DE102016121507A1

DE102016121507A1 - Tragflügel mit Droop Nose und hybrider Laminarisierung der Strömung durch Absaugung sowie Verkehrsflugzeug mit einem Paar solcher Tragflügel

Info

Publication number: DE102016121507A1
Application number: DE102016121507.4A
Authority: DE
Inventors: Markus KINTSCHER; Hans Peter Monner
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2016-11-10
Filing date: 2016-11-10
Publication date: 2018-05-17
Anticipated expiration: 2036-11-11
Also published as: FR3058387A1; FR3058387B1; DE102016121507B4

Abstract

Ein Tragflügel (1) weist eine als Droop Nose ausgebildete formveränderliche Flügelvorderkante (3) in zumindest einem Teilbereich des Tragflügels (1) auf. Eine flexible Außenhaut (11) der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) schließt spalten- und sprungfrei an eine Außenhaut (16) des Rests des Tragflügels (1) an. Im Bereich der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) sind Absaugöffnungen (7, 15) angeordnet, die Absaugöffnungen (7) an der Unterseite der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) umfassen und die Teil einer Einrichtung (5) zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels (1) durch Absaugung sind. Die Einrichtung (5) zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels (1) ist dazu ausgebildet, im Reiseflug mit vor dem Rest des Tragflügels (1) angeordneter Flügelvorderkante (3) durch die Absaugöffnungen (7) abzusaugen, um dadurch die Umströmung an der Unterseite (8) des Tragflügels (1) zu laminarisieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung bezieht sich auf einen Tragflügel mit einer als Droop Nose ausgebildeten formveränderlichen Flügelvorderkante in zumindest einem Teilbereich des Tragflügels und mit im Bereich der formveränderlichen Flügelvorderkante angeordneten Absaugöffnungen in einer Außenhaut des Tragflügels.
Weiterhin bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verkehrsflugzeug mit einem Paar solcher Tragflügel.
STAND DER TECHNIK
Aus der GB 998895 A sind ein Tragflügel und ein Verkehrsflugzeug mit einem Paar solcher Tragflügel mit nach unten abwinkelbarer Droop Nose bekannt. Im abgewinkelten Zustand gibt die jeweilige Droop Nose Absaugöffnungen an der Oberseite des Tragflügels frei, durch die die Grenzschicht der Umströmung des Tragflügels abgesaugt wird. Dadurch wird eine Grenzschichtablösung verzögert, so dass das jeweilige Verkehrsflugzeug mit höherem Anstellwinkel seiner Tragflügel und entsprechend höherem Auftrieb und damit letztlich langsamer fliegen kann. Hierdurch wird auch das Abheben des Flugzeugs beschleunigt.
Aus der DE 689 076 A ist ein Tragflügel mit Oberflächenabsaugung zur Widerstandsverminderung und/oder zur Verhinderung der Abreißerscheinungen bei großen Flügelanstellungen bekannt, bei dem die Absaugleitungen aus vorhandenen Bauteilen gebildet sind. Konkret werden Absaugkanäle durch Hohlprofile gebildet, welche die Außenhaut versteifen, wobei sich der oder die Absaugschlitze im Bereich der Querschnitte dieser Versteifungen befinden. Die Hohlprofile können Teile eines oder mehrerer Flügelholme oder von in Richtung der Querachse des Flugzeugs verlaufenden Stringern sein. In den Ausführungsbeispielen der DE 689 076 A ist die Oberflächenabsaugung ausschließlich an der Oberseite des Tragflügels vorgesehen.
Aus der US 6,135,395 A ist ein Tragflügel zur Widerstandsverminderung bekannt, der einen Hauptflügelteil und einen Hochauftriebsklappenteil an der Flügelvorderkante umfasst. Der Hochauftriebsklappenteil ist zwischen einer eingefahrenen Position, in der er an dem Hauptflügelteil anliegt, und einer ausgefahrenen Position verfahrbar. Zumindest ein wesentlicher Teil einer oberen Oberfläche des Hochauftriebsklappenteils ist luftdurchlässig oder perforiert und steht in Strömungskommunikation mit einer Saugleitung. Im Flug wird Absaugung durch die Saugleitung durchgeführt, um die Ausdehnung der turbulenten Grenzschicht über die Oberseite oder die Unterseite des Tragflügels zu begrenzen. Durch den Aufbau des aus der US 6,135,395 A bekannten Tragflügels sollen Platzprobleme beseitigt werden, die auftreten, wenn Einrichtungen zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels durch Absaugung vollständig in dem Hauptteil des Tragflügels angeordnet werden.
