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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffmengenänderung in einem Kraftstoff-Versorgungssystem eines Verbrennungsmotors. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Ermittlung einer Kraftstoffverbrauchsmenge eines Kraftstoffinjektors, die bei der ein- oder mehrmaligen Betätigung des Kraftstoffinjektors aufgenommen wird, wobei die Kraftstoffverbrauchsmenge insbesondere die Einspritzmenge des in eine Brennkammer eingespritzten Kraftstoffs umfasst. Die Erfindung betrifft ferner ein Lernverfahren zur Ermittlung der Kraftstoff-Verbrauchscharakteristik eines Kraftstoffinjektors, welche insbesondere die Einspritzmengen-Charakteristik des Injektors umfasst.
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Es ist in der Praxis bekannt, beispielsweise aus
PCT/US2008/087571 , eine Einspritzmenge eines Kraftstoffinjektors zu ermitteln, indem ein Kraftstoffdruck in einem Kraftstoff-Speicher, der den Kraftstoffinjektor mit Hochdruckkraftstoff versorgt, vor und nach einer Injektion gemessen wird. Die Druckmessung erfolgt bevorzugt bei einer Kette von Injektionen vor der ersten und nach der letzten Injektion, wobei zwischen den Injektionen der Betrieb einer Kraftstoffpumpe unterbunden wird. Bei den bekannten Verfahren wird eine Druckdifferenz zwischen einem Druck vor den Injektionen und einem Druck nach den Injektionen als Druckabfallwert berechnet, d.h. es wird eine relative Druckänderung zwischen zwei Zeitpunkten als Basisgröße für eine auf Differenzwerten basierende Berechnung der Einspritzmenge verwendet. Die Einspritzmenge wird konkret auf Basis dieses Druckabfallwertes und des Elastizitätsmoduls (auch bulk modulus oder Kompressibilitätsmodul genannt) des Kraftstoffs ermittelt.
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Der Elastizitätsmodul gibt an, welche relative Volumenänderung auftritt, wenn sich der Druck des Kraftstoffs von einem Ausgangswert auf einen Folgewert ändert. Es ist bekannt, dass der Wert des Elastizitätsmoduls stark vom Ausgangsdruck und von der Temperatur des Kraftstoffs abhängt. Mit anderen Worten ist ein Wert für den Elastizitätsmodul mit hoher Genauigkeit nur für ein sehr kleines Druckintervall und ein ebenfalls kleines Temperaturintervall definiert. Ausgangswert und Folgewert müssten sehr nahe beieinander liegen und es dürfte gleichzeitig keine Temperaturänderung auftreten. Mit anderen Worten kann eine genaue und schnelle Berechnung mit dem Elastizitätsmodul nur für sehr geringe Druckänderungswerte bei konstanter Temperatur erfolgen.
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Der Wert des Elastizitätsmoduls kann in der Praxis aber in einem Zustand VOR den Injektionen in erheblicher Weise von dem Wert des Elastizitätsmoduls im Zustand NACH den Injektionen abweichen. Wenn eine Einspritzmenge auf Basis eines einzigen Zahlenwertes für die gesamte Druckdifferenz (Druckabfallwert), die während der einen oder mehreren Injektionen auftritt, und eines einzigen Zahlenwertes für den Elastizitätsmodul für einen einzigen Referenz-Ausgangsdruck und eine einzige Temperatur berechnet wird, ist zwar schnell eine Einspritzmenge berechenbar. Dabei wird aber die eigentliche Veränderung des Elastizitätsmoduls während der Injektion nicht berücksichtigt, sodass die berechnete Einspritzmenge von der tatsächlichen Einspritzmenge abweicht. Dies ist bereits bei der Ermittlung von Einspritzmengen für eine Kette von Kleinmengen-Injektionen (Soll-Einspritzmenge bis ca. 5mm3) und natürlich für Großmengen-Injektionen (Soll-Einspritzmenge größer 5mm3) problematisch. Wenn die vorerwähnte fehlerbehaftete Ermittlung einer Einspritzmenge in einem Lernverfahren zur Ermittlung der Einspritzmengen-Charakteristik angewendet wird, kann es zu Fehler-Verkettungen kommen, weil die Anpassung der Steuer-Parameter für den Injektor auf Basis ungenauer Rechenwerte zu intensiv erfolgt und ferner eine Einspritzmengen-Regelung während des Normalbetriebs aufgrund ungenau ermittelter Ist-Einspritzmengen erfolgt.
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Wird andererseits die Einspritzmenge auf Basis von mehreren Zahlenwerten für Teilintervalle der Druckdifferenz (mehrere Teil-Druckabfallwerte) und auf Basis von mehreren Werten für den momentanen Wert des Elastizitätsmoduls berechnet, bspw. durch Integration, dann kann zwar eine Einspritzmenge mit höherer Genauigkeit berechnet werden. Allerdings ist für diese Art der Berechnung ein hoher Rechenaufwand erforderlich, der die Anforderungen an die Leistung eines Fahrzeugsteuergerätes erhöht und ferner die Zeitdauer verlängert, bis eine berechnete Injektionsmenge nach Abschluss der einen oder mehreren Injektionen zur Verfügung steht. Insbesondere vergehen nach der Erfassung des Druckwertes NACH den Injektionen zahlreiche Rechenschritte und damit zahlreiche Millisekunden, bis der Wert der Einspritzmenge berechnet ist. Wenn mehrere oder viele Kraftstoff-Injektionen nacheinander ausgeführt werden, kann diese Verarbeitungsverzögerung zu groß sein, um eine berechnete Einspritzmenge für eine kompensierende Regelung der nächsten ein, zwei oder drei Einspritzungen zu verwenden. Somit wird eine dynamische Einspritzmengenregelung erschwert oder ist nur bei sehr großen Rechenleistungen des zu verwendenden Steuergerätes möglich.
