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Die Erfindung betrifft ein Gurtschloss für eine Sicherheitsgurteinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Gurtschlösser mit einem aus einer Normalstellung in eine Präsentierstellung verfahrbaren Schlosskopf werden in Sicherheitsgurteinrichtungen von Kraftfahrzeugen verwendet, wenn der Schlosskopf in der Normalstellung für den Insassen schwer zugänglich ist, oder wenn die Sicherheitsgurteinrichtung auch für Insassen ausgelegt werden soll, welche in ihrer Beweglichkeit stark eingeschränkt sind. Der verfahrbare Schlosskopf wird dann zum Anlegen der Sicherheitsgurteinrichtung aus der Normalstellung in eine ausgefahrene Präsentierstellung verfahren, in der der Insasse die Gurtzunge bequem in dem Schlosskopf verriegeln kann. Nach dem Verriegeln der Gurtzunge wird der Schlosskopf mit der verriegelten Gurtzunge wieder in die für die Rückhaltung des Insassen vorgesehene Normalstellung verfahren.
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Ein solches Gurtschloss ist z.B. aus der
DE 10 2011 114 497 A1 bekannt. Bei dem dort beschriebenen Gurtschloss ist der Schlosskopf mittels einer elektromotorischen Antriebseinrichtung aus der Normalstellung in eine ausgefahrene Präsentierstellung verfahrbar. Die elektromotorische Antriebseinrichtung ist durch einen Elektromotor gebildet, welcher eine Gewindespindel eines Gewindespindeltriebes antreibt. Die Gewindespindel greift mit ihrem Gewinde in eine Gewindemuffe ein, welche in einer Profilschiene längsverschieblich geführt ist. Der Schlosskopf des Gurtschlosses ist über Seile mit der Gewindemuffe verbunden, welche die Bewegungen der Gewindemuffe auf den Schlosskopf übertragen.
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Ferner ist es allgemein bekannt, vorhandene Gurtlose aus dem Sicherheitsgurt in einer Vorunfallphase oder auch unmittelbar nach dem Anschnallen mittels einer elektromotorischen Antriebseinrichtung herauszuziehen, was mittels der aus der
DE 10 2011 114 497 A1 bekannten Antriebseinrichtung auch verwirklicht werden kann.
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Zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung ist es bekannt, die Signale verschiedener Sensoren in dem Kraftfahrzeug oder auch die Signale eines zentralen Steuersystems des Kraftfahrzeuges zu verwenden, wobei der Antriebseinrichtung zusätzlich eine die Signale verarbeitende Steuereinheit zugeordnet sein kann.
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Ein zu lösendes Problem eines solchen Gurtschlosses ist, dass die Antriebseinrichtung zusätzlich auch in Abhängigkeit von der Verfahrbewegung des Gurtschlosses gesteuert werden muss, damit Kollisionen des Schlosskopfes nach Möglichkeit verhindert werden und eine sichere Bewegung des Schlosskopfes in die Normalstellung ermöglicht wird. Dazu wird in der nachveröffentlichten Anmeldung
DE 10 2015 211 085 A1 vorgeschlagen, dass eine die Drehbewegung der Antriebswelle und/oder der Gewindespindel detektierende erste Sensoreinrichtung, und eine wenigstens eine Referenzstellung der Gewindemuffe detektierende zweite Sensoreinrichtung vorgesehen ist, und die Antriebseinrichtung in Abhängigkeit von den Signalen der ersten und der zweiten Sensoreinrichtung ansteuerbar ist. Aus den die Bewegungen der Gewindespindel und der Gewindemuffe repräsentierenden Signalen wird hier mittelbar die Bewegung des Schlosskopfes ermittelt und gesteuert.
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Durch die vorgeschlagene Lösung kann die Verfahrbewegung des Gurtschlosses mit einer sehr hohen Genauigkeit verwirklicht werden. Dabei ist insbesondere die Verwendung beider Signale in Kombination für die Genauigkeit der Ansteuerung wichtig. In einem ersten Schritt wird die Referenzstellung der Gewindemuffe anhand der zweiten Sensoreinrichtung detektiert, so dass die Stellung der Gewindemuffe zumindest in einer Stellung mit einer sehr hohen Genauigkeit und unmittelbar detektiert wird. Anschließend wird die Längsbewegung der Gewindemuffe mittels der ersten Sensoreinrichtung mit einer sehr hohen Auflösung und Genauigkeit gemessen, indem die Drehbewegung der Gewindespindel oder der Antriebswelle durch die zweite Sensoreinrichtung detektiert wird. Da die Drehbewegung der Gewindespindel in eine geringere Längsbewegung der Gewindemuffe mit einer geringeren Geschwindigkeit untersetzt wird, kann die Längsbewegung durch das Detektieren der Drehbewegung mit einer höheren Auflösung und einer dadurch bedingten höheren Genauigkeit vorgenommen werden. Statt der zweiten Sensoreinrichtung kann alternativ auch ein Schalter vorgesehen sein, welcher durch die Gewindemuffe betätigt wird.
