DE102015218410A1

DE102015218410A1 - Verfahren und Einrichtung zum Bestimmen der Absolutposition eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102015218410A1
Application number: DE102015218410.2A
Authority: DE
Inventors: Thomas Röhrl; Stephan Bartz; Peter Säger
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2015-09-24
Filing date: 2015-09-24
Publication date: 2017-03-30
Also published as: CN108025656A; CN108025656B; EP3353006A1; US10821844B2; US20180208073A1; WO2017050595A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Bestimmen der Absolutposition eines Fahrzeuges für die Nahbereichspositionierung desselben beim Einparken des Fahrzeuges beschrieben. Es wird ein induktives Positionierungsverfahren durchgeführt, wobei ein erster Sender in der Infrastruktur oder im Fahrzeug zur Erzeugung eines Positionierungsmagnetfeldes und ein zweiter Sender in der Infrastruktur oder im Fahrzeug zur Erzeugung eines Positionierungssignals angeregt werden. Das Positionierungsmagnetfeld und das Positionierungssignal werden von einer Empfangseinrichtung im Fahrzeug oder in der Infrastruktur empfangen, und auf der Basis des empfangenen Positionierungsmagnetfeldes und Positionierungssignals wird die Absolutposition des Fahrzeuges ermittelt. Auf diese Weise wird ein besonders exaktes Einparken des Fahrzeuges, insbesondere eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges zum induktiven Laden, ermöglicht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der Absolutposition eines Fahrzeuges für die Nahbereichspositionierung desselben beim Einparken des Fahrzeuges. Die Erfindung ist ferner auf eine Einrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens gerichtet.
Mit „Einparken“ ist hierbei das automatische Einparken aber auch das manuelle Einparken, beispielsweise unterstützt durch eine optische Anzeige, gemeint.
Das automatische Einparken von Fahrzeugen ist bekannt. Es kann sich hierbei beispielsweise um das Einparken eines Fahrzeuges auf einem markierten Parkplatz oder das Einparken in einer Garage handeln. Ein spezieller Fall betrifft das Induktivladen von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, die hierzu einen entsprechenden Parkplatz aufsuchen müssen, der eine solche Ladeoption bietet (beispielsweise befindet sich hierbei eine Sendespule im Boden). Insbesondere ist in diesem Fall eine genaue Anordnung des Fahrzeuges von wesentlicher Bedeutung, da zwischen der Einheit zum induktiven Aufladen (der Bodenspule) und der im Fahrzeug angeordneten Empfangseinheit (Fahrzeugspule) ein von der elektrischen Leistung abhängiges starkes Magnetfeld aufgespannt wird. Es dient dabei der Sicherheit, wenn das Magnetfeld unterhalb des Fahrzeuges, für Menschen kaum zugänglich, erzeugt wird. Zudem sorgt das Fahrzeug dadurch selbst für eine abschirmende Wirkung, so dass eine Abstrahlung der Felder in die Umgebung deutlich minimiert wird.
Dieser Vorteil bringt jedoch den Nachteil mit sich, dass der Fahrer kaum abschätzen kann, ob eine exakte Positionierung zwischen den beiden Spulen unter dem Fahrzeug erfolgt ist. Je weniger die beiden Spulen miteinander fluchten, also je weniger diese genau übereinanderliegen, desto schlechter ist nämlich die Energieübertragung. Der Kopplungsfaktor sinkt, und der Wirkungsgrad nimmt ab, während die unerwünschten Streufelder zunehmen.
Je nach Spulendesign nimmt beispielsweise der Wirkungsgrad bei nur 8 cm Versatz schon um 2 % ab. 2 % von einer Übertragungsleistung von beispielsweise 4 kW entsprechen immerhin schon 80 W zusätzlicher Verlustleistung.
Der Fahrer muss also ohne Sichtkontakt auf einige Zentimeter genau parken, was ohne Hilfsmittel nur schwer gewährleisten ist. Neben der Möglichkeit, den Fahrer durch eine visuelle Anzeige zu unterstützen, ist natürlich auch ein automatisierter Parkvorgang denkbar.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Parkvorgang, insbesondere automatisierten Parkvorgang, wobei das Einparken zum induktiven Aufladen des Fahrzeuges hierbei einen Sonderfall darstellt.
