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Die Erfindung betrifft einen Transportaufbau für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug oder für einen Anhänger eines Nutzfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Derartige Transportaufbauten für Fahrzeuge, insbesondere für Nutzfahrzeug oder für Anhänger für Nutzfahrzeuge, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Der Transportaufbau weist wenigstens einen Unterboden auf, durch welchen ein Transportraum für Transportgut in Fahrzeughochrichtung nach unten begrenzt ist. Dies bedeutet, dass Transportgut in dem Transportraum aufgenommen und somit verstaut werden kann, sodass das in dem Transportraum aufgenommene beziehungsweise verstaute Transportgut mittels des Fahrzeugs transportiert werden kann. Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Nutzfahrzeug. Ferner ist es denkbar, dass es sich bei dem Fahrzeug um einen Anhänger für ein Nutzfahrzeug handelt. Der Anhänger, welcher beispielsweise als Deichselanhänger oder Auflieger ausgebildet sein kann und auch als Trailer bezeichnet wird, kann mit einem Zugfahrzeug gekoppelt, insbesondere gelenkig gekoppelt, werden, sodass der Anhänger mittels des Zugfahrzeugs bewegt, das heißt gezogen und/oder geschoben werden kann.
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In seinem fertig hergestellten Zustand umfasst das Fahrzeug beispielsweise einen Rahmen, an welchem der Transportaufbau gehalten ist. Ferner sind an dem Rahmen Räder drehbar gehalten, sodass das Fahrzeug über die Räder auf einer Fahrbahn abrollen kann. Dadurch kann das im Transportraum aufgenommene Transportgut besonders vorteilhaft transportiert werden.
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Der Transportaufbau umfasst ferner wenigstens eine heckseitige Tür, welche relativ zu dem Unterboden zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar, insbesondere verschwenkbar, ist. In der Schließstellung überdeckt die Tür zumindest einen Teilbereich einer in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten weisenden Öffnung des Transportraums, sodass in der Schließstellung der Tür zumindest ein Teilbereich der Öffnung durch die Tür verschlossen ist. Dadurch kann vermieden werden, dass das im Transportraum aufgenommene Transportgut bei einer Fahrt des Fahrzeugs über den Teilbereich aus dem Transportraum herausfällt. In der Offenstellung gibt die Tür den Teilbereich frei, sodass der Transportraum über den freigegebenen Teilbereich zugänglich ist. Dadurch kann das Transportgut über den freigegebenen Teilbereich in den Transportraum eingeladen beziehungsweise aus dem Transportraum ausgeladen werden.
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Beispielsweise der
EP 1 035 006 A1 ist ein als Auflieger ausgebildeter Anhänger als bekannt zu entnehmen, wobei dieser Anhänger einen zuvor beschriebenen Transportaufbau aufweist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Transportaufbau der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass der Luftwiderstand des Fahrzeugs und somit der Energiebedarf zum Bewegen des Fahrzeugs besonders gering gehalten werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Transportaufbau mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um einen Transportaufbau der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass der Luftwiderstand des Fahrzeugs und somit der Energiebedarf zum Bewegen des Fahrzeugs besonders gering gehalten werden können, sind erfindungsgemäß wenigstens eine von Luft durchströmbare Durchtrittsöffnung der Tür und wenigstens eine Luftführungseinrichtung vorgesehen. Die Luftführungseinrichtung weist dabei teleskopartig ineinander- und auseinanderschiebbare Luftführungselemente zum Führen von Luft von einem in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Unterbodens angeordneten Bereich durch den Transportraum zu der Durchtrittsöffnung auf. Mit anderen Worten, sind die Luftführungselemente auseinandergeschoben, so kann in einem in Fahrzeughochrichtung unter dem Unterboden angeordneten Bereich Luft bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs in die Luftführungselemente einströmen. Die