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Die Erfindung betrifft eine an einem Fahrzeug, vorzugsweise einen Sattelauflieger oder Anhänger, anzubringende Stützvorrichtung, eine Regelvorrichtung für mindestens eine Stützvorrichtung, sowie ein Verfahren zum Regeln von zwei an einem Fahrzeug anzubringende Stützvorrichtungen.
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Generell sind die bekannten Stützvorrichtungen jedoch relativ aufwändig hinsichtlich ihrer Bedienung, da sie meistens paarweise zur Verfügung gestellt werden und mittels einer Handkurbel verstellt werden, benötigen sie für ihre Aufstellung einen ebenen, etwa horizontalen Untergrund. Aus der
DE 40 18 236 A1 ist eine Stütze für Sattelauflieger bekannt, die eine motorische Antriebsvorrichtung für das Innenrohr mit einem in den Hohlraum der Stütze eingebauten motorischen Spindelantrieb umfasst, wodurch die Stütze höhenverstellbar ist. Problematisch ist dabei, dass bei einem unebenen oder weichen, nachgebenden Untergrund die horizontale Lage und damit die Sicherheit des Sattelaufliegers nicht gewährleistet sind. Aus der
DE 10 2005 036 139 B4 ist eine Stützwinde mit einem Neigungsindikator mit einem Neigungssensor bekannt. Eine Schrägstellung des Fahrzeugs wird von dem Neigungsindikator erfasst und dem Bediener mittels einer Anzeigevorrichtung angezeigt, wobei der Bediener durch Drehen einer Betätigungskurbel die Höhe der Stützwinde ändern kann, bis das Fahrzeug eine horizontale Lage erreicht hat. Problematisch ist dabei, dass die horizontale Lage und damit die Sicherheit des Fahrzeugs nicht gewährleistet sind, wenn das Fahrzeug in Abwesenheit des Bedieners in Schrägstellung gerät.
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Die
US 5 143 386 A zeigt ein System zum automatischen Nivellieren von Fahrzeugen.
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Die US 2014 / 0 008 905 A1 befasst sich mit einer Unterstützungseinrichtung für Arbeitsfahrzeuge, welche zumindest einen Motor umfasst.
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Die US 2010 / 0 308 291 A1 betrifft ein Computer gestütztes Kontrollsystem für das automatische Verbinden, Teilen und Nivellieren von Fahrzeugen mit Sattelkupplungen.
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Die US 2016 / 0 075 311 A1 befasst sich mit digitalen Sensoren für Stützvorrichtungen.
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Die
DE 44 94 429 T5 offenbart eine niveauregulierende Vorrichtung eines Fahrzeugkörpers für ein Arbeitsfahrzeug mit Hilfsstützen.
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Die
DE 10 2014 200 480 B3 betritt eine höhenverstellbare Stütze mit einem Stützenaußenrohr und einem Motor, wobei der Motor außerhalb des Querschnitts des Stützenaußenrohres angeordnet ist.
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Die
US 4 635 904 A offenbart eine Stützvorrichtung, welche eine horizontale und eine vertikale Position einnehmen kann.
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Die US 2008 / 0 146 397 A1 betrifft eine motorisierte Stützeinheit.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine an einem Fahrzeug, vorzugsweise einen Sattelauflieger, anzubringende Stützvorrichtung derart weiterzubilden, dass die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert wird, wobei die Stützvorrichtung ein geringes Gewicht aufweisen soll.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Die Merkmale der Weiterbildungen können, soweit technisch sinnvoll, miteinander kombiniert werden.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine an einem Fahrzeug, vorzugsweise einen Sattelauflieger, anzubringende Stützvorrichtung, die folgende Komponenten umfassen kann:
- - eine höhenverstellbare teleskopische Anordnung mit einem Gehäuse, welches ausgelegt ist, ortsfest an dem Fahrzeug angebracht zu werden,
- - einen Antrieb zur Höhenverstellung der teleskopischen Anordnung, und
- - eine mit dem Antrieb verbundene oder verbindbare Regelvorrichtung, mit einem zum Detektieren einer Neigung des Fahrzeugs ausgebildeten Neigungssensor, zum Regeln des Antriebs, so dass die Neigung i) minimiert wird und/oder ii) einen Schwellwert nicht überschreitet.
