DE102016124050A1

DE102016124050A1 - Hydraulic bushing and rail vehicle

Info

Publication number: DE102016124050A1
Application number: DE102016124050.8A
Authority: DE
Inventors: Jianxun Liu; Bo Zou; Dan Luo; Xingwu DING; Jiling BU; Yaxin Zhang; Jo GROSS; Tao Wang
Original assignee: Zhuzhou Times New Material Technology Co Ltd
Current assignee: Zhuzhou Times New Material Technology Co Ltd
Priority date: 2016-12-02
Filing date: 2016-12-12
Publication date: 2018-06-07
Anticipated expiration: 2036-12-13
Also published as: DE102016124050B4; DE202016009155U1; US20180154686A1; US10086645B2; BR102017008765A2; BR102017008765B1

Abstract

Beschrieben werden eine Hydrobuchse und ein Schienenfahrzeug. Die Hydrobuchse hat eine Spannwelle, eine auf der Spannwelle montierte Hülse, wobei ein erster Gummikörper einen Raum zwischen der Spannwelle und der Hülse füllt und wobei eine Nut an einer Außenfläche der Hülse angeordnet ist, und ein äußeres Gehäuse, das auf die Hülse aufgepresst ist. Zwei Flüssigkeitskammern zum Aufnehmen von Flüssigkeit sind diametral gegenüberliegend voneinander in dem ersten Gummikörper angeordnet sind und die Nut und das äußere Gehäuse bilden zusammen einen Strömungskanal, durch den die beiden Flüssigkeitskammern miteinander in Verbindung stehen. Der Einsatz der Hydrobuchse bei einem Schienenfahrzeug kann nicht nur einen stabilen Betrieb beim Geradeausfahren gewährleisten, sondern auch Abrieb von Rad und Schiene bei der Kurvenfahrt reduzieren.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet von Schienenfahrzeugen und insbesondere eine Hydrobuchse, die in Schienenfahrzeugen verwendet werden kann.
Hintergrund der Erfindung
Schienenfahrzeuge können einfach in zwei Zuständen betrieben werden, nämlich erstens in einer Geradeausfahrt und zweitens in einer Kurvenfahrt. Im Stand der Technik wird üblicher Weise ein Gummiarm verwendet, um ein Rad mit einem Drehgestell zu verbinden, so dass das Fahrzeug bei der Geradeausfahrt rasch und stabil auf der Schiene fahren kann und sich bei der Kurvenfahrt problemlos entlang der Schiene drehen kann.
Damit das Fahrzeug bei der Geradeausfahrt stabil betrieben werden kann, ist der Gummiarm üblicherweise so ausgelegt, dass er eine relativ große Steifheit hat. Ein Gummiarm mit einer relativ großen Steifheit führt jedoch zu erheblichem Abrieb des Rades und der Schiene bei der Kurvenfahrt und erhöht deshalb die Betriebskosten des Fahrzeugs.
Zusammenfassung der Erfindung
Im Hinblick auf das vorstehend genannte Problem liefert die vorliegende Erfindung eine Hydrobuchse. Die Verwendung der erfindungsgemäßen Hydrobuchse kann bei einem Schienenfahrzeug nicht nur einen ruhigen Betrieb beim Geradeausfahren gewährleisten, sondern kann auch den Abrieb eines Rades und einer Schiene bei der Kurvenfahrt reduzieren. Die vorliegende Erfindung betrifft zudem ein Schienenfahrzeug, in dem eine erfindungsgemäße Hydrobuchse eingesetzt wird.
Eine Hydrobuchse gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung enthält: eine Spannwelle, eine Hülse, die auf der Spannwelle montiert ist, wobei ein erster Gummikörper in einen Raum zwischen der Spannwelle und der Hülse eingefüllt ist und eine Nut an einer Außenfläche der Hülse angeordnet ist, und ein äußeres Gehäuse, das durch Aufpressen auf die Hülse montiert ist. Zwei Flüssigkeitskammern zum Aufnehmen von Flüssigkeiten sind diametral gegenüberliegend voneinander in dem ersten Gummikörper vorgesehen. Die Nut und das äußere Gehäuse definieren zusammen einen Strömungskanal, durch den die beiden Flüssigkeitskammern miteinander in Verbindung stehen.
Bei einem Schienenfahrzeug ist die Spannwelle der Hydrobuchse an ein Drehgestell des Fahrzeugs angeschlossen und das äußere Gehäuse ist an einen Positionierarm eines Rades des Fahrzeugs angeschlossen. Die Hydrobuchse ist üblicherweise so angeordnet, dass eine der beiden Flüssigkeitskammern in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorne angeordnet ist, während die andere hinten angeordnet ist. Bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs dreht sich das Rad und treibt den Positionierarm zu einer Bewegung, die wiederum eine Relativbewegung der Spannwelle und des äußeren Gehäuses bewirkt, wodurch eine Steuerung sowohl des Drehgestells, das mit der Spannwelle verbunden ist, als auch eines Fahrzeugkörpers erreicht wird. Bei einem solchen Vorgang bewirkt die relative Bewegung der Spannwelle und des äußeren Gehäuses, dass eine vordere Flüssigkeitskammer komprimiert wird und eine hintere Flüssigkeitskammer sich ausdehnt. Folglich strömt Flüssigkeit aus der vorderen Flüssigkeitskammer teilweise durch den Strömungskanal zu der hinteren Flüssigkeitskammer, so dass eine Anpassung an die Relativbewegung der Spannwelle und des äußeren Gehäuses und der Steuerung des Rades erfolgt. Insgesamt hat die erfindungsgemäße Hydrobuchse bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs mehr Flexibilität als ein herkömmlicher Gummiarm, so dass eine glatte Steuerung des Rades möglich ist, wodurch Abrieb am Rad und an der Schiene reduziert wird. Beim Geradeausfahren des Fahrzeugs bleiben die Flüssigkeiten in den Flüssigkeitskammern und dem Strömungskanal fast unbewegt, so dass die Steifheit der Hydrobuchse sich nicht wesentlich von der Steifheit eines herkömmlichen Gummiarms unterscheidet. Folglich kann das Fahrzeug stabil betrieben werden.