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In einer weiteren nachveröffentlichten Anmeldung
DE 10 2015 208 587 A1 wird ferner vorgeschlagen, dass die elektromotorische Antriebseinrichtung des Gurtschlosses in einer Hohlstrebe einer Tragstruktur eines Fahrzeugsitzes des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, wodurch bisher ungenutzter Bauraum in dem Kraftfahrzeug genutzt werden kann.
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Problematisch bei dieser Lösung ist aber, dass zwar ein bisher nicht genutzter Bauraum genutzt wird, der zur Verfügung stehende Bauraum aber bedingt durch die Abmessungen der Hohlstrebe sehr klein ist. Aus diesem Grund muss die Antriebseinrichtung mit dem Gewindespindeltrieb bauraumoptimiert an den Hohlraum der Hohlstrebe angepasst werden, wodurch wiederum die Anordnung und Ausbildung der Sensoreinrichtungen einschließlich der zugeordneten Signalgeber nicht beliebig gewählt werden kann. Ein besonderes Problem ist dabei der Schalter oder die zweite Sensoreinrichtung, welche die Stellung der Gewindemuffe detektiert, da die Gewindemuffe in einer Profilschiene geführt ist, welche selbst bereits einen sehr hohen Platzbedarf aufweist, so dass der noch zur Verfügung stehende Bauraum zur Anordnung der zweiten Sensoreinrichtung oder des Schalters seitlich des Verfahrweges der Gewindemuffe nicht ausreichend ist.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Gurtschloss bereitzustellen, bei welchem die Stellung der Gewindemuffe mit einer Sensoreinrichtung oder einem Schalter detektiert werden kann, welche verbessert an einen zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst werden kann.
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Zur Lösung der Aufgabe schlägt die Erfindung ein Gurtschloss mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vor. Weitere bevorzugte Weiterentwicklungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Sensoreinrichtung oder der Schalter auf der von dem Gewindespindeltrieb abgewandten Seite der Antriebseinrichtung angeordnet sind, und ein durch die Bewegung der Gewindemuffe bewegbares, sich seitlich der Antriebseinrichtung von dem Gewindespindeltrieb bis zu der Sensoreinrichtung oder dem Schalter hin erstreckendes Übertragungsteil vorgesehen ist, dessen Bewegung durch die Sensoreinrichtung detektiert wird, oder welches den Schalter betätigt.
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Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass die Antriebseinrichtung mit dem Gewindespindeltrieb und der Sensoreinrichtung oder dem Schalter in einer Reihenanordnung hintereinander angeordnet werden können, so dass sie in einer Hohlstrebe einer Tragstruktur eines Fahrzeugsitzes angeordnet werden können. Dabei können die Antriebseinrichtung und der Gewindespindeltrieb bevorzugt unmittelbar hintereinander, also mit einem möglichst kleinen Abstand zueinander angeordnet werden, so dass die Antriebsbewegung der Antriebseinrichtung nur über eine möglichst kleine Distanz übertragen werden muss und eine vorzusehende Kupplung möglichst kurz ausgeführt werden kann. Ferner kann die Sensoreinrichtung oder der Schalter durch das vorgesehene Übertragungsteil an der von dem Gewindespindeltrieb abgewandten Seite der Antriebseinrichtung angeordnet werden, die Antriebseinrichtung ist damit praktisch zwischen dem Gewindespindeltrieb und der Sensoreinrichtung oder dem Schalter angeordnet, so dass die Sensoreinrichtung oder der Schalter einfacher mit einer von extern zugeführten Leitung kontaktiert werden kann. Das Übertragungsteil dient dabei der Übertragung der Bewegung der Gewindemuffe seitlich an der Antriebseinrichtung vorbei bis zu der Sensoreinrichtung oder dem Schalter hin, wobei das Übertragungsteil hinsichtlich der Detektierung der Bewegung eine Stellvertreterfunktion für die Gewindemuffe hat.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass das Übertragungsteil entgegen der Bewegung zu der Sensoreinrichtung federbelastet ist. Durch die vorgeschlagene Lösung kann die Gewindemuffe zur Verschiebung des Übertragungsteils einfach gegen ein Ende des Übertragungsteils fahren und das Übertragungsteil gegen die Federkraft verschieben, ohne dass eine besondere Ankopplung erforderlich ist. Aufgrund der Federbelastung wird das Übertragungsteil anschließend, wenn die Gewindemuffe wieder zurückbewegt wird, selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückgedrängt.
