DE102016010170A1

DE102016010170A1 - Method for increasing the braking effect in a preferably equipped with an ABS vehicle

Info

Publication number: DE102016010170A1
Application number: DE102016010170.9A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2016-08-17
Filing date: 2016-08-17
Publication date: 2018-02-22
Also published as: EP3500457A1; WO2018033168A1

Abstract

Verfahren zur weiteren Erhöhung der Bremswirkung eines mit einem Anti-Blockier-System (ABS) ausgestatteten Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) über ein oder mehrere Räder (VR, VL, HR, HL) auf der Fahrbahn (2) aufliegt und wobei das ABS-Bremssystem eine Steuereinheit aufweist, welche die auf die Räder (VR, VL, HR, HL) des Fahrzeugs (1) wirkenden Bremskraft regelt, um beim Einsetzen geringerer Bremswirkung deren Blockieren zu verhindern, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn während eines vom ABS geregelten Bremsvorganges sich ein Rad (VR, VL, HR, HL) in einem Zustand höherer Bremswirkung befindet, eine bewegliche Masse (3) gegen das betreffende Rad (VR, VL, HR, HL) entgegen der Fahrbahn (2) nach oben beschleunigt wird und innerhalb des daran sich anschließenden Zustands niedrigerer Bremswirkung, die Masse (3) gegen das betreffende Rad (VR, VL, HR, HL) wieder nach unten in Richtung Fahrbahn (2) bewegt wird, worauf sich dieser Vorgang zyklisch wiederholt.Method for further increasing the braking effect of a vehicle (1) equipped with an anti-lock braking system (ABS), wherein the vehicle (1) rests on the roadway (2) via one or more wheels (VR, VL, HR, HL) and wherein the ABS braking system comprises a control unit which controls the braking force acting on the wheels (VR, VL, HR, HL) of the vehicle (1) to prevent their blocking when braking is applied, characterized in that during a brake controlled by the ABS, a wheel (VR, VL, HR, HL) is in a state of higher braking action, a moving mass (3) against the relevant wheel (VR, VL, HR, HL) against the road (2) is accelerated upward and within the subsequent state of lower braking effect, the mass (3) against the wheel in question (VR, VL, HR, HL) is moved back down towards the lane (2), whereupon this process repeats cyclically ,

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 oder 2 und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10.The invention relates to a method according to the preamble of patent claim 1 or 2 and an apparatus for carrying out the method according to the preamble of patent claim 10.

Bei einem Bremsvorgang hängt die Verzögerung des KFZ davon ab, welche Bremskraft die von der Bremsvorrichtung abgebremsten Räder tatsächlich auf die Fahrbahn übertragen werden können. Diese Bremskraft F_B berechnet sich nach dem 2. Newtonschen Gesetz aus der Fahrzeugmasse m, der Erdbeschleunigung g und dem Reibungskoeffizienten μ zwischen Fahrbahn und Reifen: F_B = m·g·μ During a braking operation, the deceleration of the vehicle depends on which braking force the wheels braked by the braking device can actually be transmitted to the roadway. This braking force F _{B is} calculated according to Newton's 2nd law from the vehicle mass m, the gravitational acceleration g and the friction coefficient μ between the roadway and the tire: F _B = m · g · μ

Diese Beziehung gilt nur für horizontale Fahrbahnen, während bei geneigten Fahrbahnen noch der Winkel zwischen Fahrbahn und der Horizontalen zu berücksichtigen wäre.This relationship applies only to horizontal lanes, whereas on inclined lanes the angle between the lane and the horizontal should be taken into account.

Daraus lässt sich mit Hilfe des Energieerhaltungssatzes (E_Pot = potentielle Energie, E_Kin = kinetische Energie, v = Fahrzeuggeschwindigkeit bei Einsetzen des Bremsvorganges) der Bremsweg s berechnen: E_Pot = F_B·s = E_Kin m·g·s·μ = 1 / 2·m·v² s = v² / 2·g·μ From this, the braking distance s can be calculated with the aid of the energy conservation law (E _Pot = potential energy, E _Kin = kinetic energy, v = vehicle speed at the onset of the braking process): E _Pot = F _B · s = E _Kin m · g · s · μ = 1/2 · m · v ² s = v 2/2 · g · μ

Es wird ersichtlich, dass die Fahrzeugmasse keinen Einfluss auf den Bremsweg hat. Bekannte Ansätze die Bremskraft zu vergrößern basieren zum einen auf einer Vergrößerung des Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn durch verbesserte Reifenkonstruktionen. Technische Lösungen, die auf einer, das KFZ unabhängig davon zusätzlich abbremsender Reibungswirkung beruhen, sind beispielsweise sogenannte Bremsschuhe, die unter anderem in der DE000003437402A1 beschrieben sind. Eine den Bremsvorgang ebenfalls unterstützende Vorrichtung besteht in sogenannten Vakuumsaugern, welche sich bei einer Notbremsung auf der Fahrbahn festsaugen können.It can be seen that the vehicle mass has no influence on the braking distance. Known approaches to increase the braking force are based on an increase in the coefficient of friction between the tire and the road through improved tire designs. Technical solutions that are based on a, the car regardless of additional braking braking effect, for example, so-called brake shoes, including in the DE000003437402A1 are described. A brake operation also supporting device consists in so-called vacuum cups, which can be stuck in an emergency braking on the road.

Darüber hinaus sind Kraftfahrzeuge (KFZ) mit einem Antiblockiersystem (ABS) zur Regelung des von einem Bremskolben ausgeübten Drucks auf die Bremsbacken einer Trommel- oder Scheibenbremse allgemein bekannt. Diese Systeme regeln den Bremsdruck so, dass es zu keiner Blockade eines Rades des KFZs kommt, was mit einem Übergang von der Haft- in die wesentlich schwächere Gleitreibung verbunden wäre. Einzelheiten zur Bremsdruckregelung in Abhängigkeit des sogenannten Schlupfs eines Rades finden sich in der Literatur „Bremsen und Bremsregelsysteme” des Vieweg + Teubner Verlages und BOSCH (ISBN 978-3-8348-1311-4) .In addition, motor vehicles (vehicles) with an antilock braking system (ABS) for controlling the pressure exerted by a brake piston pressure on the brake shoes of a drum or disc brake are well known. These systems regulate the brake pressure so that there is no blockage of a wheel of the vehicle, which would be associated with a transition from the adhesive to the much weaker sliding friction. Details of the brake pressure control as a function of the so-called slip of a wheel can be found in the literature "Brakes and Brake Control Systems" by Vieweg + Teubner Verlag and BOSCH (ISBN 978-3-8348-1311-4) ,

Sämtliche der vorgenannten Bremssysteme konzentrieren sich in irgendeiner Form auf die Verbesserung oder Beibehaltung der Reibungskräfte zwischen KFZ und Fahrbahn. Unberücksichtigt blieb aber beim Bremsvorgang eine mögliche Vergrößerung der vom KFZ auf seine Räder wirkenden Gewichtskraft. Damit könnte nämlich bei gegebener Masse des Fahrzeugs, dessen Gewicht über die Wirkung der Erdbeschleunigung hinaus vergrößert werden.All of the aforementioned braking systems are somehow focused on improving or maintaining the frictional forces between the vehicle and the road. However, this did not take into account a possible increase in the weight force acting on the wheels by the vehicle during the braking process. Thus, given a mass of the vehicle, its weight could be increased beyond the effect of gravitational acceleration.