in die Luftführungselemente einströmende Luft kann die Luftführungselemente durchströmen und wird mittels der Luftführungselemente durch den Transportraum hindurch zur Durchtrittsöffnung geführt. Die die Luftführungselemente durchströmende Luft kann aus den Luftführungselementen ausströmen und dann die Durchtrittsöffnung der heckseitigen Tür durchströmen, sodass die die Luftführungselemente durchströmende und aus den Luftführungselemente ausströmende Luft über die Durchtrittsöffnung der Tür direkt in einen Unterdruckbereich geleitet werden kann. Üblicherweise entsteht bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs in Vorwärtsfahrtrichtung hinter der Tür der genannte Unterdruckbereich, in welchem während der Vorwärtsfahrt ein Unterdruck herrscht. Da nun mittels der Luftführungseinrichtung die Luft aus dem Bereich unterhalb des Unterbodens in den Unterdruckbereich geführt werden kann, können der Unterdruck und somit der Luftwiderstand des Fahrzeugs besonders gering gehalten werden, sodass der Energiebedarf, insbesondere der Kraftstoffbedarf, zum Bewegen beziehungsweise Antreiben des Fahrzeugs besonders gering gehalten werden kann. Durch den verminderten Luftwiderstand ist somit eine Treibstoff- und Schadstoffausstoßreduzierung realisierbar. Die der Erfindung zugrunde liegende Idee ist, den Unterdruck unmittelbar hinter dem Transportaufbau im Vergleich zu herkömmlichen Transportaufbauten zu verringern, in dem mittels der Luftführungseinrichtung Luft in den genannten Bereich unterhalb des Unterbodens abgezweigt und zumindest im Wesentlichen direkt in den Unterdruckbereich geführt wird.
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Der Erfindung liegt ferner die Erkenntnis zugrunde, dass Fahrzeuge wie beispielsweise Nutzfahrzeuge oder Anhänger mit Transportaufbauten, im Speziellen Auflieger, oft über längere Distanzen auf Autobahnen je nach Verkehrslage mit einer maximalen zulässigen Höchstgeschwindigkeit bewegt werden. Die Durchtrittsöffnung der Tür und die Luftführungseinrichtung ermöglichen dabei die Realisierung einer für diesen Geschwindigkeitsbereich optimierten Aerodynamiklösung, mittels welcher der Luftwiderstand und somit der Energiebedarf zum Antreiben beziehungsweise Bewegen des Fahrzeugs besonders gering gehalten werden können.
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Bei einem fahrenden Fahrzeug bildet sich in dessen Frontbereich ein Überdruck. Im Gegensatz dazu entsteht im Heckbereich, insbesondere unmittelbar hinter dem Transportaufbau, der Unterdruckbereich, welcher das Fahrzeug entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung nach hinten zieht. Bei einem ein Zugfahrzeug und einen Anhänger umfassenden Gespann ist der Unterdruck besonders stark ausgeprägt, da der Anhänger einen großen Querschnitt und üblicherweise ein zumindest im Wesentlichen rechtwinkliges Ende aufweist. Mittels der Durchtrittsöffnung der Tür und der Luftführungseinrichtung kann nun der Unterdruckbereich beziehungsweise der im Unterdruckbereich herrschende Unterdruck besonders gering gehalten werden. Es ist bekannt, durch einen oberen Dachspoiler am Heck des Anhängers und durch Seitenspoiler sowie durch den Einsatz eines Diffusors am Unterboden des Hecks des Anhängers den Unterdruckbereich unmittelbar hinter dem Anhänger besonders gering zu halten. Ferner ist der Einsatz von so genannten Tear-Drop-Trailern (tränenförmige Anhänger) bekannt, bei denen der Dachbereich zum Ende des Anhängers hin abfallend ist und somit einer aerodynamischen Tropfenform ähnelt. Durch die Formgebung und durch die dadurch verringerte Querschnittsfläche des Endes des Anhängers ergeben sich deutliche Verbrauchsvorteile. Bei einer großen maximalen Fahrzeughöhe von beispielsweise 4,90 Metern kann auch bei einem solchen Tear-Drop-Trailer eine hinreichende Türhöhe im Heckbereich realisiert werden, sodass die Türhöhe ausreichend zum Be- und Entladen ist. Beträgt die maximal zulässige Fahrzeughöhe jedoch nur 4 Meter oder weniger, so kann bei einem Tear-Drop-Trailer keine hinreichende beziehungsweise vorteilhafte Türhöhe realisiert werden und das Ladevolumen des Transportraums wird entsprechend eingeschränkt.