Zur Durchführung eines automatisierten Parkvorganges hat man Konzepte entwickelt, die mit Kamera-Bildererkennungssystemen, Funkortung, Radar, Ultraschall oder auch RFID arbeiten. Diese Konzepte sind auch miteinander kombiniert worden. Die entsprechenden Lösungsansätze haben jedoch Nachteile. Beispielsweise ist die Umgebung eines jeden Parkplatzes anders. Wenn aber jeder Parkplatz anders aussieht, wonach sollen sich die Ortungssysteme dann richten, wenn kein einheitliches Erkennungszeichen vereinbart ist? Diese Systeme ohne Normung funktionieren somit nur für bestimmte Anwendungsfälle und eine einzige Umgebungssituation. Weiterhin haben optische Systeme (Kameras) den Nachteil, dass sich der Parkplatz wetter- und jahreszeitbedingt im Aussehen verändert, bei Helligkeit und Regen Kontraste und Farbsättigung verändern und weil Laub im Herbst die eventuell farbig vorhandene Parkplatzkennzeichnung zumindest teilweise verdecken. Im Winter bei Schnee besteht dieses Problem grundsätzlich.
Aus der US 2012/0262002 A1 ist ein induktives Positionierungssystem bekannt. Bei diesem Verfahren wird die Bodenspule einer Ladestation mit einem schwachen Magnetfeld beaufschlagt, bei dem es sich um ein entsprechendes Positionierungsfeld handelt. Aufgrund der Stärke und/oder Richtung dieses Magnetfeldes kann das vorgesehene System so die Position der Ladespule errechnen. Folglich ist ein Fahrzeug, welches mit einem derartigen induktiven Positionierungssystem ausgestattet ist, in der Lage, die Bodenspule in so gut wie jedem beliebigen Parkplatz bei jeglicher Wetterlage zu orten.
Wenn man nunmehr ein derartiges Fahrzeug automatisch einparken lässt, ergibt sich jedoch das Problem, dass nicht voneinander unterscheidbare Parkpositionen existieren. Hierzu sei auf 1 verwiesen. Diese Figur zeigt schematisch einen Parkplatz von oben. Durch das vorstehend beschriebene magnetische Verfahren kann das Fahrzeug den x- und y-Versatz der Bodenspule in Bezug auf das Fahrzeug selbst bestimmen. Dabei liefern jedoch die in der Figur gezeigten Positionen 1–3 alle das gleiche Ergebnis. Natürlich kann die Lage des Parkplatzes auch mithilfe eines Kamerasystems erfasst werden, jedoch hätte dieses Verfahren erneut eine Abhängigkeit von Witterungsbedingungen, wie Schnee und Laub, zur Folge.
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der beschriebenen Art zur Verfügung zu stellen, das ein besonders exaktes Einparken des Fahrzeuges ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art gelöst, bei dem
ein induktives Positionierungsverfahren durchgeführt wird, wobei ein erster Sender in der Infrastruktur oder im Fahrzeug zur Erzeugung eines Positionierungsmagnetfeldes und ein zweiter Sender in der Infrastruktur oder im Fahrzeug zur Erzeugung eines Positionierungssignals angeregt werden,
das Positionierungsmagnetfeld und das Positionierungssignal von einer Empfangseinrichtung im Fahrzeug oder in der Infrastruktur empfangen werden und
auf der Basis des empfangenen Positionierungsmagnetfeldes und Positionierungssignals die Absolutposition des Fahrzeuges ermittelt wird.
In der nachfolgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, dass sich die Empfangseinrichtung im Fahrzeug und die Sender in der Infrastruktur, d.h. in der Umgebung des Fahrzeuges, befinden. Wenn nachfolgend von einer Parkbucht oder einem Parkplatz die Rede ist, so sollen diese Begriffe alle möglichen Stellplätze, auch überdachte Stellplätze oder Garagen sowie solche, die mit Ladeeinrichtungen versehen sind, abdecken.