Eine weitere Möglichkeit einer Erhöhung der Bremskraft besteht deshalb darin, die Gewichtskraft unabhängig von der Fahrzeugmasse zu vergrößern. Dies kann zum Beispiel durch einen im KFZ angebrachten Raketenantrieb geschehen, der bei einem Bremsvorgang gezündet wird und das KFZ gegen die Fahrbahn drückt ( DE 10 2008 037 801 A1 ). Auslösekriterium für das Zünden des Raketenantriebes ist entweder das Überschreiten des Schwellwertes einer der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Kraft bei gleichzeitigem Überschreiten einer Mindestbremsdauer oder ein Auslösesignal eines Bremsassistenzsystems.Another possibility of increasing the braking force is therefore to increase the weight independently of the vehicle mass. This can be done for example by a mounted in the car rocket drive, which is ignited in a braking operation and the car presses against the road ( DE 10 2008 037 801 A1 ). The trigger criterion for igniting the rocket drive is either the exceeding of the threshold value of one of the force exerted by the driver on the brake pedal force while exceeding a minimum braking time or a trigger signal of a brake assist system.

Eine weitere Möglichkeit zur Erhöhung der Bremswirkung ist in der DE 10 2010 043 713 A1 beschrieben. Dabei wird das mit einem ABS ausgestatteten KFZ unmittelbar vor einer durch eine Steuereinrichtung erkannten Unfallsituation durch einen zwischen mindestens einem Rad und dessen Aufhängung wirkenden Aktuator nach oben beschleunigt. Der Grund für diese späte Betätigung des Aktuators ist darin zu sehen, dass durch das schlagartige Anheben des KFZ gegen das betreffende Rad zwar eine Erhöhung des Gewichts des KFZ realisiert wird, aber dass andererseits das KFZ nach Beendigung seiner nach oben gerichteten Beschleunigung wieder abgebremst wird, was die Erhöhung des Gewichtes des KFZ und damit die verbesserte Bremswirkung wieder aufhebt (Impulserhaltungssatz). Da die nach oben Beschleunigung technisch nur für einen kurzen Moment umsetzbar ist und vor einer unausweichlichen Unfallsituation kein Bremsweg verschenkt werden darf, ergibt sich deshalb hierbei nur ein Vorteil, wenn das KFZ kurz vor einem solchen Aufprall nach oben beschleunigt wird. Es war daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren nach dem gemeinsamen Oberbegriff der Patentansprüche 1 oder 2 so zu verbessern, dass während eines vom ABS unterstützten Bremsvorgangs der für die Bremswirkung positive Effekt eines das Rad in Richtung Fahrbahn drückenden Kraftstoßes wiederholt wirkt, dabei aber der Effekt der Verringerung der Bremswirkung nach Beendigung des Kraftstoßes möglichst gering gehalten wird. Weitere Aufgabe der Erfindung war es, eine das erfindungsgemäße Verfahren ausführende Vorrichtung anzugeben.Another way to increase the braking effect is in the DE 10 2010 043 713 A1 described. In this case, the vehicle equipped with an ABS is accelerated upwards immediately before an accident situation detected by a control device by an actuator acting between at least one wheel and its suspension. The reason for this late actuation of the actuator can be seen in the fact that an increase in the weight of the vehicle is realized by the sudden lifting of the vehicle against the relevant wheel, but that on the other hand, the vehicle is decelerated again after completion of its upward acceleration, what the increase in the weight of the car and thus the improved braking effect picks up again (conservation of momentum). Since the upward acceleration technically only for a short moment is feasible and no braking distance may be given away before an inevitable accident situation, there is therefore only one advantage here if the car is accelerated upwards just before such an impact. It was therefore an object of the invention to improve a method according to the preamble of patent claims 1 or 2 so that during a supported by the ABS braking effect of the positive effect of a wheel pushing toward the roadway impact repeatedly, but the effect of Reduction of the braking effect after termination of the power surge is minimized. Another object of the invention was to provide a method according to the invention exporting device.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der Patentansprüche 1 beziehungsweise 2 sowie des Patentanspruchs 10 gelöst.This object is solved by the characterizing features of claims 1 and 2 and of claim 10.

Durch die Kombination der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einem im KFZ vorhandenen ABS wird es ermöglicht, den Kraftstoß in dem Zeitraum wirken zu lassen, in dem das ABS aufgrund des noch geringen Schlupfes des betreffenden Rades den Bremsdruck und damit die Bremswirkung hoch hält. Steigt der Schlupf des betreffenden Rades bei fortgesetzt hohem Bremsdruck an, wird dieser vom ABS zur Verhinderung einer Blockade und damit auch die Bremswirkung des betreffenden Rades verringert. In dieser Zeitspanne verminderten Bremsdruckes findet dann die Gegenbewegung statt.By combining the device according to the invention with an existing ABS in the vehicle, it is possible to act on the impact in the period in which the ABS holds the brake pressure and thus the braking effect due to the still low slip of the wheel in question. Increases the slip of the wheel in question with continued high brake pressure, this is reduced by the ABS to prevent a blockage and thus the braking effect of the wheel in question. In this period of reduced brake pressure then takes place the counter-movement.

Aufgrund der Tatsache, dass der Kraftstoß in einer Zeitspanne hoher Bremswirkung und die Gegenbewegung in einer Zeitspanne relativ niedrigerer Bremswirkung stattfinden, hebt sich der Effekt von Kraftstoß und Gegenbewegung nicht auf, so dass insgesamt betrachtet eine Erhöhung der Bremswirkung eintritt.Due to the fact that the force surge takes place in a period of high braking effect and the counter-movement in a period of relatively lower braking effect, the effect of force shock and counter-movement does not cancel, so that an overall increase in the braking effect occurs.

Durch die Anknüpfung der Zeitspannen relativ hoher Bremswirkung bzw. niederer Bremswirkung an den vom ABS ermittelten Schlupf des betreffenden Rades ergibt sich für den Kraftstoß die bestmöglichste Erhöhung der Bremswirkung und für die Gegenbewegung die geringste mögliche negative Beeinflussung der Bremswirkung.By connecting the periods of relatively high braking or low braking effect on the determined by the ABS slip of the wheel in question results for the power surge the best possible increase in the braking effect and the counter-movement the least possible negative effect on the braking effect.

