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VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 62/128,200, die am 4. März 2015 eingereicht wurde und die hierdurch durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit eingebunden ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Modul zur thermischen Steuerung, um die Wärme in einer Motorbaugruppe zu regulieren.
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HINTERGRUND
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Fahrzeugkomponenten sind üblicherweise Wärme oder Kälte ausgesetzt, was vom Wetter abhängt. Während des Betriebs eines Fahrzeugs kann die Wärme reguliert werden, um die Temperatur in den verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu steuern. Beispielsweise kann ein Verbrennungsmotor aufgeheizt oder abgekühlt werden, um eine optimale Motortemperatur aufrechtzuerhalten.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Offenbarung beschreibt ein Modul zur thermischen Steuerung, das ausgebildet ist, um Wärme von einer beliebigen geeigneten Wärmequelle zu einer gewünschten Fahrzeugposition zu leiten. Die Wärmequelle kann Wärme von Abgasen in dem Abgaskrümmer, Wärme von Abgasen in einem Abgasrückführungssystem (AGR-System), Wärme, die aus der Kühlung eines Turboladers resultiert, Abwärme des Motorkühlsystems, die ansonsten zum Kühler transportiert werden würde, oder eine Kombination von diesen sein. Das vorliegend offenbarte Modul zur thermischen Steuerung kann zwischen Wärmequellen und Wärmesenken umschalten, um die Wärme über das gesamte Fahrzeug zu verteilen, falls dies erforderlich ist. Beispielsweise kann das Modul zur thermischen Steuerung die Wärme zu dem Heizkern des Fahrzeugs leiten, um einen Fahrgastraum so schnell wie möglich aufzuwärmen, wodurch der Komfort für die Insassen verbessert wird. Zusätzlich kann das Modul zur thermischen Steuerung die Wärme zu dem Motorkopf oder dem Motorblock des Fahrzeugs leiten, um den Motor so schnell wie möglich aufzuwärmen, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird. Das Modul zur thermischen Steuerung kann die Wärme jedoch an die Atmosphäre freigeben, um die Haltbarkeit des Motors und/oder die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren. Wie nachstehend erläutert wird, weist das Modul zur thermischen Steuerung eine Bypassleitung auf, um die thermische Trägheit des Motors zu minimieren und die Wärmeverteilung in dem Motor zu maximieren. Ferner kann das Modul zur thermischen Steuerung mit dem Motorkopf direkt gekoppelt sein (z. B. an diesen angeschraubt sein), wodurch die Unordnung minimiert wird, die durch Schläuche erzeugt wird. Zusätzlich kann das Modul zur thermischen Steuerung modifiziert werden, um dessen Funktionalität zu verändern, ohne in größere Werkzeuge investieren zu müssen.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst die vorliegend offenbarte Motorbaugruppe einen Motorkopf, der einen Block-Kühlmittelauslass, einen Kopf-Kühlmittelauslass und einen Block-Kühlmitteleinlass definiert. Die Motorbaugruppe umfasst ferner ein Modul zur thermischen Steuerung, das mit dem Motorkopf gekoppelt ist. Das Modul zur thermischen Steuerung weist einen Trägerkörper und einen heißen Kühlmittelkanal auf, der durch den Trägerkörper getragen ist. Der heiße Kühlmittelkanal steht mit dem Kopf-Kühlmittelauslass und dem Block-Kühlmittelauslass in fluidtechnischer Verbindung. Die Motorbaugruppe umfasst auch einen kalten Kühlmittelkanal, der durch den Trägerkörper getragen ist. Der kalte Kühlmittelkanal steht mit dem Block-Kühlmitteleinlass in fluidtechnischer Verbindung. Die Motorbaugruppe umfasst zusätzlich eine Bypassleitung, die zwischen dem heißen Kühlmittelkanal und dem kalten Kühlmittelkanal fluidtechnisch eingekoppelt ist. Der Trägerkörper trägt die Bypassleitung.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der besten Weisen zum Ausführen der Lehren leicht offensichtlich, wenn die Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen in Verbindung gebracht wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Perspektivansicht einer Motorbaugruppe, die einen Motorkopf und ein Modul zur thermischen Steuerung umfasst, das an dem Motorkopf angebracht ist;