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Durch den Einsatz der Durchtrittsöffnung der Tür und der Luftführungseinrichtung kann eine Aerodynamikverbesserung insbesondere am Ende des Fahrzeugs, insbesondere Anhängers, realisiert werden, wobei gleichzeitig die Nachteile von Tear-Drop-Trailern vermieden werden können. Selbstverständlich können die Durchtrittsöffnung der Tür und der Luftführungseinrichtung des erfindungsgemäßen Transportaufbaus mit Spoilern und/oder Diffusoren kombiniert werden, um eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs insgesamt zu realisieren.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung; diese zeigen in:
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1 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht auf eine erste Ausführungsform eines als Anhänger für ein Nutzfahrzeug ausgebildeten Fahrzeugs, mit einem Transportraum für Transportgut, mit wenigstens einer zumindest eine von Luft durchströmbare Durchtrittsöffnung aufweisenden Tür und mit wenigstens einer Luftführungseinrichtung, welche teleskopartig ineinander- und auseinanderschiebbare Luftführungselemente zum Führen von Luft von einem in Fahrzeughochrichtung unterhalb eines Unterbodens des Transportaufbaus angeordneten Bereich durch den Transportraum zu der Durchtrittsöffnung aufweist;
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2 eine schematische und geschnittene Seitenansicht auf die Luftführungseinrichtung;
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3 eine schematische Seitenansicht auf die Luftführungseinrichtung, wobei die Luftführungselemente auseinandergeschoben sind;
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4 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht auf die Tür;
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5 eine schematische Draufsicht auf einen Ventilator zum Fördern von Luft durch die Luftführungselemente; und
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6 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht auf eine zweite Ausführungsform des Fahrzeugs; In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Seitenansicht eine erste Ausführungsform eines Fahrzeugs, welches vorliegend als Anhänger für ein Nutzfahrzeug ausgebildet ist. Der Anhänger ist beispielsweise ein Deichselanhänger oder aber ein Auflieger und mit dem genannten Nutzfahrzeug gelenkig koppelbar, sodass das Nutzfahrzeug als Zugfahrzeug genutzt werden kann. Der Anhänger kann mittels der Zugfahrzeugs bewegt, das heiß gezogen und/oder geschoben werden.
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Der Anhänger, welcher auch als Trailer bezeichnet wird, weist einen im Ganzen mit 10 bezeichneten Transportaufbau auf, dessen Heck in 1 mit 12 bezeichnet ist. Ferner umfasst der Anhänger in seinem fertig hergestellten Zustand einen in 1 nicht näher erkennbaren Rahmen, an welchem der Transportaufbau 10 gehalten ist. Ferner sind an dem Rahmen Räder drehbar gehalten, über welche der Anhänger auf einer Fahrbahn abrollen kann. Von diesen Rädern ist in 1 ein mit 14 bezeichnetes Rad erkennbar. Das Rad 14 ist an dem Rahmen gehalten und dabei um eine Achse 16 relativ zu dem Rahmen und relativ zu dem Transportaufbau 10 drehbar. Der Transportaufbau 10 weist einen