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Ferner kann an dem der Sensoreinrichtung zugewandten Ende des Übertragungsteils ein Signalgeber vorgesehen sein. Als Signalgeber ist im Sinne der Erfindung jedes Teil zu verstehen, welches dazu geeignet ist, das von der Sensoreinrichtung generierte Signal während des Überfahrens des Übertragungsteils zu verstärken. Dies kann z.B. ein Magnet sein, sofern die Sensoreinrichtung ein Hallsensor ist. Ferner kann dies auch ein Reflektor oder Filter sein, sofern die Sensoreinrichtung eine optische Sensoreinrichtung ist. Ferner kann der Signalgeber auch ein Teil aus einem bestimmten Werkstoff oder einer bestimmten Form gebildet sein, welches speziell dazu vorgesehen ist, das Signal der Sensoreinrichtung auszulösen oder zu verstärken oder auch nur, um den Schalter zu betätigen.
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Dabei ist die Sensoreinrichtung bevorzugt derart ausgebildet, dass sie das Signal in einer berührungslosen Anordnung zu dem Übertragungsteil generiert. Das Signal der Sensoreinrichtung wird dadurch allein durch das Vorbeibewegen des Übertragungsteils ausgelöst, und ein Kontakt des Übertragungsteils zu der Sensoreinrichtung ist bewusst nicht erforderlich. Dadurch kann die Funktionssicherheit erhöht und der Verschleiß und die dadurch bedingte Versagenswahrscheinlichkeit reduziert werden.
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Sofern zur Signalerzeugung ein Schalter vorgesehen ist, ist das Übertragungsteil bevorzugt formschlüssig mit dem Schalter verbunden, so dass der Schalter durch das Übertragungsteil während der Verschiebebewegung aktiv betätigt und beim Zurückbewegen des Übertragungsteils aktiv wieder in die Ausgangsstellung zurückbewegt wird.
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Das Übertragungsteil kann konstruktiv besonders einfach ausgeführt werden, indem es durch einen in seiner Längsrichtung verschiebbaren Stab gebildet ist. Der Stab kann z.B. aus einem Draht mit einem runden Querschnitt gebildet sein und mehrfach in einer vorbestimmten Form gebogen sein, so dass er unter Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Freiräume seitlich an der Antriebseinrichtung vorbei, bis zu der Sensoreinrichtung hin angeordnet werden kann.
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Dabei kann der Stab bevorzugt derart positioniert sein, dass die Gewindemuffe während der Längsverschiebung an der Stirnseite des Stabes zur Anlage gelangt und den Stab während der darauffolgenden Bewegung in Längsrichtung verschiebt. Durch die vorgeschlagene Lösung kann die Bewegung der Gewindemuffe besonders einfach auf das Übertragungsteil übertragen werden. Eine solche Betätigung ist insbesondere in Kombination mit der Federbelastung von Vorteil, da das Übertragungsteil dadurch beim Zurückbewegen der Gewindemuffe selbsttätig wieder in die Ausgangsposition zurückbewegt wird.
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Dabei kann der Stab in einem Abschnitt bevorzugt zu einer Sicke geformt sein, welche derart bemessen und angeordnet ist, dass der Stab die Antriebseinrichtung mit der Sicke mit einem Längsspiel in Bewegungsrichtung des Stabes umfasst. Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass die Enden des Stabes dadurch in Bezug zu der Antriebseinrichtung mit radial nach innen versetzten Enden ausgeführt werden können, welche dadurch so positioniert werden können, dass die Gewindemuffe vereinfacht daran zur Anlage gelangt bzw. das freie Ende dadurch vereinfacht und näher zu einer Sensoreinrichtung positioniert und bewegt werden kann. Ferner können durch die Sicke auch Anschläge ausgebildet werden, welche die Verschiebebewegung des Stabes begrenzen.
