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Die Erfindung betrifft einen Fahrerassistenten für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Fahrassistenten zur Vermeidung einer Kollision während oder nach einem Fahrspurwechsel.
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Stand der Technik
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Eine Autobahn umfasst drei Fahrspuren, die in der gleichen Fahrtrichtung zu befahren sind. Es herrscht Rechtsverkehr, sodass jedes Fahrzeug auf seiner Fahrspur schneller als ein Fahrzeug auf einer rechts gelegenen Fahrspur fahren muss. Auf einer mittleren Fahrspur ist ein Lastkraftwagen unterwegs. Von der linken Fahrspur schert hinter dem Lastwagen ein Kraftfahrzeug auf die mittlere Spur ein und fährt weiter nach rechts auf die rechte Spur. Von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs unbemerkt befindet sich rechts neben dem Lastkraftwagen ein weiterer Lastkraftwagen, der mit deutlich geringerer Geschwindigkeit als das Kraftfahrzeug fährt. Eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem weiteren Lastkraftwagen ist in dieser Situation kaum noch aufzuhalten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Technik anzugeben, mit der die Sicherheit eines Kraftfahrzeugs während oder nach einem Spurwechsel zwischen gleichgerichteten Fahrspuren erhöht werden kann. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Eine Straße umfasst eine erste und eine zweite Fahrspur für die gleiche Fahrtrichtung. Ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs, das sich auf der ersten Fahrspur befindet, umfasst Schritte des Bestimmens eines bevorstehenden Wechsels des Kraftfahrzeugs von der ersten auf eine benachbarte zweite Fahrspur der Straße, des Empfangens von Informationen bezüglich eines Objekts auf der zweiten Fahrspur in einem vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereich, wobei die Informationen von einer Quelle außerhalb des Kraftfahrzeugs empfangen werden, des Bestimmens einer drohenden Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt während oder nach dem Wechsel der Fahrspur, und des Ausgebens eines Signals.
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Dadurch kann eine Warnung bereitgestellt werden, wenn die Gefahr besteht, dass das Kraftfahrzeug auf das Objekt auf der zweiten Fahrspur auffährt. Eine Sicherheit des Kraftfahrzeugs kann insbesondere bei unklaren Verhältnissen eines dem Kraftfahrzeug vorausfahrenden Verkehrs erhöht sein. Das Verfahren kann insbesondere im Bereich einer Auffahrt oder einer Abfahrt einer Autobahn die Sicherheit des Kraftfahrzeugs erhöhen. In einer anderen Anwendung fährt das Kraftfahrzeug auf einer einspurigen Landstraße und überholt ein anderes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug kann jedoch nicht vor dem anderen Kraftfahrzeug einscheren, weil sich das andere Kraftfahrzeug rasch einem dritten Kraftfahrzeug auf der gleichen Fahrspur nähert. In diesem Fall kann das Signal darauf hinweisen, dass es günstiger wäre, das Überholmanöver abzubrechen und hinter dem anderen Kraftfahrzeug wieder einzuscheren. Das Verfahren kann auch auf einer Autobahn angewendet werden, um eine Warnung auszugeben, wenn zwei Kraftfahrzeuge aus unterschiedlichen seitlichen Richtungen auf die gleiche Fahrspur einscheren möchten.
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Das Signal kann auf unterschiedliche Weisen gegeben werden. In einer Ausführungsform kann das Signal eine akustische, optische oder haptische Warnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs umfassen. Dabei können zusätzliche Informationen, wie beispielsweise ein relativer Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Objekt oder eine relative Geschwindigkeit bezüglich des Objekts, dem Fahrer dargeboten werden. In einer weiteren Ausführungsform kann das Signal verwendet werden, um einen Lenkeingriff zu tätigen oder dem Lenkeingriff eines Fahrers entgegenzuwirken, um den bevorstehenden Spurwechsel nicht durchzuführen. Im Fall der drohenden Kollision kann zusätzlich eine aktive Sicherheitsmaßnahme ausgelöst werden, beispielsweise das Straffen eines Sicherheitsgurts, das Einleiten einer Notbremsung oder das Verbringen eines Insassen des Kraftfahrzeugs in eine Position, in der die Person während der Kollision möglichst optimal geschützt ist.