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2 ist eine schematische Perspektivansicht eines Motorkopfs und eines Motorblocks der Motorbaugruppe;
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3 ist eine schematische, perspektivische Vorderansicht des Moduls zur thermischen Steuerung, das in 1 gezeigt ist;
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4 ist eine schematische, perspektivische Rückansicht des Moduls zur thermischen Steuerung, das in 1 gezeigt ist; und
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5 ist eine schematische Darstellung des Moduls zur thermischen Steuerung von 1.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen überall in den verschiedenen Figuren gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, und mit 1 beginnend, kann eine Motorbaugruppe 12 Teil eines Fahrzeugs 10 sein, wie beispielsweise eines Personenkraftwagens, eines Lastkraftwagens oder eines Motorrads. Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst die Motorbaugruppe 12 einen Motorkopf 14, einen Motorblock 16, der mit dem Motorkopf 14 gekoppelt ist, und eine Ölwanne 18, die mit dem Motorblock 16 gekoppelt ist. Die Motorbaugruppe 12 kann ferner einen Abgaskrümmer 20 umfassen, der in den Motorkopf 14 integriert ist. Zusätzlich zu dem Abgaskrümmer 20 umfasst die Motorbaugruppe 12 ein Modul 22 zur thermischen Steuerung, das mit dem Motorkopf 14 direkt gekoppelt ist (z. B. an diesem angeschraubt ist). Speziell kann das Modul 22 zur thermischen Steuerung mit der Vorderseite oder der Rückseite des Motorkopfs 14 direkt gekoppelt sein.
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Das Modul 22 zur thermischen Steuerung ermöglicht, dass Wärme aus einer beliebigen geeigneten Fahrzeugwärmequelle 24 (5) verwendet wird, um den Motor so schnell wie möglich aufzuwärmen oder um dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 Wärme zuzuführen. Die Wärmequelle 24 kann Wärme, die von Abgasen in dem Abgaskrümmer 20 entnommen wird, Wärme von Abgasen in einem Abgasrückführungssystem (AGR-System), Wärme, die aus der Kühlung eines Turboladers resultiert, Abwärme des Motorkühlsystems, die ansonsten zu einem Kühler 26 (5) transportiert werden würde, oder eine Kombination von diesem sein.
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Unter Bezugnahme auf 1–5 kann das Modul 22 zur thermischen Steuerung mit dem Motorkopf 14 direkt gekoppelt sein, wodurch ermöglicht wird, dass ein Kühlmittel C von dem Motorkopf 14 zu dem Modul 22 zur thermischen Steuerung strömt. Wie in 2 gezeigt ist, definiert der Motorkopf 14 mehrere Einlässe und Auslässe an der vorderen Außenfläche 15 (oder einer hinteren Außenfläche), um zu ermöglichen, dass das Kühlmittel zwischen dem Motorkopf 14 und dem Modul 22 zur thermischen Steuerung strömt, und um die Unordnung zu minimieren, die durch Schläuche erzeugt wird. Bei der gezeigten Ausführungsform definiert der Motorkopf 14 einen Block-Kühlmitteleinlass 28 einer Block-Kühlmittelleitung zum Kühlen des Motorblocks 16. Der Block-Kühlmitteleinlass 28 kann als ein Loch ausgebildet sein, das sich durch den Motorkopf 14 erstreckt. Der Motorkopf 14 definiert auch einen Block-Kühlmittelauslass 30 der Block-Kühlmittelleitung. Kaltes Kühlmittel C kann in den Block-Kühlmitteleinlass 28 und durch die Block-Kühlmittelleitung strömen, um den Motorblock 16 zu kühlen. Nach der Kühlung des Motorblocks 16 verlässt das Kühlmittel C die Block-Kühlmittelleitung durch den Block-Kühlmittelauslass 30. Folglich ist das Kühlmittel kalt, das in den Block-Kühlmitteleinlass 28 eintritt, und das Kühlmittel, das aus dem Block-Kühlmittelauslass 30 austritt, ist heiß.
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Der Motorkopf 14 definiert ferner einen Kopf-Kühlmittelauslass 32 der Kopf-Kühlmittelleitung, die ausgebildet ist, um den Motorkopf 14 zu kühlen. Das Kühlmittel C strömt durch die Kopf-Kühlmittelleitung, um den Motorkopf 14 zu kühlen, und es tritt anschließend durch den Kopf-Kühlmittelauslass 32 aus. Folglich ist das Kühlmittel C heiß, das durch den Kopf-Kühlmittelauslass 32 strömt.