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Die teleskopische Anordnung kann umfassen
- - ein Außenrohr, welches mit dem Gehäuse der teleskopischen Anordnung fest verbunden ist, und
- - ein Innenrohr, welches in dem Außenrohr axial verschiebbar angeordnet ist,
wobei der Antrieb zum axialen Verschieben des Innenrohrs gegenüber dem Außenrohr ausgebildet ist.
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Ein Spindeltrieb kann das Verstellen der Höhe der teleskopischen Anordnung bewirken. Eine Spindel des Spindeltriebs kann an einem am oberen Ende des Außenrohres sitzenden Kopfteil drehbar gelagert sein. An dem Kopfteil kann ein Elektromotor des Antriebs angeordnet sein. Eine Spindelmutter kann an einem Innenbereich des Kopfteils ausgebildet sein, der eine Innenführungsbuchse der teleskopischen Anordnung bildet. Damit kann der Spindeltrieb einschließlich seiner Linearführung in die teleskopische Anordnung integriert sein.
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Vorzugsweise ist der Elektromotor an dem Kopfteil schräg angeflanscht, wobei auf einer Welle des Elektromotors ein Schneckenrad sitzt, das zusammen mit einem Kegelstirn-Zahnrad eine Getriebeanordnung bildet, die mit einem Untersetzungsverhältnis das Drehmoment vom Elektromotor zur Spindel überträgt. In einer weiteren Ausführungsform kann der Elektromotor auch derart angeordnet sein, dass seine Rotationsachse rechtwinklig oder orthogonal zur Spindel bzw. deren Rotationsachse steht. Durch die nicht mehr notwendige Verbindungswelle zwischen zwei Stützwinden eines Fahrzeugs lässt sich die Anordnung noch bauraumoptimierter gestalten, da der Motor in dem durch das Weglassen der Verbindungswelle entstehenden Bauraum angeordnet werden kann.
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Gegebenenfalls kann die Welle des Elektromotors auch parallel zur Spindel angeordnet sein, wobei ein, insbesondere als Zahnradgetriebe ausgebildetes, Getriebe das Drehmoment des Elektromotors mit einem adäquaten Untersetzungsverhältnis vom Elektromotor zur Spindel überträgt.
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Die teleskopische Anordnung und der Antrieb können in einem Innenbereich der Stützvorrichtung angeordnet sein, ohne dass eine Antriebsverbindung der Stützvorrichtung zu einem Außenbereich der Stützvorrichtung besteht. Vorteilhafterweise wird damit eine kompakte Bauweise der Stützvorrichtung ermöglicht. Dieser Vorteil vergrößert sich durch die Verwendung eines Getriebes mit hohem Untersetzungsverhältnis: je höher das Untersetzungsverhältnis, desto niedriger der Leistungsbedarf und damit die Größe des Motors. Das Untersetzungsverhältnis kann zwischen 1:10 und 1:100 liegen und insbesondere 1:30 oder 1:50 betragen.
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Alternativ kann die teleskopische Anordnung in einem Innenbereich der Stützvorrichtung angeordnet sein, und der Antrieb kann in einem Andockmodul untergebracht sein, wobei das Andockmodul an die Stützvorrichtung zum axialen Verschieben des Innenrohrs lösbar andockbar ist. Mit dem Begriff des Andockens wird das Herstellen einer mechanischen und funktionellen Verbindung zweier Einheiten bezeichnet. Die Einheiten Stützvorrichtung und Andockmodul, die aneinander andocken, werden mechanisch stabil für einen bestimmten Zeitraum, insbesondere für einen Zeitraum, in dem eine Stützung des Fahrzeugs durch die Stützvorrichtung vorgenommen werden soll, miteinander gekoppelt oder verbunden. Außerdem werden durch das Andocken Wirkverbindungen hergestellt, wie beispielsweise elektrische oder andere Anschlüsse. Insbesondere umfasst das Andocken das Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen der Welle des in dem Andockmodul untergebrachten Motors und der in dem Innenbereich der Stützvorrichtung angeordneten Spindel zur Höhenverstellung der teleskopischen Anordnung der Stützvorrichtung.
