DE102016124231A1

DE102016124231A1 - Trennbarer antriebsaufbau mit bremssystem

Info

Publication number: DE102016124231A1
Application number: DE102016124231.4A
Authority: DE
Inventors: Frederick E. Zink
Original assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Current assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Priority date: 2015-12-14
Filing date: 2016-12-13
Publication date: 2017-06-14
Also published as: US9731597B2; CN106882038B; CN106882038A; US20170166050A1

Abstract

Ein trennbarer Fahrzeugantriebsaufbau, der eine Vorder- und eine Hinterachsanordnung und eine Abtriebseinheit (PTU) aufweist. Die PTU umfasst ein Verbindung, das dazu eingerichtet ist, selektiv Drehkraft zwischen einer Eingangswelle und einem ersten Zahnrad zu übertragen, und ein Bremselement. Die Verbindung umfasst einen ersten Verbindungsabschnitt, der mit der Eingangswelle zur Drehung damit gekoppelt ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt, der mit dem ersten Zahnrad zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist. Der zweite Verbindungsabschnitt kann translatorisch in und außer Eingriff mit dem ersten Verbindungsabschnitt bewegt werden. Das Bremselement ist dazu eingerichtet, mit dem zweiten Verbindungsabschnitt einzugreifen, wenn der zweite Verbindungsabschnitt nicht in der ersten Verbindungsposition eingerückt ist, um damit einer Drehung des ersten Zahnrads und der Elemente des Fahrzeugantriebs, die mit dem ersten Zahnrad antriebsmäßig gekoppelt sind, entgegenzuwirken.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen trennbaren Antriebsaufbau, der ein Bremssystem aufweist.
HINTERGRUND
Dieser Abschnitt stellt Hintergrundinformationen zur vorliegenden Offenbarung bereit, bei denen es sich nicht zwangsweise um den Stand der Technik handelt.
Viele moderne Kraftfahrzeuge, wie z. B. Crossover-Fahrzeuge, sind mit einem Allradantrieb(AWD – All-Wheel Drive)-Antriebsstrang, der auf einer Frontantrieb(FWD – Front-Wheel Drive)-Architektur basiert, erhältlich. Diese optionale Antriebsstranganordnung gestattet eine selektive und/oder automatische Übertragung von Antriebsmoment vom Antriebsaufbau zu sowohl dem primären (d.h. Front-)Antriebsaufbau als auch dem sekundären (d.h. Heck-)Antriebsaufbau zur Bereitstellung einer besseren Zugkraft, wenn das Fahrzeug in rauem Klima und bei Geländebedingungen betrieben wird. Derartige AWD-Fahrzeuge sind zwangsweise mit einem sehr viel komplexeren Antriebsstrang ausgestattet, der zusätzlich zu dem primären Antriebsaufbau zusätzliche dem sekundären Antriebsaufbau zugeordnete Komponenten, wie z. B. eine Abtriebseinheit und eine Antriebswelle, umfassen muss.
In dem Bestreben, Antriebsaufbauverluste (d.h. viskoser Widerstand, Reibung, Trägheit und Ölpantschen), die mit dem Rückantrieb des sekundären Antriebsaufbaus, wenn kein Drehmoment zu diesem übertragen wird, auf ein Minimum zu reduzieren, wird bekanntermaßen ein Abkopplungssystem integriert, das dazu eingerichtet ist, Komponenten des sekundären Antriebsaufbaus, wie z. B. die Hinterräder oder das hintere Differenzial, vom Rest des sekundären Antriebsaufbaus abzukoppeln. Es hat sich herausgestellt, dass von einigen Zulieferern bereitgestellte Teile der Abkopplungssysteme nicht zum vollständigen Trennen auf eine relativ schnelle Art und Weise in der Lage sind, und somit gibt es einige Situationen, in denen sie zu einem Zeitpunkt, zu dem das Abkopplungssystem dahingehend betrieben wird, die Übertragung von Drehkraft zu verhindern, weiterhin eine gewisse (relativ geringe) Höhe an Drehkraft übertragen. Entsprechend besteht in der Technik weiterhin ein Bedarf an einem verbesserten trennbaren Antriebsaufbau zur Verwendung bei einem AWD-Fahrzeug.