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Zusätzlich zu dem Kopf-Kühlmittelauslass 32 definiert der Motorkopf 14 einen Motorölkühlereinlass (EOC-Einlass) 34 und einen EOC-Auslass 36 des EOC 38 (5). Kaltes Kühlmittel C kann durch den EOC-Einlass 34 und in den EOC 38 strömen, um das Motoröl zu kühlen. Nach dem Kühlen des Motoröls strömt das Kühlmittel aus dem EOC 38, und es tritt aus dem Motorkopf 14 durch den EOC-Auslass 36 aus. Folglich ist das Kühlmittel heiß, das durch den EOC-Auslass 36 strömt.
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Der Motorkopf 14 definiert ferner einen heißen Kühlmittelauslass 40, der das Kühlmittel transportiert, das Wärme aus einer oder mehreren Wärmequellen 24 entnommen hat. Wie vorstehend erläutert ist, hat das Kühlmittel, das aus dem Motorkopf 14 austritt, bereits Wärme aus einer beliebigen geeigneten Wärmequelle 24 entnommen, wie beispielsweise Wärme von Abgasen in dem Abgaskrümmer 20, Wärme von Abgasen in einem Abgasrückführungssystem (AGR-System), Wärme, die aus der Kühlung eines Turboladers resultiert, Abwärme des Motorkühlsystems, die ansonsten zu dem Kühler 26 (5) transportiert werden würde, oder eine Kombination von diesen.
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Das Modul 22 zur thermischen Steuerung kann fluidtechnisch mit allen Kopfanschlüssen gekoppelt sein (d. h. mit dem Block-Kühlmitteleinlass 28, dem Block-Kühlmittelauslass 30, dem Kopf-Kühlmittelauslass 32, dem EOC-Einlass 34, dem EOC-Auslass 36, dem heißen Kühlmittelauslass 40), welche an der vorderen Außenfläche 15 des Motorkopfs 14 gebildet sind, wodurch es als eine einzige Schnittstelle für alle Anschlüsse dient, die der Übertragung von Wärmeenergie von den Wärmequellen zu allen möglichen Wärmesenken zugeordnet sind. Bei der gezeigten Ausführungsform ist das Modul 22 zur thermischen Steuerung an den Motorkopf 14 angeschraubt. Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass das Modul 22 zur thermischen Steuerung unter Verwendung anderer geeigneter Verfahren mechanisch und direkt mit dem Motorkopf 14 gekoppelt werden kann.
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Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist einen Trägerkörper 42 auf, der vollständig oder teilweise aus einem starren Material hergestellt ist, beispielsweise aus einem starren Metall. Abgesehen von dem Trägerkörper 42 weist das Modul 22 zur thermischen Steuerung einen heißen Kühlmittelkanal 44 und einen kalten Kühlmittelkanal 46 sowie eine Bypassleitung 48 auf, die fluidtechnisch zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem kalten Kühlmittelkanal 46 eingekoppelt ist. Der heiße Kühlmittelkanal 44 und der kalte Kühlmittelkanal 46 sowie die Bypassleitung 48 werden durch den Trägerkörper 42 getragen. Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist ferner eine Pumpe 50 auf, wie beispielsweise eine elektrische Pumpe, die fluidtechnisch mit dem kalten Kühlmittelkanal 46 gekoppelt ist. Die Pumpe 50 wird ebenso durch den Trägerkörper 42 getragen und kann das Kühlmittel C entlang des kalten Kühlmittelkanals 46 bewegen.