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Aus der
DE 10 2014 107 903 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung der Kraftstoff-Verbrauchscharakteristik eines Injektors bekannt. In einem länger andauernden statischen Zustand des Kraftstoff-Versorgungssystems, in dem keine Betätigungen der Injektoren und auch keine Einspeisungen von Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe in den Kraftstoff-Speicher vorliegen, wird ein Druckabfall gemessen. Aus dem Druckabfall und dem Elastizitätsmodul des Kraftstoffs wird eine statische Leckage berechnet, also eine Menge des Kraftstoffs, der unter statischen Bedingungen infolge von Leckage aus dem Kraftstoff-Versorgungssystem austritt. Der Injektor wird andererseits zur Ausführung von Mikro-Aktivierungen bestromt, wobei das Maß der Bestromung so gering ist, dass zwar die innere Mechanik des Injektors bewegt wird, dabei aber kein Kraftstoff aus den Injektionsöffnungen des Injektors austritt (Dummy-Activation). Während der Mikro-Aktivierungen kann eine gewisse Menge an Kraftstoff allerdings durch die inneren Betätigungsräume des Injektors fließen und bspw. über eine Drainageleitung zum Tank zurückgeführt werden. Aus einem während der Mikro-Aktivierungen auftretenden Druckabfall und dem Elastizitätsmodul wird in
DE 10 2014 107 903 A1 auch eine dynamische Leckage berechnet, d.h. die Menge an Kraftstoff, die infolge der Betätigung der inneren Mechanik des Injektors aus dem Kraftstoff-Versorgungssystem entnommen wird. Dabei wird insbesondere der Wert der statischen Leckage aus einem Wert für die Kraftstoffaufnahme während der Mikro-Aktivierungen eliminiert.
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Gemäß der Offenbarung in
DE 10 2014 107 903 A1 wird weiterhin eine Folge von Kleinmengen-Injektionen ausgeführt und es wird ein Druckabfall im Kraftstoff-Versorgungssystem während dieser Folge ermittelt. Aus dem Druckabfall wird berechnet, wie viel Kraftstoff insgesamt aus dem Kraftstoff-Versorgungssystem während der Folge entnommen worden ist. Aus dieser Menge werden die statische Leckage und die dynamische Leckage, die während der Kleinmengen-Injektionen erwartet werden, durch Subtraktion eliminiert, um so die tatsächliche Einspritzmenge zu ermitteln.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Ermittlung von Kraftstoff-Mengenänderungen in einem Kraftstoff-Versorgungssystem aufzuzeigen, insbesondere zur Ermittlung einer Einspritzmenge eines Kraftstoffinjektors. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, ein korrespondierendes Lernverfahren aufzuzeigen zur Bestimmung der Kraftstoff-Verbrauchscharakteristik eines Kraftstoffinjektors, welche insbesondere die Einspritzcharakteristik umfasst.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der eigenständigen Ansprüche gelöst.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird eine Kraftstoffmengenänderung in einem Kraftstoff-Versorgungssystem eines Verbrennungsmotors durch ein Verfahren ermittelt. Das Kraftstoff-Versorgungssystem umfasst zumindest eine Kraftstoffpumpe, einen Kraftstoff-Speicher und mindestens einen Kraftstoff-Injektor. Die Komponenten des Kraftstoff-Versorgungssystems sind durch Hochdruck-Leitungen miteinander verbunden. Wenn das Kraftstoff-Versorgungssystem noch weitere Komponenten umfasst, wie beispielsweise einen Tank und eine Niederdruck-Pumpe, so ist für die vorliegende Offenbarung nur der Hochdruck-Abschnitt des Kraftstoff-Versorgungssystems relevant. Dieser umfasst alle Komponenten des Kraftstoff-Versorgungssystem, in denen Hochdruck-Kraftstoff vorliegen kann, insbesondere alle Hochdruck-Passagen, Hochdruck-Speicherräume und Hochdruck-Ventilräume der Komponenten. Das Volumen des Kraftstoff-Versorgungssystems, in dem der Kraftstoff unter Hochdruck-Bedingungen vorliegt, wird nachfolgend vereinfacht als Systemvolumen bzw. als Volumen des Kraftstoff-Versorgungssystems bezeichnet.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird die Kraftstoffmengenänderung als Änderung der momentanen absoluten Kraftstoffmengen in den Kraftstoff-Versorgungssystem zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfasst. Es wird insbesondere eine Änderung der momentanen absoluten Kraftstoffmengen infolge einer Betätigung des mindestens einen Kraftstoff-Injektors und/oder infolge einer Betätigung der Kraftstoffpumpe erfasst. Hierzu wird jeweils eine momentane absolute Kraftstoffmenge in dem Kraftstoff-Versorgungssystem zu unterschiedlichen Zeitpunkten vor und nach der jeweiligen Betätigung berechnet. Eine momentane absolute Kraftstoffmenge wird dabei jeweils aus dem momentanen Kraftstoffdruck, dem Volumen des Kraftstoff-Versorgungssystems und der momentanen Dichte des Kraftstoffs berechnet.
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Die momentane Dichte des Kraftstoffs ist abhängig von dem momentanen Kraftstoffdruck und der momentanen Kraftstofftemperatur. Das Volumen des Kraftstoff-Versorgungssystems kann aus Konstruktionsdaten bekannt oder beispielsweise durch Versuch oder geometrische Messung ermittelt sein. Es kann insbesondere als ein momentanes Volumen des Kraftstoff-Versorgungssystems ermittelt werden, das von dem momentanen Kraftstoffdruck und etwaig der momentanen Kraftstofftemperatur abhängt. Nachfolgend wird vereinfachend davon ausgegangen, dass das Volumen des Kraftstoff-Versorgungssystems konstant ist, oder dass die Änderungen des System-Volumens zwischen den hier betrachteten Zeiträumen so gering sind, dass sie vernachlässigt werden können.
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Gemäß einer ersten Ausführungsvariante wird die momentane absolute Kraftstoffmenge als Masse (Einheit kg) ermittelt. Die momentan in dem Kraftstoff-Versorgungssystem enthaltene Kraftstoffmasse erhöht sich, wenn zusätzlicher Kraftstoff durch eine Betätigung der Kraftstoffpumpe dem Versorgungssystem zugeführt wird. Die Kraftstoffmasse verringert sich andererseits, wenn Kraftstoff durch eine statische Leckage, eine dynamische Leckage oder eine wirksame Einspritzung dem Versorgungssystem entnommen wird. Eine Kraftstoff-Einspritzung ist wirksam, wenn die Betätigung des Kraftstoff-Injektors dazu führt, dass tatsächlich Kraftstoff aus den Injektionsöffnungen des Kraftstoff-Injektors austritt und beispielsweise in eine Brennkammer eingespritzt wird. Ist die Betätigung des Kraftstoff-Injektors zu gering, um eine wirksame Einspritzung zu erzeugen, handelt es sich um eine Mikro-Aktivierung.