Bei einem Ausführungsbeispiel weist die Spannwelle einen mittleren Abschnitt auf, der einen ersten Durchmesser hat und zwei Endabschnitte, die jeweils einen zweiten Durchmesser haben. Der erste Durchmesser ist dabei größer als der zweite Durchmesser und der erste Gummikörper ist auf dem mittleren Abschnitt ausgebildet. Eine ringförmige Dichtungsbaugruppe ist auf jedem der beiden Endabschnitte montiert.
Bei einem Ausführungsbeispiel enthält die Dichtungsbaugruppe einen starren Stützring und eine starre Unterlegscheibe. Der Stützring und die Unterlegscheibe sind durch einen zweiten Gummikörper miteinander verbunden. Der Stützring ist mit einer Stufe der Spannwelle in Kontakt und die Unterlegscheibe ist mit dem äußeren Gehäuse als ein Pressverband verbunden. Da der Stützring und die Unterlegscheibe über den zweiten Gummikörper miteinander verbunden sind, kann bei einem solchen Aufbau eine Relativbewegung zwischen dem äußeren Gehäuse und der Spannwelle erzeugt werden, wodurch eine glatte Steuerung des Rades ermöglicht wird. Zudem kann der zweite Gummikörper teilweise Bewegungsenergie des äußeren Gehäuses relativ zu der Spannwelle aufnehmen und dadurch laterale Bewegungen des Fahrzeugs dämpfen.
Bei einem Ausführungsbeispiel ist die Unterlegscheibe axial außerhalb der Dichtungsbaugruppe angeordnet und ein erster Entlastungsraum ist zwischen der Unterlegscheibe und der Spannwelle gebildet. Wegen des ersten Entlastungsraums kann sich die Unterlegscheibe unter Einwirkung einer radial einwärts wirkenden Kompressionskraft, die durch die Relativbewegung des äußeren Gehäuses und der Spannwelle bei der Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs erzeugt wird, zu der Spannwelle hin bewegen (d. h. in den ersten Entlastungsraum eintreten). Dies trägt zusätzlich zu einem ruhigen Lenken des Rades und einer Verringerung des Abriebs des Rades und der Schiene bei.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist ein oberes Ende des Stützrings in einem Abstand von dem äußeren Gehäuse angeordnet, um einen zweiten Entlastungsraum zu bilden. Bei der Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs verhindert der starre Stützring deshalb die Relativbewegung zwischen dem äußeren Gehäuse und der Spannwelle nicht, wodurch eine gleichmäßige Bewegung des äußeren Gehäuses relativ zu der Spannwelle erleichtert wird. Zudem wird eine ruhige Steuerung des Rades erreicht und der Abrieb von dem Rad und der Schiene reduziert.
Bei einem Ausführungsbeispiel ist jede Flüssigkeitskammer durchgehend in dem ersten Gummikörper entlang seiner axialen Richtung gebildet und die Dichtungsbaugruppe ist in dichtendem Kontakt mit dem ersten Gummikörper und der Hülse, um so die Flüssigkeitskammer zu bilden. Die Flüssigkeitskammer hat also bei diesem Ausführungsbeispiel ein größeres Volumen als eine Flüssigkeitskammer, die nicht durch den Gummikörper hindurch verläuft. Folglich hat die Hydrobuchse eine größere Flexibilität, um den Abrieb des Rades und der Schiene bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu reduzieren.
Bei einem Ausführungsbeispiel sind zwei axiale Endabschnitte des ersten Gummikörpers jeweils als ringförmige Vertiefungen ausgebildet. Ein axiales Passelement ist in jeder der ringförmigen Vertiefungen in einer von einemaxialen Endabschnitt abweichende Weise angeordnet. Die Dichtungsbaugruppe ist in dichtenden Kontakt mit dem Passelement und der Hülse, so dass die ringförmigen Vertiefungen zwei Flüssigkeits-Hilfskammern bilden, die jeweils mit den beiden Flüssigkeitskammern in Kontakt stehen. Durch die Flüssigkeits-Hilfskammern wird die Flüssigkeitsmenge in der Hydrobuchse erhöht. Dadurch wird der Bereich zum Anpassen der Relativbewegung zwischen dem äußeren Gehäuse und der Spannwelle der Hydrobuchse erhöht und der Abrieb des Rades und der Schiene bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs weiter reduziert.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel steht der Strömungskanal mit der Flüssigkeits-Hilfskammer, die der ersten Flüssigkeitskammer an einem ersten axialen Endabschnitt des ersten Gummikörpers zugeordnet ist, in Kontakt und mit der Flüssigkeits-Hilfskammer, die einer zweiten Flüssigkeitskammer an einem zweiten axialen Endabschnitt des ersten Gummikörpers zugeordnet ist.
Bei einem Ausführungsbeispiel erstreckt sich jede Flüssigkeitskammer in Umfangsrichtung, wobei ein mittlerer Abschnitt der Flüssigkeitskammer eine kleinere Breite als ein Randabschnitt derselben hat. Bei einer solchen Struktur ist stets Flüssigkeit in dem Randabschnitt der Flüssigkeitskammer vorhanden, selbst wenn die Spannwelle sich in eine extreme Position relativ zu dem äußeren Gehäuse bewegt (d. h. ein Boden der Flüssigkeitskammer eine Decke derselben berührt). Dies erleichtert eine rasche Erholung der Flüssigkeitskammer, wenn sich die Spannwelle aus der extremen Position in Bezug auf das äußere Gehäuse wegbewegt, und verhindert so, dass die Hydrobuchse beschädigt wird.