Berücksichtigt man gemäß Anspruch 3 zur Festlegung der Zustände von hoher und niedriger Bremswirkung der vom ABS ermittelte sogenannte Schlupf als Bezugsgröße, so ergibt sich eine besonders große Zunahme der Bremswirkung bei der Erhöhung der wirksamen Masse aufgrund noch guter Haftreibung und eine relativ geringe Abnahme der Bremswirkung bei der nachfolgenden Erniedrigung der wirksamen Masse, da dabei bereits ohnehin nur noch relativ schwache Haftreibung vorliegt.Taking into account according to claim 3 for determining the conditions of high and low braking effect of the ABS so-called slip as a reference, so there is a particularly large increase in the braking effect in increasing the effective mass due to still good stiction and a relatively small decrease in the braking effect the subsequent reduction of the effective mass, since already there is only a relatively weak static friction anyway.

Durch die Ausführung nach Anspruch 4 wird keine separate Masse benötigt und das Fahrzeuggewicht nicht unnötig erhöht. Außerdem ist es bei Verwendung der kompletten Karosserie möglich eine besonders hohe Masse zu beschleunigen und dementsprechend eine maximale Gegenkraft auf die Fahrbahn zu erzeugen.The embodiment according to claim 4 no separate mass is needed and the vehicle weight is not increased unnecessarily. In addition, it is possible when using the complete body to accelerate a particularly high mass and accordingly to produce a maximum drag on the road.

Bildet man die Erfindung nach Anspruch 5 a) aus, so kann die Regelung der Bewegung des KFZ besonders effizient erfolgen. Dadurch ergeben sich zum einen die maximale Wirkung auf den Bremsvorgang und zum anderen eine minimale Bewegung des KFZ und ein damit verbundener Komfort für die Insassen sowie weniger Verschleiß an den mechanischen Bauteilen. Da sich das Fahrzeug nach Durchführung eines Zyklus gegenüber dem vorhergehenden Zyklus verlangsamt hat, verändern sich auch der zeitliche Verlauf des Schlupfes und damit auch die Dauer des Zustands niedriger und hoher Bremswirkung. Es ist deshalb von Vorteil, die Zeitintervalle, wie in Anspruch 5 b) beschrieben, für jeden Zyklus neu anzupassen.Forming the invention according to claim 5 a), the regulation of the movement of the motor vehicle can be carried out particularly efficiently. This results on the one hand, the maximum effect on the braking process and on the other a minimal movement of the car and associated comfort for the occupants and less wear on the mechanical components. Since the vehicle has slowed down after the execution of a cycle compared to the previous cycle, the time course of the slip and thus also the duration of the state of low and high braking effect change. It is therefore advantageous to re-adjust the time intervals as described in claim 5 (b) for each cycle.

Die Impulssteuereinheit nach Anspruch 6 bietet den Vorteil, dass mit Hilfe der vom ABS gestellten Größen ausgewertet und die Aktoren zur Bewegung des KFZ zentral gesteuert werden können.The pulse control unit according to claim 6 offers the advantage that it can be evaluated using the sizes provided by the ABS and the actuators can be centrally controlled to move the vehicle.

Die Ausführung der Bewegung nach Anspruch 7 a) ergibt den Vorteil, dass das KFZ den ohnehin zur Dämpfung des KFZ benötigten Stoßdämpfer gleichzeitig als Zylinder benutzt und dadurch mit geringem technischem Aufwand eine bewegliche Masse nach oben beschleunigen, beziehungsweise die Masse wieder zurück in ihre Ausgangsposition bewegen kann. Die Ausführung nach Anspruch 7 b) bietet den weiteren Vorteil eines wartungsfreien und besonders schnellen Systems, welches insbesondere bei rein elektrischen KFZ eingesetzt werden kann.The execution of the movement according to claim 7 a) gives the advantage that the car simultaneously uses the required for damping the vehicle shock absorber as a cylinder and thereby accelerate a small amount of technical effort a moving mass up, or move the mass back to its original position can. The embodiment according to claim 7 b) offers the further advantage of a maintenance-free and particularly fast system, which can be used in particular in purely electric vehicles.

Die Ausführungen nach Anspruch 8 sind Methoden die Kraft auf die Fahrbahn zu Erhöhen ohne, dass sich die Karosserie wesentlich bewegt, so dass ein erhöhter Komfort für die Insassen gewährt werden kann. Außerdem bieten diese Ausführungen den Vorteil einer besonders schnell wiederholbaren Ausführung die Kraft auf die Fahrbahn zu erhöhen.The embodiments according to claim 8 are methods of increasing the force on the road surface without substantially moving the body, so that increased comfort for the occupants can be granted. In addition, these designs offer the advantage of a particularly fast repeatable design to increase the power on the road.

Anspruch 9 stellt eine besonders einfache Ausführungsform der Bewegung dar, da der Vorgang einen einfachen Regelungsvorgang benötigt. Außerdem ergibt sich hierbei der Vorteil, dass die Bewegung immer bis zum Erreichen der jeweiligen Endposition erfolgt und somit der mögliche Verfahrweg maximal ausgenutzt werden kann. Claim 9 represents a particularly simple embodiment of the movement, since the process requires a simple control process. In addition, this results in the advantage that the movement always takes place until reaching the respective end position and thus the maximum possible travel can be utilized.

Im Folgenden werden drei Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben.In the following, three embodiments of the invention will be described in more detail.

Dabei zeigt:Showing:

1 den Stand der Technik gemäß DE 10 2010 043 713 A1 , 1 according to the prior art DE 10 2010 043 713 A1 .

2 den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Radumfangsgeschwindigkeit, der Radumfangsbeschleunigung sowie des Bremsdrucks bei einem typischen Regezyklus eines ABS bei großen Haftreibungszahlen in Anlehnung an die vorstehend erwähnte Nicht-Patentliteratur („Bremsen und Bremsregelsysteme”) und 2 the time course of the speed of the vehicle and the wheel peripheral speed, the Radumfangsbeschleunigung and the brake pressure in a typical Regezyklus an ABS at high static friction numbers based on the above-mentioned non-patent literature ("Brakes and Bremsregelsysteme") and

3 eine mögliche Beschleunigungsvorrichtung in Form eines Hydrauliksystems. 3 a possible acceleration device in the form of a hydraulic system.