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Unter einer statischen Leckage wird ein Verlustaustritt aus Kraftstoff aus dem Versorgungssystem bzw. dem Hochdruck-Abschnitt verstanden, der unabhängig von einer Betätigung des Kraftstoff-Injektors sowie ggf. unabhängig von einer Betätigung der Kraftstoffpumpe ist. Für die nachfolgende Offenbarung ist es unerheblich, ob eine statische Leckage an den ein oder mehreren Kraftstoff-Injektoren oder sonstigen Komponenten des Kraftstoff-Versorgungssystems auftritt. Vereinfachend kann angenommen werden, dass nur die Kraftstoff-Injektoren eine statische Leckage aufweisen.
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Unter einer dynamischen Leckage wird ein Verlustaustritt von Kraftstoff aus einem Kraftstoff-Injektor verstanden, der durch eine Mikro-Aktivierung hervorgerufen ist, d.h. durch die vorgenannte Betätigung der inneren Mechanik des Kraftstoff-Injektors, die nicht zu einer wirksamen Einspritzung führt. Ein Kraftstoff-Injektor kann beispielsweise eine oder mehrere innere Räume (Passagen und/oder Druckkammern und/oder Ventilbereich) aufweisen, die zum Öffnen oder Schließen des Hauptventils des Kraftstoff-Injektors ein- oder mehrfach mit Hochdruck-Kraftstoff aus dem Versorgungssystem befüllt und/oder ganz oder teilweise entleert werden. Bei der Entleerung kann insbesondere eine Kraftstoffmenge aus diesen Räumen über eine Drainageleitung zu einem Kraftstofftank zurückgeführt werden und so aus dem Kraftstoff-Versorgungssystem bzw. dem Hochdruck-Abschnitt entommen werden. In den hier offenbarten Verfahren wird bevorzugt die längste bzw. stärkste mögliche Mikro-Aktivierung ausgeführt, die zu einer maximalen dynamische Leckage führt.
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Unter einer Kraftstoffaufnahme bzw. einem Kraftstoff-Verbrauch des Kraftstoff-Injektors wird die Gesamtmenge an Kraftstoff (absolut oder pro Zeiteinheit) verstanden, die während oder infolge einer Betätigung des Kraftstoff-Injektors dem Kraftstoff-Versorgungssystem entnommen wird. Hierzu gehören insbesondere eine statische Leckage-Menge, eine dynamische Leckage-Menge sowie eventuell eine wirksame Einspritzmenge.
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Es ist vorteilhaft, eine momentane absolute Kraftstoffmenge und/oder eine Kraftstoffmengenänderung durch ein Repräsentativ-Volumen zu definieren. Kraftstoff hat kompressible Eigenschaften und nimmt in Abhängigkeit von zumindest dem momentanen Druck und der momentanen Temperatur ein unterschiedliches Volumen ein. In dem Kraftstoff-Versorgungssystem wird der Hochdruck-Kraftstoff immer das Systemvolumen einnehmen, weil eine noch weitere Ausdehnung durch die Wandungen des Kraftstoff-Versorgungssystem begrenzt ist.
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Das Repräsentativ-Volumen (bspw. in mm3) gibt an, welches Volumen die in dem Kraftstoff-Versorgungssystem eingeschlossene Kraftstoffmasse (in kg) unter Referenz-Bedingungen annehmen würde. Das Repräsentativ-Volumen (bspw. in mm3) kann bei einer bekannten Kraftstoffmasse berechnet werden, indem der Wert der Kraftstoffmasse (in kg) durch den Wert einer Referenz-Dichte des Kraftstoffs bei den Referenz-Bedingungen geteilt wird.
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Gemäß einer zweiten und bevorzugten Ausführungsvariante gemäß der vorliegenden Offenbarung werden eine momentane absolute Kraftstoffmenge und eine Kraftstoffmengenänderung als Werte des Repräsentative-Volumens berechnet, d.h. die Berechnung der Kraftstoffmasse wird übergangen. Es wird insbesondere die Kraftstoffmengenänderung in dem Kraftstoff-Versorgungssystem direkt als Volumen-Differenz aus Werten eines momentanen Repräsentativ-Volumens zu den unterschiedlichen Zeitpunkten berechnet. Der Wert eines momentanen Repräsentativ-Volumens wird aus dem bekannten (eventuell momentanen) Volumen des Kraftstoff-Versorgungssystems und einem Verhältnis zwischen der momentanen Dichte des Kraftstoffs und der Referenz-Dichte berechnet. Die Referenz-Dichte kann dabei insbesondere die Dichte des Kraftstoffs bei Umgebungsbedingungen oder die Dichte des Kraftstoffs bei Atmosphärenbedingungen in einer Brennkammer des Verbrennungsmotors sein, in die der Kraftstoffinjektor eine Einspritzung ausführt.
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Die Berechnung einer Kraftstoffmengenänderung gemäß den vorgenannten Ausführungsvarianten als Kraftstoffmasse oder direkt als Repräsentativ-Volumen hat verschiedene Vorteile. Einerseits kann die momentane absolute Kraftstoffmenge (als Kraftstoffmasse oder als Repräsentativ-Volumen) mit hoher Genauigkeit berechnet werden, und zwar sofort nachdem der Wert des Kraftstoffdrucks und etwaig der Wert der Kraftstofftemperatur zu dem jeweiligen Zeitpunkt ermittelt worden ist. Der berechnete Wert der momentanen absoluten Kraftstoffmenge kann in der Regel für jeden beliebigen Zeitpunkt in Echtzeit berechnet werden. Der Ausgangswert für die Änderung der Kraftstoffmenge ist also schon bekannt, während die Betätigung des Injektors beginnt oder andauert. Nach der Betätigung kann ebenfalls in sehr kurzer Zeit, das heißt unter Echtzeit-Bedingungen, der Folgewert der momentanen absoluten Kraftstoffmenge berechnet werden, nämlich direkt nachdem der Druck des Kraftstoffs nach der Betätigung erfasst worden ist. Damit kann ein Teil der Berechnung einer Kraftstoffaufnahme oder einer Einspritzmenge eines Kraftstoffinjektors bereits während der Betätigung des Kraftstoffinjektors ausgeführt werden.
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Für die Berechnung der Kraftstoffmengenänderung bedarf es lediglich der Bildung einer Differenz zwischen dem Folgewert und dem Ausgangswert, die als Kraftstoffmasse oder als Repräsentativ-Volumen vorliegen.
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Wenn der Folgewert und der Ausgangswert jeweils als Kraftstoffmasse vorliegen, kann der Differenz-Massenwert ggf. durch eine Referenz-Dichte geteilt werden, um die Kraftstoffmengenänderung nachträglich in der Form einer Änderung des Referenz-Volumens zu ermitteln.