KURZDARSTELLUNG
Dieser Abschnitt stellt eine allgemeine Kurzdarstellung der Offenbarung bereit und ist keine umfassende Offenbarung ihres kompletten Schutzumfangs oder aller ihrer Merkmale.
Bei einer Ausführung stellt die vorliegende Lehre einen Fahrzeugantrieb bereit, der ein Gehäuse, eine Eingangswelle, die in dem Gehäuse zur Drehung um eine erste Achse befestigt ist, ein Differenzialgehäuse, das zur Drehung um die erste Achse mit der Eingangswelle gekoppelt ist, ein Differenzialgetriebe, das in dem Differenzialgehäuse aufgenommen ist, ein erstes Zahnrad, das in dem Gehäuse aufgenommen und um die erste Achse drehbar ist, eine Verbindung, ein Bremselement und eine Ausgangswelle umfasst. Die Verbindung weist einen ersten Verbindungsabschnitt, der mit der Eingangswelle zur Drehung damit gekoppelt ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt, der axial verschiebbar, aber nicht drehbar mit dem ersten Zahnrad gekoppelt ist, auf. Der zweite Verbindungsabschnitt ist entlang der ersten Achse zwischen einer ersten Verbindungsposition, in der Drehkraft zwischen der Eingangswelle und dem ersten Zahnrad übertragbar ist, und einer zweiten Verbindungsposition, in der Drehkraft zwischen der Eingangswelle und dem ersten Zahnrad nicht übertragbar ist, bewegbar. Das Bremselement ist mit dem Gehäuse gekoppelt und kann mit dem zweiten Verbindungsabschnitt in Eingriff gebracht werden, wenn sich der zweite Verbindungsabschnitt in der zweiten Verbindungsposition befindet, um einer Drehung des zweiten Verbindungsabschnitts relativ zu dem Gehäuse entgegenzuwirken. Die Ausgangswelle ist mit dem ersten Zahnrad antriebsmäßig gekoppelt und ist um eine zweite Achse, die nicht parallel zur ersten Achse verläuft, drehbar.
Weitere Anwendungsbereiche gehen aus der hier bereitgestellten Beschreibung hervor. Die Beschreibung und die spezifischen Beispiele in dieser Kurzdarstellung sollen lediglich der Darstellung dienen und sollen nicht den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung beschränken.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Veranschaulichung ausgewählter Ausführungsformen und nicht aller möglichen Implementierungen und sollen nicht den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung beschränken.
1 ist eine schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeugs, das gemäß den Lehren der vorliegenden Offenbarung konstruiert ist; und
2 ist eine Schnittansicht eines Abschnitts des Fahrzeugs von 1, die einen Abschnitt einer Abtriebseinheit genauer darstellt.
Übereinstimmende Bezugszahlen geben über die verschiedenen Ansichten der Zeichnungen hinweg übereinstimmende Teile an.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf 1 der Zeichnungen wird ein beispielhaftes Fahrzeug, das gemäß der Lehren der vorliegenden Offenbarung konstruiert ist, allgemein durch die Bezugszahl 10 angegeben. Das Fahrzeug 10 kann einen Motorstrang 12 und einen Antriebsaufbau 14 aufweisen. Der Motorstrang 12 kann herkömmlich konstruiert sein und kann eine Leistungsquelle 16 und ein Getriebe 18 umfassen. Die Leistungsquelle 16 kann zur Bereitstellung von Antriebskraft eingerichtet sein und kann beispielsweise einen Verbrennungsmotor und/oder einen Elektromotor umfassen. Das Getriebe 18 kann Antriebskraft von der Leistungsquelle 16 empfangen und kann Kraft an den Antriebsaufbau 14 abgeben. Das Getriebe 18 kann eine Vielzahl von automatisch oder manuell gewählten Gangübersetzungen aufweisen.