1 zeigt eine erste vereinfachte mögliche Ausführungsform eines KFZ 1 mit mindestens einem Aktor 3 zwischen zugehörigem Rad VR, VL, HR, HL und Karosserie, der diese auseinander drücken und so die Karosserie nach oben beschleunigen kann. Die entgegengesetzte Beschleunigung wirkt damit auf das zugehörige Rad VR, VL, HR, HL wodurch sich die Kraft mit welcher das KFZ 1 auf die Fahrbahn gedrückt wird erhöht. Als Aktor 3 für die Ausführung der Bewegung wird vorzugsweise eine in Längsrichtung verschiebbare Bewegungseinheit wie beispielsweise einem durch ein Fluid angetriebener Zylinder verwendet. Die nach oben gerichtete Beschleunigung des KFZ 1 berechnet sich aus der dafür benötigten Zeitdauer t und dem Verfahrweg Δs. a_F = Δs / Δt² 1 shows a first simplified possible embodiment of a motor vehicle 1 with at least one actor 3 between the associated wheel VR, VL, HR, HL and body, which can push them apart and so accelerate the body up. The opposite acceleration thus acts on the associated wheel VR, VL, HR, HL which gives the force with which the car 1 pressed onto the roadway is increased. As an actor 3 for the execution of the movement preferably a longitudinally displaceable moving unit such as a fluid driven cylinder is used. The upward acceleration of the car 1 is calculated from the time duration t required for this and the travel distance Δs. a _F = Δs / Δt²

Bei der Berechnung der Bremskraft kann demnach die zusätzliche konstante nach oben gerichtete Fahrzeugbeschleunigung mit der Erdbeschleunigung g summiert werden. Umso schneller das KFZ 1 nach oben beschleunigt wird, umso größer wird die wirkende Bremskraft. F_B = m·(g + a_F)·μ In the calculation of the braking force, therefore, the additional constant upward vehicle acceleration can be summed up with the acceleration due to gravity g. The faster the car 1 is accelerated upward, the greater the braking force acting. F _B = m × (g + α _F ) × μ

Der Bremsweg würde dadurch trotz gleichbleibendem Reibungskoeffizienten und gleichbleibender Ausgangsgeschwindigkeit folgendermaßen verkürzt werden.The braking distance would be shortened as follows, despite the constant coefficient of friction and constant output speed.

Hierbei wurde von einem Idealfall mit konstanter Kraft und Beschleunigung ausgegangen. In der Praxis muss jedoch vielmehr von einem Kraftstoß ausgegangen werden und die Dämpfung insbesondere der Reifen und die Reibung und Trägheit des Systems mit einbezogen werden. Die Dämpfung und damit verbundene mögliche Verzögerung des Kraftstoßes kann entsprechend bei dem Kurvenverlauf oder dem Startsignal für die Bewegung mit einbezogen werden.This was assumed to be an ideal case with constant force and acceleration. In practice, however, it must rather be assumed that a force surge and the damping of the tires and the friction and inertia of the system are included in particular. The damping and possible possible deceleration of the power surge can be included accordingly in the curve or the start signal for the movement.

Diese Berechnungen gelten nur für den Fall, bei welchem das KFZ 1 dauerhaft mit einer konstanten Beschleunigung nach oben beschleunigt wird. Bei einem Bremsvorgang mit einem ABS ausgestatten KFZ 1 kann jedoch der Bremsweg in dem Bereich niedrigen Schlupfes und dadurch hoher Bremswirkung und einer in dem Zeitraum veranlassten nach oben Beschleunigung des KFZ 1 auf diese Weise verkürzt werden. In dem anschließenden Zeitraum höher werdenden Schlupfes und der damit verbundenen Verschlechterung der Bremswirkung, wo die nach oben Beschleunigung abgebremst und das KFZ 1 wieder nach unten bewegt werden soll, wird sich der Bremsweg durch eine Verringerung der Erdbeschleunigung vergrößern. Diese Verringerung der Bremswirkung hat jedoch einen vernachlässigbar geringen Effekt, da die Bremswirkung in dieser Phase ohnehin gering ist.These calculations apply only to the case in which the car 1 permanently accelerated upwards with a constant acceleration. In a braking operation with an ABS equipped vehicle 1 However, the braking distance in the low-slip area and thus high braking effect and in the period prompted upward acceleration of the vehicle 1 be shortened in this way. In the subsequent period of increasing slip and the associated deterioration of the braking effect, where the acceleration braked upwards and the car 1 is to be moved down again, the braking distance will increase by reducing the acceleration due to gravity. However, this reduction in the braking effect has a negligible effect, since the braking effect is low anyway in this phase.

Dieser Bewegungsvorgang soll dann für jeden Zyklus des ABS-Bremsvorganges wiederholt werden. Dadurch kann mit der wiederholbaren nach oben gerichteten Beschleunigung des KFZ 1 und der Bewegung zurück in Ausgangsposition, in Summe, die Bremswirkung gegenüber einer Standard-Bremsung mit ABS erhöht werden.This movement process should then be repeated for each cycle of the ABS braking process. This can be done with the repeatable upward acceleration of the car 1 and the movement back to starting position, in sum, the braking effect compared to a standard braking with ABS can be increased.

Die benötigte Gesamtzeit t_Gesamt des KFZ um in seine Ausgangsposition zu gelangen, berechnet sich aus der Steigzeit t_S, die das KFZ 1 aus der nach oben Beschleunigung benötigt um wieder abgebremst zu werden, summiert mit der anschließenden Fallzeit des KFZ 1. Ein typischer Bremsvorgang mit einem ABS regelt zehn Mal pro Sekunde, wodurch die Beschleunigungszeit t nach oben 0,05 s wäre. Aus der Praxiserfahrung wird die nach oben gerichtete Beschleunigung a mit 5 m/s² angenommen.The total time required t _{total of} the vehicle to get to its starting position is calculated from the rise time t _S , the car 1 from the upward acceleration required to be braked again, summed with the subsequent fall time of the car 1 , A typical braking operation with an ABS regulates ten times per second, which would make the acceleration time t upwards 0.05 s. From practical experience, the upward acceleration a is assumed to be 5 m / s ² .

Die Fallzeit t_F berechnet sich aus der Gesamthöhe h, welche sich aus der Beschleunigungsstrecke Δs und der Steighöhe h_S zusammensetzt.

t_Gesamt = t_S + t_F = 0,025 + 0,043 = 0,058 s

The fall time t _{F is} calculated from the total height h, which is composed of the acceleration distance Δs and the rise height h _S.

t _total = t _S + t _F = 0.025 + 0.043 = 0.058 s

Bei dieser Beispielrechnung ist die benötigte Zeit für die nach oben gerichtete Beschleunigung in etwa gleich groß wie die benötigte Zeit für die Bewegung zurück in Ausgangsposition. Die benötigte Zeit für diese Bewegungen hängt jedoch stark von den hinterlegten Parametern und den dafür verwendeten Aktoren 3 ab. Die Parameter als auch der Aktor 3 sollen dem jeweiligen KFZ 1 und dessen Bremseigenschaften angepasst werden um einen maximalen Effekt zu erzielen.In this example calculation, the time required for the upward acceleration is about the same as the time required for the movement back to the starting position. However, the time required for these movements depends heavily on the stored parameters and the actuators used for them 3 from. The parameters as well as the actuator 3 should the respective car 1 and its braking properties are adjusted to achieve maximum effect.