Transportraum 18 für Transportgut auf. Dies bedeutet, dass Transportgut, welches mittels des Anhängers transportiert werden soll, in dem Transportraum 18 angeordnet und somit verstaut werden kann. Der Transportraum 18 wird auch als Laderaum bezeichnet. Der Transportaufbau 10 umfasst dabei einen den Transportraum 18 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin begrenzenden Unterboden 20 sowie den Transportraum 18 in Fahrzeugquerrichtung begrenzende Seitenwände, von denen in 1 die mit 22 bezeichnete, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung rechte Seitenwand erkennbar ist. Die genannte Vorwärtsfahrtrichtung ist in 1 durch einen Pfeil 24 veranschaulicht. Ferner umfasst der Transportaufbau 10 ein Dach 26, durch welches der Transportraum 18 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin begrenzt ist. Außerdem umfasst der Transportaufbau 10 wenigstens eine zumindest mittelbar mit dem Unterboden 20 und den Seitenwänden verbundene Tür 28, welche auch als Hecktür bezeichnet wird. Die Tür 28 ist relativ zu dem Unterboden 20, relativ zu dem Dach 26 und relativ zu den Seitenwänden zwischen einer in 1 gezeigten Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar. Vorliegend ist die Tür 28 um eine in Fahrzeughochrichtung verlaufende Schwenkachse relativ zu dem Unterboden 20, relativ zu dem Dach 26 und relativ zu den Seitenwänden zwischen der Schließstellung und der Offenstellung verschwenkbar. In der Schließstellung der Tür 28 überdeckt die Tür 28 zumindest einen Teilbereich einer in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten weisenden Öffnung 30 des Transportraums 18, sodass zumindest der Teilbereich durch die Tür 28 verschlossen ist. In der Offenstellung gibt die Tür 28 den Teilbereich frei, sodass beispielsweise Transportgut über den freigegebenen Teilbereich in den Transportraum 18 eingeladen beziehungsweise aus dem Transportraum 18 ausgeladen werden kann.
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Ferner ist im Bereich des Hecks 12 ein Unterfahrschutz 32 des Anhängers angeordnet. Der Unterfahrschutz 32 ist eine Vorrichtung, welche verhindern soll, dass bei einem Auffahrunfall, in dessen Rahmen ein Personenkraftwagen gegen das Heck 12 prallt, der Personenkraftwagen mit seinem Vorderwagen und seinen Crashstrukturen unter den als Ladefläche fungierenden Unterboden 20 des Anhängers fährt und der Aufprall unmittelbar durch die Fahrgastzelle am Anhänger erfolgt. Jedoch sorgt der als Aufprallschutz wirkende Unterfahrschutz 32 neben einem erhöhten Luftwiderstand durch einen rechtwinklig auftretenden Luftstrom zusätzlich auch für Verwirbelungen im Heckbereich. Mit anderen Worten strömt bei einer Vorwärtsfahrt des Anhängers aus Fahrtwind resultierende Luft zumindest im Wesentlichen rechtwinklig gegen den Unterfahrschutz 32, was zu einem erhöhten Luftwiderstand führt. Darüber hinaus kommt es bei einer Vorwärtsfahrt des Anhängers üblicherweise zur Entstehung eines Unterdruckbereiches 33, welcher in Fahrzeuglängsrichtung unmittelbar hinter dem Transportaufbau 10, insbesondere der Tür 28, angeordnet ist. In diesem Unterdruckbereich 33 herrscht gegenüber dem Umgebungsdruck ein Unterdruck, der den Anhänger entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung nach hinten zieht.