Der Antriebsaufbau 14 kann eine Vorderachsanordnung 20, eine Abtriebseinheit (PTU) 22, eine Antriebswelle 24 und eine Hinterachsanordnung 26 umfassen. Ein Ausgang des Getriebes 18 kann mit einem Eingang 30 der Vorderachsanordnung 20 antriebsmäßig gekoppelt sein. Die Vorderachsanordnung 20 kann eine vordere oder erste Differenzialanordnung 34 umfassen, die ein vorderes oder erstes Differenzialgehäuse 36 und ein vorderes oder erstes Differenzialgetriebe 38 aufweisen kann. Das erste Differenzialgehäuse 36 ist um eine erste Drehachse 40 drehbar. In dem bereitgestellten Beispiel ist die erste Differenzialanordnung 34 dazu eingerichtet, durchgängig Drehkraft von dem ersten Differenzialgehäuse 36 zu einem Paar vorderer oder erster Achswellen 42 zum Antrieb eines zugeordneten Paars vorderer oder erster Räder 44 zu übertragen.
Mit Bezug auf 1 und 2 kann die PTU 22 ein Gehäuse 50, eine Eingangswelle 52, ein erstes Zahnrad 54, eine Verbindung 56, ein Bremselement 58 und eine Ausgangswelle 60 umfassen. Das Gehäuse 50 kann dazu eingerichtet sein, die anderen Komponenten der PTU 22 unterzubringen, und kann optional dazu eingerichtet sein, die gesamte oder einen Teil der Vorderachsanordnung 20 unterzubringen. Entsprechend versteht sich, dass das Gehäuse 50 eine Vielzahl von einzelnen Gehäusekomponenten (nicht spezifisch gezeigt) umfassen kann, die zur Bildung des Gehäuses 50 zusammengebaut werden können. Die Eingangswelle 52 kann mit dem ersten Differenzialgehäuse 36 zur gemeinsamen Drehung um die erste Drehachse 40 fest gekoppelt sein.
Das erste Zahnrad 54 kann um die erste Drehachse 40 drehbar sein. In dem bereitgestellten Beispiel ist das erste Zahnrad 54 eine Art Kegelrad, wie z. B. ein geradeverzahntes Kegelrad, ein Spiralkegelrad oder ein Hypoidzahnrad, und ist dazu eingerichtet, mit einem anderen Zahnrad (das heißt einem Ritzelrad 64, das fest mit der Ausgangswelle 60 gekoppelt ist) dahingehend zusammenzuwirken, Drehkraft entlang einem allgemein senkrechten Leistungsübertragungspfad zu leiten. Alternativ dazu könnte das erste Zahnrad 54 ein Stirnrad oder Schrägrad (nicht gezeigt) sein, das dazu eingerichtet ist, Drehkraft entlang einem Übertragungspfad zu übertragen, bei dem ein oder mehrere Paare von Zahnrädern mit parallelen Drehachsen eingesetzt werden. Ein Beispiel für diese letztgenannte Art von PTU wird im eigenen US-Patent Nr. 8047323 gezeigt, auf dessen Offenbarung hiermit in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird. In dem bestimmten bereitgestellten Beispiel ist das erste Zahnrad 54 an einer Hohlrolle 66 befestigt, die zur Drehung relativ zu dem Gehäuse 50 durch ein Paar Lager 68 (2) gestützt wird, die ein oder Vielzahl von Schrägkugellager und/oder ein oder mehrere Kegelrollenlager und/oder ein Vierpunktschrägkugellager umfassen können. Eine der ersten Achswellen 42 kann durch die Rolle 66 und das erste Zahnrad 54 hindurch aufgenommen sein. Die Verbindung 56 kann eine beliebige Art Vorrichtung sein, die zur selektiven Übertragung von Drehkraft zwischen der Eingangswelle 52 und dem ersten Zahnrad 54 eingesetzt werden kann, wie z. B. eine Reibkupplung (nicht gezeigt) oder ein verzahnter Bund (nicht gezeigt), der dahingehend entlang der ersten Drehachse 40 verschoben werden kann, ein zur Drehung mit der Eingangswelle 52 gekoppeltes verzahntes Glied (nicht gezeigt) selektiv einzugreifen.