Eine zweite Ausführungsform, nach gleichem Schema wie in 1 beschrieben, besteht darin, mittels einem Aktor 3 eine nicht dargestellte bewegliche Masse auf ein oder mehrere Räder VR, VL, HR, HL zu beschleunigen und somit ebenfalls das auf die Räder VR, VL, HR, HL wirkende Gewicht und damit die Bremskraft zu vergrößern. Der Aktor 3 kann durch ein Schlagwerk, das nach dem Prinzip eines Druckluft- beziehungsweise Hydraulikhammers arbeitet realisiert werden. Hierbei wird eine Masse beschleunigt und entweder mechanisch und/oder durch ein Fluid ein Schlagstück beschleunigt und ein Kraftstoß erzeugt. Da als Masse hierbei nicht die Karosseriemasse m (Vergleich 1. Ausführungsform) des KFZ 1 verwendet werden kann, wird bei der Berechnung der Bremskraft nicht die Beschleunigung entsprechend vergrößert, sondern dieser eine zweite Kraft F_S hinzuaddiert. F_B = (m·g + F_S)·μ A second embodiment, according to the same scheme as in 1 is, by means of an actuator 3 to accelerate a non-illustrated moving mass on one or more wheels VR, VL, HR, HL and thus also to increase the weight acting on the wheels VR, VL, HR, HL and thus the braking force. The actor 3 can be realized by a striking mechanism, which works according to the principle of a pneumatic or hydraulic hammer. Here, a mass is accelerated and accelerated either mechanically and / or by a fluid a hammer and a power surge generated. As mass here is not the body mass m (comparison 1st embodiment) of the car 1 can be used, the acceleration is not increased accordingly in the calculation of the braking force, but this added to a second force F _S. F _B = (m * g + F _S ) * μ

Hierbei ist zu beachten, dass die Kraft aus einem sehr kurz andauernden Kraftstoß resultiert. Dieser kann durch entsprechende Dämpfung zeitlich ausgeweitet werden, was jedoch auch eine Verringerung der mittleren Kraft zur Auswirkung hat. Es ist hierbei keine konstante Kraft durch eine konstante Beschleunigung wie beim ersten Ausführungsbeispiel möglich. Die Berechnung der Kraft eines Kraftstoßes kann entweder durch klassische Berechnung eines Kraftstoßes oder mithilfe des Energieerhaltungssatzes berechnet werden. Auch hier soll der Kraftstoß und die zeitliche Ausdehnung dem maximalen Effekt für das jeweilige KFZ angepasst werden. Die Schlagenergie beziehungsweise „Schlagkraft” kleinerer Schlaghämmer für den Handbereich beträgt 20–50 J, was auch der Größenordnung für ein Schlagwerk für ein Rad VR, VL, HR, HL entsprechen kann.It should be noted that the force results from a very brief power surge. This can be extended temporally by appropriate damping, which, however, also has a reduction of the average force to the effect. In this case, no constant force is possible by a constant acceleration as in the first embodiment. The calculation of the force of an impact can be calculated either by classical calculation of a force impulse or by the energy conservation law. Again, the power surge and the temporal extent of the maximum effect for the respective car to be adjusted. The impact energy or "power" of small impact hammers for the hand area is 20-50 J, which can also correspond to the order of magnitude for a hammer mechanism for a wheel VR, VL, HR, HL.

Eine weitere Möglichkeit für die zweite Ausführungsform ist es, eine rotierende Masse über einen Exzenter derart auszulenken, dass eine senkrecht zur Fahrbahn wirkende Schwungkraft entsteht. Die rotierende bewegliche Masse kann sich dabei um eine beliebige Achse bewegen, für den maximalen Effekt jedoch bestmöglich in einer Ebene parallel zur Fahrbahn. Die bewegliche Masse soll dazu an dem höchsten Punkt beginnen auszulenken, beim nach unten Bewegen an dem auf der Rotationsachse liegenden Punkt maximal ausgelenkt sein und an dem untersten Punkt wieder zurückbewegt sein, so dass diese beim nach oben bewegen keine Unwucht erzeugt. A further possibility for the second embodiment is to deflect a rotating mass via an eccentric in such a way that a momentum force acting perpendicular to the roadway arises. The rotating moving mass can move around any axis, but for the maximum effect in the best possible way in a plane parallel to the road. The moving mass is to start to deflect at the highest point, to be deflected at the point lying on the axis of rotation to the maximum point down and be moved back to the lowest point so that they do not generate an imbalance when moving up.

Vorzugsweise sollte diese Achse über ein Getriebe mit entsprechender Übersetzung mit der Motorachse oder der Radachse verbunden sein. Außerdem sollte die Drehzahl in einem gewissen Bereich regelbar sein, so dass die Frequenz der Rotation derer vom ABS überlagert bzw. synchronisiert werden kann.Preferably, this axis should be connected via a transmission with appropriate translation with the motor axis or the wheel axle. In addition, the speed should be adjustable within a certain range, so that the frequency of the rotation of which can be superimposed or synchronized by the ABS.

2 zeigt beispielhaft alle relevanten über die Zeit aufgetragenen Parameter bei einem ABS Bremsvorgang mit großen Haftreibungszahlen nach den zu 1 vorgenannten beiden Ausführungsbeispielen. Der Schlupf λ berechnet sich aus dem prozentualen Verhältnis von Fahrzeuggeschwindigkeit v_F zur Radumfangsgeschwindigkeit v_R. 2 shows by way of example all relevant parameters applied over time in an ABS braking process with high static friction coefficients after 1 aforementioned two embodiments. The slip λ is calculated from the percentage ratio of vehicle speed V _F to the wheel peripheral speed V _R.

