensor quasi zu wenig Umdrehungen des Rades registriert. Das blockierte Rad rutscht nämlich auf der Schiene und dreht nicht mehr mit. Bei jeder der genannten Arten von Schlupf ist also die Radumfangsgeschwindigkeit des angetriebenen Rades ungleich der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Schlupffaktor fs, der das Verhältnis der Radumfangsgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, ist somit bei Schlupf ungleich 1.
  • Bei einer garantierten Schlupffreiheit beim Überfahren der Referenzstrecke ist das Konfidenzintervall ausreichend klein, so dass der ermittelte Messwert zu Kalibrierung verwendet werden kann. Eine Schlupffreiheit während der Referenzstreckenüberfahrt kann beispielsweise über Signale von der Zugsteuerung über den Zustand der Traktion und des Bremssystems erfolgen. Des Weiteren kann überwacht werden, dass die Traktions- oder Bremskraft am Rad gewissen Grenzwerte nicht überschreitet. Dabei kann die Traktions- oder Bremskraft am Rad unter Berücksichtigung von Windwiderstand und Streckengradient über die vom Messsensor ermittelte Beschleunigung abgeschätzt werden. Wenn die Referenzstrecke nahezu ohne Traktions- oder Bremskraft und somit mit nahezu konstanter Geschwindigkeit überfahren werden kann, kann eine Schlupffreiheit gegeben sein und ein ausreichend kleines Konfidenzintervall erreicht werden. Typische zulässige Messungenauigkeiten für die Ermittlung des Raddurchmessers liegen beispielsweise unter 1 %, beispielsweise bei 0,5 %. Durch typische Ungenauigkeiten der Referenzstrecke, beispielsweise Verlegung und Detektion von Referenzpunkten, resultieren Referenzstreckenlängen von 200 bis 500 m. Wenn diese Referenzstrecken mit nahezu konstanter Geschwindigkeit überfahren werden, ist das Konfidenzintervall der Messung ausreichend klein, so dass ein ermittelter Messwert für die Kalibrierung verwendet werden kann.
  • Die erfindungsgemäße Lösung kann durch vorteilhafte Ausgestaltungen weiter entwickelt werden, die im Folgenden beschrieben sind.
  • So kann in einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wenigstens ein erster und ein zweiter Messwert der Eigenschaft ermittelt werden und wenigstens eine Konfidenzintervall dadurch bestimmt werden, dass der erste Messwert zur Ermittlung einer Obergrenze des Konfidenzintervalls und der zweite Messwert zur Ermittlung der Untergrenze des Konfidenzintervalls verwendet werden. Dies hat den Vorteil, dass die Grenzen der Genauigkeit der ermittelten Eigenschaft, beispielsweise des Raddurchmessers, unabhängig voneinander bestimmt werden können. Es wird zur Ermittlung der Obergrenze des Konfidenzintervalls beispielsweise ein entsprechend geeigneter Messwert verwendet und ein anderer Messwert, der eher zur Ermittlung der Untergrenze geeignet ist, verwendet. Dadurch können die Randbedingungen an die Überfahrt einer Referenzstrecke bei der automatischen Kalibrierung vereinfacht werden. Insbesondere kann der erste Messwert beim Befahren einer ersten Referenzstrecke und der zweite Messwert beim Befahren einer zweiten Referenzstrecke ermittelt werden. Dabei kann sich ein Fahrverlauf der ersten Referenzstrecke vom Fahrverlauf der zweiten Referenzstrecke unterscheiden. Beispielsweise können sich die Fahrverläufe dadurch unterscheiden, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs beim Befahren der ersten Referenzstrecke erhöht und beim Befahren der zweiten Referenzstrecke reduziert wird. Die erste Referenzstrecke ist also beispielsweise eine Traktionsstrecke, die zweite eine Bremsstrecke.
  • Wird beispielsweise auf einer Referenzstrecke beschleunigt, kann Bremsen und somit Gleitschlupf ausgeschlossen werden und somit die Untergrenze für den Raddurchmesser sehr genau bestimmt werden. Wird andererseits auf einer Referenzstrecke gebremst, kann Traktion und somit Schleuderschlupf ausgeschlossen werden, so dass die obere Grenze für den Raddurchmesser sehr genau bestimmt werden kann.