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Der heiße Kühlmittelkanal 44 weist eine heiße Hauptleitung 45 und einen ersten heißen Anschluss 47 auf, der von der heißen Hauptleitung 45 hervorsteht. Der erste heiße Anschluss 47 steht mit der heißen Hauptleitung 45 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem Kopf-Kühlmittelauslass 32 fluidtechnisch gekoppelt sein. Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist ferner ein erstes Ventil 52 auf, das mit dem ersten heißen Anschluss 47 gekoppelt ist. Das erste Ventil 52 ist fluidtechnisch zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem Kopf-Kühlmittelauslass 32 eingekoppelt, um die Kühlmittelströmung zwischen dem Kopf-Kühlmittelauslass 32 und dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu steuern. Das erste Ventil 52 kann ein Steuerventil sein, wie beispielsweise ein 2-Wege-Proportionalventil, das in der Lage ist, die Strömungsrate des Kühlmittels zu steuern, das von dem Kopf-Kühlmittelauslass 32 zu dem heißen Kühlmittelkanal 44 strömt. Dementsprechend kann das erste Ventil 52 vollständig offen, teilweise offen oder vollständig geschlossen sein. In der vollständig geschlossenen Position verhindert das erste Ventil 52 eine Kühlmittelströmung zwischen dem Kopf-Kühlmittelauslass 32 und dem heißen Kühlmittelkanal 44. In der vollständig offenen Position und in der teilweise offenen Position ermöglicht das erste Ventil 52 eine Kühlmittelströmung zwischen dem Kopf-Kühlmittelauslass 32 und dem heißen Kühlmittelkanal 44 durch den ersten heißen Anschluss 47.
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Der heiße Kühlmittelkanal 44 weist ferner einen zweiten heißen Anschluss 49 auf, der von der heißen Hauptleitung 45 hervorsteht. Der zweite heiße Anschluss 49 steht mit der heißen Hauptleitung 45 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem Block-Kühlmittelauslass 30 fluidtechnisch gekoppelt sein. Dementsprechend steht der heiße Kühlmittelkanal 44 mit dem Block-Kühlmittelauslass 30 in fluidtechnischer Verbindung. Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist ein zweites Ventil 54 auf, das mit dem zweiten heißen Anschluss 49 gekoppelt ist. Das zweite Ventil 54 ist fluidtechnisch zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem Block-Kühlmittelauslass 30 eingekoppelt, um die Kühlmittelströmung zwischen dem Block-Kühlmittelauslass 30 und dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu steuern. Das zweite Ventil 54 kann ein Steuerventil sein, wie beispielsweise ein 2-Wege-Proportionalventil, das in der Lage ist, die Strömungsrate des Kühlmittels zu steuern, das von dem Block-Kühlmittelauslass 30 zu dem heißen Kühlmittelkanal 44 strömt. Dementsprechend kann das zweite Ventil 54 vollständig offen, teilweise offen oder vollständig geschlossen sein. In der vollständig geschlossenen Position verhindert das zweite Ventil 54 eine Kühlmittelströmung zwischen dem Block-Kühlmittelauslass 30 und dem heißen Kühlmittelkanal 44. In der vollständig offenen Position und in der teilweise offenen Position ermöglicht das zweite Ventil 54 eine Kühlmittelströmung zwischen dem Block-Kühlmittelauslass 30 und dem heißen Kühlmittelkanal 44 durch den zweiten heißen Anschluss 49.
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Der heiße Kühlmittelkanal 44 weist auch einen dritten heißen Anschluss 56 auf, der von der heißen Hauptleitung 45 hervorsteht. Der dritte heiße Anschluss 56 steht mit der heißen Hauptleitung 45 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit einem Heizkern 58 fluidtechnisch gekoppelt sein. In der vorliegenden Offenbarung steht der Begriff ”Heizkern” für eine einem Heizkörper ähnliche Einrichtung, die verwendet wird, um den Fahrgastraum eines Fahrzeugs aufzuheizen. Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist ein drittes Ventil 60 auf, das mit dem dritten heißen Anschluss 56 gekoppelt ist. Das dritte Ventil 60 ist fluidtechnisch zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem Heizkern 58 eingekoppelt, um die Kühlmittelströmung zwischen dem Heizkern 58 und dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu steuern. Das dritte Ventil 60 kann ein Steuerventil sein, wie beispielsweise ein 2-Wege-Proportionalventil, das in der Lage ist, die Strömungsrate des Kühlmittels zu steuern, das von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu dem Heizkern 58 strömt. Dementsprechend kann das dritte Ventil 60 vollständig offen, teilweise offen oder vollständig geschlossen sein. In der vollständig geschlossenen Position verhindert das dritte Ventil 60 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu dem Heizkern 58. In der vollständig offenen Position und in der teilweise offenen Position ermöglicht das dritte Ventil 60 eine Kühlmittelströmung zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem Heizkern 58 durch den dritten heißen Anschluss 56. Der Heizkern 58 steht auch mit der Bypassleitung 48 in fluidtechnischer Verbindung, wie nachstehend erläutert wird.