Desto größer die Differenz von Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit desto größer ist auch der Schlupf. Die maximale Bremskraft kann bei dem Schlupf erreicht werden, bei welchem die Haft- in Gleitreibung übergeht. Die Schlupfgröße hängt dabei vom Reibungskoeffizienten ab. Der Bereich dieses Überganges ist durch die Schlupfschaltschwelle λ₁ kenntlich gemacht. Der Bremsdruck wird beim Bremsvorgang konstant erhöht bis die Radgeschwindigkeit eine vom ABS berechnete Referenzgeschwindigkeit v_Ref unterschreitet, dann konstant gehalten und beim Überschreiten der Schlupfschaltschwelle gelöst. Die zunehmende Verschlechterung der Bremswirkung ist hierbei auch der Radumfangsbeschleunigung zu entnehmen. Nach einer vom ABS voreingestellten Druckdifferenz wird der Druck eine kurze Zeit gehalten und stufenweise erhöht bis der Schlupf bzw. die Radumfangsgeschwindigkeit wieder eine voreingestellte Mindestgrenze erreicht. Unterschreitet die Radumfangsgeschwindigkeit wieder die Referenzgeschwindigkeit durch eine Schlupferhöhung, so wird der Druck wieder gelöst. Dieser Vorgang wird zyklisch während des gesamten Bremsvorganges mit der derzeitigen Technik im Bereich von 5–15 Takten/Sekunde wiederholt und damit die Reibung in einem bestmöglichen Bereich gehalten.The greater the difference between vehicle and wheel speed the greater the slip. The maximum braking force can be achieved in the slip at which the adhesive passes into sliding friction. The slip size depends on the friction coefficient. The range of this transition is indicated by the slip threshold λ ₁ . The brake pressure is constantly increased during the braking process until the wheel speed _falls below a reference speed V _Ref calculated by the ABS, then kept constant and released when the slip threshold is exceeded. The increasing deterioration of the braking effect can also be taken from the wheel circumference acceleration. After a pressure difference preset by the ABS, the pressure is held for a short time and gradually increased until the slip or the wheel peripheral speed again reaches a preset minimum limit. If the wheel circumference speed falls below the reference speed again by increasing the slip, the pressure is released again. This process is repeated cyclically during the entire braking process with the current technique in the range of 5-15 cycles / second and thus kept the friction in the best possible range.

Setzt man im Bereich des zunehmenden Schlupfes bzw. abnehmender Radumfangsbeschleunigung (Ende Phase a oder Phase b, beziehungsweise Bereich von –a) die nach oben gerichtete Beschleunigung des KFZ 1 ein, so kann der Bremsdruck weiter erhöht werden und/oder der Schlupf länger in einem idealen Bereich gehalten werden. Das Abbremsen der nach oben Beschleunigung soll im Bereich schlechten Schlupfes beziehungsweise hoher oder wieder abnehmender Radumfangsbeschleunigung (Phase c und d, beziehungsweise Bereich von +a und +A) erfolgen, denn dort ist ohnehin nur eine geringere Bremskraft möglich.If one sets in the region of increasing slip or decreasing Radumfangsbeschleunigung (end phase a or phase b, or range of -a), the upward acceleration of the vehicle 1 a, so the brake pressure can be further increased and / or the slip can be kept in an ideal range longer. The deceleration of the upward acceleration should take place in the region of poor slip or high or decreasing wheel circumference acceleration (phase c and d, or range of + a and + A), because there is only a lower braking force possible anyway.

In dem darauffolgenden Bereich zunehmend geringeren Schlupfes beziehungsweise wieder Abnahme der Radumfangsbeschleunigung (Phase g) soll dann das KFZ 1 wieder nach oben beschleunigt werden.In the following area increasingly lower slip or decrease in the Radumfangsbeschleunigung (phase g) should then the car 1 be accelerated back up.

Beispielhaft wurde in dem Diagramm in 2 eine Hilfslinie v_Ref' eingezeichnet, die parallel zur Referenzgeschwindigkeit v_Ref verläuft und von dieser ein Offset eines festlegbaren Prozentsatzes bildet. Die Schnittpunkte der Hilfslinie mit der Radumfangsgeschwindigkeit v_R können hierbei die Startpunkte (Schaltpunkt A im 1. Zyklus und D im 2. Zyklus) für die nach oben gerichtete Beschleunigung bilden. Die Endpunkte der Beschleunigung können dann die Schnittpunkte der v_Ref mit der v_R (Schaltpunkt B im 1. Zyklus und E im 2. Zyklus) bilden. Die nach unten Bewegung soll dann unmittelbar nach den Endpunkten stattfinden, so dass diese spätestens beim zweiten Schnittpunkt der Schlupfschaltschwelle mit der v_R bzw. der maximalen Radumfangsbeschleunigung (Schaltpunkt C) beendet ist.By way of example, in the diagram in 2 an auxiliary line v _{Ref 'is} drawn, which runs parallel to the reference speed v _Ref and forms from this an offset of a definable percentage. The intersections of the auxiliary line with the wheel peripheral speed v _R can form the starting points (switching point A in the 1st cycle and D in the 2nd cycle) for the upward acceleration. The end points of the acceleration can then form the intersections of the v _Ref with the v _R (switching point B in the first cycle and E in the second cycle). The downward movement should then take place immediately after the end points, so that these ends at the latest at the second intersection of the slip threshold with the v _R and the maximum Radumfangsbeschleunigung (switching point C).

Die Zeitdauer für die nach unten Bewegung ist im Vorhinein nicht bekannt, kann aber durch Referenz- bzw. Erfahrungswerte und einem Vergleich des bereits vergangenen Kurvenverlaufes abgeschätzt werden. Sollte der Aufprall des KFZ zurück auf die Fahrbahn 2 der Abschätzung nach im Bereich hohen Schlupfes erfolgen (Phase c und d im 1. Zyklus und Phase h im 2. Zyklus), so kann die Abwärtsbewegung entsprechend hinausgezögert werden, so dass der Aufprall in einem Bereich niedrigeren und wieder ansteigenden Schlupfes erfolgt (Phase e, f und g). Dies hat den Vorteil, dass die „Aufprallkraft” ebenfalls in einem Bereich guter Bremswirkung genutzt werden kann.The time period for the downward movement is not known in advance, but can be estimated by reference or empirical values and a comparison of the already past curve. Should the impact of the car back on the road 2 according to estimation in the range of high slip (phase c and d in the 1st cycle and phase h in the 2nd cycle), the downward movement can be correspondingly delayed, so that the impact occurs in a region of lower and again increasing slip (phase e , f and g). This has the advantage that the "impact force" can also be used in a range of good braking effect.

3 zeigt eine Beschleunigungsvorrichtung in Form eines Hydrauliksystems nach der ersten in 1 beschriebenen Ausführungsform. Die Beschleunigung soll dabei mittels eines Stoßdämpfers beziehungsweise eines Hydraulikzylinders (Aktor 3) bewerkstelligt werden. Soll das KFZ nach oben beschleunigt werden, so wird das 5/3 Wegeventil 5 geschaltet und der Hydraulikzylinder 3 fährt seinen Kolben aus und beschleunigt so das KFZ 1 gegen das entsprechende Rad VR, VL, HR, HL nach oben. Danach kann der Kolben sofort zurückgefahren, oder wenn nötig auch mit der mittleren Ventilstellung in Position gehalten werden. Der Druckspeicher 6 dient dazu mehr Volumenstrom zu erzeugen um den Kolben schneller Beschleunigen und Bedarfsspitzen ausgleichen zu können. Nahe der Verfahrgrenze des Zylinders kann der Zylinder gedämpft werden, so dass das KFZ 1 nach der Beendigung der nach oben gerichteten Beschleunigung nicht nach oben springt, wodurch ein erhöhter Komfort der Insassen entsteht. Bei einer Kombination mit dem ohnehin zur Verfügung stehenden System des ABS, bietet sich außerdem der Vorteil, dass nur ein System zur Druckbereitstellung benötigt wird und damit Bauraum, Gewicht, Kosten und Wartungsaufwand gespart werden kann. 3 shows an acceleration device in the form of a hydraulic system after the first in 1 described embodiment. The acceleration is intended by means of a shock absorber or a hydraulic cylinder (actuator 3 ) be accomplished. If the car is to be accelerated upwards, then the 5/3 way valve 5 switched and the hydraulic cylinder 3 drives out his piston and accelerates the car 1 against the corresponding wheel VR, VL, HR, HL upwards. Thereafter, the piston can be moved back immediately, or if necessary, held in position with the middle valve position. The accumulator 6 serves to generate more volumetric flow in order to be able to accelerate the piston more quickly and to compensate for demand peaks. Near the traversing limit of the cylinder, the cylinder can be steamed, leaving the car 1 does not jump up after the completion of the upward acceleration, resulting in increased comfort of the occupants. When combined with the ABS system, which is available anyway, there is also the advantage that only one system is needed to provide the pressure and thus space, weight, costs and maintenance can be saved.