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Liegen der Folgewert und der Ausgangswert hingegen bereits als Referenz-Volumen vor, entfällt auch dieser nachgelagerte Divisionsschritt, sodass ein Minimum an Rechenaufwand erforderlich ist und gleichzeitig die Kraftstoffmengenänderung mit hoher Genauigkeit erfasst wird.
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Durch das vorgenannte Verfahren wird es insbesondere möglich, auch bei einer Mehrzahl von mit sehr kurzen Pausen hintereinander ausgeführten Kraftstoff-Injektionen jeweils einzeln eine Ist-Einspritzmenge auf Basis der absoluten Kraftstoffmengenänderung zu ermitteln. So kann die Ansteuerung einer zweiten, dritten oder vierten Kraftstoff-Injektion dieser Folge bereits in Abhängigkeit von der ermittelten Ist-Einspritzmenge in einer oder mehreren der vorhergehenden Injektionen angepasst werden. Mit anderen Worten, ist eine jeweils einzelne Regelung von Einspritzmengen in einer engen Folge von Injektionen unter Echtzeitbedingungen in einem geschlossenen Regelkreis möglich. Auf eine rechnerisch aufwändige und zeitintensive Integration über mehrere Teilintervalle kann verzichtet werden, sodass das Verfahren eine geringere Rechenleistung und damit auch einen geringeren Energieverbrauch für eine elektronische Steuereinheit ermöglicht, die das Verfahren durchführt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Lernverfahren zur Ermittlung der Kraftstoff-Verbrauchscharakteristik eines Kraftstoff-Injektors ausgeführt. Der Kraftstoff-Injektor wird mit Hochdruck-Kraftstoff aus einem Kraftstoff-Versorgungssystem gespeist. Das Lernverfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte. Ein Kraftstoff-Injektor wird ein oder mehrfach mit Steuerparametern zur Erzeugung einer Soll-Einspritzmenge betätigt. Ein momentaner Kraftstoffdruck in dem Kraftstoff-Versorgungssystem wird vor und nach der mindestens einen Betätigung ermittelt, insbesondere durch einen Drucksensor am Injektor-Einlass und/oder einen Drucksensor an dem Kraftstoff-Speicher. Es wird jeweils eine momentane absolute Kraftstoffmenge in dem Kraftstoff-Versorgungssystem vor und nach der mindestens einen Betätigung ermittelt und zwar entweder als absolute Kraftstoffmasse oder als absolutes Repräsentativ-Volumen. Der tatsächliche Kraftstoff-Verbrauch des Kraftstoff-Injektors wird aus der Differenz dieser momentanen absoluten Kraftstoffmengen (Masse oder Repräsentativ-Volumen) berechnet. Hierzu kann das oben erläuterte Verfahren zur Bestimmung einer Einspritzmenge verwendet werden. Die momentanen absoluten Kraftstoffmengen vor und nach der Betätigung werden also jeweils aus dem momentanen Kraftstoffdruck, dem bekannten (eventuell momentanen) Volumen des Kraftstoff-Versorgungssystems und der momentanen Dichte des Kraftstoffs ermittelt.
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Auch bei dem Lernverfahren wirkt sich die schnelle und gleichzeitig sehr genaue Berechenbarkeit der tatsächlichen Einspritzmenge positiv aus. Die oben erwähnten Rechenfehler, die sich aus der nicht-linearen Beziehung des Elastizitätsmoduls zum Druck ergeben können, werden vermieden, sodass das Einspritzverhalten des Injektors mit hoher Genauigkeit und Verlässlichkeit ermittelt wird. Auf Basis der gelernten Werte erfolgende Änderungen an der Ansteuerung des Injektors führen daher mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu einem Übersteuern oder anderen dynamischen Regelungsabweichungen. Mit anderen Worten wird mit dem Lernverfahren schneller und genauer eine Anpassung der tatsächlichen Einspritzmengen an die Soll-Einspritzmengen erreicht.
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Aus der Kraftstoff-Verbrauchsmenge oder Kraftstoff-Aufnahmemenge kann bei jeweils bekannter statischer Leckage und/oder dynamischer Leckage (je nach Bauart des Kraftstoff-Injektors) die Einspritzmenge berechnet werden, insbesondere indem aus der Verbrauchsmenge die statische Leckage und/oder die dynamische Leckage eliminiert werden (bspw. durch Subtraktion). Entsprechendes gilt für die Ermittlung einer Kraftstoff-Verbrauchscharakteristik und die daraus abgeleitete Ermittlung einer Einspritzmengen-Charakteristik.
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In dem Lernverfahren werden bevorzugt Kompensationsparameter festgelegt, um die Steuer-Parameter zur Erzeugung einer Soll-Einspritzmenge derart zu verändern, dass eine Abweichung zwischen der ermittelten Ist-Einspritzmenge und der Soll-Einspritzmenge minimiert wird.
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Darüber hinaus können in dem Lernverfahren eine ermittelte statische Leckage und/oder eine ermittelte dynamische Leckage mit jeweiligen Toleranzwerten oder Zulässigkeits-Schwellenwerten verglichen werden. Wenn ein Toleranzwert oder ein Zulässigkeits-Schwellenwert überschritten wird, können Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet werden. Solche Sicherheitsmaßnahmen können sein: Die Ausgabe und etwaige Speicherung einer Fehlermeldung, die Ausgabe eines Warnhinweises an den Fahrer oder einen Fahrzeugbetreiber, dass eine Wartung des Kraftstoff-Versorgungssystems notwendig ist, oder etwaig die Begrenzung oder Abschaltung des Motorbetriebs.
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In den Unteransprüchen, der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung sowie den beigefügten Figuren sind weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung angegeben.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Es zeigen:
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1: Eine schematische Darstellung eines Kraftstoff-Versorgungssystems eines Verbrennungsmotors;
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2: Diagramme zur Erläuterung eines Verfahrens zur Ermittlung einer Änderung der absoluten Kraftstoffmenge im Versorgungssystem;
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3: Eine Darstellung analog zu 2 zur Erläuterung eines Lernverfahrens;
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4: Ein Diagramm mit verschiedenen Werten einer Leckagemenge in Abhängigkeit von einem Kraftstoffdruck.