Unter besonderer Bezugnahme auf 2 ist die Verbindung 56 in dem bestimmten bereitgestellten Beispiel eine Klauenkupplung. Die Verbindung 56 kann allgemein einen ersten Verbindungsabschnitt 70 (z. B. eine erste Kupplungsklaue), der zur gemeinsamen Drehung mit der Eingangswelle 52 gekoppelt sein kann, und einen zweiten Verbindungsabschnitt 72 (z. B. eine zweite Kupplungsklaue), der nicht drehbar zur gemeinsamen Drehung mit dem ersten Zahnrad 54, jedoch axial verschiebbar entlang der ersten Drehachse 40 relativ zu dem ersten Zahnrad 54 gekoppelt sein kann, umfassen. In dem bereitgestellten Beispiel erstreckt sich ein vorkragender Abschnitt 66a der Rolle 66 entlang der ersten Achse von dem ersten Zahnrad 54 in einer Richtung zum ersten Verbindungsabschnitt 70 hin und umfasst eine Vielzahl von Steckzähnen oder Außenverzahnungszähnen 76, die mit einer Vielzahl von in dem zweiten Verbindungsabschnitt 72 ausgebildeten Aufnahmezähnen oder Innenverzahnungszähne 78 eingreifen. Eine beliebige Art von Aktuator kann zur Translation des zweiten Verbindungsabschnitts 72 zwischen einer ersten Verbindungsposition, in der der zweite Verbindungsabschnitt 72 mit dem ersten Verbindungsabschnitt 70 dahingehend antriebsmäßig gekoppelt ist, die Übertragung von Drehkraft zwischen der Eingangswelle 52 und dem ersten Zahnrad 54 zu gestatten, und einer zweiten Verbindungsposition, in der der zweite Verbindungsabschnitt 72 aus dem ersten Verbindungsabschnitt 70 ausgerückt ist, um dadurch die Übertragung von Drehkraft zwischen der Eingangswelle 52 und dem ersten Zahnrad 54 zu verhindern, eingesetzt werden. In dem bereitgestellten Beispiel definiert der zweite Verbindungsabschnitt 72 eine Kupplungsgabelnut 80, die zur Aufnahme einer herkömmlichen Kupplungsgabel 82 (1), die durch einen geeigneten Mechanismus, wie z. B. einen Linearmotor 84 (1), translatorisch bewegt werden kann, eingerichtet ist.
Das Bremselement 58 kann nicht drehbar mit dem Gehäuse 50 gekoppelt und mit dem zweiten Verbindungsabschnitt 72 in Eingriff gebracht werden, wenn der zweite Verbindungsabschnitt 72 von dem ersten Verbindungsabschnitt 70 entkoppelt und zur zweiten Verbindungsposition bewegt wird. In dem bereitgestellten Beispiel ist das Bremselement 58 zur Gleitbewegung entlang der ersten Drehachse 40 an dem Gehäuse 50 befestigt und wird durch eine Feder 90 in einer Richtung entlang der ersten Drehachse 40 zum zweiten Verbindungsabschnitt 72 hin vorgespannt. Ein Kontakt zwischen einem ersten Anschlagelement 84, das mit dem Gehäuse 50 integral ausgebildet sein könnte, und dem Bremselement 58 kann eine Bewegung des Bremselements 58 in der Richtung entlang der ersten Drehachse 40 zu dem zweiten Verbindungsabschnitt 72 hin beschränken, so dass das Bremselement 58 mit dem zweiten Verbindungsabschnitt 72 nicht eingreifen kann, wenn sich der zweite Verbindungsabschnitt 72 in der ersten Verbindungsposition befindet. Ein Kontakt mit einem zweiten Anschlagelement 86, das einen Sicherungsring umfassen kann, der in einer Nut 88 in dem Gehäuse 50 aufgenommen ist, kann ein Ende der Feder 90 auf einer dem Bremselement 58 gegenüberliegenden Seite beschränken.