Bei einem Ausführungsbeispiel sind zwei umlaufende Randabschnitte jeder Flüssigkeitskammer jeweils als Flüssigkeitsspeicher ausgebildet, die radial einwärts anschwellen, und der mittlere Abschnitt, der zwischen den beiden umlaufenden Randabschnitten ausgebildet ist, bildet eine Verbindungskammer. Bei einer solchen Struktur bleibt Flüssigkeit stets in dem Flüssigkeitsspeicher der Flüssigkeitskammer, selbst wenn sich die Spannwelle über die extreme Position in Bezug auf das äußere Gehäuse hinaus bewegt, so dass die Verbindungskammer vollständig verschwindet. Dies erleichtert zusätzlich eine rasche Erholung der Flüssigkeitskammer, nachdem sich die Spannwelle von der extremen Position in Bezug auf das äußere Gehäuse wegbewegt hat, wodurch eine Beschädigung der Hydrobuchse verhindert wird. Wenn die Verbindungskammer verschwunden ist, tragen zudem der Flüssigkeitsspeicher und die Flüssigkeits-Hilfskammer, die mit ihm in Verbindung steht, zusätzlich zum Erhalt der Flexibilität der Hydrobuchse bei. Zudem bewirkt der sich radial einwärts ausdehnende Flüssigkeitsspeicher, dass ein Abschnitt des ersten Gummikörpers zwischen der Hülse und der Flüssigkeitskammer kleiner als ein Abschnitt des ersten Gummikörpers zwischen der Hülse und der Spannwelle ist. So reagiert die Flüssigkeitskammer leichter auf die Relativbewegung des äußeren Gehäuses und der Spannwelle, so dass diese besser an die Steuerung des Rades angepasst wird und der Abrieb von dem Rad und der Schiene reduziert wird.
Bei einem Ausführungsbeispiel hat der mittlere Abschnitt der Spannwelle eine gekrümmte Oberfläche, die radial auswärts gewölbt ist. Die gekrümmte Oberfläche kann verhindern, dass sich an dem mittleren Abschnitt der Spannwelle erzeugte Spannungen konzentrieren, wenn sich die Spannwelle relativ zu der Hülse bewegt. Im Vergleich zu einer Spannwelle mit einem mittleren Abschnitt derselben radialen Abmessung kann eine solche Spannwelle, die einen mittleren Abschnitt mit einem mittleren Bereich größerer radiale Abmessung als seine beiden Enden hat, zudem einen größeren Bereich der relativen Bewegung zwischen dem äußeren Gehäuse und der Spannwelle ermöglichen. Dadurch wird Konformität beim Lenken des Rades erleichtert. Zudem ist eine Spannwelle einer solchen Form auch vorteilhaft zum Erreichen einer Breite des mittleren Abschnitts der Flüssigkeitskammer, die kleiner als die eines Randabschnitts ist.
Bei einem Ausführungsbeispiel hat die Spannwelle einen säulenförmigen Körper, der zwei Endabschnitte und einen mittleren Abschnitt hat, und einen ringförmigen Körper, der abnehmbar auf dem mittleren Abschnitt montiert ist. Der ringförmige Körper hat dabei eine gekrümmte Oberfläche, die radial auswärts ausgebaucht ist. Bei einer solchen Struktur können zur Herstellung der Hydrobuchse der ringförmige Körper und der säulenförmige Körper getrennt hergestellt werden. Lediglich der erste Gummikörper und der ringförmige Körper werden dann miteinander verbunden, um eine Baugruppe zu bilden, die dann mit dem säulenförmigen Körper zusammengebaut wird. Das äußere Gehäuse und andere Hilfskomponenten (falls vorhanden) werden schließlich montiert, um die Hydrobuchse zu bilden. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es jedoch unnötig, die Spannwelle und den säulenförmigen Körper bei der Herstellung der Baugruppe zu handhaben. Stattdessen muss lediglich der ringförmige Körper gehandhabt werden, was die Herstellungsschwierigkeit und Kosten wesentlich reduziert.
Bei einem Ausführungsbeispiel hat die Nut eine Länge im Bereich von 1 bis 4 m und eine viereckige Querschnittsfläche (das Viereck kann hierbei nicht in seinem mathematischen Sinne verstanden werden, sondern hat eine geeignete Fase an einer Ecke). Bevorzugt hat die Nut eine Querschnittsfläche im Bereich von 4 bis 25 mm². Bei einem Ausführungsbeispiel hat die Flüssigkeitskammer eine äquivalente Kolbenfläche im Bereich von 1.000 bis 10.000 mm². Überraschenderweise wurde festgestellt, dass mit einer Nut und einer Flüssigkeitskammer, die wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, die Hydrobuchse bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs größere Flexibilität zeigt als ein herkömmlicher Gummiarm und bei der Geradeausfahrt des Fahrzeugs eine Steifheit, die der eines herkömmlichen Gummiarms nahekommt. Zudem hat die die Nut (oder der Flüssigkeitskanal) scharfe Ecken und Kanten, in denen sich die Turbulenz der Flüssigkeit erhöht, wodurch der Strömungswiderstand der Flüssigkeit in der Nut (oder dem Strömungskanal) erhöht wird. Im Betrieb des Fahrzeugs hilft der Flüssigkeitswiderstand zum Abbau von Schwingungsenergie, die dabei erzeugt wird, und verbessert so zusätzlich den stabilen Betrieb des Fahrzeugs.
Bei einem Ausführungsbeispiel ist die Nut wendelförmig, so dass sich eine Nut mit relativ großer Länge vorteilhaft ausbilden lässt.
Bei einem Ausführungsbeispiel ist die Hülse aus Nylon-66. Dies erleichtert rasches Spritzgießen der Hülse und senkt somit Herstellungskosten. Zudem hat Nylon-66 eine gewisse Flexibilität und erleichtert so einen Pressverband zwischen der Hülse und dem äußeren Gehäuse. Dabei sollte verstanden werden, dass die Hülse auch aus anderen, starren Materialien, wie beispielsweise Stahl, erforderlichenfalls hergestellt werden kann.
