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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein entsprechendes System zur Steuerung eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs.
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Fahrzeuge mit Elektroantrieb (insbesondere Elektrofahrzeuge oder Plugin-Hybrid Fahrzeuge) umfassen elektrische Energiespeicher (z.B. Batterien), die über eine Ladevorrichtung des Fahrzeugs an eine Ladestation angeschlossen und aufgeladen werden können. Zum Aufladen der elektrischen Speicher solcher Elektro- und/oder Hybrid-Fahrzeuge existieren verschiedene konduktive, d.h. kabelgebundene, und/oder induktive Ladetechnologien.
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Zum Laden des elektrischen Speichers eines Fahrzeugs werden typischerweise relativ hohe Mengen an elektrischer Energie benötigt, so dass durch einen Ladevorgang ein elektrisches Versorgungsnetz, welches die elektrische Energie bereitstellt, signifikant belastet werden kann. Desweiteren können Energiepreise für den Bezug von elektrischer Energie variieren, so dass es sinnvoll sein kann, einen Ladevorgang in Bezug auf die kumulierten Energiekosten zu optimieren.
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Es kann daher vorteilhaft sein, für einen Ladevorgang eines elektrischen Speichers eines Fahrzeugs einen Ladeplan zu erstellen, der den Ladevorgang in Bezug auf ein oder mehrere Kriterien optimiert. Beispielhafte Kriterien sind: die Reduzierung der kumulierten Energiekosten, die Reduzierung der Netzbelastung, die Erhöhung eines Eigenenergieanteils eines Haushalts, das Erreichen eines Ziel-Ladezustands zu einem bestimmten Ziel-Zeitpunkt, etc.
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Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, ein Verfahren und ein System bereitzustellen, die es ermöglichen, den Ladevorgang eines Fahrzeugs in präziser Weise in Abhängigkeit von einem Ladeplan zu steuern. Mit anderen Worten befasst sich das vorliegende Dokument mit der technischen Aufgabe, in präziser Weise einen Ladeplan für einen Ladevorgang eines Fahrzeugs umzusetzen.
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Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb beschrieben. Das Verfahren kann z.B. durch einen Lade-Server ausgeführt werden. Der Lade-Server kann z.B. an einer zentralen Stelle (z.B. in einem Datencenter) bereitgestellt werden. Der Lade-Server kann eingerichtet sein, für eine Vielzahl von Fahrzeugen an einer entsprechenden Vielzahl von Ladestationen Ladepläne zu erstellen. Die Ladepläne können über (drahtlose) Kommunikationsverbindungen von dem Lade-Server an die Fahrzeuge übermittelt werden. Die Fahrzeuge können dann die jeweiligen Ladevorgänge in Abhängigkeit von den jeweiligen Ladeplänen steuern.
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Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Fahrzeug-Zeit, die von dem Fahrzeug verwendet wird. Die Fahrzeug-Zeit kann z.B. von einem Nutzer des Fahrzeugs an einer Nutzerschnittstelle des Fahrzeugs eingestellt worden sein. Außerdem umfasst das Verfahren das Ermitteln einer Server-Zeit, die von einem Lade-Server verwendet wird. Wie oben dargelegt, kann der Lade-Server dazu verwendet werden, einen Ladeplan für den Ladevorgang des Fahrzeugs zu ermitteln. Die Server-Zeit kann z.B. einer (ggf. globalen) Referenz-Zeit entsprechen.
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Das Verfahren umfasst weiter das Ermitteln, auf Basis der Fahrzeug-Zeit und auf Basis der Server-Zeit, eines Zeit-korrigierten Ladeplans relativ zu der Fahrzeug-Zeit. Dabei zeigt der Ladeplan zumindest einen Start-Zeitpunkt und ggf. einen Stopp-Zeitpunkt für den Ladevorgang an. Desweiteren kann der Zeit-korrigierte Ladeplan an das Fahrzeug gesendet werden, um den Ladevorgang gemäß dem Zeit-korrigierten Ladeplan durchzuführen.