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Um nun den Luftwiderstand des Anhängers und somit den Energiebedarf zum Bewegen des Anhängers besonders gering zu halten, weist – wie in Zusammenschau mit 4 erkennbar ist – die heckseitige Tür 28 wenigstens eine von Luft durchströmbare Durchtrittsöffnung 34 auf. Ferner ist – wie aus 1 bis 3 erkennbar ist – wenigstens eine Luftführungseinrichtung 36 vorgesehen, welche teleskopartig ineinander- und auseinanderschiebbare Luftführungselemente 38a–c aufweist, mittels welchen Luft von einem in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Unterbodens 20 angeordneten Bereich B (2) durch den Transportraum 18 zu der Durchtrittsöffnung 34 geführt werden kann. Der Bereich B ist dabei in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Unterfahrschutz 32 angeordnet. In dem Bereich B kann bei einer Vorwärtsfahrt des Anhängers Luft in die Luftführungselemente 38a–c einströmen. Die in die Luftführungselemente 38a–c eingeströmte Luft wird mittels der Luftführungselemente 38a–c zu der Durchtrittsöffnung 34 geführt, kann aus den Luftführungselementen 38a–c ausströmen und die Durchtrittsöffnung 34 durchströmen und wird somit direkt in den Unterdruckbereich 33 geleitet, sodass der im Unterdruckbereich 33 herrschende Unterdruck besonders gering gehalten werden kann. Es hat sich dabei als technisch sinnvoll erwiesen, Strömungsluft aus dem Bereich B vor dem Unterfahrschutz 32 abzuzweigen und in den Unterdruckbereich 33 am Heck des Fahrzeugs zu leiten, anstatt die Luft rechtwinklig gegen Unterfahrschutz 32 strömen zu lassen.
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1 zeigt die Luftführungselemente 38a–c in deren zusammengeschobenen Zustand, welcher ein Verstauzustand ist. 3 zeigt die Luftführungselemente 38a–c in deren auseinandergeschobenen Zustand, welcher ein Gebrauchszustand ist. In 3 ist durch einen Pfeil 40 veranschaulicht, dass im Gebrauchszustand Luft in die Luftführungselemente 38a–c einströmen kann. Diese Luft wird mittels der Luftführungselemente 38a–c zur Durchtrittsöffnung 34 gleitet und kann – wie in 3 durch einen Pfeil 42 veranschaulicht ist – durch die Durchtrittsöffnung 34 hindurchströmen.
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Ferner ist aus 1 erkennbar, dass der Unterboden 20 wenigstens eine Durchgangsöffnung 44 aufweist. Diese Durchgangsöffnung 44 ist besonders gut aus 2 erkennbar. Der Durchgangsöffnung 44 ist eine Klappe 46 zugeordnet, welche auch als Luke bezeichnet wird. Die Klappe 46 ist endseitig mit einem Scharnier 48 versehen, über welches die Klappe 46 bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Unterboden 20 gehalten ist. Somit ist die Klappe 46 relativ zu dem Unterboden 20 zwischen wenigstens einer in 1 und 2 gezeigten und die Durchgangsöffnung 44 verschließenden ersten Stellung einer wenigstens einer die Durchgangsöffnung 44 zumindest teilweise freigebenden und in 3 gezeigten zweiten Stellung verschwenkbar. Wenigstens ein Dämpfer und/oder eine pneumatische Betätigung erleichtern vorzugsweise die Bedienung, das heißt das Verschwenken der Klappe 46. Eine nur vom Laderaum (Transportraum 18) lösbare Verriegelung schützt beispielsweise vor einem Eindringen in den Laderaum durch die Luke und vermeidet somit Diebstahlschäden. Die Luftführungseinrichtung 36 ist auf einer in der zweiten Stellung dem Transportraum 18 abgewandten und in Fahrzeughochrichtung nach unten weisenden Seite 50 der Klappe 46 angeordnet und dabei an der Klappe 46 gehalten und somit mit der Klappe 46 mitverschwenkbar. Durch die Luftführungseinrichtung 36 ist somit ein Luftführungskanalsystem gebildet, das – in der zweiten Stellung der Klappe 46 – unterhalb der Luke angebracht ist. Die Luftführungselemente 38a–c sind teleskopartig auseinanderschiebbar und somit zum Ende beziehungsweise zum Heck 12 des Anhängers hin ausziehbar. Um das Eindringen von Gegenständen und Tieren in das Luftführungskanalsystem (Luftführungselemente 38a–c) zu verhindern, sind die Luftführungselemente 38a–c an beiden Enden vorzugsweise mittels eines jeweiligen Gitters 52 verschlossen. Die Lage der Luke wird durch das Chassis, beispielsweise durch die Lagelängs- und querträger, mitbestimmt, da unterhalb der Luke genügend Platz für das eingeschobene Luftführungskanalsystem vorhanden sein sollte.