Ein Schienenfahrzeug gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält die vorstehend beschriebene Hydrobuchse, wobei die Spannwelle der Hydrobuchse an ein Drehgestell des Schienenfahrzeugs angeschlossen ist und das äußere Gehäuse der Hydrobuchse an einen Positionierarm eines Rades des Schienenfahrzeugs angeschlossen ist. Die beiden Flüssigkeitskammern sind hintereinander angeordnet. Die erfindungsgemäße Hydrobuchse kann an einem Schienenfahrzeug montiert werden, nicht nur um eine ruhige Steuerung des Rades bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu ermöglichen und dadurch Abrieb von dem Rad und der Schiene zu reduzieren, sondern auch, um eine relativ große Steifheit für das Fahrzeug bei der Geradeausfahrt des Fahrzeugs zu liefern und so einen stabilen Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Im Vergleich zum Stand der Technik hat die vorliegende Erfindung die folgenden Vorteile. Die erfindungsgemäße Hydrobuchse ist mit dem ersten Gummikörper, den Flüssigkeitskammern und dem Strömungskanal ausgestattet. Die Flüssigkeitskammern und der Strömungskanal können nicht nur eine ruhige Steuerung des Rades bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ermöglichen und dadurch den Abrieb von dem Rad und der Schiene reduzieren, sondern auch eine relativ große Steifheit für das Fahrzeug bei der Geradeausfahrt gewährleisten, um so einen stabilen Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird näher unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele und die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 schematisch eine Montageposition einer Hydrobuchse an einem Schienenfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 eine perspektivische Ansicht der Hydrobuchse gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
3 eine Schnittansicht zu 2 entlang der Linie A-A;
4 eine Schnittansicht zu 2 entlang der Linie B-B;
5 eine Schnittansicht zu 2 entlang der Linie C-C;
6 eine perspektivische Ansicht der in 2 gezeigten Hydrobuchse, wobei ein äußeres Gehäuse und eine Dichtungsbaugruppe abgenommen sind;
7 eine linke Ansicht zu 6 ;
8 eine Schnittansicht zu 7 entlang der Linie F-F;
9 eine perspektivische Ansicht einer Spannwelle der in 2 gezeigten Hydrobuchse;
10 eine Vorderansicht einer Hülse der in 2 gezeigten Hydrobuchse;
11 eine axiale Schnittansicht der in 10 gezeigten Hülse;
12 eine perspektivische Ansicht des äußeren Gehäuses der in 2 gezeigten Hydrobuchse;
13 eine perspektivische Ansicht der Dichtungsbaugruppe der in 2 gezeigten Hydrobuchse;
14 eine Schnittansicht zu 13 entlang der Linie D-D;
15. eine Schnittansicht zu 13 entlang der Linie E-E;
16 eine strukturelle Ansicht einer Hydrobuchse (wobei Dichtungsbaugruppe und äußeres Gehäuse abgenommen sind) gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
17 schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Flüssigkeitskammer;
18 schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Flüssigkeitskammer; und
19 schematisch eine Explosionsdarstellung der Struktur der in 16 gezeigten Hydrobuchse.

In den beigefügten Zeichnungen sind übereinstimmende Komponenten mit übereinstimmenden Bezugszahlen versehen. Die beigefügten Zeichnungen sind nicht maßstäblich.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die vorliegende Erfindung wird näher unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
1 zeigt schematisch eine Montageposition 100 einer Hydrobuchse 1 in einem Schienenfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 dargestellt, hat das Schienenfahrzeug ein Drehgestell 11 und Räder 12, die jeweils einen Positionierarm 13 haben. Die Hydrobuchse 1 ist gleichzeitig mit dem Drehgestell 11 und einem der Räder 12 auf eine Weise verbunden, die im Folgenden näher beschrieben wird. Bei geradeausfahrendem Schienenfahrzeug hat die Hydrobuchse 1 eine relativ hohe Steifheit, die zu einer ruhigen Fahrt des Fahrzeugs beiträgt, während bei einer Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs die Hydrobuchse 1 eine relativ große Flexibilität hat, die ein ruhiges Steuern des Rades 12 erleichtert und so Abrieb des Rades 12 und einer Schiene reduziert.
2, 3, 4 und 5 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Hydrobuchse 1. Wie in den 2 bis 5 dargestellt, hat die Hydrobuchse 1 eine Spannwelle 20, eine auf die Spannwelle 20 montierte Hülse 47 und ein äußeres Gehäuse 22, das durch Aufpressen auf die Hülse 47 montiert ist. Zwei Enden der Spannwelle 20 sind mit dem Drehgestell 11 verbunden und das äußere Gehäuse 22 ist mit dem Positionierarm 13 verbunden. Derartige Verbindungen sind Fachleuten wohl bekannt und werden hier deshalb nicht näher beschrieben.
Ein Raum zwischen der Spannwelle 20 und der Hülse 47 ist mit einem ersten Gummikörper 40 gefüllt, in dem zwei Flüssigkeitskammern 41 zum Aufnehmen von Flüssigkeit vorgesehen sind, die entgegengesetzt voneinander angeordnet sind. Eine Nut 42 ist in einer Außenfläche der Hülse 47 ausgebildet und das äußere Gehäuse 22 hat eine Flüssigkeitszufuhröffnung 29, die mit der Nut 42 in Verbindung steht. Im zusammengebauten Zustand bildet die Nut 42 zusammen mit dem äußeren Gehäuse 22 einen Strömungskanal für die Flüssigkeit. Die beiden Enden des Strömungskanals sind dabei mit den beiden Flüssigkeitskammern 41 verbunden, so dass die Flüssigkeit in die und aus den beiden Flüssigkeitskammern 41 strömen kann.
Bei der Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs bewirkt eine Bewegung des Rades 12 eine Relativbewegung zwischen der Spannwelle 20 und dem äußeren Gehäuse 22. Dabei wird eine Flüssigkeitskammer 411, die vorne angeordnet ist, komprimiert, während eine Flüssigkeitskammer 412, die hinten angeordnet ist, sich ausdehnt. Folglich strömt die Flüssigkeit aus der Flüssigkeitskammer 411 durch den Strömungskanal in die Flüssigkeitskammer 412, so dass sich die Hydrobuchse an die Lenkung des Rades 12 anpassen kann. Die Hydrobuchse 1 mit einer solchen Struktur hat eine größere Flexibilität als ein herkömmlicher Gummiarm, wodurch Abrieb an dem Rad 12 und der Schiene reduziert werden. Bei schnellem Geradeausfahren des Schienenfahrzeugs bleibt die Flüssigkeit in der Flüssigkeitskammer 41 und dem Strömungskanal 42 fast unbewegt. Dies ermöglicht eine nicht-signifikante Änderung der Steifheit der Hydrobuchse 1 im Vergleich zu einem herkömmlichen Gummiarm, wodurch ein stabiler Betrieb des Fahrzeugs möglich ist.