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Ein Kraftstoff-Versorgungssystem (100) gemäß der vorliegenden Offenbarung ist beispielhaft in 1 dargestellt. Das Kraftstoff-Versorgungssystem (100) umfasst zumindest eine Kraftstoffpumpe (110), die hier (ausschließlich) als Hochdruckpumpe ausgebildet ist, einen Kraftstoffspeicher (120) sowie mindestens einen Kraftstoff-Injektor (104). Die Hochdruck-Kraftstoff aufnehmenden Räume dieser Komponenten bilden gemeinsam mit etwaig vorhandenen Hochdruck-Leitungen (118, 122) insbesondere den Hochdruck-Abschnitt (HP). Für die Durchführung der hier offenbarten Verfahren ist insbesondere das Volumen (Vsys) dieses Hochdruck-Abschnitts (HP) des Kraftstoff-Versorgungssystems (100) relevant. Das Versorgungssystem (100) kann weiterhin einen Niederdruckabschnitt (LP) mit einem Tank (106) und gegebenenfalls einer Niederdruck-Pumpe (108) umfassen.
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Die Hochdruck-Pumpe (110) weist bevorzugt ein steuerbares Auspeiseverhalten auf, d.h. die Menge an Hochdruck-Kraftstoff, die dem Kraftstoff-Versorgungssystem (100) während oder infolge einer Betätigung (CPi) der Hochdruck-Pumpe (110) zuführbar ist, kann bevorzugt zwischen Null und einem Maximalwert eingestellt werden. Die Ausbildung der Hochdruck-Pumpe (110) kann beliebig sein. Besonders bevorzugt handelt es sich um eine Hochdruck-Pumpe (110) mit einem Saugsteuerventil (112). In einer Druckkammer der Hochdruck-Pumpe wird Kraftstoff durch eine Hin- und Herbewegung eines Kompressionsmittels (114) verdichtet. Das Kompressionsmittel (114) ist bevorzugt ein Kolben, der über einen Pumpentrieb (116) in Form eines Nockentriebs in Bewegung versetzt wird. Durch das Saugsteuerventil (112) wird eingestellt, wie viel Kraftstoff zu Beginn einer Kompressionsphase in der Druckkammer eingeschlossen ist. Je früher das Saugsteuerventil während einer Eindringbewegung des Kolbens (114) in die Druckkammer geschlossen wird, desto mehr Kraftstoff wird komprimiert und desto höher wird die Auspeisemenge aus der Hochdruck-Pumpe (110) ausfallen. Wird das Saugsteuerventil (112) hingegen während der Eindringbewegung später geschlossen, wird ein Teil des Kraftstoffs wieder aus der Druckkammer herausgepresst, so dass sich nach dem Schließen des Saugsteuerventil (112) weniger Kraftstoff in der Druckkammer befindet. In diesem Fall wird eine geringere Menge an Kraftstoff komprimiert und ausgespeist. Wenn das Saugsteuerventil (112) während der Eindringbewegung ständig geöffnet bleibt, findet keine wirksame Kompression statt und die Hochdruck-Pumpe (110) speist keinen Hochdruck-Kraftstoff aus.
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Der von der Hochdruck-Pumpe (110) ausgespeiste Kraftstoff wird über eine erste Hochdruck-Leitung (118) zu dem Kraftstoff-Speicher (120) gefördert und dort unter einem Hochdruck-Niveau von beispielsweise 1000 bar bis 4000 bar akkumuliert. Alternativ können höhere oder niedrigere Hochdruck-Niveaus vorgesehen sein.
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Über ein oder mehrere weitere Hochdruck-Leitungen (122) werden ein oder mehrere Kraftstoff-Injektoren (104) mit Hochdruck-Kraftstoff aus dem Kraftstoff-Speicher (120) versorgt. Die Kraftstoff-Injektoren (104) können beliebig ausgebildet sein. Sie können insbesondere ein Servo-Ventil haben, das das Befüllen oder Entleeren einer Steuerkammer kontrolliert, wobei über den Druck in der Steuerkammer das Öffnen und Schließen des Haupt-Ventils des Kraftstoff-Injektors (104) gesteuert wird. Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführung ist das Servo-Ventil ein Zweiwege-Ventil. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführung ist das Servo-Ventil ein Dreiwege-Ventil.
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Die Kraftstoff-Injektoren (104) sind bevorzugt über eine elektronische Steuereinheit (113) (ECU) betätigbar, um den von dem Kraftstoff-Speicher (120) zugeführten Hochdruck-Kraftstoff jeweils in eine Brennkammer (128) eines Verbrennungsmotors (102) einzuspritzen.
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Eine elektronische Steuereinheit steuert die Betätigung (CIi) der ein oder mehreren Kraftstoff-Injektoren (104) und bevorzugt weiterhin die Betätigung (CPi) der Hochdruck-Pumpe (110). Bevorzugt ist dieselbe Steuereinheit (130) dazu ausgebildet, eines der vorliegenden Verfahren auszuführen. Alternativ können die hier offenbarten Verfahren einzeln oder gemeinsam durch eine separate Steuereinheit (130) ausgeführt werden.
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Die Steuereinheit (130) umfasst dann zumindest einen Erfassungs-Abschnitt (132), der dazu ausgebildet ist, das Ermittlungsverfahren und/oder das Lernverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung auszuführen. Die elektronische Steuereinheit (130) und insbesondere der Erfassungs-Abschnitt (132) sind mit mindestens einem Drucksensor (124) und bevorzugt mit mindestens einem Temperatursensor (126) verbunden. Ein Drucksensor (124) ist im Beispiel von 1 am bzw. im Kraftstoff-Speicher (120) angeordnet. Alternativ oder zusätzlich können ein oder mehrere Drucksensoren an beliebigen anderen Stellen des Hochdruck-Abschnitts (HP) angeordnet sein, insbesondere an einem Ausgang der Hochdruck-Pumpe (110) und/oder an einem Eingang mindestens eines der Kraftstoff-Injektoren (104). Ein Temperatursensor (126) ist ebenfalls bevorzugt an dem Kraftstoff-Speicher (120), an einem Ausgang der Hochdruck-Pummpe (110) und/oder an einem Eingang mindestens eines der Kraftstoff-Injektoren (104) angeordnet. Ferner sind beliebige Kombinationen der vorgenannten Sensoranordnungen möglich.
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Die elektronische Steuereinheit (130) umfasst bevorzugt eine geordnete Datenstruktur (134), beispielsweise ein Kennfeld oder eine Tabelle, in der Werte für eine momentane Dichte (Ri) des Kraftstoffs in Abhängigkeit von einem momentanen Kraftstoff-Druck (Pri) und bevorzugt weiterhin in Abhängigkeit von einer momentanen Kraftstofftemperatur (Tri) gespeichert sind.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist in der Datenstruktur (134) alternativ oder zusätzlich ein Verhältnis (Ri/Rref) zwischen der momentanen Dichte (Ri) des Kraftstoffs und einer Referenz-Dichte (Rref) in Abhängigkeit von dem Kraftstoffdruck (Pri) und etwaig der Kraftstofftemperatur (Tri) abgelegt. Besonders bevorzugt kann ein gespeicherter Wert aus der geordneten Datenstruktur (134) in Abhängigkeit von einem erfassten Wert (Pri) des momentanen Kraftstoffdrucks und etwaig einem erfassten Wert (Tri) der momentanen Kraftstofftemperatur in Echtzeit abgerufen werden.