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Durch das Verwenden von Informationen, die außerhalb des Kraftfahrzeugs erhoben wurden, steht in Verbindung mit lokal erhobenen Informationen eine breite Informationsbasis zur Verfügung, die eine verlässliche Bestimmung der bevorstehenden Kollision erlauben kann. Das Verfahren kann daher robust sein und Falschauslösungen können reduziert sein. Außerdem kann das Verfahren als Basis für eine Technik verwendet werden, die ein autonomes Fahren des Kraftfahrzeugs ohne menschliche Kontrolle ermöglicht.
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Üblicherweise ist eine Sichtverbindung vom Kraftfahrzeug zum Objekt unterbrochen. In einer Ausführungsform wird überprüft, ob die Sichtverbindung unterbrochen ist und das Signal wird nur ausgegeben, wenn dies auch der Fall ist. Die Sichtverbindung kann insbesondere durch ein weiteres Kraftfahrzeug unterbrochen sein. Dabei können die Informationen bezüglich des Objekts insbesondere von diesem Kraftfahrzeug empfangen werden. Das die Sichtverbindung unterbrechende Kraftfahrzeug hat üblicherweise den besten Einblick auf den Teil der zweiten Fahrspur, auf den das Kraftfahrzeug einzuscheren im Begriff ist. Die Informationserhebung und -übertragung können dabei einfach und unempfindlich gegenüber Störungen oder Fehlbestimmungen sein.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass die drohende Kollision auf der Basis einer Relativgeschwindigkeit und eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt bestimmt wird. Insbesondere kann bestimmt werden, ob es möglich ist, der Kollision durch eine entsprechende Bremsung zu entgehen. Ist dies noch möglich, so kann ein entsprechendes Warnsignal an den Fahrer ausgegeben werden oder die Bremsung kann unmittelbar ausgelöst bzw. eingeleitet werden. Dadurch kann das Verfahren auch dazu verwendet werden, eine nur mittelbare Gefahr abzuwenden, wenn das Kraftfahrzeug mit einer relativ langsamen Geschwindigkeit in Richtung des Objekts fährt. Das Verfahren kann dadurch nicht nur in einer Notsituation, sondern darüber hinaus auch zur Vermeidung einer Notsituation eingesetzt werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird dem Wechseln der Fahrspur entgegengewirkt. Dazu kann ein Eingriff in eine Quersteuerung bzw. eine Lenkung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Es kann in einer Ausführungsform eine Lenkkraft eingeleitet werden, die größer als die momentan von einem Fahrer bewirkte Lenkkraft ist, sodass der Fahrspurwechsel nicht erfolgt, gleichzeitig die bewirkte Lenkkraft aber ausreichend klein ist, um es dem Fahrer zu ermöglichen, eine Richtungsänderung zu erzwingen. Eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Fehlbestimmung im Rahmen des Verfahrens kann so minimiert sein.
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In einer Ausführungsform umfasst das Objekt ein Kraftfahrzeug, das auf der zweiten Fahrspur mit einer geringeren Geschwindigkeit als das Kraftfahrzeug auf der ersten Fahrspur unterwegs ist. Diese Situation findet sich beispielsweise häufig auf einer Autobahn, insbesondere im Bereich einer Auffahrt oder einer Abfahrt.