Aus der EP 2 733 063 B1 ist eine Morphingstruktur für eine Flügelvorderkante bekannt. Die Flügelvorderkante weist eine tragende Struktur, eine verformbare Haut sowie mindestens einen in der Flügelvorderkante wirksamen Aktuator auf. Die verformbare Haut ist an ihren beiden Enden an die tragende Struktur angeschlossen, wobei sie an ihren Enden nahtlos in eine obere Flügeloberfläche und eine untere Flügeloberfläche übergeht, und umfasst einen Faserverbund mit Verstärkungsfasern in unterschiedlicher Orientierung. Mit dem Aktuator ist die Haut in einem längs der Flügelvorderkante verlaufenden Bereich gegenüber der tragenden Struktur auslenkbar, um die Flügelvorderkante umzuformen. Der Aktuator wirkt auf Omega-Stringer ein, die an der Innenseite der Haut angebracht sind. Mit der bekannten Morphingstruktur ist eine Flügelvorderkante als Droop Nose ausbildbar, die nahtlos an den Rest des Tragflügels anschließt und dennoch von einer abgeknickten Hochauftriebsstellung in eine Reiseflugstellung überführbar ist.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Tragflügel mit optimiertem Strömungswiderstand und Auftrieb sowohl im Reiseflug als auch beim Start sowie mit optimiertem Auftrieb bei der Landung aufzuzeigen.
LÖSUNG
Die Aufgabe der Erfindung wird durch einen Tragflügel mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Patentansprüche 2 bis 8 betreffen bevorzugte Ausführungsformen des Tragflügels. Der Patentanspruch 9 ist auf ein Verkehrsflugzeug mit einem Paar solcher Tragflügel gerichtet.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Bei einem erfindungsgemäßen Tragflügel mit einer in zumindest einem Teilbereich des Tragflügels als Droop Nose ausgebildeten formveränderlichen Flügelvorderkante und mit im Bereich der formveränderlichen Flügelvorderkante angeordneten Absaugöffnungen, schließt eine flexible Außenhaut der formveränderlichen Flügelvorderkante spalten- und sprungfrei, d. h. mit stetigem stetiger Verlauf der Außenhaut auch ohne Kanten und Krümmungen, an eine Außenhaut des Rests des Tragflügels an. Die Absaugöffnungen umfassen Absaugöffnungen an der Unterseite der formveränderlichen Flügelvorderkante; und die Absaugöffnungen sind Teil einer Einrichtung zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels durch Absaugung, die dazu ausgebildet ist, im Reiseflug mit vor dem Rest des Tragflügels angeordneter, d. h. nicht abgesenkter Flügelvorderkante durch die Absaugöffnungen abzusaugen, um dadurch die Umströmung an der Unterseite des Tragflügels zu laminarisieren.
Die Erfindung wendet das grundsätzlich bekannte Konzept der hybriden Laminarisierung der Umströmung eines Tragflügel durch Absaugung auch an der Unterseite in Kombination mit einer als Droop Nose ausgebildeten Flügelvorderkante an, die eine spalten- und sprungfrei an eine Außenhaut des Rests des Tragflügels anschließende flexible Außenhaut aufweist. Bei dieser Art der Ausbildung der Flügelvorderkante als Droop Nose ergeben sich große Synergien bei der hybriden Laminarisierung, weil die durch das Absaugen im Bereich der Flügelvorderkante erreichte Laminarisierung nicht Spalte oder Stufen gefährdet oder gar zunichte gemacht wird. So ist eine laminare Umströmung des Tragflügels im Reiseflug mit geringem Aufwand für die Absaugung sicherzustellen. Hierdurch wird der Strömungswiderstand des Tragflügels im Reiseflug im Sinne einer Kraftstoffeinsparung nach unten optimiert.
Die Einrichtung zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels kann weiterhin dazu ausgebildet sein, auch beim Start mit abgesenkter Flügelvorderkante durch die Absaugöffnungen abzusaugen. Hierbei wird durch die als Droop Nose ausgebildete formveränderliche Flügelvorderkante mit an den Rest des Tragflügels stufen- und spaltenfrei anschließender flexibler Außenhaut die Ausbildung eines von der Umströmung des Tragflügels durchströmten Spalts zu vermieden, wie er z. B. zwischen einer ausgefahrenen Hochauftriebsklappe und dem Rest des Tragflügels vorhanden ist. Dadurch ist das Laminarisieren der Umströmung des Tragflügels durch Absaugung auch beim Start mit zur Auftriebserhöhung abgesenkter Flügelvorderkante möglich. So ergeben sich auch beim Start Vorteile durch Optimierung des Strömungswiderstands des Tragflügels sowohl im Sinne einer Kraftstoffeinsparung als auch im Sinne einer Lärmreduzierung.
Speziell können die Absaugöffnungen an der Unterseite der formveränderlichen Flügelvorderkante des erfindungsgemäßen Tragflügels Absaugöffnungen in der flexiblen Außenhaut der Flügelvorderkante umfassen. Dabei können die Absaugöffnungen zumindest auch Absaugöffnungen in dem Bereich der stärksten Verlaufsänderung der Außenhaut des Tragflügels bei abgesenkter Flügelvorderkante an seiner Unterseite umfassen. Dies ist der Bereich, in dem die größte Gefahr besteht, dass die Umströmung des Tragflügels nicht laminar gehalten werden kann. Die optimale Anordnung der Absaugöffnungen ist von dem jeweiligen aerodynamischen Profil des Tragflügels abhängig.