Um die Ausrichtung des Parkplatzes zusätzlich zur Position des ersten Senders ermitteln zu können, benötigt das Fahrzeug einen weiteren Bezugspunkt, welcher sich in der Infrastruktur befindet. Bei dem hier beschriebenen Verfahren, bei dem ein Positionierungsfeld vom ersten Sender gemessen wird, ist ein solcher Punkt ein zweiter Sender auf der Seite der Infrastruktur. Damit kann nicht nur der x- und y-Versatz des Fahrzeuges relativ zum ersten Sender bestimmt werden, sondern zudem noch der x- und y-Versatz des zweiten Senders in Bezug auf das Koordinatensystem des Fahrzeuges.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren findet somit ein zweiter Sender oder Hilfssender Verwendung. Während, wie vorstehend beschrieben, die Positionen 1–3 ohne zweiten Sender nicht voneinander unterschieden werden können, ist mit Hilfe des zweiten Senders eine klare Unterscheidung der einzelnen Positionen untereinander möglich. Grund hierfür ist, dass nun zwei Punkte der Infrastruktur bekannt sind und somit das relative Koordinatensystem des Fahrzeuges in das absolute Koordinatensystem der Infrastruktur überführt werden kann. Neben dem Vorteil, zu wissen, wo genau sich das Fahrzeug in der Infrastruktur befindet, steigt allerdings auch die Komplexität des Systems, da sowohl ein Positionierungsmagnetfeld als auch ein Positionierungssignal ausgesendet und ausgewertet werden müssen.
Vorzugsweise findet ein zweiter Sender Verwendung, der ebenfalls ein Positionierungsmagnetfeld erzeugt. Es finden somit zwei Positionierungsmagnetfelder Verwendung. Hierbei können sich beide Felder überlagern, so dass als Ergebnis ein Feld resultiert, welches eine komplexere Form hat als es die Einzelfelder aufgewiesen haben. Je nachdem, in welchem Abstand und in welcher Richtung zum ersten Sender der zweite Sender angeordnet ist, ist dessen Einfluss auf das Positionierungsfeld unterschiedlich.
Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Position des zweiten Senders in Bezug auf den ersten Sender standardisiert. Durch eine Standardisierung der Position des zweiten Senders bezogen auf den ersten Sender können die vorstehend geschilderten Nachteile vermieden werden, jedoch würde der Algorithmus zur Berechnung der Position bedeutend komplexer ausfallen. Der Lösungsalgorithmus müsste daher an diese komplexe Form angepasst werden.
Weitere Möglichkeiten zur Umsetzung des vorstehend beschriebenen Verfahrens werden nachfolgend beschrieben. Hierbei wird als erstes die Position des zweiten Senders in Bezug auf den ersten Sender ermittelt. Wenn diese Position bekannt ist, kann aus den berechneten Abständen zwischen Fahrzeug und Sendern die Position des Fahrzeuges in der Infrastruktur berechnet werden. So kann beispielsweise die Position des zweiten Senders über einen anderen Kanal, insbesondere WLAN, ermittelt werden. Diese Variante hat den Vorteil, dass der zweite Sender an örtliche Gegebenheiten angepasst werden kann.
Der erste Sender und der zweite Sender werden vorzugsweise sequentiell angeregt. Hierdurch können der x- und y-Versatz der einzelnen Sender getrennt erfasst werden. Der Algorithmus, mit welchem die Position berechnet wird, kann dann aufgrund der einfacheren und symmetrischeren Geometrie der Einzelfelder deutlich einfacher und schneller ausfallen. Um zu unterscheiden, von welchem Sender das aktuell ausgestrahlte Feld emittiert wird, kann ein weiterer Kommunikationskanal, beispielsweise WLAN, zwischen Sender und Fahrzeug verwendet werden.
Auch kann zur Unterscheidung beider Sender eine Kennung auf ein Positionssignal aufmoduliert werden, beispielsweise eine Spulenkennung.
