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Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplung, mit deren Hilfe eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer ersten Getriebeeingangswelle und/oder einer zweiten Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt werden kann. Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung eines Begrenzungsflanschs, der in einer Reibungskupplung einer derartigen Doppelkupplung eine axiale Relativbewegung einer Anpressplatte beim Schließen der Reibungskupplung in der Art einer Gegenplatte oder eines Axialanschlags begrenzen kann.
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Aus
WO 2014/015868 A1 ist eine Doppelkupplung mit einer ersten Lamellenkupplung zum Kuppeln einer ersten Getriebeeingangswelle und einer zweiten Lamellenkupplung zum Kuppeln einer zweiten Getriebeeingangswelle bekannt. Die erste Lamellenkupplung und die zweite Lamellenkupplung weisen jeweils ein als Außenlamellenträger ausgestaltetes mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors gekoppeltes Eingangsteil auf, über das ein im Kraftfahrzeugmotor erzeugtes Drehmoment in die Doppelkupplung eingeleitet werden kann. Das Eingangsteil weist jeweils einen nach radial innen abstehenden Begrenzungsflansch auf, der als axialer Anschlag die axiale Relativbewegung der Stahllamellen und Reiblamellen begrenzen kann, wenn die jeweilige Lamellenkupplung geschlossen wird. Die Begrenzungsflansche der Lamellenkupplungen weisen mit ihren von den zugeordneten Lamellen wegweisenden Rückseiten aufeinander zu und sind mit einem in axialer Richtung zwischen den Begrenzungsflanschen angeordneten Trägerflansch eines Fliehkraftpendels zur Dämpfung von Drehschwingungen verbunden. Der Trägerflansch des Fliehkraftpendels ragt nach radial außen über das radiale Niveau der als Außenlamellenträger ausgestalteten Eingangsteile hinaus, so dass radial außerhalb zu den Eingangsteilen eine über Pendelbahnen an dem Trägerflansch pendelbar geführte Pendelmasse vorgesehen werden kann, die auch in ihrer maximal weit radial inneren Relativlage nicht an den Eingangsteilen anschlagen kann.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis die Herstellungskosten von drehschwingungsgedämpften Doppelkupplungen zu senken.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine drehschwingungsgedämpfte Doppelkupplung mit geringen Herstellungskosten ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Doppelkupplung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Verwendung eines Begrenzungsflanschs mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Erfindungsgemäß ist eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer ersten Getriebeeingangswelle und/oder einer zweiten Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen mit einer, insbesondere als Lamellenkupplung ausgestalteten, ersten Reibungskupplung zum Kuppeln der ersten Getriebeeingangswelle, wobei die erste Reibungskupplung einen im Wesentlichen radial verlaufenden ersten Begrenzungsflansch zur Begrenzung einer axialen Relativbewegung einer ersten Anpressplatte beim Schließen der ersten Reibungskupplung aufweist, einer, insbesondere als Lamellenkupplung ausgestalteten, zweiten Reibungskupplung zum Kuppeln der zweiten Getriebeeingangswelle, wobei die zweite Reibungskupplung einen im Wesentlichen radial verlaufenden zweiten Begrenzungsflansch zur Begrenzung einer axialen Relativbewegung einer zweiten Anpressplatte beim Schließen der zweiten Reibungskupplung aufweist, und einer Pendelmasse zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit der Antriebswelle entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei der erste Begrenzungsflansch eine erste Laufbahn zur pendelbaren Führung der Pendelmasse und/oder der zweite Begrenzungsflansch eine zweite Laufbahn zur pendelbaren Führung der Pendelmasse aufweist.