Grundsätzlich können die Absaugöffnungen der Einrichtung zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des erfindungsgemäßen Tragflügels auch solche an der Unterseite des Rests des Tragflügels umfassen. Wenn diese Unterseite jedoch glatt und ohne große Verlaufsänderungen der Außenhaut ausgebildet ist, ist dies häufig nicht erforderlich. Sinnvoll können die Absaugöffnungen an der Unterseite des Rests des Tragflügels aber im Übergangsbereich des Rests des Tragflügels zu der formveränderlichen Flügelvorderkante sein, um hier auftretenden Turbulenzen der Umströmung im Sinne einer Relaminarisierung zu begegnen.
Die Absaugöffnungen der Einrichtung zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des erfindungsgemäßen Tragflügels werden in der Regel auch solche an der Oberseite der formveränderlichen Flügelvorderkante umfassen. Diese Absaugöffnungen können ebenfalls in der flexiblen Außenhaut der Flügelvorderkante vorgesehen sein. Dabei ist die Einrichtung zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels dazu ausgebildet sein, auch durch die Absaugöffnungen an der Oberseite der formveränderlichen Flügelvorderkante abzusaugen, um dadurch auch die Umströmung an der Oberseite des erfindungsgemäßen Tragflügels zu laminarisieren. Das heißt, vorzugsweise wird die gesamte Umströmung des erfindungsgemäßen Tragflügels laminar gehalten, um den Strömungswiderstand des Tragflügels zu minimieren, und zwar insbesondere im Reiseflug und bei Bedarf auch beim Start.
In einer konkreten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist die Außenhaut des Tragflügels im Bereich der formveränderlichen Flügelvorderkante elastisch verformbar, wobei die Außenhaut durch in Haupterstreckungsrichtung des Tragflügels verlaufende Stringer versteift ist und wobei die Relativlage zumindest eines Teils der Stringer mit einer Aktuatorik gegenüber dem Rest des Tragflügels veränderbar ist, um die formveränderliche Flügelvorderkante abzusenken. Dabei kann die elastische Außenhaut im Bereich der formveränderlichen Flügelvorderkante ein Formsteifigkeitsminimum nahe ihres vordersten Punkts aufweisen. Weiterhin können die Stringer mindestens einen Omega-Stringer umfassen, wobei die Absaugöffnungen an der Unterseite der formveränderlichen Flügelvorderkante Absaugöffnungen umfassen, die in einen Zwischenraum zwischen den mindestens einen Omega-Stringer und der Außenhaut münden, und wobei der Zwischenraum an eine Unterdruckquelle der Einrichtung zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels angeschlossen ist. Diese konkrete Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels entspricht damit dem, was aus der EP 2 733 063 B1 bekannt ist, wobei zusätzlich die Absaugöffnungen vorgesehen sind, die in den Zwischenraum zwischen dem mindestens einen Omega-Stringer und der Außenhaut münden, und wobei der Zwischenraum zusätzlich an die Unterdruckquelle der Einrichtung zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels angeschlossen ist. Diese zusätzlichen Maßnahmen sind vergleichsweise einfach durchzuführen, so dass die Erfindung verglichen mit dem bekannten Tragflügel mit einem vergleichsweise geringen Zusatzaufwand realisierbar ist.
Ein erfindungsgemäßes Verkehrsflugzeug weist ein Paar von erfindungsgemäßen Tragflügeln auf, die typischerweise spiegelsymmetrisch zu einer Längsmittelebene des Verkehrsflugzeugs angeordnet und ausgebildet sind. Die formveränderlichen Flügelvorderkanten der beiden Tragflügel und deren Einrichtungen zur hybriden Laminarisierung ihrer Umströmung können zudem grundsätzlich synchron angesteuert werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Ohne dass hierdurch der Gegenstand der beigefügten Patentansprüche verändert wird, gilt hinsichtlich des Offenbarungsgehalts der ursprünglichen Anmeldungsunterlagen und des Patents Folgendes: weitere Merkmale sind den Zeichnungen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen.
Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs „mindestens“ bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Aktuator die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Aktuator, zwei Aktuatoren oder mehr Aktuatoren vorhanden sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweilige Erzeugnis besteht.
Die in den Patentansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Umfangs der durch die Patentansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Patentansprüche leichter verständlich zu machen.
Figurenliste
Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.