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Bei geschlossener Luke ist die Lage des zusammengeschobenen Luftführungskanalsystems in Fahrtrichtung und parallel zur Fahrbahnoberfläche ausgerichtet. Anströmender Fahrtwind kann das Luftführungskanalsystem, welches auch als Kanalsystem bezeichnet wird, problemlos durchströmen, da die Stirnseite der Wände des Kanalsystems keine übermäßig große Anprallfläche bieten. Somit hält sich der Luftwiderstand in Grenzen. Bei nicht vollgeladenem Anhänger wird die Luke geöffnet, beispielsweise in einem Winkel von 30 Grad relativ zum Unterboden 20, und die einen Teleskopkanal bildenden Luftführungselemente 38a–c werden ausgezogen. Vorzugsweise weist das Kanalsystem einen rechtwinkligen Querschnitt auf, sodass die Durchgangsöffnung 44 durch das ausgezogene Kanalsystem verschlossen ist. Alternativ oder zusätzlich ist beispielsweise ein aus 3 erkennbares Verschlusselement 54 vorgesehen, welches – wie in 3 durch einen Doppelpfeil 56 veranschaulicht ist – relativ zum Unterboden 20 verschiebbar ist. Das Verschlusselement 54 ist beispielsweise eine formbündige Schiebeplatte, welche beispielsweise ebenfalls unterhalb des einen Ladeboden darstellenden Unterbodens 20 befestigt und von oben aus dem Laderaum bedienbar ist. Durch das Verschließen der Durchgangsöffnung 44 kann ein Eindringen von Nässe und Schmutz in den Laderaum verhindert werden.
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Aus 4 ist erkennbar, dass der Durchtrittsöffnung 34 der Tür 28 ein Verschlusselement 58 zugeordnet ist, welches beispielsweise als Klappe ausgebildet ist. Das Verschlusselement 58 ist – wie in 4 durch einen Doppelpfeil 60 veranschaulicht ist – zwischen wenigstens einer die Durchtrittsöffnung 34 verschließenden Schließstellung und wenigstens einer in 4 gezeigten, die Durchtrittsöffnung 34 freigebenden Offenstellung relativ zur Tür 28 bewegbar, insbesondere verschwenkbar. Vorzugsweise ist der Durchtrittsöffnung 34 ein Gitter 62 zugeordnet, mittels welchem die Durchtrittsöffnung 34 verschlossen werden kann. Dadurch kann ein Eindringen von Tieren und Gegenständen in den Laderaum verhindert werden.
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Der heckseitigen Öffnung 30 sind beispielsweise zwei Türen zugeordnet, wobei von diesen zwei Türen die mit 28 bezeichnete Tür in den Figuren gezeigt ist. Vorteilhafterweise ist bereits eine der Türen geschlossen. Bei dieser einen geschlossenen Tür handelt es sich beispielsweise um die Tür 28. An der Tür 28 wird beispielsweise an entsprechenden Halterungen das ausgezogene Kanalsystem befestigt. Mit anderen Worten ist vorzugsweise eine Befestigungseinrichtung, insbesondere an der Tür 28, vorgesehen, wobei die Luftführungseinrichtung 36 in ihrem auseinandergeschobenen Zustand über zumindest eines der Luftführungselemente 38a–c mittels der Befestigungseinrichtung an der Tür 28 befestigbar ist. Vorzugsweise ist das Kanalsystem spiegelbildlich zur Fahrzeugmitte ausgerichtet. Wird beispielsweise die zweite Tür mit der ebenfalls geöffneten Klappe geschlossen, so ist das Kanalsystem durch die Befestigung an der ersten Tür 28 bereits fest positioniert.