Neben dem sequentiellen Sendevorgang können natürlich auch unterschiedliche Frequenzen für die beiden Sender verwendet werden. Dadurch kann die Empfangseinrichtung die beiden Sender unterscheiden. Bei geeigneter Filterung (z.B. Schwingkreise) der Einzelfelder kann somit eine einfache Ortung des Fahrzeuges in der Infrastruktur stattfinden.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise bei der Nahbereichspositionierung eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges zum Induktivladen eingesetzt. Ein derartiges Verfahren wurde vorstehend bereits ausreichend erläutert. Bei dieser Verfahrensvariante wird mit der Einheit zum induktiven Aufladen des Fahrzeuges, die hier als erster Sender verwendet wird, ein Positionierungsmagnetfeld zusätzlich zu dem beim Ladevorgang abgestrahlten Magnetfeldes erzeugt. Das Positionierungsmagnetfeld findet daher zum exakten Positionieren des Fahrzeuges Verwendung, um die Einheit zum induktiven Aufladen, die vorzugsweise als Bodenspule im Boden des Parkplatzes eingelassen ist, exakt zu der im Fahrzeug angeordneten Empfangseinrichtung auszurichten.
Ein derartiges Verfahren ist in der vorstehend erwähnten US 2012/0262002 A1 beschrieben. Erfindungsgemäß wird ein derartiges Verfahren bei dieser speziellen Ausführungsform durch die Anordnung eines zweiten Senders erweitert, wie vorstehend erläutert.
Während vorstehend von einzelnen Parkplätzen bzw. Stellplätzen die Rede war, bezieht sich das erfindungsgemäße Verfahren auch auf einen Fall, bei dem mehrere Parkplätze bzw. Stellplätze nebeneinander angeordnet sind. Hierbei ist jeder Parkplatz mit einem ersten Sender zum Emittieren eines Positionierungsmagnetfeldes versehen, und weist einen zweiten Sender auf, der die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen aufweisen und ein entsprechendes Positionierungssignal abgeben kann, bei dem es sich ebenfalls um ein Positionierungsmagnetfeld, aber auch um andere Signale handeln kann. Auch bei dieser Ausführungsform kann es sich bei den ersten Sendern um Einheiten zum induktiven Aufladen handeln, die vorzugsweise von einer zentralen Ladestation betrieben werden.
Speziell sind daher hierbei beispielsweise mehrere Induktivladeplätze nebeneinander angeordnet. Um das Laden der einzelnen Fahrzeuge zu koordinieren und neu ankommenden Fahrzeugen die entsprechenden Parkplätze zuzuweisen, werden die entsprechenden Ladeeinheiten (Bodenspulen) am besten von einer zentralen Ladestation betrieben. Will nun ein Fahrzeug einen komplett leeren Induktivladeplatz einnehmen, sendet das Fahrzeug beispielsweise eine Anfrage über WLAN an die Ladestation. Da kein Fahrzeug momentan auf einem Ladeplatz steht, wird dem Fahrzeug die erste Bodenspule zugewiesen. Da sich in diesem Fall auf dem Nachbarplatz eine weitere Bodenspule befindet, kann diese weitere Bodenspule (benachbarte Einheit zum induktiven Aufladen) als zweiter Sender verwendet werden. Hierbei kann daher auf einen speziellen Hilfssender verzichtet werden.
Sind jedoch die jeweils benachbarten Induktivladeplätze bereits besetzt, können deren Einheiten zum induktiven Aufladen (Bodenspulen) nicht mehr als Hilfssender verwendet werden. Hierbei muss daher ein anderes System Anwendung finden, beispielsweise ein optisches System, das als zweiter Sender wirkt. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug eine mittlere Parkbucht ansteuert, wobei bereits jeweils rechts und links ein Fahrzeug steht, können diese beiden Fahrzeuge als optisches Erkennungsmerkmal dienen, so dass das Fahrzeug auch bei nichtsichtbaren Parkplatzbegrenzungen automatisch eingeparkt werden kann.