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Die Sensoreinrichtung oder der Schalter sind ferner bevorzugt auf einer gegenüber dem Gewindespindeltrieb fixierten Leiterplatte angeordnet. Die Leiterplatte dient dabei der mechanischen Unterstützung der Sensoreinrichtung oder des Schalters und kann zusätzlich eine Leiterstruktur aufweisen, mit der die Sensoreinrichtung oder der Schalter elektrisch kontaktiert ist.
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Dabei können auf der Leiterplatte zusätzliche elektronische Bausteine und/oder eine elektrische Stromversorgung für die Antriebseinrichtung und/oder zur Signalverarbeitung der Sensoreinrichtung oder des Schalters vorgesehen sein. Die elektronischen Bausteine können z.B. Rechenbausteine sein, in denen aus dem Signal der Sensoreinrichtung oder des Schalters unmittelbar ein Ansteuersignal für die Antriebseinrichtung erzeugt wird.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass der Gewindespindeltrieb, die Antriebseinrichtung, das Übertragungsteil und die Sensoreinrichtung in einem Gehäuse gehalten sind, dessen Außenform an die Innenform einer Hohlstrebe einer Tragstruktur eines Fahrzeugsitzes angepasst ist. Durch die vorgeschlagene Lösung kann das Gurtschloss mit dem Gewindespindeltrieb, der Antriebseinrichtung, dem Übertragungsteil und der Sensoreinrichtung zur Anordnung in der Hohlstrebe zu einer Baugruppe vormontiert werden, welche nach außen hin durch ein Gehäuse abgedeckt und fixiert ist und aufgrund der vorgeschlagenen Formgebung des Gehäuses in einer Hohlstrebe eines Fahrzeugsitzes angeordnet bzw. befestigt werden kann. Dabei dient das Gehäuse zur Fixierung der Bauteile zu der Baugruppe und gleichzeitig auch zum Schutz der Bauteile vor oder während der Montage in der Hohlstrebe vor äußeren Einflüssen.
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Dabei kann in dem Gehäuse bevorzugt wenigstens eine Führung für das Übertragungsteil vorgesehen sein, welche das Übertragungsteil während der Betätigungsbewegung führt und in Position hält. Dies ist insbesondere dann vor Vorteil, wenn das Übertragungsteil durch einen Stab gebildet ist, welcher zur Erfüllung seiner Funktion in einer definierten Ausrichtung gehalten werden muss. Dabei kann durch die Führung insbesondere ein seitliches Ausknicken oder Auslenken des Stabes verhindert werden, wenn die Gewindemuffe eine Druckkraft auf den Stab zum Verschieben desselben ausübt. Da die Position des Übertragungsteils insbesondere im Bereich des der Sensoreinrichtung zugewandten Endes für die Signalerzeugung von erheblicher Bedeutung ist, ist eine Führung möglichst nahe der Sensoreinrichtung für die Funktion von besonderem Vorteil.
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Sofern das Übertragungsteil durch einen Stab mit einer Sicke gebildet ist, ist es bevorzugt, dass das Gehäuse eine an die Form der Sicke angepasste Ausnehmung aufweist, welche eine wenigstens um den Verschiebeweg des Stabes vergrößerte Länge in Richtung des Verschiebeweges des Stabes aufweist. Durch die vorgeschlagene Lösung kann das Übertragungsteil mit der Sicke gegenüber dem Gehäuse verschoben werden, wobei die Ausnehmung dabei eine Aufnahme bildet, in welcher das Übertragungsteil mit der Sicke hineinragen kann. Dabei kann die Ausnehmung so bemessen werden, dass die Bewegung des Übertragungsteils in der Länge in Bewegungsrichtung und die Bewegungsmöglichkeit seitlich zu der Bewegungsrichtung begrenzt wird.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass das Gehäuse jeweils eine Aufnahme für die Leiterplatte und/oder die Antriebseinrichtung und/oder den Gewindespindeltrieb aufweist, welche derart geformt und zueinander ausgerichtet sind, dass die darin gehaltene Leiterplatte und/oder die Antriebseinrichtung und/oder der Gewindespindeltrieb in einer vordefinierten Ausrichtung zueinander fixiert sind. Das Gehäuse mit den darin vorgesehenen Aufnahmen dient damit der formcodierten Fixierung der Bauteile zueinander, so dass die Montage erheblich vereinfacht wird. Die Bauteile müssen dadurch lediglich in die jeweilige Aufnahme des Gehäuses eingesetzt werden und sind dann nachfolgend bereits ohne weitere Maßnahmen gemäß ihrer vorgesehenen Funktion zueinander ausgerichtet. Ferner werden die Bauteile auch während der Funktion in einer Ausrichtung zueinander gehalten, in der möglichst geringe oder keine Spannungen in den Verbindungsstellen entstehen. Ferner kann dadurch eine positionsgenaue Ausrichtung des Übertragungsteils zu der Sensoreinrichtung auch während des Betriebes ermöglicht werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Gehäuse zweiteilig mit einer ersten Gehäusehälfte und einer zweiten Gehäusehälfte ausgebildet, wobei die beiden Gehäusehälften jeweils als Halbschalen ausgebildet sind, welche sich in der zusammengesetzten Form zu einem geschlossenen Profil ergänzen. Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass die Montage dadurch erleichtert werden kann, indem die Bauteile zuerst in eine der Gehäusehälften eingelegt und dort fixiert werden können, und die zweite Gehäusehälfte erst dann angesetzt wird, wobei die beiden Gehäusehälften so geformt sind, dass sie sich anschließend zu einem geschlossenen Profil ergänzen und die darin angeordneten Bauteile fixieren.