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In einer anderen Ausführungsform umfasst das Objekt ein Kraftfahrzeug, das im Begriff ist, von einer dritten Fahrspur einzuscheren. Die drei Fahrspuren liegen nebeneinander und die zweite Fahrspur liegt zwischen der ersten und der dritten. Eine solche Situation kann sich außer auf einer Autobahn auch innerorts oder auf einer mehrspurigen Überlandstraße ergeben.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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Eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das sich auf einer ersten Fahrspur einer Straße befindet, umfasst eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines bevorstehenden Wechsels des Kraftfahrzeugs von der ersten auf eine benachbarte zweite Fahrspur der Straße, wobei Fahrtrichtungen des Kraftfahrzeugs und der zweiten Fahrspur gleich sind, eine Empfangseinrichtung zum Empfangen von Informationen von einer Quelle außerhalb des Kraftfahrzeugs, wobei sich die Informationen auf ein Objekt auf der benachbarten Fahrspur in einem vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereich beziehen, eine Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung einer drohenden Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt während oder nach dem Wechsel der Fahrspur und eine Ausgabevorrichtung zur Ausgabe eines Signals in diesem Fall, also bei bestehender Kollisionsgefahr. Die Verarbeitungseinrichtung kann insbesondere einen programmierbaren Mikrocomputer umfassen und dazu eingerichtet sein, das oben beschriebene Computerprogrammprodukt auszuführen.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Kraftfahrzeugs von 1;
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3 das Kraftfahrzeug von 1 in einer ersten beispielhaften Situation; und
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4 das Kraftfahrzeug von 1 in einer zweiten beispielhaften Situation darstellt.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 100. Das Kraftfahrzeug 100 befindet sich auf einer Straße 105 auf einer ersten Fahrspur 110. Eine zweite Fahrspur 115 der Straße 105 befindet sich neben ersten Fahrspur 110, in der Darstellung von 1 rechts von der ersten Fahrspur 110. Auf der ersten Fahrspur 110 kann ein weiteres Kraftfahrzeug 120 und auf der zweiten Fahrspur 115 noch ein weiteres Kraftfahrzeug 125 fahren.
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Es wird davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug 100 im Begriff ist, von der ersten Fahrspur 110 auf die zweite Fahrspur 115 zu wechseln. Die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 100 entspricht der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf der zweiten Fahrspur 115. Die Fahrtrichtung der ersten Fahrspur 110 kann ebenfalls der des Kraftfahrzeugs 100 entsprechen, diese Situation kann sich beispielsweise auf einer Autobahn, einer mehrspurigen Überlandstraße oder auf einer mehrspurigen Straße innerorts darstellen. In einer anderen Ausführungsform sind vorgeschriebene Fahrtrichtungen des Kraftfahrzeugs 100 und der ersten Fahrspur 110 einander entgegengesetzt. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug 100 die erste Fahrspur 110 dazu benutzen, um ein Kraftfahrzeug 100 auf der zweiten Fahrspur 115 zu überholen. Eine solche Situation kann sich insbesondere auf einer innerörtlichen Straße oder einer Landstraße ergeben.
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In unterschiedlichen Situationen, die unten mit Bezug auf die 3 und 4 noch genauer beschrieben werden, kann durch das Wechseln der Fahrspur 110, 115 durch das Kraftfahrzeug 100 die Gefahr einer Kollision des Kraftfahrzeugs 100 mit einem Objekt wie dem weiteren Kraftfahrzeug 125 bestehen. Um diese Gefahr zu minimieren bzw. zu bannen wird vorgeschlagen, an Bord des Kraftfahrzeugs 100 eine Steuervorrichtung 135 vorzusehen, die dazu eingerichtet ist, ein auf die Kollisionsgefahr hinweisendes Signal bereitzustellen.