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Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist ein viertes Ventil 62 auf, das zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem kalten Kühlmittelkanal 46 eingekoppelt ist. Das vierte Ventil 62 ist auch mit einem Getriebeölkühler (TOC) 64 fluidtechnisch gekoppelt. Das vierte Ventil 62 kann ein Steuerventil sein, wie beispielsweise ein 3-Wege-Proportionalventil, das in der Lage ist, die Strömungsrate des Kühlmittels zu steuern, das von dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem kalten Kühlmittelkanal 46 zu dem TOC 64 strömt. Dementsprechend kann das vierte Ventil 62 vollständig offen, teilweise offen oder vollständig geschlossen sein, und es kann die Menge des Kühlmittels steuern, die entweder von dem heißen Kühlmittelkanal 44 oder von dem kalten Kühlmittelkanal 46 zu dem TOC 64 strömt. In der vollständig geschlossenen Position verhindert das vierte Ventil 62 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem kalten Kühlmittelkanal 46 zu dem TOC 64. In der vollständig offenen Position und der teilweise offenen Position ermöglicht das vierte Ventil 62 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 und/oder dem kalten Kühlmittelkanal 46 zu dem TOC 64. Wie nachstehend erläutert wird, steht der TOC 64 auch mit der Bypassleitung 48 in fluidtechnischer Verbindung.
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Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist ein fünftes Ventil 66 auf, das zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem kalten Kühlmittelkanal 46 eingekoppelt ist. Das fünfte Ventil 66 ist auch mit dem EOC 38 fluidtechnisch gekoppelt. Das fünfte Ventil 66 kann ein Steuerventil sein, wie beispielsweise ein 3-Wege-Proportionalventil, das in der Lage ist, die Strömungsrate des Kühlmittels zu steuern, das von dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem kalten Kühlmittelkanal 46 zu dem EOC 38 strömt. Dementsprechend kann das fünfte Ventil 66 vollständig offen, teilweise offen oder vollständig geschlossen sein, und es kann die Menge des Kühlmittels steuern, das entweder von dem heißen Kühlmittelkanal 44 oder von dem kalten Kühlmittelkanal 46 zu dem EOC 38 strömt. In der vollständig geschlossenen Position verhindert das fünfte Ventil 66 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem kalten Kühlmittelkanal 46 zu dem EOC 38. In der vollständig offenen Position und in der teilweise offenen Position ermöglicht das fünfte Ventil 66 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 und/oder dem kalten Kühlmittelkanal 46 zu dem EOC 38. Der EOC 38 steht auch mit der Bypassleitung 48 in fluidtechnischer Verbindung.
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Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist ein sechstes Ventil 68 auf, das zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und der Bypassleitung 48 fluidtechnisch eingekoppelt ist. Das sechste Ventil 68 kann ein Steuerventil sein, wie beispielsweise ein 2-Wege-Proportionalventil, das in der Lage ist, die Strömungsrate des Kühlmittels zu steuern, das von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu der Bypassleitung 48 strömt. Dementsprechend kann das sechste Ventil 68 vollständig offen, teilweise offen oder vollständig geschlossen sein, und es kann die Menge des Kühlmittels steuern, das von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu der Bypassleitung 48 strömt. In der vollständig geschlossenen Position verhindert das sechste Ventil 68 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu der Bypassleitung 48. In der vollständig offenen Position und in der teilweise offenen Position ermöglicht das sechste Ventil 68 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu der Bypassleitung 48.