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Ferner kann das Gehäuse zusätzlich ein die Gehäusehälften radial außen umfassendes Mantelrohr aufweisen. Das Mantelrohr kann dazu verwendet werden, um einerseits die Gehäusehälften miteinander zu verbinden, und andererseits, um die Außenfläche zur Anpassung an die Innenfläche der Hohlstrebe zu bilden. In diesem Fall wird das geschlossene Profil der beiden Gehäusehälften nach dem Verbinden zusätzlich durch das Mantelrohr nach außen hin abgedeckt, welches bevorzugt eine geschlossene, glatte Oberfläche aufweist und dadurch einen zusätzlichen Schutz der darin angeordneten Bauteile und eine Montagehilfe zum Einführen des Gurtschlosses in die Hohlstrebe bildet. Das Mantelrohr bildet hier die Außenfläche und ist in der Form und in der Bemessung an den Hohlraum in der Hohlstrebe angepasst.
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In diesem Fall wird weiter vorgeschlagen, dass die beiden Gehäusehälften durch Federringe umfasst sind, welche sich durch radial nach außen gerichtete Federabschnitte an der Innenwandung des Mantelrohres abstützen. Die Federringe dienen der weiteren Verbindung der Gehäusehälften und zusätzlich durch die Abstützung über die Federabschnitte einer möglichst klapperfreien Anordnung der Gehäusehälften in dem Mantelrohr.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt
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1: eine zerlegte Baugruppe mit einem Gewindespindeltrieb, einer Antriebseinrichtung und einer Leiterplatte mit zwei Gehäusehälften;
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2A bis 4B: die Baugruppe aus der 1 in der montierten Stellung mit einer Antriebseinrichtung und einem Gewindespindeltrieb in verschiedenen Stellungen in Schnittdarstellung und Schrägansicht;
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5: eine Schnittdarstellung der Baugruppe in Schnittrichtung F-F; und
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6: ein erfindungsgemäßes Gurtschloss mit einem Gehäuse als vormontierte Baugruppe.
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In der 6 ist ein erfindungsgemäßes Gurtschloss 1 mit einem Schlosskopf 2, einer Zug- und Druckkraftübertragungsbaugruppe 27 mit einer Verkleidung und darin angeordneten, nicht zu erkennenden Zugseilen und einem Gehäuse 26 mit einer nur in den 1 bis 4 zuerkennenden Baugruppe mit einer Antriebseinrichtung 3, einer Leiterplatte 5 und einem Gewindespindeltrieb 4 zu erkennen.
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Das Gehäuse 26 weist die Form eines langgestreckten zylindrischen Stabes auf, dessen Außendurchmesser an den Innendurchmesser einer angedeuteten Hohlstrebe 11 einer Tragstruktur eines Fahrzeugsitzes angepasst ist, so dass das Gurtschloss 1 mit dem Gehäuse 26 in dem Hohlraum der Hohlstrebe 11 angeordnet und befestigt werden kann.
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In der 1 ist das Gurtschloss 1 ohne den Schlosskopf 2 und die Zug- und Druckübertragungsbaugruppe 27 in zerlegter Form zu erkennen. Das Gehäuse 26 weist zwei im Querschnitt halbkreisförmige langgestreckte Gehäusehälften 12 und 13 auf, welche sich in der zusammengesetzten Form zu einem geschlossenen Profil ergänzen. Das Gehäuse 26 kann sowohl an der der Zug- und Druckkraftübertragungsbaugruppe 27 zugewandten Stirnseite als auch an der freien Stirnseite oder auch an seiner radialen Mantelfläche Öffnungen aufweisen, sofern dies konstruktiv erforderlich ist. Zumindest die Mantelfläche sollte aber zumindest weitgehend durchgehend geschlossen ausgebildet sein.