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Wenn der Antrieb in einem Andockmodul untergebracht ist, dann kann das Andockmodul a) erfindungsgemäß als ein portables Andockmodul oder b) als ein integrales Bestandteil des Fahrzeugs ausgebildet sein. Die Optionen a) und b) bieten jeweils spezifische Vorteile: Das portable Andockmodul ist hinsichtlich Kosten und Flexibilität vorteilhaft, da ein einziges Andockmodul zu unterschiedlichen Zeitpunkten mit mehreren Fahrzeugen und/oder Stützvorrichtungen verwendet werden kann. Die Option b) ist vorteilhaft hinsichtlich einer einfachen Nutzung der Stützvorrichtung, sowie hinsichtlich eines geringen Gewichts und einer kompakten Bauweise, weil der Antrieb bereits durch das Ankoppeln des Andockmoduls an das Fahrzeug verfügbar ist, ohne dass ein Antrieb oder Motor (separat oder als Teil der Stützvorrichtung) bereitgestellt werden muss.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Regelvorrichtung für mindestens eine Stützvorrichtung gemäß der obigen Beschreibung. Die Regelvorrichtung kann einen zum Detektieren einer Neigung des Fahrzeugs ausgebildeten Neigungssensor oder Kippsensor umfassen, wobei die Neigung eine Abweichung einer Referenzebene des Fahrzeugs von einer horizontalen Lage angibt.
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Die von dem Neigungssensor detektierbare Neigung des Fahrzeugs kann eine Abweichung einer Referenzebene des Fahrzeugs von einer horizontalen Lage kennzeichnen. Die Referenzebene kann beispielsweise Teil einer Ladefläche sein oder eine andere Ebene des Fahrzeugs darstellen, die im Allgemeinen, das heißt in einer sicheren Betriebssituation, eine horizontale Lage hat, wobei eine Wahrung der horizontalen Lage während der Standzeit des Fahrzeugs aus Sicherheitsgründen angestrebt wird.
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Die Regelvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Stützvorrichtung oder den Antrieb derart zu regeln, dass die Neigung i) minimiert wird und/oder ii) einen Schwellwert nicht überschreitet, vorzugsweise damit die Referenzebene etwa die horizontale Lage einnimmt oder beibehält.
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Vorteilhafterweise ermöglicht die Regelvorrichtung einer Bedienperson das Fahrzeug oder den Auflieger mittels einer Bedienvorrichtung für die Stützvorrichtung umfassend eine Anzeige- und/oder Eingabevorrichtung präzise und unabhängig von den Sichtverhältnissen in eine horizontale Lage zu bringen. Hierzu kann die Regelvorrichtung verbunden sein mit der Bedienvorrichtung, wobei vorzugsweise die Bedienvorrichtung an der Stützvorrichtung oder außerhalb der Stützvorrichtung, beispielsweise an dem Auflieger oder dem Zugfahrzeug, angeordnet ist. Die Bedienung der Stützvorrichtung wird somit durch die Regelvorrichtung erheblich erleichtert.
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Doch auch ohne die Intervention einer Bedienperson kann die Regelvorrichtung für die Stützvorrichtung sehr vorteilhaft sein. Stützwinden werden üblicherweise in paarweiser Anordnung an der Unterseite eines Aufliegers aufgestellt. Zum Abkuppeln des Aufliegers werden die Stützwinden ausgefahren, so dass diese den Auflieger in seinem vorderen Bereich abstützen und das Zugfahrzeug unter dem Auflieger wegfahren kann.
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Bei einem üblicherweise im Einsatz befindlichen luftgefederten Auflieger kann während längerer Standzeiten ein Absinken des hinteren Aufliegerbereichs auftreten, wodurch in der Längsachse Schubkräfte auf die mit ihren Stützfuß reibschlüssig auf dem Boden stehenden Stützwinde wirken. Das Absinken kann durch einen Druckverlust in den Luftfederbälgen des Aufliegers oder durch das Nachgeben (Absinken) eines weichen Untergrunds hervorgerufen werden. Die Stützwinde kann dadurch einer hohen Biege- und Knickbeanspruchung ausgesetzt sein. Dies stellt ein erhebliches Sicherheitsproblem dar, weil die geschilderte Belastung einen Schaden oder zumindest einen erhöhten Verschleiß der Stützwinde bewirken kann.