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Die Steuervorrichtung 135 umfasst bevorzugterweise eine Verarbeitungseinrichtung 140, die mit einer Bestimmungseinrichtung 145, einer Empfangseinrichtung 150 und einer Ausgabevorrichtung 155 verbunden ist. Bevorzugterweise sind ferner eine Abtasteinrichtung 160 oder eine Schnittstelle 165 vorgesehen, die ebenfalls mit der Verarbeitungseinrichtung 140 verbunden sind. Die Empfangseinrichtung 150 ist dazu eingerichtet, Informationen von außerhalb des Kraftfahrzeugs 100 zu empfangen. Insbesondere können die Informationen von einer Sendeeinrichtung 170 an der Straße 105 im Bereich des Kraftfahrzeugs 100 (Fahrzeug-zu-Infrastruktur; car-to-infrastructure, C2I) oder von einer Sendeeinrichtung 170 an Bord eines der anderen Kraftfahrzeuge 120, 125 (Fahrzeug-zu-Fahrzeug; car-to-car, C2C) ausgesandt werden. Bevorzugterweise ist die Empfangseinrichtung 150 mit einer Sendeeinrichtung 170 integriert ausgeführt. Die Informationen, die von einer der Sendeeinrichtungen 170 ausgesandt werden, betreffen das Vorhandensein eines Objekts wie des weiteren Kraftfahrzeugs 125 in einem Umfeld der Sendeeinrichtung 170. Im Fall des Kraftfahrzeugs 100 können die weiteren Kraftfahrzeuge 120, 125 insbesondere mittels der Abtasteinrichtung 160 zur Abtastung eines Bereichs um das Kraftfahrzeug 100 erfasst werden und darauf hinweisende Informationen können über die Sendeeinrichtung 170 ausgesandt werden. Korrespondierende Abtasteinrichtungen 160 sind an den Sendeeinrichtungen 170 außerhalb des Kraftfahrzeugs 100 nicht dargestellt.
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Die Bestimmungseinrichtung 145 kann insbesondere eine Schnittstelle 165 umfassen, über die eines oder mehrere weitere Systeme an Bord des Kraftfahrzeugs 100 Parameter bereitstellen, die auf einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 100 hinweisen. Diese Parameter können insbesondere eine Geschwindigkeit einer Beschleunigung in Längs- oder Querrichtung oder einen Lenkwinkel umfassen. In einer anderen Ausführungsform wird ein bevorstehendes Wechseln der Fahrspur 110, 115 seitens eines anderen Systems bestimmt und als Information über die Schnittstelle 165 bereitgestellt. In noch einer weiteren Ausführungsform kann das bevorstehende Wechseln der Fahrspur 110, 115 auch auf der Basis einer Abtastung der Umgebung des Kraftfahrzeugs 100 mittels der Abtasteinrichtung 160 bestimmt werden. Diese Bestimmung kann insbesondere mittels der Verarbeitungseinrichtung 140 durchgeführt werden. Die Abtasteinrichtung 160 umfasst bevorzugterweise eine optische Abtasteinrichtung wie eine Kamera oder ein Lidarsystem oder auch ein Radar- oder Ultraschallsystem. Es können auch mehrere Sensoren umfasst sein, deren Abtastungen mittels der Verarbeitungseinrichtung 140 miteinander kombiniert bzw. fusioniert werden.
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Die Ausgabevorrichtung 155 kann an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 gerichtet sein und beispielsweise eine akustische, optische oder haptische Ausgabevorrichtung umfassen. Die Ausgabevorrichtung 155 kann auch mit der Schnittstelle 165 integriert sein, die dazu eingerichtet ist, eine Längs- oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 100 zu beeinflussen. Beispielsweise kann mittels einer entsprechenden Nachricht über die Schnittstelle 165 eine Bremsung des Kraftfahrzeugs 100 eingeleitet werden. In einer anderen Ausführungsform kann auch eine Kurskorrektur durchgeführt werden, indem insbesondere ein Lenkwinkel beeinflusst wird. Ein Spurwechsel des Kraftfahrzeugs 100 von der ersten Fahrspur 100 auf die zweite Fahrspur 115 kann dadurch verhindert werden.
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Die Verarbeitungseinrichtung 140 umfasst bevorzugterweise einen programmierbaren Mikrocomputer, der insbesondere dazu eingerichtet ist, ein Verfahren auszuführen, das im Folgenden genauer beschrieben werden soll.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zur Steuerung des Kraftfahrzeugs 100 von 1. Es ist zu beachten, dass die dargestellten Schritte nicht notwendigerweise in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt werden müssen, wie ein Fachmann ohne Weiteres sofort erkennt.
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In einem Schritt 205 werden mittels der Empfangseinrichtung 150 Informationen von außerhalb des Kraftfahrzeugs 100 empfangen. Bevorzugterweise werden zusätzlich in einem Schritt 210 Informationen an Bord des Kraftfahrzeugs 100 oder aus seinem Umfeld bestimmt, insbesondere mittels der Bestimmungseinrichtung 145 oder der Abtasteinrichtung 160. In einem Schritt 215 können insbesondere solche Informationen, die im Schritt 210 bestimmt wurden, mittels der bordeigenen Sendeeinrichtung 170 ausgesandt und so einem anderen Verfahren 200‘ bereitgestellt werden, das in 2 ebenfalls angedeutet ist. Das Verfahren 200‘ kann insbesondere an Bord eines der weiteren Kraftfahrzeuge 120, 125 oder in einer Ausführungseinrichtung an der Straße 105 durchgeführt werden. Die im Schritt 205 empfangenen Informationen können in einem Schritt 215‘ ausgesandt worden sein und die im Schritt 215 ausgesandten Informationen können in einem Schritt 205‘ empfangen werden.
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In einem Schritt 220 werden bevorzugterweise die empfangenen und/oder die an Bord des Kraftfahrzeugs 100 oder in seinem Umfeld abgetasteten Informationen miteinander verarbeitet. Dabei werden bevorzugterweise Informationen plausibilisiert, fusioniert, kombiniert oder miteinander abgeglichen. Auf der Basis der Verarbeitung im Schritt 220 kann sich ein verbessertes Bild der Verkehrssituation im Bereich des Kraftfahrzeugs 100, insbesondere vor dem Kraftfahrzeug 100, ergeben.
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In einem Schritt 225, der auch vor einem der Schritte 205 bis 220 durchgeführt werden kann, wird bestimmt, ob das Kraftfahrzeug 100 im Begriff ist, von der ersten Fahrspur 110 auf die zweite Fahrspur 115 zu wechseln. In einer Ausführungsform wird zusätzlich überprüft, ob eine Sichtverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und einem Bereich der zweiten Fahrspur 115, die während oder nach dem Fahrspurwechsel durch das Kraftfahrzeug 100 befahren würde, unterbrochen ist. Besteht keine Spurwechselabsicht, so kann das Verfahren 200 zum Anfang zurückkehren und erneut durchlaufen. Dies kann auch erfolgen, wenn der beschriebene Sichtkontakt nicht gestört ist. Besteht eine Spurwechselabsicht, so kann in einem Schritt 230 eine Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und einem Objekt wie dem weiteren Kraftfahrzeug 125 auf der zweiten Fahrspur 115 bestimmt werden. In entsprechender Weise kann in einem Schritt 235 eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und dem Objekt 125 bestimmt werden.
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In einem Schritt 240 wird bestimmt, ob bei einem Spurwechsel von der ersten Fahrspur 110 auf die zweite Fahrspur 115 eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und dem Objekt 125 droht. Diese Bestimmung kann insbesondere auf der Basis der Entfernung und der Relativgeschwindigkeit der Schritte 230, 235 durchgeführt werden. Droht keine Kollision oder wird die Kollisionsgefahr als ausreichend niedrig eingeschätzt, so kann das Verfahren 200 zum Anfang zurückkehren und erneut durchlaufen. Andernfalls können eine oder mehrere Maßnahmen durchgeführt werden, die in den Schritten 245 bis 255 dargestellt sind. Im Schritt 245 wird ein Signal mittels der Ausgabevorrichtung 155 an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 ausgegeben. In einem Schritt 250 wird ein aktives Sicherheitssystem an Bord des Kraftfahrzeugs 100 aktiviert. Dieses Sicherheitssystem kann beispielsweise ein Bremssystem oder eine elektronische Fahrwerkstabilisierung umfassen. Ferner kann auch ein Rückhaltesystem für einen Insassen des Kraftfahrzeugs 100 aktiviert oder gestrafft werden. In noch einer weiteren Ausführungsform wird ein elektromotorischer Retraktor aktiviert, um den Insassen im Kraftfahrzeug 100 möglichst in eine vorteilhafte Position zum Schutz vor Verletzungen während einer Kollision des Kraftfahrzeugs 100 mit dem Objekt zu bringen. Zum gleichen Zweck können auch ein Sitz, auf dem ein Insasse sitzt, verstellt oder verschoben werden oder eine ähnliche Aktuatorik zum Schutz des Insassen ausgelöst werden (precrash assistant). In einem Schritt 255 wird dem Spurwechsel entgegengewirkt, insbesondere indem eine Lenkkraft bewirkt wird, die das Kraftfahrzeug 100 in der ersten Fahrspur 100 hält.
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Die Maßnahmen der Schritte 245 bis 255 können unabhängig voneinander bewirkt werden. In einer Ausführungsform werden die Maßnahmen 245 bis 255 in Abhängigkeit eines im Schritt 240 bestimmten Risikos einer bevorstehenden Kollision und/oder einer bestimmten Schwere der Kollision ausgelöst bzw. gestaltet.
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3 zeigt das Kraftfahrzeug 100 von 1 in einer ersten beispielhaften Situation. Die Straße 105 ist eine Autobahn mit drei Spuren für Verkehr in der gleichen Fahrtrichtung. Auf der ersten (mittleren) Fahrspur 110 fährt das Kraftfahrzeug 100 hinter dem weiteren Kraftfahrzeug 120, das hier als Lastwagen dargestellt ist. Auf der zweiten (rechten) Fahrspur 115 fährt das weitere Kraftfahrzeug 125. Eine Sichtverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und dem weiteren Kraftfahrzeug 125 ist durch das Kraftfahrzeug 120 unterbrochen. Das weitere Kraftfahrzeug 125 fährt langsamer als das Kraftfahrzeug 100 und bevorzugterweise auch langsamer als das weitere Kraftfahrzeug 120. Für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 ist das Kraftfahrzeug 125 nicht oder nur schlecht sichtbar, da es durch das weitere Kraftfahrzeug 120 teilweise oder vollständig verdeckt ist.
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Wählt der Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 einen Zeitpunkt für einen Wechsel von der ersten Fahrspur 110 in die zweite Fahrspur 115 ähnlich der dargestellten Situation, so besteht die Gefahr einer Kollision mit dem weiteren Kraftfahrzeug 125. Auch wenn anstelle des Kraftfahrzeugs 125 ein stillstehendes Objekt auf der zweiten Fahrspur 115 liegt, beispielsweise ein verlorenes Ladungsteil oder eine Absperrung, kann eine Kollisionsgefahr für das Kraftfahrzeug 100 beim Spurwechsel bestehen. Durch die oben beschriebene Technik kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 vor der Kollisionsgefahr gewarnt werden oder es kann darauf hingewirkt werden, die Kollisionsgefahr zu minimieren. Ist die Kollision nicht mehr zu vermeiden, so kann frühzeitig ein aktives Sicherheitssystem an Bord des Kraftfahrzeugs 100 ausgelöst werden.
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4 zeigt das Kraftfahrzeug 100 von 1 in einer zweiten beispielhaften Situation. Das Kraftfahrzeug 100 fährt auf einer ersten (linken) Fahrspur 110 der Straße 105, das weitere Kraftfahrzeug 120, das wieder als Lastwagen dargestellt ist, fährt in der gleichen Richtung auf der zweiten (mittleren) Fahrspur 115 und das weitere Kraftfahrzeug 125 fährt auf einer dritten (rechten) Fahrspur 405. Ein Sichtkontakt zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und dem weiteren Kraftfahrzeug 125 ist durch das weitere Kraftfahrzeug 120 unterbrochen. Die beiden Kraftfahrzeuge 100 und 125 schicken sich gleichzeitig an, von ihrer Fahrspur (110, 405) auf die zweite Fahrspur 115 zu wechseln. Insbesondere dann, wenn beide Kraftfahrzeuge 100, 125 schneller als das weitere Kraftfahrzeug 120 sind und wenn das Kraftfahrzeug 100 schneller als das weitere Kraftfahrzeug 125 ist, kann beim Spurwechsel des Kraftfahrzeugs 100 die Gefahr einer Kollision mit dem weiteren Kraftfahrzeug 125 bestehen. Die oben beschriebene Technik kann dazu beitragen, diese Kollision vorherzusagen bzw. ihr entgegenzuwirken.