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Durch die Berücksichtigung der Fahrzeug-Zeit (und der Server-Zeit) bei der Erstellung eines Ladeplans kann die präzise Umsetzung eines Ladeplans durch das Fahrzeugs gewährleistet werden. Insbesondere können so Ladekonflikte oder Terminkonflikte (z.B. in Bezug auf einen geforderten Ziel-Zeitpunkt für ein Ende des Ladevorgangs) vermieden werden.
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Das Ermitteln eines Zeit-korrigierten Ladeplans kann insbesondere umfassen, das Ermitteln eines Ladeplans für den Ladevorgang relativ zu der Server-Zeit. In einem zweiten Schritt kann dann auf Basis der Fahrzeug-Zeit und auf Basis der Server-Zeit der Ladeplan in den Zeit-korrigierten Ladeplan relativ zu der Fahrzeug-Zeit überführt werden. So kann eine Optimalität des Ladeplans in Bezug auf Komponenten (z.B. in Bezug auf ein Versorgungsnetz) gewährleistet werden, die mit der Server-Zeit synchronisiert sind.
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Das Ermitteln der Fahrzeug-Zeit kann umfassen, das Empfangen einer Daten-Nachricht, die die Fahrzeug-Zeit anzeigt. Beispielsweise kann die Fahrzeug-Zeit in einer SMS von dem Fahrzeug an den Lade-Server gesendet werden. Der Zeit-korrigierte Ladeplan kann dann auch auf Basis einer Laufzeit der Daten-Nachricht (von dem Fahrzeug zu dem Lade-Server) ermittelt werden. Die Laufzeit kann dabei ggf. geschätzt werden. Durch Berücksichtigung der Laufzeit der Daten-Nachricht kann die Genauigkeit der Umsetzung des Ladeplans weiter erhöht werden.
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Das Verfahren kann weiter umfassen, das Ermitteln von Positionsdaten, die eine Position und/oder eine Zeitzone an der Position des Fahrzeugs anzeigen. Die Positionsdaten können z.B. mit einem GPS-Sensor des Fahrzeugs ermittelt werden. Der Zeit-korrigierte Ladeplan kann auch auf Basis der Positionsdaten ermittelt werden. So können in effizienter Weise Zeitverschiebungen und/oder Zeitzonen (insbesondere in Ländern wie den USA) berücksichtigt werden.
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Der Ladeplan kann in Abhängigkeit von ein oder mehreren Kriterien ermittelt wird. Dabei können die Kriterien z.B. umfassen: Energiekosten für den Ladevorgang, eine Netzbelastung durch den Ladevorgang, einen Eigenenergieanteil eines Haushalts und/oder das Erreichen eines Ziel-Ladezustands zu einem bestimmten Ziel-Zeitpunkt. Insbesondere kann das Verfahren umfassen, das Ermitteln eines Ziel-Zeitpunktes relativ zu der Server-Zeit und/oder relativ zu der Fahrzeug-Zeit, an dem der Ladevorgang beendet sein soll. Der Ziel-Zeitpunkt kann z.B. über eine Nutzerschnittstelle des Lade-Servers erfasst werden. Der Zeit-korrigierte Ladeplan kann dann auch auf Basis des Ziel-Zeitpunktes ermittelt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Lade-Server zur Ermittlung eines Ladeplans für einen Ladevorgang eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb beschrieben. Der Lade-Server ist eingerichtet, eine Fahrzeug-Zeit zu ermitteln, die von dem Fahrzeug verwendet wird, sowie eine Server-Zeit zu ermitteln, die von dem Lade-Server verwendet wird. Außerdem ist der Lade-Server eingerichtet, auf Basis der Fahrzeug-Zeit und auf Basis der Server-Zeit, einen Zeit-korrigierten Ladeplan relativ zu der Fahrzeug-Zeit zu ermitteln. Dabei zeigt der Ladeplan einen Start-Zeitpunkt und ggf. einen Stopp-Zeitpunkt für den Ladevorgang an. Desweiteren ist der Lade-Server eingerichtet, den Zeit-korrigierten Ladeplan an das Fahrzeug zu senden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Straßenfahrzeug, etwa ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad, beschrieben. Das Fahrzeug umfasst einen Elektroantrieb und einen elektrischen Energiespeicher zur Speicherung von elektrischer Energie für den Betrieb