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Vorteilhafterweise kann die Regelvorrichtung, die zwangsläufig (automatisch) das Erreichen und, auch über längere Standzeiten, das Behalten einer horizontalen Lage des Aufliegers gewährleistet, die geschilderte Belastung ohne die Intervention einer Bedienperson eliminieren oder zumindest erheblich reduzieren. Damit wird die Sicherheit der Stützvorrichtung verbessert, der Verschleiß der Stützwinde wird reduziert und deren Zuverlässigkeit, Lebensdauer und Haltbarkeit werden erhöht.
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Die Regelvorrichtung ist vorteilhaft auch hinsichtlich einer Verwendung der Stützvorrichtung in einem unebenen Gelände, weil bei einer Aufstellung der Stützvorrichtung, allein oder paarweise, sich die Höhe der Stützvorrichtung adaptiv oder selbständig auf den korrekten Wert einstellt, ohne dass der Vorgang durch einen Bediener überwacht werden muss. Der Betrieb der Stützvorrichtung ist damit wenig störanfällig und nutzerfreundlich.
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Der Neigungssensor kann dazu ausgebildet sein, die Neigung des Fahrzeugs um i) um eine Kippachse, ii) um zwei zueinander orthogonale Kippachsen, oder iii) gegenüber einer Normalen zur Horizontalebene zu messen oder zu erfassen. Hierzu kann der Neigungssensor zunächst kalibriert werden, wobei eine Nulllage an einer bekannten Horizontalfläche ermittelt wird.
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Bei der Ermittlung der Neigung um zwei zueinander orthogonale Kippachsen gemäß Option ii) kann eine erste Kippachse parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs sein und eine zweite Kippachse kann a) orthogonal zu den Längsachsen der Stützvorrichtungen und zugleich b) orthogonal zu der ersten Kippachse sein. Hierbei wird angenommen, dass die Längsachsen der Stützvorrichtungen zueinander parallel sind.
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Die Auswahl gemäß Option ii) ist besonders vorteilhaft hinsichtlich des Regelvorgangs, da bei der üblichen, paarweisen Anordnung der Stützwinden an der Unterseite des Aufliegers die Regelung besonders effektiv in sequentiellen Etappen ausgeführt werden kann. In einer ersten Etappe können die Stützwinden jeweils separat geregelt werden, zum Minimieren der Neigung um die erste Kippachse. In einer anschließenden Etappe können die Stützwinden gemeinsam oder gleichzeitig geregelt werden, zum Minimieren der Neigung um die zweite Kippachse. Die gesamte Regelung kann iterativ ausgeführt werden, wobei die zwei Etappen solange ausgeführt oder wiederholt werden, bis die jeweils erzielten Neigungen um die zwei Kippachsen voreingestellte Schwellwerte unterschreiten.
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Das Regeln der Stützvorrichtung umfasst grundsätzlich das Regeln, Ändern, Anpassen oder Verstellen einer Höhe der Stützvorrichtung.
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Die Stützvorrichtung kann mit einem Energiespeicher des Fahrzeugs oder des Andockmoduls, vorzugsweise eine Fahrzeugbatterie, koppelbar sein, oder kann einen eigenen Energiespeicher umfassen, vorzugsweise eine handelsübliche, beispielsweise in einem Gehäusedeckel der Stützvorrichtung untergebrachte, Batterie, zur Energieversorgung von Komponenten der Stützvorrichtung.
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Die Stützvorrichtung umfasst erfindungsgemäß eine Schnittstelle zum mechanischen und/oder elektrischen Ankoppeln oder Andocken der Stützvorrichtung an das Andockmodul oder das Fahrzeug. Die Schnittstelle kann eine Signalschnittstelle umfassen zum Übertragen von Daten oder Informationen zwischen der Stützvorrichtung und dem Andockmodul oder dem Fahrzeug, vorzugsweise über eine galvanische Verbindung, oder über elektromagnetische Wellen (Funkwellen, IR, UV) oder über Ultraschallwellen.
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Die Schnittstelle kann dazu ausgebildet sein, einen Übertragungsweg für eine gemeinsame Übertragung von i) elektrischer Energie und ii) Daten oder elektrischen Signalen bereitzustellen. Die Übertragung kann galvanisch oder elektromagnetisch, vorzugsweise über eine induktive oder kapazitive Kopplung, ausgeführt werden. Die Daten können beim Absender mittels eines Modulationsverfahrens kodiert und dem Energiestrom überlagert werden. Beim Empfänger können die Daten von dem Energiestrom mittels eines Filters separiert und anschließend demoduliert werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Dabei verweisen gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder entsprechende Elemente. Die Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele können miteinander kombiniert werden.