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Durch die in den Begrenzungsflanschen eingebrachten Laufbahnen, können die jeweiligen Begrenzungsflansche zusätzlich die Funktion eines Trägerflansches eines Fliehkraftpendels ausfüllen. Ein separater Trägerflansch zur pendelbaren Führung der Pendelmasse kann dadurch eingespart werden. Dadurch kann die Bauteileanzahl der Doppelkupplung reduziert werden, wodurch der Montageaufwand und/oder die Herstellungskosten gesenkt werden können. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass es für die Funktion des Begrenzungsflanschs als Axialanschlag ausreichend ist, wenn nur ein Teilbereich des Begrenzungsflanschs ein axial verlagerbares Teil, beispielsweise eine Lamelle einer Lamellenkupplung oder eine Kupplungsscheibe, kontaktiert. Diese Erkenntnis ermöglicht es in einem anderen Teilbereich des Begrenzungsflanschs die Laufbahn vorzusehen, ohne dass dadurch die Funktion des Begrenzungsflanschs als Axialanschlag signifikant beeinträchtigt wird. Zudem können die Reibungskupplungen in axialer Richtung hintereinander angeordnet sein, wobei insbesondere die von ihren zugeordneten Reibpartner der jeweiligen Reibungskupplung wegweisenden Rückseiten des ersten Begrenzungsflanschs und des zweiten Begrenzungsflanschs aufeinander zu weisen. Die Pendelmasse kann in axialer Richtung zwischen den Rückseiten der Begrenzungsflansche angeordnet sein. Dadurch kann die selbe Pendelmasse sowohl in der ersten Laufbahn des ersten Begrenzungsflanschs als auch in der zweiten Laufbahn des zweiten Begrenzungsflanschs pendelbar geführt sein. Die Pendelmasse kann dadurch im Wesentlichen kippsicher zwischen den Rückseiten der Begrenzungsflansche an den Begrenzungsflanschen pendelbar geführt sein. Durch die zusätzliche Verwendung der Begrenzungsflansche als Trägerflansch eines Fliehkraftpendels kann ein separater Trägerflansch eingespart werden, so dass eine drehschwingungsgedämpfte Doppelkupplung mit geringen Herstellungskosten ermöglicht ist.
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Die jeweilige Reibungskupplung kann insbesondere dadurch geschlossen werden, dass ein insbesondere hydraulisches Betätigungssystem eine Betätigungskraft bereitstellt. Mit dieser Betätigungskraft kann beispielsweise ein Kolben aus einen Zylinder ausgefahren werden. Das Betätigungssystem kann ein Betätigungselement insbesondere entgegen der Federkraft einer Rückstellfeder bewegen, wobei das Betätigungselement beispielsweise als Hebelfeder ausgestaltet ist und um einen Schwenkpunkt verschwenkt werden kann. Die Hebelfeder ist vorzugsweise als Tellerfeder ausgestaltet, die durch eine Änderung ihrer Konizität um einen in Umfangsrichtung verlaufenden Schwenkpunkt verschwenkt werden kann. Das Betätigungselement kann alternativ als Betätigungstopf ausgestaltet sein, der abgesehen von einer elastischen Verformung unter Last rein axial verschiebbar ausgeführt ist und im Wesentlichen keine Hebelübersetzung der Betätigungskraft bereitstellt. Das von dem Betätigungssystem bewegte Betätigungselement kann zumindest mit einem Bewegungsanteil in axialer Richtung eine Anpressplatte der Reibungskupplung axial verlagern, so dass zwischen der Anpressplatte und dem als Gegenplatte wirkenden Begrenzungsflansch eine mit einer der Getriebeeingangswellen drehfest verbindbare Kupplungsscheibe reibschlüssig verpresst werden kann, um ein Drehmoment zu übertragen. Die Reibungskupplung kann als eine lösbare Scheibenkupplung ausgestaltet sein, die beispielsweise als axial verlagerbare Elemente nur die Anpressplatte und die Kupplungsscheibe aufweist. Vorzugsweise ist die Reibungskupplung als Lamellenkupplung ausgestaltet, die als axial verlagerbare Elemente mehrere Stahllamellen und mehrere Reiblamellen aufweisen kann. Insbesondere wird die Anpressplatte der Lamellenkupplung durch die in axialer Richtung von dem Begrenzungsflansch am weitesten entfernte Stahllamelle ausgebildet. Die Lamellenkupplung kann ein Eingangsteil zum Einleiten eines Drehmoments im Zugbetrieb und ein Ausgangsteil zum Ausleiten des Drehmoments im Zugbetrieb aufweisen, die im geschlossenen Zustand der Lamellenkupplung über mehrere durch die mehreren Stahllamellen und Reiblamellen ausgebildete Reibpaarungen reibschlüssig miteinander verpresst werden können. Das Ausgangsteil kann die Kupplungsscheibe ausbilden. Vorzugsweise ist das Eingangsteil aus Außenlamellenträger ausgestaltet, der besonders bevorzugt auch den Begrenzungsflansch aufweist. Beispielsweise sind an dem Außenlamellenträger mehrere Stahllamellen drehfest aber axial beweglich geführt. Das Ausgangsteil kann als Innenlamellenträger ausgestaltet sein, an dem mehrere beidseitig Reibbeläge aufweisende Reiblamellen drehfest aber axial beweglich geführt sind. Die Stahllamellen und die Reiblamellen sind in axialer Richtung alternierend vorgesehen, um entsprechend viele Reibpaarungen ausbilden zu können. Durch die Mehrzahl der Reibpaarungen kann ein entsprechend hohes Drehmoment übertragen werden. Besonders bevorzugt ist die Doppelkupplung im Übrigen wie in
WO 2014/015868 A1 dargestellt aus- und weitergebildet, auf deren Inhalt hiermit als Teil der Erfindung Bezug genommen wird.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf den Begrenzungsflansch und dadurch mittelbar auf die Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem als Trägerflansch wirkenden Begrenzungsflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen eine Laufrolle geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils in einer Laufbahn des Begrenzungsflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an den Begrenzungsflanschen geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Begrenzungsflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt, insbesondere durch Tilgung von Schwingungen mit Hilfe des Rückstellmoments.