des Elektroantriebs. Außerdem umfasst das Fahrzeug eine Lade-Steuereinheit, die eingerichtet ist, eine Fahrzeug-Zeit, die von dem Fahrzeug verwendet wird, an einen Lade-Server zu senden (z.B. über eine drahtlose Kommunikationsverbindung). Die Lade-Steuereinheit ist weiter eingerichtet, von dem Lade-Server einen Zeit-korrigierten Ladeplan relativ zu der Fahrzeug-Zeit für einen Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers zu empfangen. Außerdem ist die Lade-Steuereinheit eingerichtet, den Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers in Abhängigkeit von dem Zeit-korrigierten Ladeplan zu steuern.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Ladesystem zur Steuerung eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs beschrieben. Das Ladesystem umfasst den in diesem Dokument beschriebenen Lade-Server. Außerdem umfasst das Ladesystem zumindest ein in diesem Dokument beschriebenes Fahrzeug. Typischerweise umfasst das Ladesystem eine Vielzahl von Fahrzeugen bzw. eine Fahrzeug-Flotte.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1 ein beispielhaftes System zum Laden eines Fahrzeugs; und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung eines Ladevorgangs eines Fahrzeugs.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der präzisen Umsetzung eines Ladeplans für den Ladevorgang eines Fahrzeugs.
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1 zeigt ein Blockdiagram eines beispielhaften Ladesystems 100 mit einer Ladestation 110 und einem Fahrzeug 120. Das Fahrzeug 100 umfasst einen elektrischen Speicher 122, der mit elektrischer Energie aus der Ladestation 110 aufgeladen werden kann. Das Fahrzeug 100 umfasst eine Ladedose 101 an der ein entsprechender Stecker 111 eines Ladekabels 112 angesteckt werden kann. Die Ladedose 101 und der Stecker 111 bilden ein Stecksystem. Das Ladekabel 112 kann fest mit der Ladestation 110 verbunden sein (wie dargestellt). Andererseits kann das Ladekabel 112 über eine Steckverbindung mit der Ladestation 110 verbunden sein (z.B. beim AC-Laden).
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Das Fahrzeug 120 umfasst eine Lade-Steuereinheit 123, die eingerichtet ist, einen Ladevorgang an der Ladestation 110 zu steuern. Zu diesem Zweck kann die Lade-Steuereinheit 123 des Fahrzeugs 120 eingerichtet sein, mit der Ladestation 110 gemäß einem vordefinierten Kommunikations-Protokoll zu kommunizieren. Beispielsweise kann über eine Pilotleitung des Ladekabels 112 ein Pilotsignal mit der Ladestation 110 ausgetauscht werden. Die Lade-Steuereinheit 123 des Fahrzeugs 120 kann eingerichtet sein, durch Einstellung eines vordefinierten Pegels des Pilotsignals einen ladebezogenen Zustand des Fahrzeugs 120 mitzuteilen. Die Steuereinheit der Ladestation 110 kann eingerichtet sein, durch Puls-Weiten Modulation (z.B. zwischen 7% und 97% Duty Cycle) des Pilotsignals dem Fahrzeug 100 mitzuteilen, welche Stromstärke bzw. Ladeleistung maximal von der Ladestation 110 bereitgestellt werden kann. Das Pilotsignal kann dabei mit einer vordefinierten Frequenz (z.B. 1kHz) zwischen zwei vordefinierten Pegeln oszillieren.
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Ein Beispiel für ein derartiges Pegel- und/oder PWM-basiertes Kommunikations-Protokoll ist der IEC 61851-1 Standard. Dieser Standard definiert verschiedene Modi, wobei insbesondere der Mode 3 und der Mode 4 in Zusammenhang mit dem Laden an einer Ladestation 110 relevant sind. Insbesondere sind der Mode 3 für das AC-Laden und der Mode 4 für das DC-Laden an einer Ladestation 110 relevant. Das Kommunikations-Protokoll gemäß dem IEC 61851-1 Standard ist weitestgehend begrenzt auf die Übertragung des Status des Fahrzeugs 120 (besteht eine Ladeverbindung zu der Ladestation 110 oder nicht) und auf die Übertragung der maximalen Ladeleistung (mittels PWM).