Wie bereits erwähnt, ist es nicht zwingend erforderlich, eine Einheit zum induktiven Aufladen, speziell eine Bodenspule, als ersten Sender (Positionierungssender) zu verwenden. Wesentlich für das erfindungsgemäße Verfahren ist, dass mithilfe eines ersten Senders ein induktives Positionierungsverfahren durchgeführt wird, und zwar unabhängig davon, ob es sich bei dem ersten Sender dabei um eine Ladeeinheit handelt oder nicht. Bei dem zweiten Sender kann es sich um irgendeinen Sender handeln, der ein Positionierungssignal abgibt, beispielsweise einen optischen Sender, wobei auch hier ein Sender auf induktiver Basis bevorzugt wird.
Es versteht sich, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch weitere Sender Verwendung finden können.
Bei den vorstehend beschriebenen speziellen Ausführungsformen wurde davon ausgegangen, dass sich die Sender in der Infrastruktur befinden und im Fahrzeug eine entsprechende Empfangseinrichtung vorgesehen ist. Vorzugsweise werden als Empfangseinrichtungen hierbei zur Bestimmung des x- und y-Versatzes mindestens drei Sender verwendet. Somit können die Positionen der Sender trianguliert werden.
Erfindungsgemäß ist es natürlich genauso gut möglich, entsprechende Sender, vorzugsweise drei oder mehr, im Fahrzeug anzuordnen und den zweiten Sender in der Infrastruktur (ein oder mehrere Hilfssender) durch Hilfsempfänger zu ersetzen. So ist es beispielsweise möglich, mit den Sendespulen eines Pase-Systems mehrere Suchfelder zu generieren, beispielsweise sequentiell. Die Empfänger in der Infrastruktur können daraufhin den x- und y-Versatz des Fahrzeuges zum Sender triangulieren und beispielsweise über einen weiteren Kanal (z.B. Funk, WLAN) an das Fahrzeug zurücksenden. Sind die Werte von mindestens zwei Empfängern der Infrastruktur bekannt, kann die Position des Fahrzeuges in der Infrastruktur berechnet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch mit weiteren Verfahren kombiniert werden. Beispielsweise können vorhandene Kameras oder Top-View-Systeme integriert werden, desgleichen vollautomatische Einparkhilfen und/oder Raddrehzahlsensoriken, GPS/Galileo etc., Google Street View, bekannte WLAN-Knoten etc.
Auch ist eine Variante möglich, bei der die Bodenspule und der dazugehörige Parkplatz in seiner geographischen Lage vermessen wurden. Beim Annähern eines Fahrzeuges orientiert sich dieses an den Magnetfeldern, bekommt aber ebenfalls per Codierung oder WLAN-Info die geographische Orientierung des Parkplatzes mitgeteilt. Ist der Parkplatz beispielsweise in Nord-Süd-Richtung festgelegt, so kann das Fahrzeug anhand seiner GPS- und Kompassorientierung genau den Parkplatz richtig anfahren.
Erfindungsgemäß wird daher ein Positionierungssystem geschaffen, das eine Ortung des Fahrzeuges in Bezug auf die Infrastruktur ermöglicht. Dadurch wird das automatische Einparken bei induktiven Ladevorgängen oder anderen Parkvorgängen verwirklicht, ohne mit Einschränkungen bei herkömmlichen Sensorfunktionen zu rechnen (Schnee, Laub etc.).
Die Erfindung betrifft ferner eine Einrichtung zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles in Verbindung mit der Zeichnung im Einzelnen erläutert. Es zeigen:
1 eine Darstellung eines Parkplatzes von oben bei einem Verfahren des Standes der Technik mit nichtunterscheidbaren Parkpositionen;
2 eine schematische Ansicht wie 1 bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
3 eine schematische Ansicht eines Parkplatzes von oben mit drei Parkbuchten bei einer andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens;
4 eine schematische Ansicht eines Parkplatzes von oben mit drei Parkbuchten bei noch einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
5 eine schematische Ansicht von Parkplätzen von oben, wobei diverse Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind.