Die Hydrobuchse 1 kann folgendermaßen hergestellt werden. Die Spannwelle 20 und die Hülse 47 werden in eine geeignete Form eingebracht, in die dann ein erster Gummikörper 40 in flüssigem Zustand eingespritzt wird. Nachdem sich der erste Gummikörper 40 aus seinem flüssigen Zustand abgekühlt und verfestigt hat, wird eine Entformung vorgenommen, um die Hydrobuchse 1 in dem in 6 gezeigten Zustand zu erhalten. Die äußere Hülse 22 wird dann durch Aufpressen auf die Hülse 47 montiert. Die Flüssigkeitskammer 41 wird durch Mittel der Form gebildet, so dass sie beliebig hinsichtlich Form und Größe nach Bedarf angepasst werden kann. Die Flüssigkeitskammer 41 ist in dem ersten Gummikörper 40 ausgebildet, d. h. ein Boden 50 und ein Dach 51 derselben werden jeweils von dem ersten Gummikörper 40 gebildet.
Bei einem Ausführungsbeispiel ist die Flüssigkeitskammer 41 axial durchgehend in dem ersten Gummikörper 40 ausgebildet, wie in 8 gezeigt. In diesem Fall werden zwei Dichtungsbaugruppen 43 getrennt auf zwei Endabschnitte 91 und 92 der Spannwelle 20 montiert, um eine geschlossene Flüssigkeitskammer 41 zu bilden. Wie in 4 gezeigt, dichten die beiden Dichtungsbaugruppen 43 jeweils axiale Endabschnitte 81 der Flüssigkeitskammer 41 ab, um die geschlossene Flüssigkeitskammer 41 zu bilden. Dabei ist zu verstehen, dass die Flüssigkeitskammer 41 in dem ersten Gummikörper 40 auch auf andere Weise ausgebildet werden kann. Beispielsweise, wie in 17 gezeigt, ist ein axialer Endabschnitt der Flüssigkeitskammer 41 von den ersten Gummikörper 40 verschlossen, während der andere axiale Endabschnitt von der Dichtungsbaugruppe 43 verschlossen ist. Es kann auf 18 Bezug genommen werden, in der die Flüssigkeitskammer 41 in dem Gummikörper 40 in einer vollständig verschlossenen Weise ausgebildet ist. Dabei ist zu verstehen, dass bei den Ausführungsbeispielen, die in 17 und 18 gezeigt sin, die Dichtungsbaugruppe 43 noch auf die beiden Endabschnitte 91 und 92 der Spannwelle 20 montiert werden, um eine Dicht- und Stützfunktion soweit erforderlich zu erfüllen.
Bei einem Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Flüssigkeitskammer 41 in Umfangsrichtung. Ein mittlerer Abschnitt 53 der Flüssigkeitskammer 41 hat eine Breite W1, die kleiner als eine Breite W2 eines Randabschnitts 54 derselben ist. Wenn sich dann das äußere Gehäuse 22 und die Spannwelle 20 relativ zueinander in eine extreme Lage bewegen (d. h. die Bodenwand 50 der Flüssigkeitskammer 41 ist in Kontakt mit der Deckenwand 51 derselben), ist immer noch Flüssigkeit in dem Randabschnitt 54 der Flüssigkeitskammer 41 vorhanden. Wenn das äußere Gehäuse 22 und die Spannwelle 20 sich dann relativ zueinander aus der extremen Position bewegen, wird die Flüssigkeitskammer 41 gleich wieder hergestellt und folglich die Hydrobuchse vor Schaden bewahrt.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel bilden die beiden umfänglichen Randabschnitte 54 der Flüssigkeitskammer 41 jeweils zwei Flüssigkeitsspeicher, die sich radial einwärts ausdehnen. Ein mittlerer Abschnitt 53, der zwischen den beiden Randabschnitten 54 angeordnet ist, bildet eine Verbindungskammer. Selbst wenn die Verbindungskammer 53 zusammengedrückt wird und vollständig verschwindet, bleibt bei einer solchen Struktur Flüssigkeit in den Flüssigkeitsspeichern 54, so dass die Flüssigkeitskammer 41 rasch wieder hergestellt werden kann. Da sich die Flüssigkeitsspeicher 54 radial einwärts ausdehnen, wie in 5 gezeigt, kann die Flüssigkeitskammer 41 zudem näher an der Hülse 47 angeordnet werden. Bei der Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs tritt folglich fast keine dämpfende Wirkung des ersten Gummikörpers 40 zwischen der Flüssigkeitskammer 41 und dem äußeren Gehäuse 22 auf. Der Druck in der Flüssigkeitskammer 41 wird folglich stärker auf eine relative Bewegung zwischen dem äußeren Gehäuse 22 und der Spannwelle 20 reagieren, wodurch sich die Hydrobuchse 1 besser an die Lenkung des Rads 12 anpassen kann und Abrieb von dem Rad 12 und der Schiene reduziert wird.
Die Spannwelle 20 ist ein Formteil. 9 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel derselben in Form einer gestuften Welle. Wie in 9 gezeigt, weist die Spannwelle 20 zusätzlich zu den beiden Endabschnitten 91 und 92 auch einen mittleren Abschnitt 90 auf, der einen größeren Durchmesser als jeder der beiden Endabschnitte 91 und 92 hat. Bevorzugt haben die Endabschnitte 91 und 92 gleichen Durchmesser. Der erste Gummikörper 40 ist auf dem mittleren Abschnitt 90 ausgebildet. Bevorzugt entspricht sowohl die axiale Länge der Hülse 47 als auch die des äußeren Gehäuses 22 der axialen Länge des mittleren Abschnitts 90.