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Es zeigen:
- 1 eine Anordnung von zwei Stützvorrichtungen 10 zusammen mit einem Auflieger 1.1 und einem Zugfahrzeug 1.2,
- 2 eine Schnittdarstellung der Stützvorrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform, und
- 3 eine perspektivische Darstellung eines Paares von Stützvorrichtungen 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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1 zeigt eine Anordnung von zwei Stützvorrichtungen 10 an einem Auflieger 1.1, neben einem dazugehörenden Zugfahrzeug 1.2, der von dem der Auflieger 1.1 abgekuppelt ist. Die Stützvorrichtungen 10 werden paarweise an einem Rahmen des Aufliegers 1.1 in dessen vorderen Bereich befestigt, und wenn der Auflieger 1.1 (Sattelauflieger) von seinem Zugfahrzeug 1.2 abgekuppelt ist, wird er über die dann ausgefahrenen beiden Stützvorrichtungen 10 mit seinem vorderen Teil auf dem Boden aufgelagert.
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2 zeigt eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Stützvorrichtung 10. Die Stützvorrichtung 10 umfasst:
- - eine höhenverstellbare teleskopische Anordnung 12, 16 mit einem Gehäuse 12.3, welches ausgelegt ist, ortsfest an dem Fahrzeug 1.1 angebracht zu werden,
- - einen Antrieb 14.1-14.4 zur Höhenverstellung der teleskopischen Anordnung 12, 16, und
- - eine mit dem Antrieb 14.1-14.4 verbundene oder verbindbare Regelvorrichtung 18.1 mit einem zum Detektieren einer Neigung des Fahrzeugs 1.1 ausgebildeten Neigungssensor 18.2.
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Die teleskopische Anordnung 12, 16 ist in einem Innenbereich der Stützvorrichtung 10 angeordnet.
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Der Antrieb 14.1-14.4 ist in dem Innenbereich der Stützvorrichtung 10 angeordnet, ohne dass eine Antriebsverbindung der Stützvorrichtung 10 zu einem Außenbereich der Stützvorrichtung 10 besteht. Der Innenbereich der Stützvorrichtung 10 ist weitgehend durch den Innenbereich des Gehäuses 12.3 gebildet.
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Die Regelvorrichtung 18.1 ist dazu ausgebildet, den Antrieb 14.1-14.4 derart zu regeln, dass die Neigung i) minimiert wird und/oder ii) einen Schwellwert nicht überschreitet.
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Die teleskopische Anordnung 12, 16 umfasst
- - ein Außenrohr 12.1, welches mit dem Gehäuse 12.3 der teleskopischen Anordnung 12.1, 12.2 fest verbunden ist, und
- - ein Innenrohr 12.2, welches in dem Außenrohr 12.1 axial verschiebbar angeordnet ist,
wobei der Antrieb 14.1-14.4 zum axialen Verschieben des Innenrohrs 12.2 gegenüber dem Außenrohr 12.1 ausgebildet ist.
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Das Außenrohr 12.1 und das Innenrohr 12.2 bilden eine über einen Spindeltrieb 16.1 die höhenverstellbare teleskopische Anordnung 12, 16. Eine Spindel 16.4 des Spindeltriebs 16.1 ist an einem am oberen Ende des Außenrohres 12.1 sitzenden Drehlagers 16.3 drehbar gelagert. Am oberen Ende des Außenrohres 12.1 ist ferner ein Elektromotor 14.1 des Antriebs 14.1-14.4 angeordnet. Ein Innengewinde 16.8 ist an einer Innenführungsbuchse 16.6 der teleskopischen Anordnung 12.1, 12.2 am oberen Ende des Innenrohres 12.2 ausgebildet. Zwischen dem Außenrohr 12.1 und dem Innenrohr 12.2 ist eine Außenführungsbuchse 16.7 angeordnet.
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Vorliegend umfasst der Antrieb einen Elektromotor 14.1. Die Linearbewegung der teleskopischen Anordnung kann jedoch auch durch einen pneumatischen, hydraulischen oder manuellen Antrieb bewirkt werden.