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2 zeigt verschiedene Diagramme zur Erläuterung der Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung. In dem obersten Diagramm ist eine Betätigung (CI) eines Kraftstoffinjektors (104) dargestellt. In einem Steuersignal sind insgesamt sieben Betätigungen (CI1 bis CI7) gezeigt. In dem zweiten Diagramm wird die Ausführung einer Injektion (I) in Folge einer Betätigung (CI) des Injektors (104) skizziert. In dem Beispiel von 2 wird durch jede der ersten sechs Betätigungen (CI1 bis CI6) eine wirksame Injektion ausgelöst, bei der Kraftstoff aus den Injektionsöffnungen des Injektors (104) in Richtung einer Brennkammer (128) austritt.
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Die letzte Betätigung (CI7) ist im Vergleich zu den vorhergehenden Betätigungen (CI1 bis CI6) geringer und bewirkt eine Mikro-Aktivierung des Injektors (104), bei der nur die innere Mechanik des Injektors (104) bewegt wird, so dass eine dynamische Leckage (LD) erzeugt wird. Das Ausmaß der Betätigung (CI7) ist jedoch so gering gewählt, dass keine wirksame Injektion (I7 = 0) auftritt.
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In dem dritten Diagramm ist eine Betätigung (CP) der Hochdruckpumpe (110) gezeigt. In dem Beispiel von 2 liegt in dem dargestellten Zeitintervall aus Gründen der vereinfachten Darstellung keine Betätigung der Hochdruckpumpe (110) vor. In Abwandlung zu dem Beispiel von 2 könnte allerdings zumindest eine Betätigung (CP) Hochdruck-Pumpe (110) vorliegen.
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In dem vierten Diagramm von 2 ist ein Verlauf des Kraftstoffdrucks (Pr) dargestellt. Werte des momentane Kraftstoffdruck (Pr1 bis Pr6) werden zu verschiedenen Zeitpunkten gemessen, wobei insbesondere verschiedene Zeitpunkte vor und nach mindestens einer Betätigung (CI1 bis CI3) des Kraftstoffinjektors (104) liegen.
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Ein für die Berechnung einer Kraftstoffaufnahme eines Kraftstoffinjektors (104) verwendeter Kraftstoffdruck VOR mindestens einer Injektion (I1, I2, I3) kann ein Einzelwert (Pr1 / Pra)) des momentanen Kraftstoffdrucks sein. Alternativ kann es ein gemittelter Wert aus einer Mehrzahl von gemessenen Werten VOR mindestens einer Injektion sein. Dasselbe gilt für einen Kraftstoffdruck NACH der mindestens einen Injektion (Pr2 / Prb).
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Die momentane absolute Kraftstoffmenge in dem Kraftstoff-Versorgungssystem (100) bzw. in dem Hochdruck-Abschnitt (HP) wird gemäß einer ersten Ausführungsvariante als momentane Kraftstoffmasse (mi) berechnet. Gemäß der links unten in 2 dargestellten Gleichung [1] berechnet sich die momentane absolute Masse (mi) aus einer Multiplikation des (etwaig momentanen) Volumens (Vsys) des Kraftstoff-Versorgungssystems (100) bzw. des Hochdruck-Abschnitts (HP) mit dem Wert der momentanen Dichte (Ri) des Kraftstoffs, der in Abhängigkeit von dem momentanen Kraftstoffdruck (Pri) sowie bevorzugt von der momentanen Kraftstofftemperatur (Tri) ermittelt ist.
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Gemäß der zweiten Ausführungsvariante wird eine momentane absolute Kraftstoffmenge (Qi) in der Form eines (momentanen) Repräsentativ-Volumens (Vri) berechnet. Das Repräsentativ-Volumen (Vri) gibt an, welches Volumen die in dem Kraftstoff-Versorgungssystem (100) bzw. dem Hochdruck-Abschnitt (HP) enthaltene Kraftstoffmasse (mi) bei Referenz-Bedingungen einnehmen würde. Die Berechnung des momentanen Repräsentativ-Volumens (Vri) erfolgt gemäß der links unten in 2 dargestellten Gleichung [2] durch Multiplikation des (etwaig momentanen) Volumens (Vsys) des Kraftstoff-Versorgungssystems (100) mit dem Verhältnis (Ri(Pri,Tri)/Rref) zwischen der momentanen Dichte (Ri) des Kraftstoffs bei dem momentanen Kraftstoffdruck (Pr) sowie bei der momentanen Kraftstofftemperatur (Tr) und der Referenz-Dichte (Rref).
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In dem untersten Diagramm von 2 sind die gemäß den momentanen Werten des Kraftstoff-Drucks (Pri) berechneten momentanen absoluten Kraftstoffmengen (Qi) dargestellt, die entweder als Massen- oder als Volumenwerte (in kg oder in mm3) vorliegen können.
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Eine Kraftstoffmengenänderung (dQ) zwischen zwei Zeitpunkten (t1, t2) wird in dem dargestellten Beispiel durch Bildung der Differenz zwischen dem Folgewert (Q2) und einem Ausgangswert (Q1) für die momentane absolute Kraftstoffmenge berechnet, wobei jeder dieser Werte entweder als momentane Kraftstoffmasse (mi) oder als momentanes Repräsentativ-Volumen (Vri) vorliegen kann. Die Kraftstoffmengenänderung (dQ) kann somit als Massendifferenz (dm) oder als Repräsentativ-Volumendifferenz (dVr) vorliegen. Die Berechnung einer Druckdifferenz ist nicht erforderlich.
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Eine statische Leckage (LS) und/oder eine statische Leckagerate (ls) kann bevorzugt aus einem Trend in einer Mehrzahl von aufeinander folgenden momentanen absoluten Kraftstoffmengen (Qi) ermittelt werden. Eine statische Leckagerate (ls) ist definiert als eine statische Leckagemenge (LS) pro Zeiteinheit.