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Durch die unidirektionale Ladekommunikation gemäß dem IEC 61851-1 Standard können keine Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug 120 an die Ladestation 110 kommuniziert werden. Die unidirektionale Ladekommunikation gemäß dem IEC 61851-1 Standard ermöglicht es jedoch der Lade-Steuereinheit 123 des Fahrzeugs 120 durch Einstellung des Pegels des Pilotsignals einen Ladevorgang zu initiieren bzw. zu unterbrechen. Die Lade-Steuereinheit 123 kann somit den Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 122 steuern.
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Das Ladesystem 100 umfasst weiter einen Lade-Server 130, der eingerichtet ist, einen Ladeplan für den Ladevorgang des Fahrzeugs 120 zu erstellen. Dabei kann ein Ladeplan in Abhängigkeit von ein oder mehreren Kriterien ermittelt werden. Beispielhafte Kriterien sind: eine Reduzierung der Energiekosten für den Ladevorgang, eine Reduzierung der Netzbelastung durch den Ladevorgang, eine Erhöhung eines Eigenenergieanteils (z.B. durch eine Photovoltaikanlage) eines Haushalts, das Erreichen eines Ziel-Ladezustands zu einem bestimmten Ziel-Zeitpunkt, etc.
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Der Lade-Server 130 kann insbesondere eingerichtet sein, für eine Vielzahl von Fahrzeugen 120 (d.h. für einen Fahrzeug-Pool) dedizierte Ladepläne zu ermitteln. Mit anderen Worten, der Lade-Server 130 kann eingerichtet sein, die Ladevorgänge einer Vielzahl von Fahrzeugen 120 zu koordinieren. Dies kann vorteilhaft sein, um z.B. die kumulierte Netzbelastung durch das Laden des Fahrzeug-Pools zu reduzieren und/oder um die mit den Ladevorgängen verbundenen Energiekosten zu reduzieren.
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Das Ladesystem 100 kann weiter eine Eingabe/Ausgabe-Einheit bzw. eine Nutzerschnittstelle 131 für den Lade-Server 130 umfassen. Die Eingabe/AusgabeEinheit 131 kann z.B. als eine Applikation auf einem persönlichen elektronischen Gerät (z.B. auf einem Smartphone) eines Nutzers eines Fahrzeugs 120 implementiert sein. Die Eingabe/Ausgabe-Einheit 131 kann es einem Nutzer ermöglichen, Eingaben in Bezug auf einen Ladeplan für ein Fahrzeug 120 zu tätigen. Beispielsweise kann der Nutzer über die Eingabe/Ausgabe-Einheit 131 einen Ziel-Ladezustand und/oder einen Ziel-Ladezeitpunkt für einen Ladevorgang einzugeben.
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Ein von dem Lade-Server 130 ermittelter Ladeplan kann über eine Kommunikationsverbindung 142 (z.B. über eine drahtlose, ggf. zellulare, Kommunikationsverbindung, etwa GPS, GPRS, EDGE, UMTS, LTE, etc.) an die Lade-Steuereinheit 123 eines Fahrzeugs 120 übermittelt werden (z.B. mittelbar über die Ladestation 110). Die Lade-Steuereinheit 123 des Fahrzeugs 120 kann dann den Ladevorgang an der Ladestation 110 in Abhängigkeit von dem Ladeplan steuern. Insbesondere kann der Ladevorgang zu einem bestimmten Start-Zeitpunkt gestartet bzw. zu einem bestimmten Stopp-Zeitpunkt beendet bzw. unterbrochen werden.