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Durch das Öffnen der als Bodenklappe ausgebildeten Klappe 46 ragt der Anfang des Kanalsystems in den Luftstrom unterhalb des Fahrzeugs hinein, sodass der Luftstrom über eine Lufteintrittsöffnung 64 (3) in die Luftführungseinrichtung 36 einströmen kann. Die auseinandergeschobenen Luftführungselemente 38a–c bilden ein geschlossenes Luftführungssystem, mittels welchem die in die Luftführungseinrichtung 36 eingeströmte Luft durch die Durchtrittsöffnung 34 der Tür 28 geleitet wird. Die die Durchtrittsöffnung 34 durchströmende Luft wird direkt in den Unterdruckbereich 33 am Ende des Anhängers geleitet. Der Vorteil dieses geschlossenen Luftführungssystems ist, dass die Lufteinleitung relativ zentral in den Unterdruckbereich 33 erfolgt und dabei auch Gewichtsmäßig relativ leicht ausgeführt werden kann.
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Der Vorteil gegenüber einem Diffusor am Fahrzeugheck ist, dass durch das Luftführungssystem eine unmittelbare Einleitung in das Zentrum des Unterdrucks direkt am Ende des Anhängers möglich ist. Eine Kombination des Luftführungssystems mit einem Diffusor ist zumindest partiell möglich, ebenso die Kombination mit Heckspoilern.
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Bei dem Einsatz von beispielsweise zwei Luken erfolgt wie gewohnt die Befestigung des ersten Kanalsystems an der geöffneten Klappe der geschlossenen Tür. An diesem Kanalsystem wird nun beispielsweise mit einer Halterung das zweite Kanalsystem für die zweite Tür befestigt. Wird nun diese zweite Tür mit geöffneter Klappe geschlossen, so ist das Luftführungssystem richtig positioniert. Zusätzliche Magnetverschlüsse können die Fixierung unterstützen. Das Luftführungssystem kann beispielsweise lediglich bei einer Teilbeladung des Laderaums verwendet werden. Allerdings ist die Bodenluke, beziehungsweise sind die Bodenluken weit hinter der letzten Achse 16 relativ am Ende des Anhängers platziert und benötigen somit nicht viel Platz im Laderaum.
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Zur Verbesserung des aerodynamischen Effekts ist es gegebenenfalls sinnvoll, die Ausströmungsgeschwindigkeit des die Luftführungseinrichtung 36 durchströmenden Luftstroms zu erhöhen. Hierzu umfasst die Luftführungseinrichtung 36 beispielsweise einen aus 5 erkennbaren Ventilator 66, welcher wenigstens ein Laufrad 68 zum Fördern von Luft durch die Luftführungselemente 38a–c aufweist. Ferner umfasst der Ventilator 66 beispielsweise einen Motor, insbesondere einen Elektromotor, mittels welchem das Laufrad 68 antreibbar ist. Neben der Erhöhung der Luftaustrittsgeschwindigkeit wird dadurch auch eine teilweise Absaugung der durch die Fahrzeugbewegung einströmenden Luftmasse bewirkt und somit eine Entstehung eines Staudrucks im Luftführungskanalsystem vermieden. Bei diesem Anwendungsfall benötigt der Ventilator in seinem Lüfterbetrieb elektrische Energie, was den spezifischen Verbrauch des Nutzfahrzeugs entweder durch den erhöhten Einsatz der Lichtmaschine oder durch die Nutzung von Akkus beziehungsweise Batterien minimal erhöhen kann. Bei Fahrzeugstillstand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten ist es deshalb sinnvoll, das Lüftersystem beziehungsweise den Ventilator 66 zu deaktivieren, da in diesem Geschwindigkeitsbereich der Luftwiderstand noch keine dominante Rolle bei dem Fahrzeugverbrauch spielt. Das nicht aktivierte Laufrad 68 erhöht zwar den inneren Widerstand im Kanalsystem, der Einfluss ist bei niedrigen Geschwindigkeiten jedoch vernachlässigbar. Erleichternd wirkt hingegen, dass eine entsprechende Luftströmung durch die Fahrzeugbewegung im Luftkanalsystem bereits vorliegt. Bei einem aktivierten Lüftersystem (Ventilator 66) muss die durch die Luftführungseinrichtung 36 strömende Luftmenge nicht aus dem Stillstand beschleunigt werden. Zwar wird einerseits elektrische Energie verbraucht, andererseits wird durch den verminderten Luftwiderstand Antriebsenergie des Nutzfahrzeugs eingespart, sodass dies zu einer positiven Gesamtenergiebilanz führt.