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Insbesondere weist die Pendelmasse eine Pendelbahn auf, wobei die Pendelmasse über eine in der Pendelbahn sowie in der ersten Laufbahn und der zweiten Laufbahn geführte Laufrolle pendelbar geführt ist. Die Pendelmasse kann dadurch leicht bifilar über Laufrollen an den Begrenzungsflanschen geführt sein, wodurch sich eine definierte Bewegungskinematik der Pendelmasse bei Drehungleichförmigkeiten ergibt.
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Vorzugsweise erstreckt die Pendelmasse sich bis auf einen größeren Radius als die erste Reibungskupplung und die zweite Reibungskupplung. Die Pendelmasse kann über das radial äußere Niveau der ersten Reibungskupplung und der zweiten Reibungskupplung hinausragen. Das Massenträgheitsmoment der Pendelmasse kann dadurch überproportional zur trägen Masse der Pendelmasse erhöht werden. Dies ermöglicht es bei einem vergleichsweise geringen Materialeinsatz für die Pendelmasse eine gute Dämpfungswirkung für das Fliehkraftpendel zu erreichen.
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Besonders bevorzugt weist die Pendelmasse einen in axialer Richtung abstehenden ersten Massenansatz und/oder einen in axialer Richtung abstehenden zweiten Massenansatz auf, wobei der erste Massenansatz radial außerhalb zu der ersten Reibungskupplung angeordnet ist und in radialer Richtung betrachtet die erste Reibungskupplung zumindest teilweise überdeckt und/oder der zweite Massenansatz radial außerhalb zu der zweiten Reibungskupplung angeordnet ist und in radialer Richtung betrachtet die zweite Reibungskupplung zumindest teilweise überdeckt. Beispielsweise kann die Pendelmasse in einer Schnittansicht bei einer in einer Radialebene liegenden Schnittebene einen im Wesentlichen T-förmigen Querschnitt aufweisen. Durch den in axialer Richtung abstehenden Massenansatz kann die träge Masse und damit auch das Massenträgheitsmoment der Pendelmasse erhöht werden. Der Massenansatz kann hierbei eine Erstreckung in axialer Richtung aufweisen, die insbesondere einem Teil, vorzugsweise einem Großteil, beispielsweise > 90%, der axialen Erstreckung der überdeckten Reibungskupplung entspricht. Das Massenträgheitsmoment der Pendelmasse kann dadurch erheblich erhöht werden, wobei sich der radiale Bauraumbedarf allenfalls geringfügig erhöht. Vorzugsweise sind der erste Massenansatz und der zweite Massenansatz symmetrisch, wodurch unnötige Kippmomente der Pendelmasse vermieden werden können.
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Insbesondere ist die erste Laufbahn und/oder die zweite Laufbahn durch Härten, insbesondere induktives Härten, behandelt. Dadurch kann der Begrenzungsflansch aus einem vergleichsweise weichen und/oder duktilen Material, beispielsweise Stahl, hergestellt sein. Vorzugsweise ist der Begrenzungsflansch durch plastisches Umformen eines metallischen Rohlings hergestellt. Besonders bevorzugt ist der Begrenzungsflansch aus einem Metallblech ausgestanzt und spanlos umgeformt. Durch das Härten der Laufbahn kann eine plastische Verformung des die Laufbahn begrenzenden Materials vermieden werden, so dass das Fliehkraftpendel eine hohe Lebensdauer aufweisen kann.