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Ein Fahrzeug 120 weist typischerweise eine lokale Uhrzeit auf, die durch einen Nutzer des Fahrzeugs 120 frei eingestellt werden kann. Diese Uhrzeit kann als Fahrzeug-Zeit bezeichnet werden. Die Fahrzeug-Zeit ist dabei typischerweise nicht mit einer Referenz-Zeit (z.B. der Referenz-Zeit der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig, Deutschland) synchronisiert.
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Andererseits weist der Lade-Server 130 typischerweise eine lokale Zeit auf, die mit einer Referenz-Zeit synchronisiert sein kann. Die lokale Zeit des Lade-Servers 130 wird in diesem Dokument als Server-Zeit bezeichnet. Der Lade-Server 130 ermittelt einen Ladeplan typischerweise in Bezug auf die Server-Zeit. Insbesondere ermittelt der Lade-Server 130 die Start- bzw. Stopp-Zeitpunkte für einen Ladevorgang relativ zu der Server-Zeit. Durch den so ermittelten Ladeplan (relativ zu der Server-Zeit) können ein oder mehrere der o.g. Kriterien optimiert werden.
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Bei der Steuerung eines Ladevorgangs gemäß einem, von dem Lade-Server 130 erstellten, Ladeplan legt die Lade-Steuereinheit 121 eines Fahrzeugs 120 jedoch die Fahrzeug-Zeit zugrunde, wobei die Fahrzeug-Zeit signifikant von der Server-Zeit abweichen kann. Als Folge daraus ergeben sich Ungenauigkeiten bei der Umsetzung eines Ladeplans. Insbesondere kann dies zur Folge haben, dass die tatsächliche Umsetzung des Ladeplans signifikant von dem ermittelten optimalen Ladeplan abweicht, und somit die Optimierungskriterien nicht mehr erfüllt sind.
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Der Lade-Server 130 kann daher eingerichtet sein, vor Übermittlung eines Ladeplans an ein Fahrzeug 120 die Fahrzeug-Zeit von diesem Fahrzeug 120 zu beziehen. Dabei kann die Fahrzeug-Zeit über die Kommunikationsverbindung 142 übermittelt werden, z.B. in einer über die Kommunikationsverbindung 142 übertragenen Daten-Nachricht, etwa in einer SMS. Insbesondere kann die Lade-Steuereinheit 121 die Fahrzeug-Zeit in eine Daten-Nachricht schreiben, die dann über die Kommunikationsverbindung 142 an den Lade-Server 130 gesendet wird.
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Der Lade-Server 130 kann die Fahrzeug-Zeit aus der Daten-Nachricht auslesen, mit der Server-Zeit vergleichen, und so einen Zeit-Offset zwischen Lade-Server 130 und Fahrzeug 120 ermitteln. Dabei kann der Lade-Server 130 auch eine (ggf. geschätzte) Übertragungszeit bzw. Laufzeit der Daten-Nachricht berücksichtigen. Ein mit Bezug auf die Server-Zeit erstellter Ladeplan kann dann mittels des Zeit-Offsets in einen Zeit-korrigierten Ladeplan überführt werden, der Steuer-Zeitpunkte (insbesondere Start-Zeitpunkte bzw. Stopp-Zeitpunkte) aufweist, die sich auf die Fahrzeug-Zeit beziehen. Dieser Zeit-korrigierte Ladeplan kann dann an die Lade-Steuereinheit 123 übermittelt werden, so dass der Ladeplan in präziser Weise umgesetzt werden kann.
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Ein solches Verfahren zum Zeitabgleich ermöglicht es auch, Zeiten in unterschiedlichen Zeitzonen zu berücksichtigen. Insbesondere können mittels eines Positionssensors des Fahrzeugs 120 Positionsdaten erfasst werden, die die Position des Fahrzeugs 120 anzeigen. Die Positionsdaten können über die Kommunikationsverbindung 142 an den Lade-Server 130 übermittelt und bei der Erstellung eines Ladeplans berücksichtigt werden. Insbesondere kann auf Basis der Positionsdaten die Zeitzone ermittelt werden, in der sich das Fahrzeug 120 für den Ladevorgang befindet. Es kann dann ein Ladeplan für diese Zeitzone ermittelt werden.