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Der Spindeltrieb 16.1 ist in die teleskopische Anordnung 12, 16 integriert, wodurch eine herkömmliche Linearführung des Spindeltriebes 16.1 entfallen kann. Am oberen Ende des Innenrohres 12.2 ist die Innenführungsbuchse 16.6 angeordnet, die mit einem zapfenförmigen Eingriffsvorsprung in dem Innenrohr 12.2 fixiert ist. Durch die Innen- und Außenführungsbuchsen 16.6, 16.7 ist eine Höhenverstellbewegung des Außenrohres 12.1 gegenüber dem Innenrohr 12.2 linear geführt und gleitgelagert.
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Zur Erzeugung der Höhenverstellbewegung des Außenrohres 12.1 ist der Spindeltrieb 16.1 in die teleskopische Anordnung 12, 16 integriert. Dazu ist am oberen Ende des Außenrohres 12.1 ein äußeres Kopfteil vorgesehen, das eine Lagerbasis 16.2 aufweist, mit der es in der oberen Öffnung des Außenrohres 12.1 fixiert ist. In eine zentrale Durchführungsöffnung in der Lagerbasis 16.2 ist ein Drehlager 16.3 eingesetzt, das radial und axial wirksam ist. In dem Drehlager 16.3 ist die Spindel 16.4 einerseits radial drehgelagert. Andererseits stützt sich die Spindel 16.4 an dem Drehlager 16.3 in axialer Richtung ab, womit die Spindel 16.4 relativ zur Lagerbasis 16.2 axial fixiert ist und damit vertikale Hubkräfte übertragen kann. Die Spindel 16.4 trägt an ihrem oberen Ende ein Kegelstirn-Zahnrad 14.3. Der Gewindeabschnitt 16.5 der Spindel 16.4 steht nach unten etwa auf Höhe des unteren Endes des Außenrohres 12.1 und durchgreift dabei das Innengewinde 16.8 der Innenführungsbuchse 16.6.
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An der Lagerbasis 16.2 ist seitlich schräg nach oben eine Montagefahne 14.5 angeformt, an welche der Elektromotor 14.2 angeflanscht ist. Auf der Welle des Elektromotors 14.2 sitzt ein Schneckenrad 14.3, das zusammen mit dem Kegelstirn-Zahnrad 14.4 auf der Spindel 16.4 eine Getriebeanordnung mit einem Untersetzungsverhältnis von 50:1 vom Elektromotor 14.2 zur Spindel 16.4 bildet.
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Durch eine Betätigung des Elektromotors 14.2 wird die Spindel 16.4 in Drehbewegung versetzt, wodurch sich die Spindel 16.4 im Innengewinde 16.8 hochschraubt und damit das Außenrohr 12.1 nach oben fährt.
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Innen- und Außenrohr 12.2, 12.1 sind jeweils als Vierkant-Rohre ausgebildet. Die teleskopische Anordnung 12, 16 liegt ferner mit dem Außenrohr 12.1 und den darauf sitzenden Bauteilen, wie der Lagerbasis 16.2, der Getriebeanordnung 14.3, 14.4 und dem Elektromotor 14.2 innerhalb eines Innenbereichs der Stützvorrichtung 10.
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Eine Längsachse des Elektromotors 14.2 bildet mit einer Achse der Spindel 16.4 einen sich nach unten öffnenden spitzen Winkel.
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3 zeigt ein Paar von Stützvorrichtungen 10, wobei der Antrieb 14.1-14.4 in einem Andockmodul 20 untergebracht ist. Das Andockmodul 20 ist an jeweils eine Stützvorrichtung 10 zum axialen Verschieben des jeweiligen Innenrohrs 12.2, also zum Verstellen einer Höhe der Stützvorrichtung, das heißt zum Heben oder Senken der Stützvorrichtung 10, lösbar angedockt.
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Vorzugsweise kann die Stützvorrichtung 10 oder die Regelvorrichtung 18.1 eines oder mehrere der nachfolgenden Merkmale umfassen. Die Merkmale können, sofern technisch sinnvoll, miteinander kombiniert werden.