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Vorzugsweise ist der erste Begrenzungsflansch Teil eines, insbesondere als ersten Außenlamellenträger ausgestalteten, Lamellenträgers der als Lamellenkupplung ausgestalteten ersten Reibungskupplung und/oder der zweite Begrenzungsflansch Teil eines, insbesondere als zweiten Außenlamellenträger ausgestalteten, Lamellenträgers der als Lamellenkupplung ausgestalteten zweiten Reibungskupplung. Der Lamellenträger und der Begrenzungsflansch können dadurch einstückig ausgestaltet sein. Dadurch ist nur ein Bauteil erforderlich einen Teil der Lamellen der Lamellenkupplung zu tragen, mit Hilfe des Begrenzungsflanschs einen Axialanschlag für die Lamellen auszubilden und einen Trägerflansch für die Pendelmasse des Fliehkraftpendels auszubilden. Die Bauteileanzahl der schwingungsgedämpften Doppelkupplung für die Realisierung der Drehschwingungsdämpfung kann dadurch gering gehalten werden. Der den Begrenzungsflansch aufweisende Lamellenträger stellt insbesondere das Eingangsteil der Lamellenkupplung dar, über den im Zugbetrieb das von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehmoment eingeleitet wird. Dadurch ist sichergestellt, dass das aus den Begrenzungsflanschen und der Pendelmasse zusammengesetzte Fliehkraftpendel auch bei geöffneten Reibungskupplungen Drehzahlschwankungen dämpfen kann.
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Besonders bevorzugt ist der erste Begrenzungsflansch über ein Distanzstück mit dem zweiten Begrenzungsflansch verbunden, wobei insbesondere durch das Distanzstück zwischen dem erste Begrenzungsflansch und dem zweiten Begrenzungsflansch ein Aufnahmeraum zur Aufnahme zumindest eines Teils der Pendelmasse in radialer Richtung begrenzt ist. Durch die axiale Erstreckung des Distanzstücks kann die axiale Breite des Aufnahmeraums definiert werden. Dies ermöglicht es für verschiedene Bautypen von Doppelkupplungen die gleichen Reibungskupplungen und je nach zu erwartenden Drehschwingungen eine entsprechend angepasste Pendelmasse auszuwählen. Falls ein geringes Massenträgheitsmoment für die Pendelmasse ausreicht, kann die Pendelmasse in axialer Richtung dünner ausgeführt sein, so dass ein entsprechend kurzes Distanzstück verwendet werden kann, das den axialen Bauraumbedarf der Doppelkupplung reduziert. Falls ein größeres Massenträgheitsmoment für die Pendelmasse benötigt wird, kann die Pendelmasse in axialer Richtung dicker ausgeführt werden, wobei durch eine axial längere Ausführung des Distanzstückt ein ausreichend breiter Aufnahmeraum für die Pendelmasse vorgesehen werden kann ohne hierzu bauliche Veränderungen an den Reibungskupplungen vornehmen zu müssen. Dadurch können für unterschiedliche Bautypen der Doppelkupplung, die beispielsweise für unterschiedliche Motorleistungen des Kraftfahrzeugmotors angepasst sind, viele Gleichteile verwendet werden, wodurch die Herstellungskosten sinken können.
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Insbesondere weist der erste Begrenzungsflansch eine in axialer Richtung zur ersten Anpressplatte hin abstehende erste Erhebung zur Ausbildung eines ersten Axialanschlags und/oder der zweite Begrenzungsflansch eine in axialer Richtung zur zweiten Anpressplatte hin abstehende zweite Erhebung zur Ausbildung eines zweiten Axialanschlags auf. Die mindestens eine Erhebung kann beispielsweise einen punktförmigen oder ringförmigen Axialanschlag bereitstellen, gegen den insbesondere eine Stahllamelle der als Lamellenkupplung ausgestalteten Reibungskupplung beim Schließen der Reibungskupplung gepresst werden kann. Dadurch kann die Laufbahn in dem Begrenzungsflansch vor einem Kontakt mit einer Lamelle geschützt werden, wodurch auch ein axialer Reibkontakt der Lamelle mit einer in der Laufbahn geführten Laufrolle vermieden werden kann.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Verwendung eines zur Begrenzung einer axialen Relativbewegung einer Anpressplatte beim Schließen einer Reibungskupplung vorgesehenen Begrenzungsflanschs zur pendelbaren Führung einer zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors entgegen gerichteten Rückstellmoments vorgesehenen Pendelmasse eines Fliehkraftpendels, insbesondere in einer Doppelkupplung, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann. Durch die zusätzliche Verwendung der Begrenzungsflansche als Trägerflansch eines Fliehkraftpendels kann ein separater Trägerflansch eingespart werden, so dass eine drehschwingungsgedämpfte Doppelkupplung mit geringen Herstellungskosten ermöglicht ist.