1 illustriert einen erfindungsgemäßen Tragflügel in einem schematischen Querschnitt; und
2 illustriert eine konkretere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels in einem schematischen Querschnitt durch seine verformbare Flügelvorderkante.

FIGURENBESCHREIBUNG
Der in 1 dargestellte Tragflügel 1 weist eine im Wesentlichen formstabile Hauptstruktur 2 und eine an der Hauptstruktur 2 gelagerte und als sogenannte Droop Nose ausgebildete formveränderliche Flügelvorderkante 3 auf. Weiterhin ist an der Hauptstruktur 2 eine Landeklappe 4 ausfahrbar gelagert. Die formveränderliche Flügelvorderkante 3 ist aus einer mit einer punktierten Linie 17 angedeuteten Reisestellung, in der sie das Profil der Hauptstruktur 2 des Tragflügels 1 nach vorne fortsetzt, in ihre in 1 dargestellte Stellung als Droop Nose absenkbar. Diese Stellung als Droop Nose nimmt die formveränderliche Flügelvorderkante 3 z. B. beim Start und der Landung ein, um den Auftrieb des Tragflügels 1 zu vergrößern. Aus demselben Grund ist zumindest bei der Landung die Landeklappe 4 ausgefahren. In allen ihren Stellungen sind die Übergänge zwischen der formveränderlichen Flügelvorderkante 3 und der Hauptstruktur 2 glatt, d. h. spalten- und sprungfrei. Dies hilft, eine Umströmung des Tragflügels 1 laminar zu halten. Zusätzlich ist eine Einrichtung 5 zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels 1 durch Absaugung vorgesehen. Die Einrichtung 5 saugt an einer Unterseite 6 der formveränderlichen Flügelvorderkante 3 durch dort vorgesehene Absaugöffnungen 7 ab, um im Reiseflug und auch beim Start mit abgesenkter Flügelvorderkante 3 die Umströmung des Tragflügels 1 an seiner Unterseite 8 laminar zu halten. Weitere, hier nicht dargestellte Absaugöffnungen sind an der Oberseite 9 der formveränderlichen Flügelvorderkante 3 vorgesehen, um auch die Umströmung des Tragflügels 1 auf seiner Oberseite 10 nach dem Konzept der hybriden Laminarisierung laminar zu halten.
2 zeigt eine Ausführungsform der hier im Reiseflug dargestellten und nur mit der punktierten Linie 17 als Droop Nose angedeuteten formveränderlichen Flügelvorderkante 3, bei der eine elastische Außenhaut 11 durch Omega-Stringer 12 versteift ist, die in längs einer Haupterstreckungsrichtung des Tragflügels 1 verlaufen. An der Unterseite 6 der Flügelvorderkante angeordnete Stringer 12 sind so über den Absaugöffnungen 7 in der Außenhaut 11 angeordnet, dass die Absaugöffnungen 7 in Zwischenräume 13 zwischen der Außenhaut 11 und den Omega-Stringern 12 münden. Die Zwischenräume 13 sind an eine Unterdruckquelle 14 der Einrichtung 5 angeschlossen, um durch die Absaugöffnungen 7 an der Unterseite 6 abzusaugen. In entsprechender Weise münden Absaugöffnungen 15 an der Oberseite 9 der formveränderlichen Flügelvorderkante in Zwischenräume 13, die ebenfalls an die Unterdruckquelle 14 angeschlossen sind. So ist auch eine Absaugung an der Oberseite 9 durch die Absaugöffnungen 15 möglich, um auch hier eine hybride Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels 1 zu bewirken. Zum Absenken der Flügelvorderkante 3 in ihre in 2 dargestellte abgesenkte Stellung kann ein an der Hauptstruktur 2 abgestützter Aktuator an den Omega-Stringern 12 oder zumindest an einem Teil der Omega-Stringer 12 angreifen, der hier nicht dargestellt ist. Die elastisch verformbare Außenhaut 11 der Flügelvorderkante 3 geht nahtlos in eine Außenhaut 16 im Bereich der Hauptstruktur 2 über. Bezüglich der näheren Ausgestaltung der elastisch verformbaren Außenhaut 11 sei auf die EP 2 733 063 B1 verwiesen.
Bezugszeichenliste