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Aus 3 ist erkennbar, dass die Luftführungseinrichtung 36 vorliegend dreiteilig beziehungsweise als dreiteiliges Kanalsystem ausgebildet ist. Ferner ist aus 3 erkennbar, dass das Kanalsystem zum besseren Lufteintritt angeschrägt ist, sodass die Lufteintrittsöffnung 64 bei aktiviertem System angeströmt wird. Um hinreichend Bodenfreiheit des Systems zu gewährleisten, sollte die Unterkante der Lufteintrittsöffnung 64 nicht unter der Achse 16 des Anhängers liegen. Das Verschlusselement 54 dient insbesondere zum Verschließen eines an sich geöffneten Bereichs zwischen der Luftführungseinrichtung 36 und dem Unterboden 20. Aus 5 ist ein aerodynamischer Übergang im rechtwinkligen Kanalsystem zu dem eingebauten Ventilator 66 im Kanalsystem erkennbar. Der Ventilator 66 ist vorzugsweise in der Nähe des Kanalendes positioniert.
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6 zeigt eine zweite Ausführungsform des Fahrzeugs. Bei der zweiten Ausführungsform ist das Fahrzeug zusätzlich noch mit einem Aufnahmekasten 70 für Paletten sowie beispielsweise mit einem Reserverad 72 ausgerüstet. Der Aufnahmekasten 70 wird auch als Palettenkasten bezeichnet, welcher – wie das Reserverad 72 – in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Transportaufbaus 1o angeordnet ist. Daher ist die Luftführungseinrichtung 36 im Vergleich zu ersten Ausführungsform angepasst. Der Aufnahmekasten unterhalb des Ladebodens (Unterboden 20) in Vorwärtsfahrtrichtung ohnehin eine senkrechte Stirnfläche aufweist, kann diese mit einer trichterförmigen Einlassöffnung 74 versehen werden, welche auch als Einlasstrichter bezeichnet wird. Die Luft aus dem Bereich B kann in die Einlassöffnung 74 einströmen, die Einlassöffnung 74 durchströmen und über die Einlassöffnung 74 in einen Luftführungskanal 76 einströmen sowie den Luftführungskanal 76 durchströmen. Die den Luftführungskanal 76 durchströmende Luft wird mittels des Luftführungskanals 76 durch den Aufnahmekasten 70 geführt, durch welchen sich der Luftführungskanal 76 hindurch erstreckt. Die den Luftführungskanal 76 durchströmende Luft wird somit durch den Aufnahmekasten 70 hindurch zur Luftführungseinrichtung 36 geführt, wobei der Luftführungskanal 76 und die Luftführungseinrichtung 36 mittels eines flexible Elementes 78 fluidisch miteinander verbunden sind. Wird der Luftführungskanal 76 nur auf einer Seitenhälfte durch den Aufnahmekasten 70 durchgeführt, so verringert sich die Aufnahmekapazität für Paletten nur minimal.
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Ist der Unterboden 20 mit einem Reserverad 72 bestückt, so kann die Luftführungseinrichtung 36 auch nur einseitig ausgeführt werden. Eine einseitige Ausführung der Luftführungseinrichtung 36 ist trotz der Bestückung des Fahrzeugs mit einem Aufnahmekasten sowie mit einem Reserverad mit wenig Aufwand und Einschränkungen realisierbar, wobei der Effekt einer Reduzierung des Luftwiderstandes weiterhin gegeben ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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