Bei einem Ausführungsbeispiel hat der mittlere Abschnitt 90 der Spannwelle 20 eine gekrümmte Fläche 93, die radial auswärts gewölbt ist, wie in den 3, 4 und 9 dargestellt. Bei einem Ausführungsbeispiel hat ein zentraler Bereich 96 der gekrümmten Oberfläche 93 einen Radius von 40 mm und ein Randabschnitt 97 der gekrümmten Oberfläche 93 hat einen Radius von 39 mm. Es ist zu verstehen, dass die gekrümmte Oberfläche 93 nach Bedarf auch mit anderen Radien ausgebildet sein kann. Insgesamt gesehen hat der mittlere Abschnitt 90 im Wesentlichen die Form eines Fasses mit einem mittleren Abschnitt, der nach außen ausgebaucht ist. Die gekrümmte Oberfläche 93 kann verhindern, dass sich auf der Spannwelle 20 eine Stressansammlung aufbaut, und so eine Beschädigung der Hydrobuchse 1 verhindern. Zudem kann die gekrümmte Oberfläche 93 auch vorteilhaft für die Konfiguration sein, bei der eine Breite des mittleren Abschnitts 53 der Flüssigkeitskammer 41 kleiner als die der Randabschnitte 54 ist, wie vorstehend beschrieben.
Die Hülse 47 ist im Wesentlichen ein zylindrisches Formteil. 10 zeigt eine Ausführung derselben. Wie in 10 und 11 dargestellt, kann die Nut 42 im Vorhinein in der äußeren Oberfläche der Hülse 47 durch maschinelle Bearbeitung erzeugt werden, so dass diese nach Bedarf hinsichtlich Länge und Form angepasst werden kann.
Das äußere Gehäuse 22 ist im Wesentlichen ein zylindrisches Formteil. 12 zeigt ein Ausführungsbeispiel desselben. Wie in den 2 und 12 dargestellt, weist das äußere Gehäuse 22 einen Hauptkörper 1201 und Flansche 1202 auf, die radial einwärts an zwei axialen Endpositionen gebogen sind. Die Flansche 1202 können die Dichtungsbaugruppen 43 in axialer Richtung drücken, so dass die Dichtungsbaugruppen 43 die Endabschnitte 81 der Flüssigkeitskammer 41 abdichten können. Bei der Montage kann das äußere Gehäuse 22, welches die Form eines geraden Rohres hat, zuerst auf der Hülse 47 montiert werden, wobei danach die Flansche 1202 mittels einer Flanschmaschine gebildet werden. Flanschmaschinen sind Fachleuten wohl bekannt und werden folglich hier nicht beschrieben.
Die Dichtungsbaugruppe 43 kann eine separat hergestellte Komponente sein, für die 13 ein Beispiel zeigt. Wie insbesondere in den 14 und 15 dargestellt, enthält die Dichtungsbaugruppe 43 einen starren Stützring 1400 und eine starre Unterlegscheibe 1401, die mittels eines zweiten Gummikörpers 1402 miteinander verbunden sind. In der Hydrobuchse 1 ist die Dichtungsbaugruppe 43 positioniert, indem sie an einer Stufe 94 der Spannwelle mit dem Stützring 1400 anliegt. Die Unterlegscheibe 1401 bildet mit dem äußeren Gehäuse 22 einen Pressverband. Eine von dem zweiten Gummikörper 1402 gebildete Innenfläche 1403 der Dichtungsbaugruppe 43 ist in dichtendem Kontakt mit einem axialen Endabschnitt der Hülse 47 und einem axialen Endabschnitt 27 des ersten Gummikörpers 40, so dass der axiale Endabschnitt 81 der Flüssigkeitskammer 41 abgedichtet wird. Die Dichtungsbaugruppe 43 enthält zudem eine zweite Unterlegscheibe 1404, die auf den axialen Endabschnitt des äußeren Gehäuses 22 drücken kann, um einen besseren Dichtungskontakt zwischen der Innenfläche 1403 und dem axialen Endabschnitt des äußeren Gehäuses 22 zu bewirken.
Der zweite Gummikörper 1402 wird verwendet, um bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs eine radiale Bewegung des äußeren Gehäuses 22 relativ zu der Spannwelle 20 zu erreichen, wenn beispielsweise das äußere Gehäuse 22 die Unterlegschreibe 1401 radial einwärts schiebt. Wegen der Elastizität des zweiten Gummikörpers 1402, der zwischen der Unterlegscheibe 1401 und dem Stützring 1400 angeordnet ist, wird die Unterlegscheibe 1401 radial einwärts geschoben, so dass eine Relativbewegung zwischen dem äußeren Gehäuse 22 und der Spannwelle 20 entsteht und die Flüssigkeitskammer 41 deformiert wird.
Bei einem Ausführungsbeispiel ist ein oberes Ende 1406 des Stützrings 1400 in einem Abstand von dem äußeren Gehäuse 22 angeordnet, um einen zweiten Entlastungsraum 201 zu bilden, wie in 4 dargestellt. Zudem ist ein erster Entlastungsraum 1405 zwischen der Spannwelle 20 und der Unterlegscheibe 1401, die in axialer Richtung außerhalb der Dichtungsbaugruppe 43 angeordnet ist, gebildet, wie in 15 dargestellt. Bevorzugt ist insbesondere der erste Entlastungsraum 1405 der Flüssigkeitskammer 41 direkt zugewandt. Bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs kann der zweite Entlastungsraum 201 verhindern, dass der Stützring 1400 die relative Bewegung zwischen dem äußeren Gehäuse 22 und der Spannwelle 20 behindert, während der erste Entlastungsraum 1405 für eine radial einwärts gerichtete Bewegung der Unterlegscheibe 1401 vorteilhafter sein kann.
Im Folgenden wird wieder auf 6 Bezug genommen. Die beiden axialen Endabschnitte 27 des ersten Gummikörpers 40 sind jeweils mit ringförmigen Ausnehmungen 23 ausgebildet. In den ringförmigen Ausnehmungen 23 sind axiale Passelemente 24 in einem Abstand von dem axialen Endabschnitt 81 der Flüssigkeitskammer 41 angeordnet. Wie in 13 dargestellt, hat die Dichtungsbaugruppe 43 ein Dichtelement 1300, das zu dem Passelement 24 passt. Wenn die Dichtungsbaugruppe 43 auf der Spannwelle 20 montiert ist, ist das Dichtelement 1300 mit dem Passelement 24 in dichtendem Kontakt und unterteilt somit die ringförmigen Ausnehmungen 23 in zwei Flüssigkeitshilfskammern 28, die jeweils mit den beiden Flüssigkeitskammern 41 in Verbindung stehen. Eine solche Struktur hat die folgenden Vorteile. Mit den Flüssigkeitshilfskammern 28 kann die Menge an Flüssigkeit in der Hydrobuchse 1 erhöht werden, wodurch der Bereich zum Anpassen der relativen Bewegung zwischen dem äußeren Gehäuse 22 und der Spannwelle 20 der Hydrobuchse 1 erhöht wird und zudem der Abrieb von dem Rad 12 und der Schiene bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs reduziert wird. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Passelement 24 eine axial einwärts gerichtete Vertiefung während das Dichtelement 1300 ein axial auswärts gerichteter Vorsprung ist (wie in 3 und 15 gezeigt). Eine Verzahnung zwischen dem Passelement 24 und dem Dichtelement 1300 trägt zu einer Verbesserung der Dichtwirkung bei.