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Das Ladesystem 100 ist somit eingerichtet, eine automatische Zeitanpassung an die jeweilige Lokalzeit eines Fahrzeugs 120 für einen Ladevorgang durchzuführen. Das System 100 ermittelt dazu die von Nutzer selbst eingestellte Fahrzeug-Uhrzeit in einem Fahrzeug 120 und gleicht diese Fahrzeug-Uhrzeit mit der Server-Zeit ab. Es kann eine Differenz (d.h. ein Zeit-Offset) ermittelt und anhand der Differenz ein Timer gestellt werden, um ein (nach bestimmten Kriterien optimiertes) Ladezeitfenster für einen Ladevorgang des Fahrzeugs 120 (d.h. einen Ladeplan) zu bestimmen.
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Der Lade-Server 130 kann eingerichtet sein, die Server-Zeit an das Fahrzeug 120 zu kommunizieren (über die Kommunikationsverbindung 142). Die Server-Zeit kann dann dazu verwendet werden, die Bordzeit im Fahrzeug 120 (d.h. die Fahrzeug-Zeit) neu zu setzen. Die aktualisierte Bordzeit kann ggf. zur Aktualisierung der Zeiten von elektronischen Geräten (z.B. Smartphones, Smartwatches, Tablets, etc.) verwendet werden, die mit dem Fahrzeug 120 verbunden sind.
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Die, z.B. über GPS ermittelte, Position des Fahrzeugs 120 kann dazu verwendet werden, die Korrektheit eines Zeit-Offsets zu überprüfen. Insbesondere kann die Tatsache, dass der Zeit-Offset z.B. um 10% oder weniger von der Zeitzonen-Differenz zwischen Position des Lade-Servers 130 und Position des Fahrzeugs 120 abweicht ein Indiz dafür sein, dass der Zeit-Offset korrekt bestimmt wurde. Dies kann ggf. dem Nutzer des Fahrzeugs 120 über die Eingabe/Ausgabe-Einheit 131 mitgeteilt werden.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 200 zur Steuerung eines Ladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers 122 eines Fahrzeugs 120 mit Elektroantrieb. Das Verfahren 200 umfasst das Ermitteln 201 einer Fahrzeug-Zeit, die von dem Fahrzeug 120 verwendet wird. Außerdem umfasst das Verfahren 200 das Ermitteln 202 einer Server-Zeit, die von einem Lade-Server 130 verwendet wird, um einen Ladeplan zu erstellen. Desweiteren umfasst das Verfahren 200 das Ermitteln 203, auf Basis der Fahrzeug-Zeit und auf Basis der Server-Zeit (insbesondere aus Basis des Zeit-Offsets), eines Zeit-korrigierten Ladeplans relativ zu der Fahrzeug-Zeit. Dabei zeigt der Ladeplan einen Start-Zeitpunkt und ggf. einen Stopp-Zeitpunkt für den Ladevorgang an (relativ zu der Fahrzeug-Zeit). Außerdem umfasst das Verfahren 200 das Senden 204 des Zeit-korrigierten Ladeplans an das Fahrzeug 120, welches den Ladevorgang dann gemäß dem Zeit-korrigierten Ladeplan durchführen kann.
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Durch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren 200 wird eine präzise Planung und Umsetzung von Ladeplänen ermöglicht. Beispielsweise kann ein Nutzer eine gewünschte Abfahrzeit (d.h. einen Ziel-Ladezeitpunkt) über die Eingabe/Ausgabe-Einheit 131 (relativ zu der Server-Zeit bzw. relativ zu einer Zeitzonen-korrigierten Server-Zeit) einstellen und der Lade-Server 130 kann daraufhin einen optimalen Ladeplan unter Berücksichtigung der eingegebenen Abfahrzeit ermitteln. Durch die automatische Zeitanpassung (und durch die Berücksichtigung der lokalen Fahrzeug-Zeit) kann die gewünschte Abfahrtszeit in jeder Zeitzone eingehalten werden, ohne dass es zu Konflikten bei dem Ladevorgang kommt.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