  • Die Ermittlung des Konfidenzintervalls der Messung der Eigenschaft, insbesondere des Raddurchmessers, kann beginnen, wenn je ein Messwert für die Ermittlung der Obergrenze und ein Messwert für die Ermittlung der Untergrenze ermittelt worden sind. Dies kann auf einer für die Genauigkeit ausreichend langen Referenzstrecke mit nahezu konstanter Geschwindigkeit erfolgt sein oder aber auch auf je einer Referenzstrecke mit einem Beschleunigungsfahrverlauf und einem Bremsfahrverlauf. Wenn das Konfidenzintervall bestimmt ist, wird die Messgröße mit einer vorbestimmten Größe verglichen und wenn das Konfidenzintervall zu groß, also die Ungenauigkeit zu groß ist als eine zulässige vorbestimmte Ungenauigkeit, wird der Messwert verworfen und keine Kalibrierung durchgeführt. Neben dem beschriebenen Schlupf können auch weitere Ungenauigkeiten zur Größe des Konfidenzintervalls beitragen, beispielsweise Quantisierungsfehler des Messsensors, Extrapolationsfehler, Verlegegenauigkeit/Detektionsgenauigkeit der Referenzpunkte der Referenzstrecke.
  • Um einen möglichst genauen Messwert für die Kalibrierung des Messsensors zu verwenden, kann ein Mittelwert aus dem ersten und dem zweiten Messwert berechnet und als ein nominaler Messwert der Eigenschaft zur Kalibrierung verwendet werden.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren in seinen beschriebenen Ausführungsformen resultiert eine hochgenaue Bestimmung des Raddurchmessers, ohne dass Streckenabschnitte, die mit nahezu konstanter Geschwindigkeit durchfahren werden müssen, benötigt werden. Dies hat den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung auch auf Beschleunigungs- oder Bremsstrecken verwendet werden kann, wie sie beispielsweise im Nahverkehrsbereich sehr häufig auftreten. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird die unabhängige Eingrenzung der Eigenschaft, insbesondere des Raddurchmessers, von oben und von unten durchgeführt. Da das erfindungsgemäße Verfahren auf nahezu allen Strecken durchgeführt werden kann, kann auf ausgezeichnete Autokalibrierungsstrecken verzichtet werden. So können auch bestehende Strecken und Anlagen auf ein Autokalibrierungsverfahren gemäß der Erfindung umgerüstet werden.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer angetriebenen Achse, mit wenigstens einem Messsensor, der mit der Achse zur Ermittlung einer Anzahl von Umdrehungen der Achse verbunden ist, und mit wenigstens einem Mittel, das zum Erfassen einer vom Schienenfahrzeug befahrenden Referenzstrecke ausgebildet ist. Erfindungsgemäß weist das Schienenfahrzeug wenigstens eine erfindungsgemäße Vorrichtung nach der oben genannten Ausführungsform auf.
  • Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs;
  • 2 eine schematische Darstellung des Fahrverlaufs des Schienenfahrzeugs aus 1;
  • 3 eine schematische Darstellung eines Konfidenzintervalls für Messwerte für den Raddurchmesser;
  • 4–7 schematische Darstellungen von mehreren Konfidenzintervallen für den realen Raddurchmesser.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs 1, das sich auf einer schienengeführten Fahrstrecke 2 in einer Fahrtrichtung 3 bewegt. Entlang der Fahrstrecke 2 sind eine erste Referenzstrecke 4, eine zweite Referenzstrecke 5 und eine dritte Referenzstrecke 12 ausgebildet. Die Referenzstrecken 4, 5, 12 sind jeweils durch Positionssignale 6 eingegrenzt. Die Positionssignale sind beispielsweise Balisen. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst wenigstens eine angetriebene Achse 7, die mit zwei Rädern 8 verbunden ist. Das Schienenfahrzeug 1 wird über die angetriebene Achse 7 beschleunigt und abgebremst. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst ferner einen Messsensor 9, beispielsweise einen auf der Achse angeordneten Wegimpulsgeber, der mit der angetriebenen Achse 7 verbunden ist und die Umdrehungen der angetriebenen Achse 7 und der Räder 8 registriert. Ein Mittel 10 des Schienenfahrzeugs 1 ist zum Erfassen der Positionssignale 6 und damit der Referenzstrecken 4, 5, 12 ausgebildet. Schließlich umfasst das Schienenfahrzeug 1 auch eine Vorrichtung 11 zur automatischen Kalibrierung des Messsensors 9. Die Vorrichtung 11 weist eine Verarbeitungseinrichtung 17 auf, die Messwerte für einen Durchmesser der Räder 8 ermittelt.