Es kann wieder auf 2 Bezug genommen werden. Ein Montagemarkierungsblock 200 ist an einer Außenfläche der Dichtungsbaugruppe 43 vorgesehen, um zu gewährleisten, dass die Hydrobuchse 1 mit der Dichtungsbaugruppe 43 richtig an dem Fahrzeug montiert werden kann.
Die Strukturen der Nut 42 (d. h. des Strömungskanals) und der Flüssigkeitskammer 41 können nach gegebenen Anforderungen ausgeführt werden, um die mechanischen Eigenschaften der Hydrobuchse 1 an die Geradeausfahrt und die Kurvenfahrt des Schienenfahrzeugs anzupassen. Beispielsweise kann die Nut 42 eine Länge im Bereich von 1 bis 4 m und einen rechteckigen Querschnitt mit einer Querschnittsfläche im Bereich von 4 bis 25 mm² haben. Die Flüssigkeitskammer 41 kann eine äquivalente Kolbenfläche im Bereich von 1.000 bis 10.000 mm² haben. Die Spannwelle 20, das äußere Gehäuse 22, der Stützring 1400 und die Unterlegscheibe 1401 können allesamt aus Stahl oder anderen starren Metallen hergestellt sein. Die Hülse 47 kann aus Nylon-66 sein.
Bei einem speziellen Ausführungsbeispiel kann die Hydrobuchse 1 so konfiguriert sein, dass der Strömungskanal 42 wendelförmig ist und eine Länge von 3.418 mm, eine viereckige Querschnittsfläche mit einer Kantenlänge von 3 mm (eine Fläche von 9 mm²) hat und die Flüssigkeitskammer 41 eine äquivalente Kolbenfläche von 7.383 mm² hat. Bei einem anderen spezifischen Ausführungsbeispiel kann die Hydrobuchse 1 so konfiguriert sein, dass der Strömungskanal 42 wendelförmig ist und eine Länge von 3.300 mm, eine rechteckige Querschnittsfläche mit einer Kantenlänge von 3 mm und eine Breite von 2,5 mm (eine Fläche von 7,5 mm²) hat und die Flüssigkeitskammer 41 eine äquivalente Kolbenfläche von 7.428 mm² hat.
16 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Hydrobuchse 1. Bei dem in 16 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Spannwelle 1600 einen säulenförmigen Körper 1601, der zwei Endabschnitte 1604 und einen mittleren Abschnitt 1602 hat, und einen ringförmigen Körper 1603, der abnehmbar auf dem mittleren Abschnitt 1602 montiert ist, auf. Der ringförmige Körper 1603 hat eine gekrümmte Fläche 1800, die radial auswärts ausgebaucht ist. Nach Montage auf der Spannwelle 1600 ist der ringförmige Körper 1603 hinsichtlich Form und Funktion beinah exakt so wie der mittlere Abschnitt 90 der in 2 gezeigten Spannwelle 20. Bei einem Ausführungsbeispiel kann der säulenförmige Körper 1601 zylindrisch oder eine gestufte Welle sein. Beispielsweise kann der mittlere Abschnitt 1602 einen größeren Durchmesser als jeder der beiden Endabschnitte 1604 haben, was das Montieren der Dichtungsbaugruppe 43 erleichtert.
Insgesamt entspricht das zweite Ausführungsbeispiel der Hydrobuchse 1 in seiner Struktur im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel. Der Unterschied besteht darin, dass bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der ringförmige Körper 1603 und der säulenförmige Körper 1601 der Spannwelle 1600 zwei unabhängig voneinander hergestellte Komponenten sind, d. h. die Spannwelle 1600 enthält zwei separat hergestellte Komponenten. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist dagegen die Spannwelle 20 eine einstückige Komponente. Das zweite Ausführungsbeispiel der Hydrobuchse 1 hat die folgenden Vorteile. Bei der Herstellung der Hydrobuchse 1 können zunächst die Hülse 47, der erste Gummikörper 40 und der ringförmige Körper 1603 zusammengefügt werden, um eine Baugruppe 1700 (wie in 19 gezeigt) zu bilden. Die Baugruppe 1700, das äußere Gehäuse 22, die Dichtungsbaugruppe 43 (falls vorhanden) und der säulenförmige Körper 1601 können dann zusammengebaut werden, um die Hydrobuchse 1 zu bilden. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Hydrobuchse 1 ist es somit nur erforderlich, den ringförmigen Körper 1603 mit einer kleinen Größe (der beispielsweise eine Länge haben kann, die im Bereich von nur 50 bis 100 mm liegt) zu handhaben, um die Baugruppe 1700 zu erhalten, wonach einfach die Baugruppe 1700 auf den säulenförmigen Körper 1601 montiert wird, wobei der säulenförmige Körper 1601 (oder die Spannwelle 20) nicht mehr dauernd gehandhabt werden müssen. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Hydrobuchse 1 können somit sowohl die Herstellungsschwierigkeit als auch die Herstellungskosten der Hydrobuchse 1 reduziert werden.