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Es ist eine an einem Fahrzeug 1.1, vorzugsweise einen Sattelauflieger, anzubringende Stützvorrichtung 10 vorgesehen, umfassend
- - eine höhenverstellbare teleskopische Anordnung 12, 16 mit einem Gehäuse 12.3, welches ausgelegt ist, ortsfest an dem Fahrzeug 1.1 angebracht zu werden,
- - einen Antrieb 14.1-14.4 zur Höhenverstellung der teleskopischen Anordnung 12, 16, und
- - eine mit dem Antrieb 14.1-14.4 verbundene oder verbindbare Regelvorrichtung 18.1 mit einem zum Detektieren einer Neigung des Fahrzeugs 1.1 ausgebildeten Neigungssensor 18.2,
wobei
- - die teleskopische Anordnung 12.1, 12.2 in einem Innenbereich der Stützvorrichtung 10 angeordnet ist,
- - der Antrieb 14.1-14.4 entweder i) in dem Innenbereich der Stützvorrichtung 10 angeordnet ist, ohne dass eine Antriebsverbindung der Stützvorrichtung 10 zu einem Außenbereich der Stützvorrichtung 10 besteht, oder ii) in einem Andockmodul 20 untergebracht ist, wobei das Andockmodul 20 an die Stützvorrichtung 10 zum axialen Verschieben des Innenrohrs 12.2 und zum Verstellen einer Höhe der Stützvorrichtung 10 lösbar andockbar ist,
- - die Regelvorrichtung 18.1 dazu ausgebildet ist, den Antrieb 14.1-14.4 derart zu regeln, dass die Neigung i) minimiert wird und/oder ii) einen Schwellwert nicht überschreitet.
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Die teleskopische Anordnung 12.1, 12.2 umfasst
- - ein Außenrohr 12.1, welches mit dem Gehäuse 12.3 der teleskopischen Anordnung 12.1, 12.2 fest verbunden ist, und
- - ein Innenrohr 12.2, welches in dem Außenrohr 12.1 axial verschiebbar angeordnet ist,
wobei der Antrieb 14.1-14.4 zum axialen Verschieben des Innenrohrs 12.2 gegenüber dem Außenrohr 12.1 ausgebildet ist.
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Die Neigung kennzeichnet eine Abweichung einer Referenzebene des Fahrzeugs 1.1 von einer horizontalen Lage.
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Das Andockmodul 20 ist i) erfindungsgemäß als ein portables Andockmodul 20 oder ii) als ein integraler Bestandteil des Fahrzeugs 1.1 ausgebildet.
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Der Neigungssensor 18.2 ist an dem Fahrzeug 1.1, vorzugsweise in der Referenzebene, angeordnet.
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Der Neigungssensor 18.2 ist dazu ausgebildet, die Neigung des Fahrzeugs 1.1 um i) um eine Kippachse, ii) um zwei zueinander orthogonale Kippachsen, oder iii) gegenüber einer Normalen zur Horizontalebene zu messen.
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Eine der zueinander orthogonalen Kippachsen ist i) orthogonal zu einer Spindel 16.4 der Stützvorrichtung 10 oder einer der Stützvorrichtungen 10 und zugleich ii) orthogonal zu einer Längsachse des Fahrzeugs 1.1.
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Die Regelvorrichtung 18.1 ist verbunden mit einer Bedienvorrichtung umfassend eine Anzeige- und/oder Eingabevorrichtung, wobei vorzugsweise die Bedienvorrichtung an der Stützvorrichtung 10 oder außerhalb der Stützvorrichtung 10 angeordnet ist.
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Die Stützvorrichtung 10 ist mit einem Energiespeicher des Fahrzeugs 1.1 oder des Andockmoduls 20 koppelbar, oder umfasst einen eigenen Energiespeicher, zur Energieversorgung von Komponenten der Stützvorrichtung 10.
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Die Stützvorrichtung 10 umfasst erfindungsgemäß eine Schnittstelle zum mechanischen und/oder elektrischen Ankoppeln oder Andocken der Stützvorrichtung 10 an das Andockmodul 20 oder das Fahrzeug 1.1.
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Die Schnittstelle umfasst eine Signalschnittstelle zum Übertragen von Daten oder Informationen zwischen der Stützvorrichtung 10 und dem Andockmodul 20 oder dem Fahrzeug 1.1, vorzugsweise über eine galvanische Verbindung, elektromagnetische Wellen, oder Ultraschallwellen.