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Insbesondere ist die Pendelmasse über eine Laufrolle in einer Laufbahn des Begrenzungsflanschs pendelbar geführt. Die Pendelmasse kann dadurch leicht bifilar über Laufrollen an den Begrenzungsflanschen geführt sein, wodurch sich eine definierte Bewegungskinematik der Pendelmasse bei Drehungleichförmigkeiten ergibt.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt:
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1: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung.
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Die in 1 dargestellt Doppelkupplung 10 kann eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugs verbindbare um eine Drehachse 12 drehbare Antriebsnabe 14 mit einer ersten Getriebeeingangswelle 16 beziehungsweise mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 18 koppeln. Hierzu kann mit Hilfe eines ersten Betätigungssystems 20 ein als nur axial verschiebbarer Betätigungstopf ausgestaltetes erstes Betätigungselement 22 gegen die Federkraft einer ersten Rückstellfeder 24 axial verlagert werden, das eine als Lamellenkupplung ausgestaltete erste Reibungskupplung 26 betätigen kann. Die erste Reibungskupplung 26 weist einen mehrere Stahllamellen 28 tragenden ersten Außenlamellenträger 30 auf, der über einen Mitnehmerring 32 drehfest mit der Antriebsnabe 14 verbunden ist, um das von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehmoment einleiten zu können. Die erste Reibungskupplung 26 weist zudem einen mehrere Reiblamellen 34 tragenden ersten Innenlamellenträger 36 auf, der eine mit der ersten Getriebeeingangswelle 16 drehfest verbundene mehrteilige Kupplungsscheibe ausbildet. Bei einem Schließen der ersten Reibungskupplung 26 kann das erste Betätigungselement 22 gegen eine als erste Anpressplatte 38 wirkende Stahllamelle 28 drücken und die alternierend angeordneten Stahllamellen 28 und Reiblamellen 34 soweit in axialer Richtung verlagern, bis deren axiale Verlagerung von einer von dem ersten Außenlamellenträger 30 ausgebildeten im Wesentlichen in radialer Richtung abstehenden ersten Begrenzungsflansch 40 gestoppt wird. Die Lamellen 28, 32 können dadurch reibschlüssig gegeneinander gepresst werden, um das über den ersten Außenlamellenträger 30 eingeleitete Drehmoment an den ersten Innenlamellenträger 36 zu übertragen. Der erste Begrenzungsflansch 40 kann hierzu eine zur ersten Anpressplatte 38 hin abstehende erste Erhebung 42 aufweisen, die einen Axialanschlag für die am nächsten angeordnete Stahllamelle 28 ausbilden kann.