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Der heiße Kühlmittelkanal 44 weist auch einen vierten heißen Anschluss 70 auf, der von der heißen Hauptleitung 45 hervorsteht. Der vierte heiße Anschluss 70 steht mit der heißen Hauptleitung 45 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem Kühler 26 fluidtechnisch gekoppelt sein. Das Modul 22 zur thermischen Steuerung weist ein siebtes Ventil 72 auf, das mit dem vierten heißen Anschluss 70 gekoppelt ist. Das siebte Ventil 72 ist fluidtechnisch zwischen dem heißen Kühlmittelkanal 44 und dem Kühler 26 eingekoppelt, um die Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu dem Kühler 26 zu steuern. Das siebte Ventil 72 kann ein Steuerventil sein, wie beispielsweise ein 2-Wege-Proportionalventil, das in der Lage ist, die Strömungsrate des Kühlmittels zu steuern, das von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu dem Kühler 26 strömt. Dementsprechend kann das siebte Ventil 72 vollständig offen, teilweise offen oder vollständig geschlossen sein. In der vollständig geschlossenen Position verhindert das siebte Ventil 72 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu dem Kühler 26. In der vollständig offenen Position und in der teilweise offenen Position ermöglicht das siebte Ventil 72 eine Kühlmittelströmung von dem heißen Kühlmittelkanal 44 zu dem Kühler 26 durch den vierten heißen Anschluss 70.
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Der heiße Kühlmittelkanal 44 weist ferner einen fünften heißen Anschluss 74 auf, der von der heißen Hauptleitung 45 hervorsteht. Der fünfte heiße Anschluss 74 steht mit der heißen Hauptleitung 45 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem heißen Kühlmittelauslass 40 des Motorkopfs 14 fluidtechnisch gekoppelt sein. Dementsprechend steht der heiße Kühlmittelkanal 44 mit dem heißen Kühlmittelauslass 40 des Motorkopfs 14 in fluidtechnischer Verbindung.
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Die Bypassleitung 48 verbindet den heißen Kühlmittelkanal 44 und den kalten Kühlmittelkanal 46 fluidtechnisch miteinander und weist ein Haupt-Bypassrohr 76 sowie einen ersten Bypassanschluss 78 auf, der von dem Haupt-Bypassrohr 76 hervorsteht. Der erste Bypassanschluss 78 steht mit der Haupt-Bypassrohr 76 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem EOC 38 fluidtechnisch gekoppelt sein. Dementsprechend kann das Kühlmittel C zwischen der Bypassleitung 48 und dem EOC 38 über den ersten Bypassanschluss 78 strömen. Die Bypassleitung 48 weist ferner einen zweiten Bypassanschluss 80 auf, der von dem Haupt-Bypassrohr 76 hervorsteht. Der zweite Bypassanschluss 80 steht mit dem Haupt-Bypassrohr 76 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem TOC 64 fluidtechnisch gekoppelt sein. Dementsprechend kann das Kühlmittel C zwischen der Bypassleitung 48 und dem TOC 64 über den zweiten Bypassanschluss 80 strömen. Die Bypassleitung 48 weist auch einen dritten Bypassanschluss 82 auf, der von dem Haupt-Bypassrohr 76 hervorsteht. Der dritte Bypassanschluss 82 steht mit dem Haupt-Bypassrohr 76 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem Heizkern 58 fluidtechnisch gekoppelt sein. Dementsprechend kann das Kühlmittel C zwischen der Bypassleitung 48 und dem Heizkern 58 strömen.
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Der kalte Kühlmittelkanal 46 ist fluidtechnisch mit der Bypassleitung 48 gekoppelt und weist eine kalte Hauptleitung 84 sowie einen ersten kalten Anschluss 86 auf, der von der kalten Hauptleitung 84 hervorsteht. Der erste kalte Anschluss steht mit der kalten Hauptleitung 84 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem Block-Kühlmitteleinlass 28 fluidtechnisch gekoppelt sein. Dementsprechend kann das Kühlmittel C von dem kalten Kühlmittelkanal 46 durch den ersten kalten Anschluss 86 zu dem Block-Kühlmitteleinlass 28 strömen.
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Der kalte Kühlmittelkanal 46 weist ferner einen zweiten kalten Anschluss 88 auf, der von der kalten Hauptleitung 84 hervorsteht. Der zweite kalte Anschluss 88 steht mit der kalten Hauptleitung 84 in fluidtechnischer Verbindung und kann mit dem EOC 38 über den EOC-Einlass 34 (2) fluidtechnisch gekoppelt sein. Daher kann der zweite kalte Anschluss 88 mit dem EOC-Einlass 34 direkt gekoppelt sein.
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Obgleich die besten Weisen zum Ausführen der Lehren im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute, die diese Offenbarung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zum Ausüben der Lehren innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche erkennen.