Bei dem Verfahren des Standes der Technik gemäß 1 findet eine Bestimmung der Absolutposition eines Fahrzeuges für die Nahbereichspositionierung desselben beim automatischen Einparken des Fahrzeuges statt. Es wird ein induktives Positionierungsverfahren durchgeführt, wobei eine in den Boden eines Parkplatzes 5 eingelassene Bodenspule 6 (erster Sender) zur Erzeugung eines Positionierungsmagnetfeldes angeregt wird. Dieses Magnetfeld wird von einer in einem Fahrzeug 4 angeordneten Empfangseinrichtung empfangen. Auf der Basis des empfangenen Positionierungsmagnetfeldes wird die Position des Fahrzeuges ermittelt.
Durch das vorstehend beschriebene magnetische Verfahren kann das Fahrzeug 4 den x- und y-Versatz der Bodenspule 6 in Bezug auf das Fahrzeug 4 selbst bestimmen. Dabei liefern jedoch die in 1 gezeigten Positionen 1-3 des Fahrzeuges alle das gleiche Ergebnis. Die korrekte Position des Fahrzeuges 4 exakt über der Bodenspule 6 kann daher nicht ermittelt werden.
2 zeigt die gleiche Parksituation wie in 1, wobei jedoch hier eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt wird. Hierbei wird bei dem induktiven Positionierungsverfahren neben der in den Boden des Parkplatzes 5 eingelassen Bodenspule 6 ein zweiter Sender (Hilfssender) 7 verwendet, der beispielsweise am Rand des Parkplatzes 5 angeordnet ist. Auch hier wird die zum Laden des Fahrzeuges 4 verwendete Bodenspule 6 vor dem Laden als induktiver Positionierungssender verwendet, der ein Positionierungsmagnetfeld erzeugt. Auch der zweite Sender 7 erzeugt ein Positionierungsmagnetfeld. Beide Positionierungsmagnetfelder werden von einer Empfangseinrichtung im Fahrzeug 4 empfangen, und auf der Basis der empfangenen Positionierungsmagnetfelder wird die Absolutposition des Fahrzeuges ermittelt.
Während die Positionen 1–3 ohne zweiten Sender 7 (Hilfssender) nicht voneinander unterschieden werden können, ist mit dem zweiten Sender 7 eine klare Unterscheidung der einzelnen Positionen untereinander möglich. Grund hierfür ist, dass nun zwei Punkte der Infrastruktur bekannt sind und somit das relative Koordinatensystem des Fahrzeuges 4 in das absolute Koordinatensystem der Infrastruktur überführt werden kann.
3 zeigt eine Draufsicht auf einen Parkbereich mit drei Parkbuchten bzw. Parkplätzen 5. In den Boden eines jeden Parkplatzes 5 ist eine Bodenspule 6 eingelassen. Alle drei Bodenspulen 6 werden von einer gemeinsamen Ladestation 8 versorgt.
Bei der hier dargestellten Situation, bei der sich ein Fahrzeug 4 in die in der Figur obere Parkbucht bewegt, sind die beiden unteren Parkbuchten leer. Hierbei dient die Bodenspule 6 der mittleren Parkbucht als zweiter Sender bzw. Hilfssender.
Wenn das Fahrzeug 4 an dem komplett leeren Tiefladeplatz laden will, sendet es eine Anfrage, beispielsweise über WLAN, an die Ladestation 8. Da momentan überhaupt kein Fahrzeug auf einem Ladeplatz steht, wird dem Fahrzeug die Bodenspule 6 der obersten Parkbucht zugewiesen. Die Bodenspule 6 in der mittleren Parkbucht fungiert hierbei als zweiter Sender bzw. Hilfssender.