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In der in der Darstellung unteren Gehäusehälfte 12 sind drei verschiedene Aufnahmen 28, 29 und 30 vorgesehen, welche individuell so geformt sind, dass daran eine Leiterplatte 5, eine Antriebseinrichtung 3 und ein Gewindespindeltrieb 4 befestigt werden können. Die Antriebseinrichtung 3 ist hier als Elektromotor ausgebildet, welcher sich gegenüber dem Gehäuse 26 abstützt. Der Gewindespindeltrieb 4 umfasst in seinem Grundaufbau eine Profilschiene 7, eine Gewindespindel 8 und eine Gewindemuffe 9. Die Profilschiene 7 ist im Querschnitt U-förmig ausgebildet und dient der Führung der Gewindemuffe 9. Die Gewindespindel 8 greift mit ihrem Gewinde in die Gewindemuffe 9 ein, so dass die Gewindemuffe 9 bei einer Drehbewegung der Gewindespindel 8 zu einer Längsbewegung in der Profilschiene 7 angetrieben wird. Die Gewindespindel 8 ihrerseits ist über eine Kupplung 16 mit einer aus der Antriebseinrichtung 3 herausgeführten Antriebswelle 22 rotatorisch verbunden, so dass die Gewindemuffe 9 bei einer Aktivierung der Antriebseinrichtung 3 je nach der Drehrichtung der Antriebswelle 22 in Bezug zu der Antriebseinrichtung 3 entweder ausgefahren oder zurückgezogen wird. Die Zug- und Druckkraftübertragungsbaugruppe 27 ist mit den Enden eines zu einer Schlaufe gelegten Zugseiles mit der Gewindemuffe 9 verbunden, welches mit der Schlaufe wiederum mit dem Schlosskopf 2 verbunden ist. Damit wird der Schlosskopf 2 je nach der Drehrichtung der Antriebswelle 22 aus einer Normalstellung in eine Präsentierstellung ausgefahren oder in die Normalstellung zurückgezogen.
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Die Antriebseinrichtung 3 ist hier als kleinbauender Elektromotor gebildet, der in teilringförmigen Aufnahmen 29 zwischen den Gehäusehälften 12 und 13 fixiert ist. Der Gewindespindeltrieb 4 ist mit der Profilschiene 7 in einer Aufnahme 30 in Form eines von der unteren Gehäusehälfte 12 hochstehenden Stiftes gehalten und zwischen den Gehäusehälften 12 und 13 drehfest eingeklemmt. Ferner ist die Leiterplatte 5 in einer Aufnahme 28 in Form von von der unteren Gehäusehälfte 12 nach oben hochstehenden Stiften gehalten. Die Aufnahmen 28, 29 und 30 sind an den Gehäusehälften 12 und 13 so angeordnet und ausgerichtet, dass die Leiterplatte 5, die Antriebseinrichtung 3 und der Gewindespindeltrieb 4 in ausschließlich einer Anordnung und Ausrichtung darin aufnehmbar sind. Dadurch wird die Montage der Bauteile in der vorbestimmten Ausrichtung und Anordnung zueinander erleichtert, welche für die Funktion von erheblicher Bedeutung sind. Ferner wird dadurch eine mechanische Unterstützung für die Bauteile geschaffen, welche sicherstellt, dass die Bauteile ihre Anordnung und Ausrichtung zueinander auch während des Betriebes beibehalten. Dabei ist es für einen möglichst geräuscharmen und reibungsarmen Antrieb des Schlosskopfes 2 besonders wichtig, dass die Antriebseinrichtung 3 mit der Antriebswelle 22 und der Gewindespindeltrieb 4 mit der Gewindespindel 8 möglichst koaxial zueinander ausgerichtet sind.
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Auf der Leiterplatte 5 sind eine Sensoreinrichtung 6, eine zweite Sensoreinrichtung 32 und eine Stromversorgungsleitung 31 für die Antriebseinrichtung 3 vorgesehen, welche durch die Fixierung der Leiterplatte 5 in der Aufnahme 28 eine definierte Ausrichtung und Anordnung zu der Antriebseinrichtung 3 aufweist. Dabei ist die Leiterplatte 5 so angeordnet, dass die zweite Sensoreinrichtung 32 gegenüberliegend zu einer Umfangsfläche eines mit der Antriebswelle 22 drehfest verbundenen Magnetrades 33 angeordnet ist. Die zweite Sensoreinrichtung 32 dient der Detektierung der Drehbewegung der Antriebswelle 22. Ferner ist ein Übertragungsteil 10 in Form eines gekrümmten dünnen Stabes mit einem kreisförmigen Querschnitt vorgesehen, welcher in einem Mittenabschnitt zu einer Sicke 18 geformt ist. Das Übertragungsteil 10 ist in Führungen 23 an den Gehäusehälften 12 und 13 längsverschieblich gehalten und derart ausgerichtet und angeordnet, dass es mit der Sicke 18 in eine in der 2B z.B. zu erkennende Ausnehmung 25 hineinragt. Die Sicke 18 ist in der Länge so bemessen, dass sie die Antriebseinrichtung 3 mit einem Längsspiel umfasst, so dass das Übertragungsteil 10 gegenüber der Antriebseinrichtung 3 ausgehend von der in der 2B zu erkennenden Ausgangsstellung in Richtung der Leiterplatte 5 verschoben werden kann. Dazu ist die Ausnehmung 25 so bemessen, dass sie in Verschieberichtung des Übertragungsteiles 10 eine größere Länge als das Übertragungsteil 10 aufweist. Ferner weist das Übertragungsteil 10 an seinem der Leiterplatte 5 zugewandten Ende 24 einen Signalgeber 19 auf, welcher z.B. durch einen Magneten oder einen besonderen andersartigen Werkstoff oder einen besonders geformten Ansatz gebildet ist. Der Signalgeber 19 ist individuell auf die Sensoreinrichtung 6 abgestimmt und dazu vorgesehen, ein Signal in der Sensoreinrichtung 6 auszulösen, wenn der Signalgeber 19 über der Sensoreinrichtung 6 angeordnet ist. Das andere Ende 20 des Übertragungsteils 10 ist in Richtung der Gewindemuffe 9 des Gewindespindeltriebs 4 ausgerichtet und frei zugänglich. An dem von dem Gewindespindeltrieb 4 abgewandten Ende der Gehäusehälften 12 und 13 ist ferner ein zentraler Steckkontakt 17 vorgesehen, welcher sowohl der Stromversorgung als auch der elektrischen Verbindung mit einer externen Steuereinheit oder einem Bussystem des Fahrzeuges dient.
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Die beiden Gehäusehälften 12 und 13 werden nach dem Anordnen der Bauteile und dem Zusammenfügen durch an den Enden aufgeschobene Federringe 14 und 15 zusätzlich durch ein in den 2 bis 3 zu erkennendes Mantelrohr 36 miteinander verbunden. Die Federringe 14 und 15 umfassen die Gehäusehälften 12 und 13 und weisen zusätzlich drei gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnete, radial nach außen vorstehende Federabschnitte 34 und 35 auf, welche nach dem Aufschieben des Mantelrohres 36 an der Innenwandung desselben anliegen und dadurch Klappergeräusche verhindern.
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In den 2A bis 4B ist die Antriebseinrichtung 3 mit dem Gewindespindeltrieb 4 und der Leiterplatte 5 in verschiedenen Stellungen der Gewindemuffe 9 gezeigt. Zunächst befindet sich die Gewindemuffe 9 in der in den 2A und 2B gezeigten Stellung in einer Stellung, in der der Schlosskopf 2 in einer Präsentierstellung angeordnet ist, so dass eine Gurtzunge vereinfacht in dem Schlosskopf 2 verriegelt werden kann. Bei einer Aktivierung der Antriebseinrichtung 3 treibt die Antriebswelle 22 die Gewindespindel 8 über die Kupplung 16 an, so dass die Gewindemuffe 9 in die in den 3A und 3B zu erkennende Stellung nach links verschoben wird, und der Schlosskopf 2 über die Zugseile aus der Präsentierstellung zurückgezogen wird. Dabei dreht das Magnetrad 33 mit der Antriebswelle 22 und erzeugt ein die Drehbewegung der Antriebswelle 22 repräsentierendes Signal in der zweiten Sensoreinrichtung 32.
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In der Stellung in den 3A und 3B wurde die Gewindemuffe 9 aufgrund der Aktivierung der Antriebseinrichtung 3 gerade so weit nach links verschoben, dass sie gerade mit einem Ansatz 21 an dem freien Ende 20 des Übertragungsteils 10 zur Anlage gelangt ist. Bei einer fortdauernden Aktivierung der Antriebseinrichtung 3 wird die Gewindemuffe 9 weiter nach links verschoben, bis die in den 4A und 4B gezeigte Endstellung erreicht ist. Dabei verschiebt die Gewindemuffe 9 das Übertragungsteil 10 aufgrund des anliegenden Ansatzes 21 mit nach links, bis der an dem anderen Ende 24 angeordnete Signalgeber 19 über der Sensoreinrichtung 6 positioniert ist, und die dadurch definierte Referenzstellung erreicht ist. Die Sensoreinrichtung 6 generiert dadurch ein Signal, welches in einer Steuereinheit auf der Leiterplatte 5 in ein Signal zur Abschaltung der Antriebseinrichtung 3 weiterverarbeitet wird. Die Referenzstellung entspricht hier einer Stellung der Gewindemuffe 9, in der der Schlosskopf 2 in der Normalstellung in der Anschnallposition des Insassen angeordnet ist.
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In der 5 ist eine Schnittdarstellung in Schnittrichtung F-F der 2B bis 4B durch die beiden Gehäusehälften 12 und 13, die Leiterplatte 5 und die Sensoreinrichtung 6 zu erkennen. Das Übertragungsteil 10 aus den 1 bis 4 ist hier von der Stirnseite in Sicht auf das der Leiterplatte 5 zugewandte Ende 24 zu erkennen, wobei an dem Ende 24 der Signalgeber 19 gehalten ist. Der Signalgeber 19 ist in einer derartigen Position und Ausrichtung an dem Ende 24 gehalten, dass er in der Referenzstellung der Gewindemuffe 9 genau über der Sensoreinrichtung 6 angeordnet ist.
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Die Erfindung wurde anhand einer Antriebseinrichtung 3 beschrieben, welche den Schlosskopf 2 des Gurtschlosses 1 bei einer Aktivierung aus einer Normalstellung in eine Präsentierstellung und umgekehrt zur Verbesserung des Komforts verfährt. Sofern zusätzlich eine reversible Schlossstraffung verwirklicht werden soll, kann die vergrößerte Rückziehbewegung der Gewindemuffe 9 und des Schlosskopfes 2 durch eine entsprechend verlängerte Profilschiene 7 verwirklicht werden. In jedem Fall wir die Verfahrbewegung erfindungsgemäß durch die Auswertung der Signale der Sensoreinrichtung 6 und der zweiten Sensoreinrichtung 32 in einer entsprechenden Steuereinheit gesteuert. Dabei kann die Sensoreinrichtung 6 zur Detektierung der Referenzstellung bevorzugt auf der von dem Gewindespindeltrieb 4 abgewandten Seite der Antriebseinrichtung 3, also in einer Reihenanordnung angeordnet werden. Durch diese Reihenanordnung kann die gesamte Baugruppe aus der Leiterplatte 5, der Antriebseinrichtung 3 und dem Gewindespindeltrieb 4 als eine längliche Baugruppe ausgebildet werden, welche in dem Gehäuse 26 vormontiert in einem Hohlraum einer Hohlstrebe 11 angeordnet werden kann.
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Dabei ist das vorgesehene Übertragungsteil 10 der Schlüssel für die erfindungsgemäße Lösung, da die Bewegung der Gewindemuffe 9 dadurch an der Antriebseinrichtung 3 vorbei übertragen und durch einen der Sensoreinrichtung 6 zugeordneten Signalgeber 19 identisch ausgeführt wird. Der Signalgeber 19 ist hier praktisch eine Art Stellvertreter der Gewindemuffe 9, dessen Bewegung detektiert wird, und dessen Bewegung in der Länge identisch mit der Bewegung des Schlosskopfes 2 ist. Dazu ist es wichtig, dass das Übertragungsteil 10 formsteif ist, was wiederum auch durch die hier vorgesehene Führung in den Führungen 23 der beiden Gehäusehälften 12 und 13 erzielt bzw. unterstützt wird. Durch die Formgebung des Übertragungsteils 10 mit der Sicke 18 ist es ferner möglich, die freien Enden 20 und 24 in einer radial einwärts gerichteten Höhe in Axialrichtung auszurichten, während das Übertragungsteil 10 in der Sicke 18 radial außen an der Antriebseinrichtung 3 vorbeigeführt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011114497 A1 [0003, 0004]
- DE 102015211085 A1 [0006]
- DE 102015208587 A1 [0008]