Der Kompressor bzw. die Pumpe 4 können durch einen Elektromotor oder bei einem KFZ 1 mit Verbrennungsmotor von diesem angetrieben werden. Der Hydrauliktank 7 kann dazu dienen die Hydraulikflüssigkeit aufzufangen beziehungsweise zu speichern, ist aber bei abgeschlossenen Systemen nicht zwingend erforderlich.The compressor or the pump 4 can be by an electric motor or in a car 1 powered by internal combustion engine of this. The hydraulic tank 7 can serve to catch or store the hydraulic fluid, but is not mandatory in closed systems.

Geht man von einem KFZ 1 mit vier Rädern und einem Gesamtgewicht von 1,6 t aus, so muss ein Zylinder eine Kraft von ca. 400 kg aufbringen. Handelsübliche Hydrauliksysteme, wie auch beispielsweise beim ABS verwendet, erzeugen Drücke von ca. 120 bar (1 bar = 10 N/cm²). Die benötigte Kolbenfläche A_K des Zylinders berechnet sich aus der benötigten Kolbenkraft F_K und dem vorhandenen Druck p.If you go from a car 1 With four wheels and a total weight of 1.6 t, so a cylinder has to apply a force of about 400 kg. Commercially available hydraulic systems, as used for example in ABS, generate pressures of about 120 bar (1 bar = 10 N / cm ² ). The required piston area A _{K of} the cylinder is calculated from the required piston force F _K and the existing pressure p.

Die Kolbenfläche entspricht damit etwa der Kolbenfläche eines Stoßdämpfers wie er derzeit in einem KFZ 1 eingesetzt wird. Die Kolben-Endgeschwindigkeit v_K lässt sich aus der Beschleunigung und des Kolbens und der dafür benötigten Zeit berechnen. Es werden auch hier für die Beschleunigung 5 m/s² und für die dafür benötigte Zeit 0,05 s angenommen. v_K = a_K·t = 5 m / s²·0,05 s = 0,25 m/s The piston area thus corresponds approximately to the piston area of a shock absorber as it currently in a motor vehicle 1 is used. The final piston velocity v _K can be calculated from the acceleration and the piston and the time required for this. It is also assumed here for the acceleration 5 m / s ² and for the time required for 0.05 s. v _K = a _K * t = 5 m / s 2 * 0.05 s = 0.25 m / s

Um diese Endgeschwindigkeit erreichen zu können benötigt die Pumpe einen entsprechenden Volumenstrom Q_P der sich aus der Kolbenfläche und der Kolbengeschwindigkeit berechnet. Q_P = A_K·v_K = 3,33 cm²·10^–4·0,25 m / s = 8,325·10^–5 m³/s = 5 l/min In order to reach this final speed, the pump requires a corresponding volume flow Q _P calculated from the piston area and the piston speed. Q _P = A _K * v _K = 3.33 cm ² * 10 ^-4 * 0.25 m / s = 8.325 * 10 ^-5 m ³ / s = 5 l / min

Der Beschleunigungswert des Hydrauliksystems wurde bei dieser Berechnung außer Acht gelassen und nur über die Kolben-Endgeschwindigkeit angenommen. Das heißt, es wird aufgrund von Erfahrungswerten davon ausgegangen, dass der Hydraulikzylinder diese Beschleunigung gewährleisten kann. Der berechnete Volumenstrom entspricht einer „kleineren” Hydraulikpumpe, wie sie in einem KFZ 1 eingesetzt werden könnte.The acceleration value of the hydraulic system was disregarded in this calculation and assumed only via the piston end speed. That is, based on empirical values, it is assumed that the hydraulic cylinder can ensure this acceleration. The calculated volume flow corresponds to a "smaller" hydraulic pump, as in a car 1 could be used.

Die zweite in 1 beschriebene Ausführungsform kann in gleicher Weise mit solch einem System betrieben werden, jedoch sind dann die Berechnungen dem Aktor anzupassen.The second in 1 described embodiment can be operated in the same way with such a system, but then the calculations are to be adapted to the actuator.

Ein drittes Ausführungsbeispiel nach dem Schema von 1, das nach dem Wirkprinzip der ersten beiden Ausführungsbeispielen arbeitet, beendet die auszuführende Beschleunigung und die Bewegung zurück in Ihre Ausgangslage einer beweglichen Masse nicht nach Erreichen eines wählbaren Parameters wie beispielsweise der Schlupf, sondern mit dem Erreichen der Endposition des Aktors 3 in beide Bewegungsrichtungen. Mit zunehmendem Bremsdruck und dem Überschreiten einer Schlupfschwelle wird auch die Masse Beschleunigt, so dass die Bremswirkung erhöht wird. Nach Erreichen der Endposition des Aktors wird der Bremsdruck abgebaut und gleichzeitig der Aktor zurück in Ausgangsposition verfahren. Sobald wieder eine wählbare Schlupfschwelle überschritten wurde wiederholt sich der Zyklus. Der Schlupfwert sollte dabei möglichst so gesetzt werden, dass der Bremsdruck bereits hohe Werte angenommen hat und sich die Bremswirkung im Bereich des Maximums befindet. Nummer Bezeichnung 1 Fahrzeug 2 Fahrbahn 3 Aktor 4 Pumpe 5 5/3 Wegeventil 6 Druckspeicher 7 Tank Δs Verfahrweg s Untere Verfahrgrenze s + Δs Obere Verfahrgrenze VR Rad Vorne Rechts VL Rad Vorne Links HR Rad Hinten Rechts HL Rad Hinten Links v Geschwindigkeit p Bremsdruck a Phase a b Phase b c Phase c d Phase d e Phase e f Phase f g Phase g h Phase h A Schaltpunkt A B Schaltpunkt B C Schaltpunkt C D Schaltpunkt D E Schaltpunkt E –a Radumfangsbeschleunigung, negativer Wendepunkt +a Radumfangsbeschleunigung, positiver Wendepunkt +A Radumfangsbeschleunigung, Maxima A third embodiment according to the scheme of 1 , which operates on the principle of action of the first two embodiments, terminates the acceleration to be performed and the movement back to its initial position of a movable mass not after reaching a selectable parameter such as the slip, but with the achievement of the final position of the actuator 3 in both directions of movement. With increasing brake pressure and exceeding a slip threshold and the mass is accelerated, so that the braking effect is increased. After reaching the end position of the actuator, the brake pressure is reduced and at the same time the actuator is moved back to the starting position. As soon as a selectable slip threshold has been exceeded, the cycle is repeated. The slip value should be set as far as possible so that the brake pressure has already assumed high values and the braking effect is in the range of the maximum. number description 1 vehicle 2 roadway 3 actuator 4 pump 5 5/3 way valve 6 accumulator 7 tank .DELTA.s traverse s Lower travel limit s + Δs Upper travel limit VR Wheel Front Right VL Wheel Front Left MR Wheel rear right HL Rear wheel left v speed p brake pressure a Phase a b Phase b c Phase c d Phase d e Phase e f Phase f G Phase g H Phase h A Switch point A B Switching point B C Switching point C D Switching point D e Switching point E -a Radumfangsbeschleunigung, negative turning point + a Radumfangsbeschleunigung, positive turning point + A Rad peripheral acceleration, maxima