1: Tragflügel
2: Hauptstruktur
3: Flügelvorderkante
4: Landeklappe
5: Einrichtung
6: Unterseite der Flügelvorderkante 3
7: Absaugöffnung
8: Unterseite des Tragflügels 1
9: Oberseite der Flügelvorderkante 3
10: Oberseite des Tragflügels 1
11: Außenhaut
12: Omega-Stringer
13: Zwischenraum
14: Unterdruckquelle
15: Absaugöffnung
16: Außenhaut
17: punktierte Linie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

GB 998895 A [0003]
DE 689076 A [0004]
US 6135395 A [0005]
EP 2733063 B1 [0006, 0015, 0022]

Claims

Tragflügel (1) mit - einer als Droop Nose ausgebildeten formveränderlichen Flügelvorderkante (3) in zumindest einem Teilbereich des Tragflügels (1) und - im Bereich der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) angeordneten Absaugöffnungen (7, 15), dadurch gekennzeichnet, - dass eine flexible Außenhaut (11) der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) spalten- und sprungfrei an eine Außenhaut (16) des Rests des Tragflügels (1) anschließt, - dass die Absaugöffnungen (7, 15) Absaugöffnungen (7) an der Unterseite der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) umfassen und - dass die Absaugöffnungen (7) Teil einer Einrichtung (5) zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels (1) durch Absaugung sind, die dazu ausgebildet ist, im Reiseflug mit vor dem Rest des Tragflügels (1) angeordneter Flügelvorderkante (3) durch die Absaugöffnungen (7) abzusaugen, um dadurch die Umströmung an der Unterseite (8) des Tragflügels (1) zu laminarisieren.
Tragflügel (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (5) weiterhin dazu ausgebildet ist, beim Start mit abgesenkter Flügelvorderkante (3) durch die Absaugöffnungen (7) abzusaugen.
Tragflügel (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Absaugöffnungen (15) an der Unterseite (9) der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) Absaugöffnungen in der flexiblen Außenhaut (11) umfassen.
Tragflügel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (5) Absaugöffnungen (15) an der Oberseite (9) der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) umfasst.
Tragflügel (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Absaugöffnungen (15) an der Oberseite (9) der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) Absaugöffnungen in der flexiblen Außenhaut (11) umfassen.
Tragflügel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die flexibel Außenhaut (11) der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) elastisch verformbar ist, wobei die Außenhaut (11) durch in Haupterstreckungsrichtung des Tragflügels (1) verlaufende Stringer versteift ist und wobei die Relativlage zumindest eines Teils der Stringer mit einer Aktuatorik gegenüber dem Rest des Tragflügels (1) veränderbar ist, um die formveränderliche Flügelvorderkante (3) abzusenken.
Tragflügel (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Außenhaut (11) im Bereich der formveränderlichen Flügelvorderkante (3) ein Formsteifigkeitsminimum nahe ihres vordersten Punkts aufweist.
Tragflügel (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stringer mindestens einen Omega-Stringer (12) umfassen, wobei zumindest einige der Absaugöffnungen (7) in einen Zwischenraum zwischen dem mindestens einen Omega-Stringer (12) und der Außenhaut (11) münden, und wobei der Zwischenraum an eine Unterdruckquelle (14) der Einrichtung (5) zur hybriden Laminarisierung der Umströmung des Tragflügels (1) angeschlossen ist.
Verkehrsflugzeug mit einem Paar von Tragflügeln (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.