Es sollte beachtet werden, dass Singularformen wie „ein(e)“, „eins“ und „der“, so wie sie in der vorstehenden Beschreibung, Zusammenfassung und den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung verwendet werden, auch die Pluralform umfassen sollen, außer der Kontext zeigt klar etwas anderes an.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, können verschiedene Modifikationen und Varianten der vorliegenden Erfindung von jedem Fachmann gemacht werden, ohne dass dies vom Umfang und Geist der vorliegenden Erfindung wegführt. Insbesondere können die entsprechenden technischen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele miteinander beliebig kombiniert werden, solange dies nicht zu einem strukturellen Widerspruch führt. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die hier speziell offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst auch alle technischen Lösungen, die im Schutzumfang der Ansprüche liegen.

Claims

Hydrobuchse mit: einer Spannwelle, einer auf der Spannwelle montierten Hülse, wobei ein erster Gummikörper einen Raum zwischen der Spannwelle und der Hülse füllt und wobei eine Nut an einer Außenfläche der Hülse angeordnet ist, und einem äußeren Gehäuse, das auf die Hülse aufgepresst ist, wobei zwei Flüssigkeitskammern zum Aufnehmen von Flüssigkeit diametral gegenüberliegend voneinander in dem ersten Gummikörper angeordnet sind und die Nut und das äußere Gehäuse zusammen einen Strömungskanal bilden, durch den die beiden Flüssigkeitskammern miteinander in Verbindung stehen.
Hydrobuchse nach Anspruch 1, wobei die Spannwelle einen mittleren Abschnitt, der einen ersten Durchmesser hat, und zwei Endabschnitte, die jeweils einen zweiten Durchmesser haben, aufweist, wobei der erste Durchmesser größer als der zweite Durchmesser ist und der erste Gummikörper auf dem mittleren Abschnitt angeordnet ist, und wobei eine ringförmige Dichtungsbaugruppe auf jedem der beiden Endabschnitte montiert ist.
Hydrobuchse nach Anspruch 2, wobei die Dichtungsbaugruppe einen starren Stützring und eine starre Unterlegscheibe enthält, wobei der Stützring und die Unterlegscheibe über einen zweiten Gummikörper miteinander verbunden sind, und wobei der Stützring an einer Stufe der Spannwelle anliegt und die Unterlegscheibe mit dem äußeren Gehäuse einen Pressverband bildet.
Hydrobuchse nach Anspruch 3, wobei die Unterlegscheibe axial außerhalb der Dichtungsbaugruppe angeordnet ist und ein erster Entlastungsraum zwischen der Unterlegscheibe und der Spannwelle gebildet ist.
Hydrobuchse nach Anspruch 3 oder 4, wobei ein oberes Ende des Stützrings in einem Abstand von dem äußeren Gehäuse angeordnet ist, um einen zweiten Entlastungsraum zu bilden.
Hydrobuchse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei jede Flüssigkeitskammer durchgehend entlang der axialen Richtung des ersten Gummikörpers ausgebildet ist, und wobei die Dichtungsbaugruppe mit dem ersten Gummikörper und der Hülse in dichtendem Kontakt ist, um so die Flüssigkeitskammer zu bilden.
Hydrobuchse nach Anspruch 6, wobei zwei axiale Endabschnitte des ersten Gummikörpers mit ringförmigen Aussparungen versehen sind, und ein axiales Passelement in jeder der ringförmigen Ausnehmungen in einem Abstand von dem axialen Endabschnitt der Flüssigkeitskammer angeordnet ist, und wobei die Dichtungsbaugruppe mit dem Passelement und der Hülse in dichtendem Kontakt ist, so dass die ringförmigen Vertiefungen zwei Flüssigkeitshilfskammern bilden, die mit den beiden Flüssigkeitskammer jeweils in Verbindung stehen.
Hydrobuchse nach Anspruch 7, wobei der Strömungskanal mit der Flüssigkeitshilfskammer, die der ersten Flüssigkeitskammer der beiden Flüssigkeitskammern an einem ersten axialen Endabschnitt des ersten Gummikörpers zugeordnet ist, und mit der Flüssigkeitshilfskammer, die der zweiten Flüssigkeitskammer der beiden Flüssigkeitskammern an einem zweiten axialen Endabschnitt des ersten Gummikörpers zugeordnet ist, in Verbindung steht.
Hydrobuchse nach Anspruch 7 oder 8, wobei jede Flüssigkeitskammer sich in einer Umfangsrichtung erstreckt und wobei ein mittlerer Abschnitt jeder Flüssigkeitskammer eine kleinere Breite als ein Endabschnitt derselben hat.
Hydrobuchse nach Anspruch 9, wobei zwei umlaufende Randabschnitte von jeder Flüssigkeitskammer jeweils als Flüssigkeitsspeicher ausgebildet sind, die radial einwärts anschwellen, und wobei der mittlere Abschnitt zwischen den beiden umlaufenden Randabschnitten eine Verbindungskammer bildet.
Hydrobuchse nach einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei der mittlere Abschnitt der Spannwelle eine gewölbte Oberfläche hat, die radial auswärts ausgebaucht ist.
Hydrobuchse nach einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei die Spannwelle einen säulenförmigen Körper, der zwei Endabschnitte und einen mittleren Abschnitt hat, und einen ringförmigen Körper, der abnehmbar auf dem mittleren Abschnitt montiert ist, aufweist, und wobei der ringförmige Körper eine gewölbte Oberfläche hat, die radial auswärts ausgebaucht ist.
Hydrobuchse nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Nut eine Länge im Bereich von 1 bis 4 m hat.
Hydrobuchse nach Anspruch 13, wobei jede Flüssigkeitskammer eine äquivalente Kolbenfläche im Bereich von 1.000 bis 10.000 mm² hat.
Hydrobuchse nach Anspruch 13 oder 14, wobei die Nut eine rechteckige Querschnittsfläche hat.
Hydrobuchse nach Anspruch 15, wobei die Nut eine Querschnittsfläche im Bereich von 4 bis 25 mm² hat.
Hydrobuchse nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Hülse aus Nylon-66 hergestellt ist.
Schienenfahrzeug mit einer Hydrobuchse nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Spannwelle der Hydrobuchse mit einem Fahrgestell des Schienenfahrzeugs verbunden ist und das äußere Gehäuse der Hydrobuchse mit einem Positionierarm eines Rades des Schienenfahrzeugs verbunden ist, und wobei die beiden Flüssigkeitskammern hintereinander angeordnet sind.