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Wie an dem Beispiel der Mikro-Aktivierung (CI7) verdeutlicht ist, kann eine Kraftstoffmengenänderung (dQ*) auf Basis von absoluten Kraftstoffmengen (Q5, Q6) berechnet werden, die wiederum auf Basis von momentanen Kraftstoff-Drücken (Pr5, Pr6) vor und nach der Mikro-Aktivierung (CI7) gemessen sind. Der Wert der dynamischen Leckage (LD) ergibt sich insbesondere aus der Differenz der Kraftstoffmengenänderung (dQ*) und der erwarteten statischen Leckage (LS) während der Mikro-Aktivierung (CI7). Die Ermittlung einer statischen Leckage wird weiter unten erläutert.
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5 verdeutlicht ein Lernverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Darstellung in 3 ist analog zu den Diagrammen in 2.
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In dem gezeigten Beispiel werden zwei Folgen (F1, F2) mit jeweils drei Betätigungen (CI1–CI3, CI4–CI6) eines Kraftstoff-Injektors (104) ausgeführt. Es wird jeweils ein Kraftstoffdruck (Pra, Prb) in dem Kraftstoff-Versorgungssystem (100) vor und nach der jeweils mindestens einen Betätigung (CI1–CI3, CI4–CI6) ausgeführt, wobei der zur Berechnung verwendete Kraftstoffdruck (Pra) VOR der Injektionsfolge (F1, F2) und der verwendete Kraftstoffdruck (Prb) nach der Injektionsfolge (F1, F2) jeweils ein gemessener Einzelwert oder ein gemittelter Wert aus mehreren Druckmessungen sein kann.
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Aus den momentanen absoluten Kraftstoffmengen (Qa, Qb) in dem Kraftstoff-Versorgungssystem (100), die auf Basis der vorgenannten Druckwerte VOR und NACH der mindestens einen Betätigung ermittelt sind, wird der tatsächliche Kraftstoff-Verbrauch des Kraftstoff-Injektors (104) ermittelt als die Kraftsoffmengenänderung (dQ) erfasst, die während der Folge (F1, F2) von Injektionen auftritt.
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Die tatsächliche Einspritzmenge (I1, I2, I3) in Folge der ein oder mehreren Betätigungen (CI1–CI3) wird bevorzugt ermittelt, indem aus dem tatsächlichen Kraftstoff-Verbrauch (dQ) die zu erwartende statische Leckage (LS) und/oder die zu erwartende dynamische Leckage (LD) eliminiert werden, insbesondere durch Subtraktion. Der Wert der statischen Leckage (LS) und/oder der dynamischen Leckage (DS) können auf beliebige Weise erfasst werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante wird eine Mehrzahl von Folgen (F1, F2) mit jeweils mehreren Betätigungen (CI1–CI3, CI4–CI6) des Kraftstoff-Injektors (104) in einem Testintervall (W) ausgeführt. In dem Testintervall (W) werden weiterhin jeweils eine oder mehrere Betätigungen (CP1, CP2) der Kraftstoff-Pumpe (110) zwischen diesen Folgen (F1, F2) ausgeführt und zwar in einem solchen Umfang, dass die erwartete Kraftstoff-Mengenänderung in dem Kraftstoff-Versorgungssystem (100) kompensiert wird, die jeweils seit dem Beginn des Testintervalls (W) oder seit einer vorhergehenden Betätigung der Kraftstoffpumpe (110) erwartet wird.
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Mit anderen Worten wird eine Betätigung (CP1) der Kraftstoff-Pumpe (110) bevorzugt in seinem solchen Umfang ausgeführt, dass genau so viel Kraftstoff dem Kraftstoff-Versorgungssystem (100) bzw. dem Systemvolumen (Vsys) zugeführt wird, wie gemäß den Soll-Einspritzmengen, der zu erwartenden statischen Leckage sowie der zu erwartenden dynamischen Leckage zwischen zwei Betätigungen der Kraftstoffpumpe (110) dem Kraftstoff-Versorgungssystem (110) entnommen wird. Auf diese Weise wird für jeden Ausführungsbeginn der Folgen (F1, F2) ein im Wesentlichen gleiches Ausgangsniveau bereitgestellt, d.h. ein möglichst einheitlicher Ausgangswert für den Kraftstoffdruck bzw. die absolute momentane Kraftstoffmenge (Qi) VOR der Folge (F1, F2). Im Idealfall wird vor jeder der Folgen (F1, F2) derselbe Ausgangswert (Pra) für den Kraftstoffdruck erzeugt, so dass eine besonders hohe Vergleichbarkeit für die Injektionen in den Folgen (F1, F2) und damit ein besonders hoher Lernerfolg gewährleistet wird.
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Variante zur Ermittlung einer statischen Leckage (LS) oder einer statischen Leckagerate (ls) erläutert. In ersten Zeiträumen (Ta) jeweils nach einer Betätigung (CP1, CP2) der Kraftstoff-Pumpe (110) und vor einer der Folgen (F1, F2) sowie in zweiten Zeiträumen (Tb) jeweils nach einer Folge (F1, F2) und vor einer nächsten Betätigung (CP2, CP3) der Kraftstoff-Pumpe (110) werden jeweils mehrere Werte (Pri) des momentanen Kraftstoffdrucks ermittelt. Aus dem (jeweiligen) Trend dieser ermittelten Kraftstoffdrücken (Pri) in den jeweiligen Zeiträumen (Ta, Tb) oder auf Basis eines Trends (Ka, Kb) der momentanten absoluten Kraftstoffmenge (Qi) die aus den jeweils erfassten Druckwerten (Pri) berechnet wird, in den ersten und zweiten Zeiträumen (Ta, Tb) eine statische Leckage-Menge (LS) und/oder eine statische Leckagerate (ls) berechnet.