Bei der in 4 schematisch dargestellten Parksituation sind ebenfalls drei Parkbuchten 5 vorhanden, wobei jede Parkbucht 5 eine Bodenspule 6 aufweist. Alle Bodenspulen 6 werden von einer gemeinsamen Ladestation 8 versorgt. Die hier dargestellte Situation unterscheidet sich von der der 3 dadurch, dass die in der Figur obere und untere Parkbucht bereits besetzt sind. Die entsprechenden Bodenspulen 6 dieser Parkbuchten können daher nicht mehr als Hilfssender verwendet werden. Das Fahrzeug 4 kann daher nur noch in der mittleren Parkbucht eingeparkt werden. Da sich zu beiden Seiten der mittleren Parkbucht bereits ein Fahrzeug als optisches Erkennungsmerkmal befindet, kann das Fahrzeug 4 mithilfe eines optischen Systems auch in diesem Fall automatisch eingeparkt werden.
5 zeigt eine schematische Ansicht von diversen Parkplätzen von oben, wobei diverse Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind. Bei der Ausführungsform von 5A) sind ein erster Sender in Form einer Bodenspule 6 und ein zweiter Sender 7 in der Infrastruktur (im Bereich des Parkplatzes) vorgesehen. Das zugehörige Fahrzeug besitzt eine Empfangseinrichtung, die hierbei drei Empfänger 11 aufweist.
Bei der in 5B) gezeigten Ausführungsform sind ein erster Sender 6 und ein zweiter Sender 7 am Fahrzeug vorgesehen, während sich drei Empfänger 11 im Parkplatzbereich (in der Infrastruktur) befinden.
Die Ausführungsform der 5C) zeigt einen ersten Sender 6 und zwei zweite Sender 7 am Fahrzeug und zwei Empfänger 11 im Parkplatzbereich (Infrastruktur).
Schließlich zeigt die Ausführungsform der 5D) einen ersten Sender als Bodenspule 6 und zwei zweite Sender 7, die im Parkplatzbereich angeordnet sind, sowie zwei am Fahrzeug angeordnete Empfänger 11.
Befinden sich die Empfänger außerhalb des Fahrzeuges, müssen diese ihre Daten an das Fahrzeug zurücksenden, damit das Fahrzeug die Position kennt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2012/0262002 A1 [0009, 0023]

Claims

Verfahren zum Bestimmen der Absolutposition eines Fahrzeuges (4) für die Nahbereichspositionierung desselben beim Einparken des Fahrzeuges (4), bei dem ein induktives Positionierungsverfahren durchgeführt wird, wobei ein erster Sender in der Infrastruktur oder im Fahrzeug zur Erzeugung eines Positionierungsmagnetfeldes und ein zweiter Sender (7) in der Infrastruktur oder im Fahrzeug zur Erzeugung eines Positionierungssignals angeregt werden, das Positionierungsmagnetfeld und das Positionierungssignal von einer Empfangseinrichtung im Fahrzeug (4) oder in der Infrastruktur empfangen werden und auf der Basis des empfangenen Positionierungsmagnetfeldes und Positionierungssignals die Absolutposition des Fahrzeuges (4) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Sender (7) verwendet wird, der ebenfalls ein Positionierungsmagnetfeld erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des zweiten Senders (7) in Bezug auf den ersten Sender standardisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des zweiten Senders (7) in Bezug auf den ersten Sender ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des zweiten Senders (7) über einen anderen Kanal, insbesondere WLAN, übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sender und der zweite Sender (7) sequentiell angeregt werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Unterscheidung beider Sender eine Kennung auf ein Positionierungssignal aufmoduliert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unterschiedliche Sendefrequenzen für den ersten und zweiten Sender (7) verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es bei der Nahbereichspositionierung eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges (4) zum Induktivladen eingesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass als erster Sender eine Einheit zum induktiven Aufladen des Fahrzeuges verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Einheit zum induktiven Aufladen eine Bodenspule (6) eingesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere benachbarte Einheiten zum induktiven Aufladen, insbesondere Bodenspulen (6), vorgesehen sind, die insbesondere von einer zentralen Ladestation (8) betrieben werden.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine benachbarte Einheit zum induktiven Aufladen, insbesondere Bodenspule (6), als zweiter Sender verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein optisches System als zweiter Sender eingesetzt wird.
Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche.