DE102015222059A1 - Fahrdynamikregelsystem in einem Kraftfahrzeug und elektronische Fahrdynamiksteuereinheit für ein Fahrdynamikregelsystem - Google Patents

Fahrdynamikregelsystem in einem Kraftfahrzeug und elektronische Fahrdynamiksteuereinheit für ein Fahrdynamikregelsystem Download PDF

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Abstract

Das erfindungsgemäße Fahrdynamikregelsystem weist eine elektronische Fahrdynamiksteuereinheit auf, die mit mindestens einer Antriebssteuereinheit verbunden und derart ausgestaltet ist, dass sie zunächst einen Soll-Schlupf oder einen Soll-Schlupf-Korridor und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit als Referenzgeschwindigkeit ermittelt. Dabei wird der Soll-Schlupf-Korridor vorzugsweise durch einen minimal zulässigen Soll-Schlupf für den Schubbetrieb und einen maximal zulässigen Soll-Schlupf für den Zugbetrieb in der jeweils aktuellen Fahrsituation vorgegeben. Gemäß einer ersten Alternative wird entsprechend dem Soll-Schlupf oder dem Soll-Schlupf-Korridor eine Soll-Drehzahl oder ein Soll-Drehzahl-Korridor an die mindestens eine Antriebssteuereinheit ausgegeben. Der Drehzahlkorridor gemäß der ersten Alternative wird also aus einem – in dieser Fahrsituation – maximal zulässigen Antriebs- und Verzögerungsschlupf berechnet. Gemäß einer zweiten Alternative wird direkt der Soll-Schlupf zusammen mit der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit an die mindestens eine Antriebssteuereinheit ausgegeben, wobei die Antriebssteuereinheit daraus selbst eine Soll-Drehzahl auf Motorebene ermittelt. Auch bei dieser zweiten Alternative kann analog der ersten Alternative anstelle eines Soll-Schlupfwertes ein Soll-Schlupf-Korridor ausgegeben werden, der von der Antriebssteuereinheit wiederum in einen Soll-Drehzahl-Korridor umgerechnet wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrdynamiksteuerung oder -regelung sowie eine Steuer- oder Regelungsvorrichtung insbesondere in Form von elektronischen Steuereinheiten mit entsprechend programmierten Funktionsmodulen für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung einer Fahrdynamiksteuerung oder -regelung. Im Folgenden wird zur Vereinfachung der Begriff Steuerung für eine Steuerung und für eine Regelung verwendet.
  • Bekannt sind zahlreiche Vorrichtungen und Verfahren für Traktions-, Antriebsschlupf- und/oder Bremsschlupfsteuersysteme, die allein oder in Verbindung mit übergeordneten Fahrstabilitätssystemen die Brems- und Traktionsleistung sowie die Fahrstabilität bzw. die Fahrdynamik unter verschiedensten Fahrverhältnissen verbessern. Diese Systeme basieren hardwareseitig z. B. auf elektromechanisch-hydraulischer, elektromechanisch-pneumatischer oder rein elektromechanischer Aktuatorik in Verbindung mit einer elektronischen Steuer- bzw. Regeleinheit und mit zugeordneter diverser Sensorik. Ferner weisen die bekannten Systeme konventionelle Schnittstellen und/oder Busanbindungen zu Betätigungs- und Schaltelementen sowie weiteren Steuer- bzw. Regelsystemen und Anzeigeeinheiten im Fahrzeugsystemverbund auf.
  • Übliche Fahrdynamiksteuersysteme steuern im Wesentlichen z. B. schlupf-, kraftschluss-, reibwert-, querbeschleunigungs-, längsbeschleunigungs-, längsneigungs-, querneigungs-, gierwinkel- und/oder schwimmwinkelabhängig (allgemein also fahrzustandsabhängig) einerseits das Antriebsmoment mindestens eines Antriebsmotors (Verbrennungsmotor und/oder E-Maschine) sowie andererseits auch durch individuelle Bremseingriffe die Radbremsmomente. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird üblicherweise das Antriebsmoment über Füllungs-, Zündwinkel- und/oder Einspritzausblendungseingriffe gesteuert.
  • Bei Stabilitäts- und Traktionssystemen heutiger Prägung werden die auszuregelnden Regelabweichungen auf Basis der Differenz eines Sollschlupfes von einem Istschlupf oder einer Solldrehzahl von einer Istdrehzahl ermittelt. Ein Sollschlupf kann beispielsweise einzelrad- oder achsbezogen sein. Der Istschlupf wird meist auf Basis einer Einzelraddrehzahl oder einer Achsdrehzahl (= Mittelwert der Raddrehzahlen einer Achse) im Vergleich mit einer Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit ermittelt, die aus der tatsächlichen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (vx) über Grund hergeleitet wird. Diese tatsächliche Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kann beispielsweise direkt gemessen werden oder eine Modellgröße sein, die aus einer Sensorfusion unterschiedlicher Sensoren (z. B. Raddrehzahlfühler, Längsbeschleunigung, etc.) gebildet wird.
  • In 3 ist ein Beispiel für ein bekanntes Verfahren zur Fahrdynamiksteuerung dargestellt. Hierbei wird in einer Steuereinheit 2 zur Fahrdynamiksteuerung in einem Kraftfahrzeug 1 aus der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx und den ermittelten Raddrehzahlen nVL, nVR, nHL und nHR ein Istschlupf sist ermittelt. In einem Sollwertgenerierungs-Modul S wird insbesondere aus der Querbeschleunigung ay, dem Reibwert μ, der Gierabweichung Δψ/dt (Sensorgierrate-Modellgierrate) und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx ein Sollschlupf ssoll vorgegeben. Zum Ausregeln der Schlupfabweichung ds wird in einem Regel-Modul MR ein Soll-Moment Msoll ermittelt und zumindest einer elektronischen Antriebssteuereinheit 3 zur Steuerung eines Verbrennungsmotors 4 und/oder einer elektronischen Antriebssteuereinheit 5 zur Steuerung einer E-Maschine als Sollwert weitergeleitet. Durch in den elektronischen Antriebssteuereinheiten 3 und 5 vorgesehene Koordinationsmodule K1 und K2 beispielsweise in Form einer sogenannten Momentenstruktur wird dieses Soll-Moment Msoll in Steuersignale zur entsprechenden Ansteuerung der Aktuatoren der Antriebseinheiten 4 und/oder 6 umgesetzt.
  • Die technischen Gegenstände der DE 10 2010 061 918 A1 und der DE 10 2004 057 834 A1 sind Beispiele für Fahrdynamikregelsysteme nach dem oben beschriebenen Stand der Technik, also insbesondere Steuer- und/oder Regelsysteme für zweispurige und zweiachsige Kraftfahrzeuge, wobei über ein Fahrstabilitäts-, Brems-, Traktions- oder Antriebsschlupf-Regelsystem (wie z. B. DSC oder DXC in den Fahrzeugen der Anmelderin, ESP, Mittenkupplung oder ASC) eine aktive Beeinflussung des Antriebsmoments (Motormoments) und/oder gegebenenfalls zusätzlich oder alternativ radselektive Bremseneingriffe an angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern bei Auftreten eines vorgegebenen Radschlupfes oder bei Auftreten einer definierten Fahrzeuginstabilität vorgenommen werden können. Dabei wird Radschlupf normalerweise dann erkannt, wenn eine oder mehrere vorgegebene Sollschlupfschwellen überschritten werden und somit eine Regelabweichung auftritt.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrdynamiksteuerung im Hinblick auf ihre Reaktionsschnelligkeit zu verbessern.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Die abhängigen Ansprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Gegenstand.
  • Das erfindungsgemäße Fahrdynamikregelsystem weist eine elektronische Fahrdynamiksteuereinheit auf, die mit mindestens einer Antriebssteuereinheit verbunden und derart ausgestaltet ist, dass sie zunächst einen Soll-Schlupf oder einen Soll-Schlupf-Korridor und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit als Referenzgeschwindigkeit ermittelt. Dabei wird der Soll-Schlupf-Korridor vorzugsweise durch einen minimal zulässigen Soll-Schlupf für den Schubbetrieb und einen maximal zulässigen Soll-Schlupf für den Zugbetrieb in der jeweils aktuellen Fahrsituation vorgegeben.
  • Gemäß einer ersten Alternative wird entsprechend dem Soll-Schlupf oder dem Soll-Schlupf-Korridor eine Soll-Drehzahl oder ein Soll-Drehzahl-Korridor an die mindestens eine Antriebssteuereinheit ausgegeben. Dabei wird der Soll-Drehzahl-Korridor entsprechend dem Soll-Schlupf-Korridor vorzugsweise durch eine minimal zulässige Drehzahlschwelle für den Schubbetrieb und eine maximal zulässige Drehzahlschwelle für den Zugbetrieb vorgegeben. Der Drehzahlkorridor gemäß der ersten Alternative wird also aus einem – in dieser Fahrsituation – maximal zulässigen Antriebs- und Verzögerungsschlupf berechnet.
  • Gemäß einer zweiten Alternative wird direkt der Soll-Schlupf zusammen mit der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit an die mindestens eine Antriebssteuereinheit ausgegeben, wobei die Antriebssteuereinheit daraus selbst eine Soll-Drehzahl auf Motorebene ermittelt. Auch bei dieser zweiten Alternative kann analog der ersten Alternative anstelle eines Soll-Schlupfwertes ein Soll-Schlupf-Korridor ausgegeben werden, der von der Antriebssteuereinheit wiederum in einen Soll-Drehzahl-Korridor umgerechnet wird.
  • Abhängig von den Soll-Werten oder von den Soll-Korridoren wird in beiden Alternativen daraufhin von der mindestens einen Antriebssteuereinheit bei Bedarf eine Drehzahlregelung vorgenommen. Die Antriebssteuereinheit erfasst naturgemäß ohnehin kontinuierlich die Ist-Drehzahl.
  • Eine Antriebssteuereinheit kann beispielsweise ein Motorsteuergerät oder ein Getriebesteuergerät sein. Die Drehzahlregelung kann beispielsweise mittels eines entsprechend programmierten Funktionsmoduls im Motorsteuergerät durch die Ansteuerung von Aktuatoren des Motors und/oder mittels eines entsprechend programmierten Funktionsmoduls im Getriebesteuergerät durch Ansteuerung von Aktuatoren in einem (Automatik-)Getriebe durchgeführt werden. In Schaltvorgängen kann das Getriebesteuergerät aktiv auf die Solldrehzahlen regeln und den Schaltvorgang entsprechend anpassen.
  • Die Ist-Drehzahl des Antriebs wird beispielsweise aus dem Antriebssensor ermittelt (z. B. Kurbelwellensensor oder Rotorlagesensor).
  • Die Schnittstelle und das Regelprinzip sind in analoger Weise beispielsweise auch übertragbar auf Steuereinheiten von Differenzialen, Mittenkupplungen und Radnabenmotoren, die somit im weiteren Sinne auch unter den Begriff Fahrdynamikregelsysteme fallen. Der Erfindung liegen folgende Erkenntnisse zugrunde:
    Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit elektrischen Antriebsmotoren (E-Maschinen) aber auch bei modernen hochdynamischen Verbrennungsmotoren mit hoher Leistung stößt die oben beschriebene Vorgabe eines Soll-Moments durch die Steuereinheit zur Fahrdynamiksteuerung an ihre Grenzen. Die Regelgüte ist aufgrund der Komplexität der Regelstrecke und der Latenzzeit in der Schaltungstechnik der Antriebssteuereinheiten unbefriedigend. Um die vergleichsweise langsame Schlupfregelung der Fahrdynamiksteuersysteme mittels Vorgabe eines Soll-Moments zu verbessern, ist ein hoher Aufwand bei der Applikation und bei der Bauteilauslegung wegen der hohen Materialbelastung notwendig. Das hohe Dynamikpotenzial gerade bei E-Maschinen kann nicht ausreichend genutzt werden.
  • Daher wird erfindungsgemäß der Schlupfregler aus der elektronischen Steuereinheit des Fahrdynamikregelsystems heraus aktornah verlagert, wobei als Aktor die jeweilige Antriebssteuereinheit angesehen wird.
  • Die Schnittstelle im Bordnetz zur Kommunikation eines Sollwertes von der Fahrdynamiksteuereinheit zur mindestens einen Antriebssteuereinheit wird erfindungsgemäß von einer Momentenschnittstelle in eine Drehzahlschnittstelle oder eine Sollschlupfschnittstelle (einschließlich Übertragung der Referenzgeschwindigkeit bzw. Referenzdrehzahl) geändert.
  • Der Regelbeginn wird in konventionellen Schlupfregelsystemen von der Fahrdynamiksteuereinheit vorgegeben. Hierbei kann aufgrund der Übertragungszeiten zwischen den Steuergeräten ein spürbarer Ruck im Fahrzeug auftreten. Mit Hilfe der Erfindung entscheidet das Antriebssteuergerät selbstständig, wann Regelbedarf entsteht. Der Ruck wird damit vermieden.
  • Sind zwei unabhängige Antriebsmotoren (wie z. B. bei straßengekoppelten Achs-Hybriden) vorhanden, können rad- oder achsindividuelle Soll-Drehzahlen bzw. Soll-Drehzahl-Korridore oder Soll-Schlupfwerte bzw. Soll-Schlupf-Korridore einschließlich Referenzgeschwindigkeit vorgegeben werden.
  • In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt
  • 1 schematisch die für das erfindungsgemäße Verfahren wesentlichen Komponenten und ihre Wirkungsweise bei einem Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb und nur einem Antriebsmotor sowie hier beispielhaft mit einer Soll-Schlupfschnittstelle und
  • 2 schematisch die für das erfindungsgemäße Verfahren wesentlichen Komponenten und ihre Wirkungsweise bei einem Kraftfahrzeug mit einem straßengekoppelten Achs-Hybrid-Allradantrieb sowie hier beispielhaft mit einer Soll-Drehzahlschnittstelle.
  • In 1 ist schematisch ein Fahrdynamikregelsystem für ein Kraftfahrzeug 1 bzw. in einem Kraftfahrzeug 1 mit einer elektronischen Fahrdynamiksteuereinheit 2 dargestellt, die mit einer elektronischen Antriebssteuereinheit 3 verbunden ist. Die elektronische Antriebssteuereinheit 3 ist beispielsweise für die Steuerung eines Verbrennungsmotors 4 zum Antrieb einer Hinterachse HA vorgesehen.
  • Die Fahrdynamiksteuereinheit 2 ist insbesondere durch entsprechend programmierte Funktionsmodule, beispielsweise durch ein Sollwertgenerierungs-Modul S, derart ausgestaltet, dass zunächst wie beim oben beschriebenen Stand der Technik beispielsweise aus den gemessenen Raddrehzahlen nVL, nVR, nHL und nHR sowie aus dem Signal ax eines Längsbeschleunigungssensors die tatsächliche Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx als Referenzgeschwindigkeit bzw. Referenzdrehzahl ermittelt wird. Weiterhin wird aus der Querbeschleunigung ay, dem Reibwert μ, der Gierabweichung Δψ/dt und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx ein Sollschlupf ssoll für die Hinterachse HA ermittelt. Dabei wird vorzugsweise ein minimal zulässiger Sollschlupf ssoll_min für den Schubbetrieb und ein maximal zulässiger Sollschlupf ssoll_max für den Zugbetrieb ermittelt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird also ein Sollschlupf-Korridor in Form der Soll-Schlupfwerte ssoll_min_HA und ssoll_max_HA zusammen mit der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx als Referenzgeschwindigkeit an die Antriebssteuereinheit 3 direkt übermittelt. Die Antriebssteuereinheit 3 berechnet daraus ihrerseits unter Kenntnis des dynamischen Radradius die jeweils erforderliche Soll-Drehzahl N_min für den Schubbetrieb und N_max für den Zugbetrieb: N_min = vx × (1 – ssoll_min_HA) N_max = vx × (1 + ssoll_max_HA)
  • Weiterhin wird von der Antriebssteuereinheit 3 die Istdrehzahl NM ist des Antriebsmotors 4 erfasst. In einem entsprechend programmierten Drehzahlregel-Modul NR1 wird dann die Drehzahldifferenz dNM zwischen der Istdrehzahl NM ist und einer außerhalb des durch die beiden Motor-Drehzahlschwellen (Nmax/Nmin) gebildeten Drehzahlbandes ausgeregelt; also bei einer Istdrehzahl NM ist > Nmax oder < Nmin.
  • In 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem eine erste Antriebssteuereinheit 3 zur Steuerung eines Verbrennungsmotors 4 zum Antrieb einer ersten Achse HA (z. B. Hinterachse) und eine zweite Antriebssteuereinheit 5 zur Steuerung einer E-Maschine 6 zum Antrieb einer zweiten Achse VA (z. B. Vorderachse) vorgesehen ist.
  • Zur grundsätzlichen erfindungsgemäßen Funktionsweise der Antriebssteuereinheiten 3 und 5 wird auf die Ausführungen zur Antriebssteuereinheit 3 gemäß 1 verwiesen. Zunächst werden also in der Fahrdynamiksteuereinheit 2 minimale und maximale Soll-Schlupfwerte ssoll_min und ssoll_max hier sowohl für die Hinterachse HA als auch für die Vorderachse VA ermittelt. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel nach 1 wird hier von der Fahrdynamiksteuereinheit 2 basierend auf diesen Sollschlupfwerten und der ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vx eine minimal zulässige Drehzahlschwelle nmin_HA und eine maximal zulässige Drehzahlschwelle nmax_HA für die erste Achse HA sowie eine minimal zulässige Drehzahlschwelle nmin_VA und eine maximal zulässige Drehzahlschwelle nmax_VA für die zweite Achse VA bestimmt und an die erste und/oder zweite Antriebssteuereinheit 3 und/oder 5 ausgegeben.
  • Die in diesem Fall so bestimmten Soll-Drehzahl-Korridore werden von der Fahrdynamiksteuereinheit 2 an die Antriebssteuereinheit 3 übermittelt. Die Antriebssteuereinheit 3 ist insbesondere ebenfalls durch entsprechende Programmierung eines Funktionsmoduls, z. B. Koordinationsmodul K1, derart ausgestaltet, dass die minimal zulässige Drehzahlschwelle nmin und die maximale zulässige Drehzahlschwelle nmax auf Radebene jeweils in eine minimal zulässige Drehzahlschwelle Nmin und eine maximal zulässige Drehzahlschwelle Nmax auf Antriebsmotorebene umgerechnet wird, sofern die Fahrdynamiksteuereinheit 2 diese Drehzahlwerte nicht schon selbst auf Motorebene vorgibt.
  • In diesem Beispiel werden alle Werte nur an die Antriebssteuereinheit 3 ausgegeben, die ihrerseits die minimal zulässige Drehzahlschwelle nmin_HA und die maximal zulässige Drehzahlschwelle nmax_HA für die Hinterachse HA selbst verarbeitet sowie die minimal zulässige Drehzahlschwelle nmin_VA und die maximal zulässige Drehzahlschwelle nmax_VA für die Vorderachse VA an die Antriebssteuereinheit 5 zur weiteren Verarbeitung weiterleitet. Die Drehzahlregelungen werden daraufhin für jede Achse HA und VA getrennt jeweils von den Drehzahlregelmodulen NR1 und NR2 der beiden Antriebssteuereinheiten 3 und 5 analog der Vorgehensweise gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel vorgenommen.
  • Es wurde erkannt, dass erstens die Drehzahl und/oder der Schlupf als Sollwert anstelle des Moments als Sollwert zu einer schnelleren Ausregelung einer Schlupfabweichung führt und dass zweitens auch die Verwendung eines Soll-Korridors anstelle eines Soll-Wertes den Komfort spürbar erhöht.
  • Besonders vorteilhaft ist eine Weiterbildung der Erfindung für Allradfahrzeuge, wonach bei Allrad-Antrieben eine Differenzschlupfregelung durchgeführt wird, bei der die Sollwertvorgabe einer Achse (z. B. der Vorderachse) eine Funktion des Istwerts der anderen Achse (z. B. der Hinterachse) ist. Im Anwendungsbeispiel gemäß 2 ergibt sich der Soll-Schlupf der Vorderachse aus dem gemessenen Ist-Schlupf der Hinterachse plus einem Differenzschlupf-Faktor, der in Abhängigkeit der Fahrsituation empirisch ausgeprägt werden kann. Durch den Differenzschlupf-Faktor lässt sich ein definiertes Allrad-Fahrverhalten vergleichbar einer Mischbereifung mit unterschiedlichen Radradien an Vorder- und Hinterachse ausprägen. Dieser Mischbereifungsansatz wirkt sich in Testfahrten sehr positiv auf Fahrbarkeit und Reproduzierbarkeit aus. Mit dem oben beschriebenen Regelansatz lässt sich dieses Fahrverhalten nun unabhängig von der Bereifung darstellen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102010061918 A1 [0006]
    • DE 102004057834 A1 [0006]

Claims (6)

  1. Fahrdynamikregelsystem in einem Kraftfahrzeug (1) mit einer elektronischen Fahrdynamiksteuereinheit (2), die mit mindestens einer Antriebssteuereinheit (4; 5) verbunden und derart ausgestaltet ist, dass sie mindestens einen Soll-Schlupf (ssoll) oder einen Soll-Schlupf-Korridor (ssoll_max_HA, ssoll_min_HA, ssoll_max_VA, ssoll_min_VA) sowie die tatsachliche Fahrzeuggeschwindigkeit (vx) als Referenzgeschwindigkeit ermittelt und dass sie diesen mindestens einen Soll-Schlupf (ssoll) oder diesen Soll-Schlupf-Korridor (ssoll_max_HA, ssoll_min_HA, ssoll_max_VA, ssoll_min_VA) zusammen mit der Referenzgeschwindigkeit (vx) an die mindestens eine Antriebssteuereinheit (3; 5) überträgt, die ihrerseits durch ein Funktionsmodul (NR1; NR2) entsprechend den übertragenen Werten Soll-Drehzahlwerte (Nmin_HA, Nmax_HA; Nmax_VA, Nmin_VA) auf Motorebene ermittelt und eine Drehzahlregelung vornimmt.
  2. Fahrdynamikregelsystem in einem Kraftfahrzeug (1) mit einer elektronischen Fahrdynamiksteuereinheit (2), die mit mindestens einer Antriebssteuereinheit (4; 5) verbunden und derart ausgestaltet ist, dass sie mindestens einen Soll-Schlupf (ssoll) oder einen Soll-Schlupf-Korridor (ssoll_max_HA, ssoll_min_HA, ssoll_max_VA, ssoll_min_VA) sowie die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (vx) als Referenzgeschwindigkeit ermittelt und dass sie entsprechend dem mindestens einen Soll-Schlupf (ssoll) eine Soll-Drehzahl oder entsprechend dem Soll-Schlupf-Korridor (ssoll_max_HA, ssoll_min_HA, ssoll_max_VA, ssoll_min_VA) einen Soll-Drehzahl-Korridor (nmin_HA, nmax_HA, nmax_VA, nmin_VA) ermittelt und an die mindestens eine Antriebssteuereinheit (3; 5) überträgt, die ihrerseits durch ein Funktionsmodul (NR1; NR2) entsprechend den übertragenen Werten eine Drehzahlregelung zum Ausregeln einer unzulässigen Abweichung von der Soll-Drehzahl oder vom Soll-Drehzahl-Korridor (nmin_HA, nmax_HA, nmax_VA, nmin_VA; Nmin_HA, Nmax_HA, Nmax_VA, Nmin_VA) vornimmt.
  3. Fahrdynamikregelsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Schlupf-Korridor (ssoll_max_HA, ssoll_min_HA, ssoll_max_VA, ssoll_min_VA) vorzugsweise durch einen minimal zulässigen Soll-Schlupf (ssoll_min_HA; ssoll_min_VA) für den Schubbetrieb und durch einen maximal zulässigen Soll-Schlupf (ssoll_max_HA; ssoll_max_VA) für den Zugbetrieb vorgegeben wird und/oder dass der Soll-Drehzahl-Korridor (nmin_HA, nmax_HA; nmax_VA, nmin_VA) vorzugsweise durch eine minimal zulässige Drehzahlschwelle (nmin_HA; nmin_VA) für den Schubbetrieb und durch eine maximal zulässige Drehzahlschwelle (nmax_HA; nmax_VA) für den Zugbetrieb vorgegeben wird.
  4. Fahrdynamikregelsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Antriebssteuereinheit (3) zur Steuerung eines ersten Antriebsmotors (4) zum Antrieb einer ersten Achse (HA) und eine zweite Antriebssteuereinheit (5) zur Steuerung eines zweiten Antriebsmotors (6) zum Antrieb einer zweiten Achse (VA) vorgesehen sind und dass von der Fahrdynamiksteuereinheit (2) eine minimal zulässige Drehzahlschwelle (nmin_HA) und/oder ein minimal zulässiger Soll-Schlupf (ssoll_min_HA) und eine maximal zulässige Drehzahlschwelle (nmax_HA) und/oder ein maximal zulässiger Soll-Schlupf (ssoll_max_HA) für die erste Achse (HA) und eine minimal zulässige Drehzahlschwelle (nmin_VA) und/oder ein minimal zulässiger Soll-Schlupf (ssoll_min_VA) und eine maximal zulässige Drehzahlschwelle (nmax_VA) und/oder ein maximal zulässiger Soll-Schlupf (ssoll_max_VA) für die zweite Achse (VA) bestimmbar und an die erste und/oder zweite Antriebssteuereinheit (3, 5) ausgebbar sind.
  5. Fahrdynamikregelsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Allrad-Antrieben eine Differenzschlupfregelung durchgeführt wird, bei der der Soll-Schlupfwert für eine Achse als Funktion des Ist-Schlupfwertes der anderen Achse vorgegeben wird.
  6. Elektronische Fahrdynamiksteuereinheit (2) für ein Fahrdynamikregelsystem nach einem der vorangegangenen Patentansprüchen mit einem Funktionsmodul zur Bestimmung mindestens eines rad- oder achsbezogenen minimal zulässigen Soll-Schlupfes (ssoll_min_HA; ssoll_min_VA) und/oder mindestens einer rad- oder achsbezogenen minimal zulässigen Drehzahlschwelle (nmin_HA; nmin_VA) sowie mindestens eines rad- oder achsbezogenen maximal zulässigen Soll-Schlupfes (ssoll_max_HA; ssoll_max_VA) und/oder mindestens einer rad- oder achsbezogenen maximal zulässigen Drehzahlschwelle (nmax_HA; nmax_VA) und zur Übertragung dieser bestimmten Werte an mindestens eine Antriebseinheit (3; 3, 5), um diese ihrerseits abhängig von diesen übertragenen Werten zu einer Drehzahlregelung zu befähigen.
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