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Um das von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehmoment an die zweite Getriebeeingangswelle 18 übertragen zu können, kann mit Hilfe eines zweiten Betätigungssystems 44 ein als nur axial verschiebbarer Betätigungstopf ausgestaltetes zweites Betätigungselement 46 gegen die Federkraft einer zweiten Rückstellfeder 48 axial verlagert werden, das eine als Lamellenkupplung ausgestaltete zweite Reibungskupplung 50 betätigen kann. Die zweite Reibungskupplung 50 weist einen mehrere Stahllamellen 28 tragenden zweiten Außenlamellenträger 52 auf, der über ein ringförmiges Distanzstück 54 drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger 30 und somit mit der Antriebsnabe 14 verbunden ist, um das von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehmoment einleiten zu können. Die zweite Reibungskupplung 50 weist zudem einen mehrere Reiblamellen 34 tragenden zweiten Innenlamellenträger 56 auf, der eine mit der zweiten Getriebeeingangswelle 18 drehfest verbundene mehrteilige Kupplungsscheibe ausbildet. Bei einem Schließen der zweiten Reibungskupplung 50 kann das zweite Betätigungselement 46 gegen eine als zweite Anpressplatte 58 wirkende Stahllamelle 28 drücken und die alternierend angeordneten Stahllamellen 28 und Reiblamellen 34 soweit in axialer Richtung verlagern, bis deren axiale Verlagerung von einer von dem zweiten Außenlamellenträger 52 ausgebildeten im Wesentlichen in radialer Richtung abstehenden zweiten Begrenzungsflansch 60 gestoppt wird. Die Lamellen 28, 32 können dadurch reibschlüssig gegeneinander gepresst werden, um das über den zweiten Außenlamellenträger 52 eingeleitete Drehmoment an den zweiten Innenlamellenträger 56 zu übertragen. Der zweite Begrenzungsflansch 46 kann hierzu eine zur zweiten Anpressplatte 58 hin abstehende zweite Erhebung 62 aufweisen, die einen Axialanschlag für die am nächsten angeordnete Stahllamelle 28 ausbilden kann. Die erste Reibungskupplung 26 und die zweite Reibungskupplung 50 sind insbesondere im Wesentlichen spiegelbildlich in axialer Richtung hintereinander angeordnet.
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Die Doppelkupplung 10 weist zusätzlich ein Fliehkraftpendel 64 auf, um über die Antriebsnabe 14 eingeleitete Drehungleichförmigkeiten zu dämpfen. Hierzu ist eine Pendelmasse 66 vorgesehen, die aber nicht an einem separaten Trägerflansch, sondern an den Begrenzungsflanschen 40, 60 pendelbar geführt ist, um ein der Drehungleichförmigkeit entgegengesetztes Rückstellmoment erzeugen zu können. Hierzu weist der erste Begrenzungsflansch 40 eine erste Laufbahn 68 auf, während der zweite Begrenzungsflansch 60 eine zweite Laufbahn 70 aufweist. In diesen Laufbahnen 68, 70 ist eine Laufrolle 72 eingesetzt, die wiederum in einer in der Pendelmasse 66 vorgesehenen Pendelbahn 74 eingesetzt ist. Aufgrund geeigneter Krümmungen der Laufbahnen 68, 70 und der Pendelbahn 74 ist die Pendelmasse 66 an den Begrenzungsflanschen 40, 60 pendelbar geführt.
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Die Pendelmasse 66 erstreckt sich in radialer Richtung von den Laufbahnen 68, 70 bis über das radiale Niveau der Außenlamellenträger 30, 52 hinaus nach radial außen. Die Pendelmasse 66 weist radial außerhalb zu den Reibungskupplungen 26, 50 einen in axialer Richtung abstehenden und die erste Reibungskupplung 26 zu einem Großteil überdeckenden ersten Massenansatz 76 und einen in axialer Richtung abstehenden und die zweite Reibungskupplung 50 zu einem Großteil überdeckenden zweiten Massenansatz 78 auf. Die Pendelmasse 66 weist dadurch einen im Wesentlichen T-förmigen Querschnitt auf.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Doppelkupplung
- 12
- Drehachse
- 14
- Antriebsnabe
- 16
- erste Getriebeeingangswelle
- 18
- zweite Getriebeeingangswelle
- 20
- erstes Betätigungssystem
- 22
- erstes Betätigungselement
- 24
- erste Rückstellfeder
- 26
- erste Reibungskupplung
- 28
- Stahllamelle
- 30
- erster Außenlamellenträger
- 32
- Mitnehmerring
- 34
- Reiblamelle
- 36
- erster Innenlamellenträger
- 38
- erste Anpressplatte
- 40
- erster Begrenzungsflansch
- 42
- erste Erhebung
- 44
- zweites Betätigungssystem
- 46
- zweites Betätigungselement
- 48
- zweite Rückstellfeder
- 50
- zweite Reibungskupplung
- 52
- zweiter Außenlamellenträger
- 54
- Distanzstück
- 56
- zweiter Innenlamellenträger
- 58
- zweite Anpressplatte
- 60
- zweiter Begrenzungsflansch
- 62
- zweite Erhebung
- 64
- Fliehkraftpendel
- 66
- Pendelmasse
- 68
- erste Laufbahn
- 70
- zweite Laufbahn
- 72
- Laufrolle
- 74
- Pendelbahn
- 76
- erster Massenansatz
- 78
- zweiter Massenansatz
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2014/015868 A1 [0002, 0008]