  • 2 zeigt den Fahrverlauf des Schienenfahrzeugs 1 entlang der Fahrstrecke 2. Die Fahrverläufe der ersten Referenzstrecke 4 und der zweiten Referenzstrecke 5 unterscheiden sich dadurch, dass auf der ersten Referenzstrecke 4 eine Beschleunigung des Schienenfahrzeugs 1 stattfindet, also die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 1 während des Befahrens der ersten Referenzstrecke 4 erhöht wird. Auf der zweiten Referenzstrecke 5 wird das Schienenfahrzeug 1 abgebremst, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 1 wird also reduziert. Ein Schlupffaktor fs ist im Bereich der ersten Referenzstrecke 4 größer oder gleich 1 und im Bereich der zweiten Referenzstrecke 5 kleiner oder gleich 1. Im Bereich der dritten Referenzstrecke 12 fährt das Schienenfahrzeug 1 mit nahezu konstanter Geschwindigkeit. Daher ist im Bereich der dritten Referenzstrecke 12 der Schlupffaktor fs gleich 1. Der Schlupffaktor fs ist das Verhältnis der Radumfangsgeschwindigkeit zur Geschwindigkeit des Zuges. Im Bereich der ersten Referenzstrecke 4 kann somit ein Durchdrehen der Räder 8 nicht ausgeschlossen werden. Allerdings ist in diesem Bereich der ersten Referenzstrecke 4 nicht von einem Blockieren der Räder 8 und somit einem Bremsschlupf auszugehen, so dass der Schlupffaktor fs nicht kleiner 1 sein kann. Im Bereich der zweiten Referenzstrecke 5 kann im Gegensatz dazu ein Blockieren der Räder 8 und somit ein Bremsschlupf nicht ausgeschlossen werden. Allerdings kann hier ein Traktionsschlupf mit einem Durchdrehen der Räder 8 ausgeschlossen werden, so dass der Schlupffaktor fs nicht größer als 1 sein kann.
  • 3 zeigt die Konfidenzintervalle ∆D der Messungen auf den unterschiedlichen Referenzstrecken 4, 5, 12. ∆D ist also ein Konfidenzintervall für Messwerte des Raddurchmessers. Im Bereich der ersten Referenzstrecke 4 setzt sich das Konfidenzintervall ∆D zusammen aus ∆Ds und ∆Da. Die Ungenauigkeit ∆Ds ist bedingt durch den möglichen Schlupf. ∆Da ist hier lediglich bedingt durch sonstige Ungenauigkeiten, wie beispielsweise Quantisierung des Messsensors, Verlege- oder Detektionsgenauigkeiten der Balisen, Extrapolationsfehler und ähnliches. Diese sonstigen Ungenauigkeiten sind in ∆Ds zwar auch vorhanden, jedoch von geringerer Bedeutung im Vergleich zum Fehler durch Schlupf. Der in der Mitte dargestellte Raddurchmesser D0 ist der wahre Raddurchmesser des Rades 8, der ermittelt werden soll. Wie in 3 dargestellt, ist der obere Wert 13 des Konfidenzintervalls ∆D im Bereich der ersten Referenzstrecke 4 relativ nah an dem wahren Raddurchmesser D0. Mit Obergrenze ist hier der obere Wert 13 des Konfidenzintervalls gemeint. Anders sieht es im Bereich der zweiten Referenzstrecke 5 und deren Konfidenzintervall ∆D aus. Hier ist der obere Wert 13 sehr weit vom wahren Raddurchmesser D0 entfernt, aber der untere Wert 16 des Konfidenzintervalls ∆D ist relativ nah am wahren Raddurchmesser D0 dran. Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da die Obergrenze Dmax und die Untergrenze Dmin des am Ende verwendeten Konfidenzintervalls der gesamten Messung unabhängig voneinander bestimmt werden.
  • Die 4 bis 7 zeigen jeweils einen ersten Messwert 14 und einen zweiten Messwert 15, die beim Überfahren der ersten Referenzstrecke 4 bzw. der zweiten Referenzstrecke 5 ermittelt wurden. Weiterhin zeigen die 4 bis 7 jeweils vom Messwert 14, 15 aus betrachtet ein Konfidenzintervall ∆D0 mit seinem oberen Wert 13 und seinem unteren Wert 16. Die Konfidenzintervalle ∆D0 in den 4–7 beziehen sich auf den realen Raddurchmesser. Weiterhin zeigen die 4 bis 7 das aus den beiden Messwerten 13, 14 bzw. den beiden Konfidenzintervallen ∆D0 zusammengesetzte Konfidenzintervall ∆D0‘ mit dessen Obergrenze D0max und Untergrenze D0min.