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Die Schnittstelle ist dazu ausgebildet, einen Übertragungsweg für eine gemeinsame Übertragung von i) elektrischer Energie und ii) Daten oder elektrischen Signalen bereitzustellen.
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Die Stützvorrichtung 10 ist an dem Fahrzeug 1.1 derart anbringbar, dass i) das Fahrzeug 1.1, insbesondere in einer vertikalen Richtung, gestützt wird.
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Die Stützvorrichtung 10 weist ein oberes Ende auf, an welches eine schwenkbar gelagerte Kopfplatte zum Stützen des Fahrzeugs 1.1 angebracht oder anbringbar ist.
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Die Stützvorrichtung 10 weist ein unteres Ende auf, an welches eine schwenkbar gelagerte Fußplatte zum Aufsetzen auf den Boden angebracht oder anbringbar ist.
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Es ist eine Regelvorrichtung 18.1 für mindestens eine Stützvorrichtung 10 vorgesehen, umfassend einen zum Detektieren einer Neigung des Fahrzeugs 1.1 ausgebildeten Neigungssensor 18.2, wobei
- - die Neigung eine Abweichung einer Referenzebene des Fahrzeugs 1.1 von einer horizontalen Lage angibt, und
- - die Regelvorrichtung 18.1 dazu ausgebildet ist, die Stützvorrichtung 10 derart zu regeln, dass die Abweichung i) minimiert wird und/oder ii) einen Schwellwert nicht überschreitet, vorzugsweise damit die Referenzebene etwa die horizontale Lage einnimmt oder beibehält.
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Die Regelvorrichtung 18.1 ist dazu ausgebildet, die Stützvorrichtung 10 mittels Regeln des Antriebs 14.1-14.4 zu regeln.
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Die Regelvorrichtung 18.1 ist dazu ausgebildet, den Antrieb 14.1-14.4 iterativ zu regeln.
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Die Regelvorrichtung 18.1 ist dazu ausgebildet, zwei Stützvorrichtungen 10 zu regeln.
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Der Neigungssensor 18.2 ist dazu ausgebildet, ein Signal zu erzeugen, welches die Neigung kennzeichnet.
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Es ist ein Verfahren vorgesehen zum Regeln von zwei an einem Fahrzeug 1.1, vorzugsweise einen Sattelauflieger, anzubringende Stützvorrichtungen 10, wobei
- - die Stützvorrichtungen 10 das Fahrzeug 1.1 mittels Heben oder Senken um zwei zueinander orthogonale Kippachsen neigen können, und
- - eine erste Kippachse parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs 1.1 ist und eine zweite Kippachse orthogonal zu den Längsachsen der Stützvorrichtungen 10 und zugleich orthogonal zu der ersten Kippachse ist,
das Verfahren umfassend:
- a) separates Regeln der jeweiligen Stützwinden, zum Minimieren der Neigung um die erste Kippachse;
- b) gemeinsames oder gleichzeitiges Regeln der Stützwinden zum Minimieren der Neigung um die zweite Kippachse,
wobei die Schritte a), b) iterativ ausgeführt oder wiederholt werden, bis die Neigungen um die jeweiligen Kippachsen voreingestellte Schwellwerte unterschreiten.
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Bezugszeichenliste
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- 1.1
- Fahrzeug, Auflieger, Sattelauflieger
- 1.2
- Zugfahrzeug
- 10
- Stützvorrichtung
- 12
- teleskopische Anordnung
- 12.1
- Außenrohr
- 12.2
- Innenrohr
- 12.3
- Gehäuse
- 14.1
- Antrieb
- 14.2
- Elektromotor
- 14.3
- Schneckenrad
- 14.4
- Kegelstirn-Zahnrad14.5 Montagefahne
- 16
- teleskopische Anordnung
- 16.1
- Spindeltrieb
- 16.2
- Lagerbasis
- 16.3
- Drehlager
- 16.4
- Spindel
- 16.5
- Gewindeabschnitt der Spindel
- 16.6
- Innenführungsbuchse
- 16.7
- Außenführungsbuchse
- 16.8
- Innengewinde
- 18.1
- Regelvorrichtung
- 18.2
- Neigungssensor
- 20
- Andockmodul