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 000003437402 A1 [0005]
DE 102008037801 A1 [0008]
DE 102010043713 A1 [0009, 0023]

Zitierte Nicht-PatentliteraturCited non-patent literature

"Brakes and Brake Control Systems" by Vieweg + Teubner Verlag and BOSCH (ISBN 978-3-8348-1311-4) [0006]

Claims

Method for further increasing the braking effect of a vehicle equipped with an anti-lock braking system (ABS) ( 1 ), where the vehicle ( 1 ) via one or more wheels (VR, VL, HR, HL) on the carriageway ( 2 ) and wherein the ABS brake system comprises a control unit which controls the wheels (VR, VL, HR, HL) of the vehicle ( 1 ) acting braking force to prevent the onset of lesser braking effect blocking, characterized in that when during a controlled by the ABS braking operation, a wheel (VR, VL, HR, HL) is in a state of higher braking effect, a movable mass ( 3 ) against the relevant wheel (VR, VL, HR, HL) against the road ( 2 ) is accelerated upward and within the subsequent state of lower braking, the mass ( 3 ) against the relevant wheel (VR, VL, HR, HL) back down towards the road ( 2 ), whereupon this process repeats cyclically.

Method for further increasing the braking effect of a vehicle equipped with an anti-lock braking system (ABS) ( 1 ), where the vehicle ( 1 ) via one or more wheels (VR, VL, HR, HL) on the carriageway ( 2 ) and wherein the ABS brake system comprises a control unit which controls the wheels (VR, VL, HR, HL) of the vehicle ( 1 ) acting braking force to prevent the onset of lesser braking effect blocking, characterized in that when during a controlled by the ABS braking operation, a wheel (VR, VL, HR, HL) is in a state of higher braking effect, a movable mass ( 3 ) on the relevant wheel (VR, VL, HR, HL) in the direction of the road ( 2 ) is accelerated downwards and within the subsequent state of lower braking effect, the mass ( 3 ) back up against the road ( 2 ), whereupon this process repeats cyclically.

A method according to claim 1 or 2, characterized in that the determination of the state of higher and lower braking effect respectively by the at the wheel in question (VR, VL, HR, HL) occurring values for the slip takes place, wherein the state of higher braking effect of exceeding a first value until the subsequent exceeding of an even greater second value for the slip and wherein the state of lower braking effect is defined by the fact that the slip is initially in a range of values which are greater than or equal to the second value, until, due to the braking force control by the ABS, initially lower values are set again and that as the state of lower braking action increases, increasing slip values are again set, but remain below the first value.

Method according to claim 1, characterized in that the mobile mass ( 3 ) is formed by the vehicle mass itself, or at least parts thereof.

Method according to claim 3, characterized in that during the cyclic movement of the mass ( 3 ) for the total duration of the state of low and high braking effect, a) empirical values of the ABS for the course of the wheel peripheral speed or slip are based and / or b) both the duration of the first and the second time interval respectively from the corresponding values for the immediate preceding cyclic movement of the mass ( 3 ) be derived.

Method according to Claim 1 or 2, characterized in that a pulse control unit for accelerating the mass ( 3 ) and their movement back to their starting position calculates the respective times from the data supplied to the wheel circumference and reference speed by the ABS and the Radumfangsbeschleunigung and the selected distances between Radumfangs- and reference speed and one or more actuators ( 4 ) for carrying out the accelerated movement of the mass ( 3 ) as well as their movement back to their starting position.

Method according to claim 1, characterized in that as actor ( 4 ) for the acceleration of the mass ( 3 ) against the relevant wheel (VR, VL, HR, HL) upwards and the movement back to its starting position, a) shock absorbers are used which are based on liquids and / or gases in chambers of a cylinder Working pressure changes in their chambers and thereby move a piston rod and / or b) by electromagnetic actuators such as a coil or a servo motor.

Method according to claim 2, characterized in that as actor ( 4 ) for the acceleration of the mass ( 3 ) on the relevant wheel (VR, VL, HR, HL) down and the movement back to its original position, a) a percussion hammer of a hammer / hammer is used, which on the basis of located in chambers of a cylinder liquids and / or gases with correspondingly directed pressure changes in their chambers and thereby accelerate a piston against a hammer and / or b) by a percussion of a hammer / hammer, which converts the rotational energy of a driven shaft in a longitudinal / lifting movement and by means of a Spring, a piston of a cylinder or a ratchet spindle generates a pulse and / or c) by eccentric deflection of a rotating moving mass ( 3 ) he follows.

Method for increasing the braking effect of a vehicle ( 1 ) with one or more on its road surface ( 2 ) resting wheels (VR, VL, HR, HL), wherein the brake pressure acting on the brake brake pressure is controlled, characterized in that at a by increasing the brake pressure initiated braking when a selectable value for the slip on a wheel (VR , VL, HR, HL) a moving mass ( 3 ) is accelerated upwards or downwards towards the relevant wheel (VR, VL, HR, HL) until the end of its travel, so that the relevant wheel (VR, VL, HR, HL) is driven against the road (FIG. 2 ) is pressed and then moved back to its initial position, which is associated with a renewed increase in the slip and that during the movement back to the starting position, the brake pressure is lowered, after which the entire process cyclically repeats depending on the slip values occurring.

Device for further increasing the braking effect during braking of a vehicle equipped with an ABS braking system ( 1 ), characterized in that it operates on the basis of a method according to one of the preceding claims.