Der zweite Verbindungsabschnitt 72 kann eine erste Reibfläche 100 umfassen, die mit einer an dem Bremselement 58 ausgebildeten zweiten Reibfläche 102 eingreifen kann, wenn das Bremselement 58 und der zweite Verbindungsabschnitt 72 miteinander eingreifen. In dem gezeigten Beispiel sind die erste und die zweite Reibfläche 100 und 102 kegelstumpfförmig, es versteht sich jedoch, dass die erste und die zweite Reibfläche 100 und 102 eine andere Form aufweisen können. Darüber hinaus kann bzw. können die erste Reibfläche 100 und/oder die zweite Reibfläche 102 mit einem gewünschten Satz tribologischer Eigenschaften zur Steuerung der Reibung, Schmierung und Abnutzung zwischen der ersten und der zweiten Reibfläche 100 und 102, wenn das Bremselement 58 und der zweite Verbindungsabschnitt 72 miteinander eingreifen, eingerichtet sein. Diesbezüglich werden das Material, aus dem die erste Reibfläche 100 und/oder die zweite Reibfläche 102 gebildet sind (darunter Basismaterialien und jegliche folgende Beschichtungen), die Wärmebehandlung und Oberflächenbearbeitung der ersten und der zweiten Reibfläche 100 und 102 und/oder die Verwendung eines Reibmaterials oder einer Reibungsschicht mit der ersten und/oder der zweiten Reibfläche 100 und 102 zur Bereitstellung eines gewünschten Maßes an Reibung, Abnutzungsbeständigkeit und Schmierungssteuerung eingesetzt.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist die Ausgangswelle 60 um eine zweite Drehachse (die mit der Ausgangswelle 60, die in 1 schematisch gezeigt wird, zusammenfällt) drehbar, die zur ersten Drehachse 40 allgemein senkrecht sein kann. Die Ausgangswelle 60 kann mit einem ersten Ende der Antriebswelle 24 antriebsmäßig gekoppelt sein.
Die Antriebswelle 24 ist dazu eingerichtet, Drehkraft zwischen der Ausgangswelle 60 der PTU 22 und einem der Hinterachsanordnung 26 zugeordneten Eingangsritzel 120 zu übertragen. Die Hinterachsanordnung 26 kann ferner ein Hohlrad 122, eine hintere oder zweite Differenzialanordnung 124, ein Paar hintere oder zweite Achswellen 126 und ein Abkopplungssystem 128 umfassen. Das Hohlrad 122 kann mit dem Eingangsritzel 120 kämmend eingreifen. Die zweite Differenzialanordnung 124 kann ein zweites Differenzialgehäuse 130 und ein Paar Differenzialausgangsglieder 138 umfassen. Jedes der Differenzialausgangsglieder 138 ist dazu eingerichtet, eine zugeordnete der zweiten Achswellen 126 anzutreiben. Das Abkopplungssystem 128 kann ein oder mehrere Kopplungselemente umfassen, die selektiv dahingehend betreibbar sind, eine Übertragung von Fahrzeugantriebskraft von der Antriebswelle 24 auf mindestens eine der zweiten Achswellen 126 zu verhindern. In dem bereitgestellten Beispiel umfasst das Abkopplungssystem 128 eine Reibkupplung 134, die zum selektiven Koppeln des Hohlrads 122 mit dem zweiten Differenzialgehäuse 130 eingesetzt wird, jedoch versteht sich, dass das Abkopplungssystem 128 anders eingerichtet sein könnte. Beispielsweise könnte die Reibkupplung 134 zwischen der Antriebswelle 24 und dem Eingangsritzel 120 oder zwischen einem der Differenzialausgangsglieder 138 und seiner zugeordneten zweiten Achswelle 126 angeordnet sein. Alternativ dazu könnte das Abkopplungssystem 128 zusätzlich oder alternativ dazu andere Kupplungsarten, wie z. B. eine Klauenkupplung, einsetzen. Als eine weitere Alternative könnte das Abkopplungssystem 128 ein integraler Teil der zweiten Differenzialanordnung 124 sein (z. B. könnte die zweite Differenzialanordnung 124 ein Paar Reibkupplungen umfassen, wobei jede Reibkupplung dazu eingerichtet ist, die Übertragung von Drehkraft zu einer zugeordneten der zweiten Achswellen 126 zu steuern).
Zu Zeitpunkten während des Betriebs des Fahrzeugs 10, wenn die Verbindung 56 in der PTU 22 ausgerückt ist (d.h. der zweite Verbindungsabschnitt 72 befindet sich in der zweiten Verbindungsposition) und das Abkopplungssystem 128 derart betrieben wird, dass keine Fahrzeugantriebskraft von der Antriebswelle 24 auf die mindestens eine der zweiten Achswellen 126 übertragen werden kann, kann trotz allem eine gewisse Drehkraft (d.h. Drehmoment) durch das Abkopplungssystem 128 übertragen werden, wenngleich in einer Höhe, die zum Antrieb des Fahrzeugs 10 unzulänglich ist. In solchen Fällen stellt ein Paar Hinterräder 144 des Fahrzeugs 10 Drehkraft bereit, die in einer Höhe übertragen wird, die normalerweise eine entsprechende Drehung der Antriebswelle 24 bewirkt. Da das Bremselement 58 mit dem zweiten Verbindungsabschnitt 72 eingreift, wird jedoch eine Drehung der Antriebswelle 24 in solchen Situationen verhindert. Diesbezüglich wirkt die Reibung zwischen der ersten und der zweiten Reibfläche 100 und 102 (2) an dem zweiten Verbindungsabschnitt 72 und dem Bremselement 58 einer Drehung der Rolle 66 und des ersten Zahnrads 54 entgegen, wodurch einer Drehung der Ausgangswelle 60 der PTU 22 und der Antriebswelle 24, die mit der Ausgangswelle 60 drehbar gekoppelt ist, entgegengewirkt wird.
Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsformen ist zur Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt worden. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Offenbarung einschränken. Einzelne Elemente oder Merkmale einer bestimmten Ausführungsform sind im Allgemeinen nicht auf die bestimmte Ausführungsform beschränkt, sondern, wo zutreffend, austauschbar und können in einer ausgewählten Ausführungsform verwendet werden, selbst wenn nicht speziell gezeigt oder beschrieben. Diese kann auch auf verschiedene Weise geändert werden. Solche Variationen sollen nicht als Abweichung von der Offenbarung betrachtet werden, und alle solchen Modifikationen sollen im Schutzumfang der Offenbarung mit enthalten sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8047323 [0015]

Claims

Fahrzeugantriebsaufbau, aufweisend: ein Gehäuse; eine Eingangswelle, die in dem Gehäuse zur Drehung um eine erste Achse befestigt ist; ein Differenzialgehäuse, das zur Drehung um die erste Achse mit der Eingangswelle gekoppelt ist; ein Differenzialgetriebe, das in dem Differenzialgehäuse aufgenommen ist; ein erstes Zahnrad, das in dem Gehäuse aufgenommen und um die erste Achse drehbar ist; eine Verbindung, die einen ersten und einen zweiten Verbindungsabschnitt aufweist, wobei der erste Verbindungsabschnitt mit der Eingangswelle zur Drehung damit gekoppelt ist, wobei der zweite Verbindungsabschnitt axial verschiebbar, aber nicht drehbar mit dem ersten Zahnrad gekoppelt ist, wobei der zweite Verbindungsabschnitt entlang der ersten Achse zwischen einer ersten Verbindungsposition und einer zweiten Verbindungsposition bewegbar ist, wobei Drehkraft zwischen der Eingangswelle und dem ersten Zahnrad übertragbar ist, wenn der zweite Verbindungsabschnitt in der ersten Verbindungsposition angeordnet ist, und wobei Drehkraft zwischen der Eingangswelle und dem ersten Zahnrad nicht übertragbar ist, wenn der zweite Verbindungsabschnitt in der zweiten Verbindungsposition angeordnet ist; ein Bremselement, das mit dem Gehäuse gekoppelt und mit dem zweiten Verbindungsabschnitt in Eingriff gebracht werden kann, wenn sich der zweite Verbindungsabschnitt in der zweiten Verbindungsposition befindet, um damit einer Drehung des zweiten Verbindungsabschnitts relativ zu dem Gehäuse entgegenzuwirken; und eine Ausgangswelle, die mit dem ersten Zahnrad antriebsmäßig gekoppelt ist, wobei die Ausgangswelle um eine zweite Achse, die nicht parallel zur ersten Achse ist, drehbar ist.
Fahrzeugantriebsaufbau nach Anspruch 1, der ferner eine Achswelle aufweist, die durch das Differenzialgetriebe angetrieben wird und durch die Eingangswelle und das erste Zahnrad hindurch aufgenommen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Verbindung eine Kupplung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Kupplung eine Klauenkupplung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der zweite Verbindungsabschnitt eine Hülse ist, die eine Vielzahl von ersten Zähnen aufweist, die mit zweiten Zähnen, die mit dem ersten Zahnrad fest gekoppelt sind, verschiebbar eingreifen.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die ersten Zähne innere Zähne sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Bremselement verschiebbar mit dem Gehäuse gekoppelt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei eine Feder das Bremselement zu dem zweiten Verbindungsabschnitt hin vorspannt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der zweite Verbindungsabschnitt eine erste Reibfläche aufweist, die mit einer an dem Bremselement ausgebildeten zweiten Reibfläche eingreift.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die erste und die zweite Reibfläche kegelstumpfförmig ausgestaltet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste Zahnrad ein Hohlrad ist, wobei ein Ritzelrad an der Ausgangswelle befestigt ist, und wobei das Hohlrad mit dem Ritzelrad kämmend eingreift.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste Zahnrad an einer Rolle befestigt ist, wobei ein Paar von Lagern die Rolle zur Drehung relativ zu dem Gehäuse stützen, wobei der zweite Verbindungsabschnitt auf einem vorkragenden Abschnitt der Rolle aufgenommen ist, der sich zu dem ersten Verbindungsabschnitt hin erstreckt.
Fahrzeugantriebsaufbau, aufweisend: eine erste Differenzialanordnung, die ein erstes Differenzialgehäuse und ein in dem Gehäuse aufgenommenes erstes Differenzialgetriebe aufweist, wobei das erste Differenzialgehäuse um eine erste Achse drehbar ist; eine Abtriebseinheit, die ein Gehäuse, eine Eingangswelle, ein erstes Zahnrad, eine erste Verbindung, ein Bremselement und eine Ausgangswelle aufweist, wobei die Eingangswelle in dem Gehäuse zur Drehung um die erste Achse befestigt ist und mit dem ersten Differenzialgehäuse zur Drehung damit gekoppelt ist, wobei das erste Zahnrad in dem Gehäuse aufgenommen und um die erste Achse drehbar ist, wobei die erste Verbindung einen ersten und einen zweiten Verbindungsabschnitt aufweist, wobei der erste Verbindungsabschnitt mit der Eingangswelle zur Drehung damit gekoppelt ist, wobei der zweite Verbindungsabschnitt axial verschiebbar, aber nicht drehbar mit dem ersten Zahnrad gekoppelt ist, wobei der zweite Verbindungsabschnitt entlang der ersten Achse zwischen einer ersten und einer zweiten Verbindungsposition bewegbar ist, wobei Drehkraft zwischen der Eingangswelle und dem ersten Zahnrad übertragbar ist, wenn der zweite Verbindungsabschnitt in der ersten Verbindungsposition angeordnet ist, und wobei Drehkraft zwischen der Eingangswelle und dem ersten Zahnrad nicht übertragbar ist, wenn der zweite Verbindungsabschnitt in der zweiten Verbindungsposition angeordnet ist, wobei das Bremselement mit dem Gehäuse gekoppelt und mit dem zweiten Verbindungsabschnitt in Eingriff gebracht werden kann, wenn sich der zweite Verbindungsabschnitt in der zweiten Verbindungsposition befindet, um damit einer Drehung des zweiten Verbindungsabschnitts relativ zu dem Gehäuse entgegenzuwirken, wobei die Ausgangswelle mit dem ersten Zahnrad antriebsmäßig gekoppelt ist, wobei die Ausgangswelle um eine zweite Achse, die nicht parallel zur ersten Achse ist, drehbar ist; eine Antriebswelle, die mit der Ausgangswelle zur Drehung damit gekoppelt ist; eine Achsanordnung, die ein Eingangsritzel, ein Hohlrad, eine zweite Differenzialanordnung und ein Paar von Achswellen aufweist, wobei das Eingangsritzel mit der Antriebswelle zur Drehung damit gekoppelt ist, wobei das Hohlrad mit dem Eingangsritzel kämmend eingreift, wobei die zweite Differenzialanordnung ein zweites Differenzialgehäuse aufweist, das mit dem Hohlrad zur Drehung damit gekoppelt ist, wobei die zweite Differenzialanordnung ein Paar von Differenzialausgangselementen aufweist, die zum Antreiben einer entsprechenden der Achswellen eingerichtet sind; und ein Abkopplungssystem, das eine zweite Verbindung zwischen der Antriebswelle und einer der Achswellen aufweist, wobei das Abkopplungssystem in einem ersten Zustand, der eine Übertragung von Fahrzeugantriebskraft von der Antriebswelle auf eine der Achswellen gestattet, und einem zweiten Zustand, der eine Übertragung von Fahrzeugantriebskraft von der Antriebswelle auf die eine der Achswellen verhindert, betreibbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die erste Verbindung eine Kupplung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Kupplung eine Klauenkupplung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei der zweite Verbindungsabschnitt eine Hülse ist, die eine Vielzahl von ersten Zähnen aufweist, die mit zweiten Zähnen, die mit dem ersten Zahnrad fest gekoppelt sind, verschiebbar eingreifen.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei das Bremselement verschiebbar mit dem Gehäuse gekoppelt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei eine Feder das Bremselement zu dem zweiten Verbindungsabschnitt hin vorspannt.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei der zweite Verbindungsabschnitt eine erste Reibfläche aufweist, die mit einer an dem Bremselement ausgebildeten zweiten Reibfläche eingreift.
Fahrzeug nach Anspruch 19, wobei die erste und die zweite Reibfläche kegelstumpfförmig ausgestaltet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei das erste Zahnrad ein Kegelringrad oder ein Spiralkegelrad oder ein Hypoidringrad ist, wobei ein Ritzelrad an der Ausgangswelle befestigt ist, und wobei das erste Zahnrad mit dem Ritzelrad kämmend eingreift.