  • 4 zeigt Messungen, bei denen ein Traktionsschlupf aufgetreten ist. Bei den Messungen in 5 ist dagegen Bremsschlupf aufgetreten. 6 zeigt zwei Messungen, bei denen einmal Traktionsschlupf und einmal Bremsschlupf stattfanden. Schließlich ist in 7 noch dargestellt, wenn kein Schlupf auftritt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 0364088 A2 [0003]

Claims (8)

  1. Verfahren zur automatischen Kalibrierung eines Messsensors (9) einer angetriebenen Achse (7) eines Schienenfahrzeugs (1), bei dem wenigstens ein Messwert einer Eigenschaft, insbesondere eines Durchmessers, eines mit der Achse (7) verbundenen Rades (8) dadurch ermittelt wird, dass eine beim Befahren wenigstens einer Referenzstrecke (4, 5, 12) ermittelten Anzahl von Umdrehungen der Achse (7) mit einer Länge der wenigstens einen Referenzstrecke (4, 5, 12) verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Konfidenzintervall (∆D, ∆D0, ∆D0‘) bestimmt wird und der ermittelte Messwert (14, 15) zur automatischen Kalibrierung des Messsensors (9) verwendet wird, wenn die Größe des Konfidenzintervalls (∆D, ∆D0, ∆D0‘) kleiner als eine vorbestimmte Größe ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein erster und ein zweiter Messwert (14, 15) der Eigenschaft ermittelt werden und das wenigstens eine Konfidenzintervall (∆D, ∆D0, ∆D0‘) dadurch bestimmt wird, dass der erste Messwert (14) zur Ermittlung einer Obergrenze (DOmax) des Konfidenzintervalls und der zweite Messwert (15) zur Ermittlung der Untergrenze (Domin) des Konfidenzintervalls verwendet werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Messwert (14) beim Befahren einer ersten Referenzstrecke (4) und der zweite Messwert (15) beim Befahren einer zweiten Referenzstrecke (5) ermittelt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Fahrverlauf der ersten Referenzstrecke (4) vom Fahrverlauf der zweiten Referenzstrecke (5) unterscheidet.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dass sich die Fahrverläufe dadurch unterscheiden, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (1) beim Befahren der ersten Referenzstrecke (4) erhöht und beim Befahren der zweiten Referenzstrecke (5) reduziert wird.
  6. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittelwert aus dem ersten und dem zweiten Messwert (14, 15) berechnet und als ein nominaler Messwert der Eigenschaft zur Kalibrierung verwendet wird.
  7. Vorrichtung (11) zur automatischen Kalibrierung eines Messsensors (9) einer angetriebenen Achse (7) eines Schienenfahrzeugs (1), mit einer Verarbeitungseinrichtung (17), die zur Ermittlung wenigstens eines Messwerts einer Eigenschaft, insbesondere eines Durchmessers, eines mit der Achse (7) verbundenen Rades (8) ausgebildet ist, wobei der Messwert durch Vergleich einer beim Befahren wenigstens einer Referenzstrecke (4, 5, 12) durch den Messsensor (9) ermittelten Anzahl von Umdrehungen der Achse (7) mit einer Länge der wenigstens einen Referenzstrecke (4, 5, 12) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinrichtung (17) zum Bestimmen wenigstens eines Konfidenzintervalls (∆D, ∆D0, ∆D0‘) ausgebildet ist und den ermittelte Messwert zur automatischen Kalibrierung des Messsensors (9) verwendet, wenn die Größe des Konfidenzintervalls (∆D, ∆D0, ∆D0‘) kleiner als eine vorbestimmte Größe ist.
  8. Schienenfahrzeug (1) mit wenigstens einer angetriebenen Achse (7), mit wenigstens einem Messsensor (9), der mit der Achse (7) zur Ermittlung einer Anzahl von Umdrehungen der Achse (7) verbunden ist und mit wenigstens einem Mittel (10), das zum Erfassen einer vom Schienenfahrzeug (1) befahrenen Referenzstrecke (4, 5, 12) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (1) wenigstens eine Vorrichtung (11) nach Anspruch 7 umfasst.
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