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Die statische Leckage (LS) ist beispielhaft in 4 für verschiedene Werte des momentanen Kraftstoff-Drucks (Pr) gezeigt. Wenn ein Trend (Ka) in einem ersten Zeitraum (Ta) von einem Trend (Kb) in einem zweiten Zeitraum (Tb) abweicht, können gegebenenfalls separate Leckage-Mengen (LS) oder Leckageraten für die ersten und zweiten Zeiträume (Ta, Tb) berechnet werden. Auf Basis der Trendanalyse kann insbesondere mit höherer Genauigkeit eine statische Leckage-Menge (LS) berechnet werden, die während einer einzelnen oder mehrfachen Betätigung (CI1–CI3) eines Kraftstoffinjektors (104) erwartet wird. Durch die Aufrechterhaltung eines im Wesentlichen einheitlichen Druckniveaus VOR den Folgen (F1, F2), d.h. durch die Betätigung der Kraftstoffpumpe (110) jeweils zwischen den Folgen (F1, F2) in dem Lernintervall können Einflüsse auf die statische Leckage (LS) aus dem Kraftstoffdruck (Pri) von etwaigen Einflüssen auf die statische Leckagemenge (LS) aus einer Änderung der Kraftstoff-Temperatur (Tri) getrennt werden. Es kann also ein Wert der statischen Leckage-Menge (LS) oder der statischen Leckagerate (ls) in Abhängigkeit von dem (momentanen) Kraftstoffdruck (Pri) und in Abhängigkeit von der momentanen Kraftstofftemperatur (Tri) erfasst werden. In 4 sind beispielhaft zwei Verläufe der statischen Leckage-Menge (LS) für verschiedene Werte des Kraftstoffdrucks (Pr1) und jeweils eine erste Kraftstofftemperatur (Tr1) und eine zweite Kraftstofftemperatur (Tr2) dargestellt.
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Mit anderen Worten wird bevorzugt eine tatsächliche Einspritzmenge auf Basis einer erfassten absoluten Kraftstoff-Mengenänderung während einer oder mehreren Betätigungen (CI1–CI3) eines Kraftstoffinjektors (104) berechnet, wobei zumindest eine statische Leckage-Menge (LS) eliminiert wird, die auf Basis einer Trendanalyse anhand von mehreren Werten für einen momentanen Kraftstoff-Druck (Pri) VOR und NACH mindestens einer Betätigung (CPi) eines Kraftstoff-Injektors (104) ermittelt ist.
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Analog zu den Erläuterungen zu der Mikro-Aktivierung (CI7) in 2, kann auch in einem Lernverfahren eine dynamische Leckage (LD) eines Kraftstoffinjektors (104) ermittelt werden, insbesondere durch Ausführung mindestens einer Mikro-Aktivierung, Ermittlung der Änderung (dQ*) der absoluten Kraftstoffmenge in einem Kraftstoff-Versorgungssystem (100) während der mindestens einen Mikro-Aktivierung, und Berechnung der dynamischen Leckage (LD) oder dynamischen Leckagerate (ld) auf Basis dieser Kraftstoff-Mengenänderung (dQ*) und etwaig Eliminierung der zu erwartenden statischen Leckage (LS) oder statischen Leckagerate (ls) während der mindestens einen Mikro-Aktivierung.
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Abwandlungen der Erfindung sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die zu den verschiedenen Ausführungsbeispielen und Verfahren gezeigten, beschriebenen, beanspruchten oder in sonstiger Weise offenbarten Merkmale in beliebiger Weise miteinander kombiniert, gegeneinander ersetzt, ergänzt oder weggelassen werden.
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Das Testintervall (W) kann sich auf mehrere Teilintervalle erstrecken. Insbesondere kann für das Lernen von statischen Leckagen bei niedrigen Kraftstofftemperaturen, die unterhalb einer üblichen Betriebstemperatur liegen, ein Lernverfahren auf mehrere Ausführungen von Folgen (F1, F2) in Teilintervallen verteilt werden, wobei jeweils ein übereinstimmender Ausgangswert (Pra) des Kraftstoffdrucks VOR den Folgen (F1, F2) angestrebt und durch Betätigung der Kraftstoffpumpe (110) gehalten wird. BEZUGSZEICHENLISTE
| 100 | Kraftstoff-Versorgungssystem | Fuels upply system |
| 102 | Verbrennungsmotor | Internal combustion engine |
| 104 | Kraftstoff-Injektor | Fuel injector |
| 106 | Tank | Tank |
| 108 | Niederdruck-Pumpe | Low pressure pump |
| 110 | Kraftstoffpumpe / Hochdruck-Pumpe | High pressure pump |
| 112 | Steuerventil / Suction Control Valve | Control Valve / Suction Control Valve |
| 114 | Kompressionsmittel / Kolben | Compression means / Piston |
| 116 | Pumpentrieb / Nockentrieb | Pump drive / Cam drive |
| 118 | Hochdruck-Leitung | High pressure conduit |
| 120 | Kraftstoff-Speicher / Common rail | Fuel storage / Common Rail |
| 122 | Hochdruck-Leitung | High pressure conduit |
| 124 | Drucksensor | Pressure Sensor |
| 126 | Temperatursensor | Temperature Sensor |
| 128 | Brennkammer | Combustion Chamber |
| 130 | Elektronische Steuereinheit | Electronic Control Unit |
| 132 | Erfassungs-Abschnitt | Detection section |
| 134 | Geordnete Datenstruktur / Tabelle / Kennfeld | Managed data structure / table / characteristic map |
| dE, dE‘ | Betätigungsverzögerung | Actuation delay |
| dQ, dQ*, dQ‘ | Änderung der absoluten Kraftstoffmenge | Variation of the absolute fuel quantity |
| dm | Änderung der absoluten Kraftstoffmasse | Variation of the absolute fuel mass |
| dVr | Änderung des Repräsentativ-Volumens | Variation of the representative Volume |
| m, mi, | Momentane absolute | Momentary absolute |
| m1, m2 | Kraftstoff-Masse | fuel mass |
| t | Zeit | Time |
| ti, t1, t2 | Zeitpunkt / Moment | Point in time / Moment |
| CI, CIi, CI1, CI2 | Activation of an injector |
| Betätigung eines Injektors |
| CP, CPi, CP1, CP2 | Betätigung der Pumpe | Activation of Pump |
| Fi, F1, F2 | Folge von Injektionen / Betätigungen | Sequence of Injections / Acitvations |
| I, Ii, I1, I2 | Injektion | Injection |
| HP | High pressure section |
| Hochdruck-Abschnitt |
| LP | Niederdruck-Abschnitt | Low pressure section |
| Pr, Pri, Pr1, Pr2 | Kraftstoff-Druck / Rail-Druck | Fuel Pressure / Rail-Pressure |
| Q, Qi, | Momentane absolute | Momentary absolute |
| Q2, Q2 | Kraftstoffmenge im Versorgungssystem | fuel quantity in supply system |
| Ri, R1, R2 | Momentane Dichte des Kraftstoffs | Momentary density of fuel |
| Rref | Referenzdichte | Reference-density |
| Vr, Vri, | Momentanes | Momentary |
| Vr1, Vr2 | Repräsentativ-Volumen | representative volume |
| Vsys | Volumen des Versorgungssystems | Volume of supply system |
| W | Testintervall | Testinterval |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2008/087571 [0002]
- DE 102014107903 A1 [0006, 0006, 0007]
