DE102013016880A1 - Verfahren zur Positionierung eines Fahrzeugs an einer induktiven Ladestation - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionierung eines Fahrzeugs (2) an einer induktiven Ladestation (1). Erfindungsgemäß wird bei einer Annäherung des Fahrzeugs (2) an die Ladestation (1) eine erste drahtlose Kommunikationsverbindung (K) für eine erste Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug (2) und zumindest einem Ladeplatz (1.1, 1.2) der Ladestation (1) aufgebaut, sobald sich das Fahrzeug (2) in Kommunikationsreichweite zu dem zumindest einen Ladeplatz (1.1, 1.2) befindet, wobei durch eine Auswertung der Datenübertragung eine Position des Fahrzeugs (2) relativ zum zumindest einen Ladeplatz (1.1, 1.2) ermittelt wird und das Fahrzeug (2) in Abhängigkeit von der ermittelten Position manuell oder automatisch auf den zumindest einen Ladeplatz (1.1, 1.2) der Ladestation (1) geführt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionierung eines Fahrzeugs an einer induktiven Ladestation nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Aus dem Stand der Technik ist, wie in der DE 10 2010 063 665 A1 beschrieben, ein Verfahren zur Führung eines Elektroautos auf eine Aufladeposition mit mindestens einer Speisespule bekannt. Das Elektroauto wird derart geführt, dass mindestens eine Abnehmerspule des Elektroautos über der mindestens einen Speisespule ohne Versatz zur Abnehmerspule zur induktiven Energieübertragung zwischen den Spulen positioniert wird. Eine radarbasierte Führung des Elektroautos mit einer Messung eines Abstands und zweier Winkel zwischen Elektroauto und Aufladeposition ermöglicht die Ortung des in einer größeren Entfernung von der Aufladeposition befindlichen Elektroautos. Ermittelte Positionsdaten dienen als Basis für eine Anfahrt des Elektroautos zu der Aufladestation und für eine gegenseitige Positionierung der mindestens einen Lade- und der mindestens einen Speisespule ohne gegenseitigen Versatz.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Positionierung eines Fahrzeugs an einer induktiven Ladestation anzugeben.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Positionierung eines Fahrzeugs an einer induktiven Ladestation mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • In einem Verfahren zur Positionierung eines Fahrzeugs an einer induktiven Ladestation wird erfindungsgemäß bei einer Annäherung des Fahrzeugs an die Ladestation eine erste drahtlose Kommunikationsverbindung für eine erste Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug und zumindest einem Ladeplatz der Ladestation aufgebaut, sobald sich das Fahrzeug in Kommunikationsreichweite zu dem zumindest einen Ladeplatz befindet, wobei durch eine Auswertung der Datenübertragung eine Position des Fahrzeugs relativ zum zumindest einen Ladeplatz ermittelt wird und das Fahrzeug in Abhängigkeit von der ermittelten Position manuell oder automatisch auf den zumindest einen Ladeplatz der Ladestation geführt wird.
  • Bei einem induktiven Laden eines solchen beispielsweise als Hybrid- oder Elektrofahrzeug ausgebildeten Fahrzeugs wird ein Ladevorgang beispielsweise über eine drahtlose Ladekommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Ladeplatz gesteuert und/oder geregelt. Hierzu ist eine eindeutige Zuordnung des zu ladenden Fahrzeugs zum Ladeplatz erforderlich. Weist eine Ladestation beispielsweise zwei oder mehr Ladeplätze nebeneinander auf, besteht die Gefahr, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug auf einem der Ladeplätze positioniert, das Fahrzeug jedoch eine drahtlose Ladekommunikationsverbindung zu einem anderen der Ladeplätze aufbaut. Dann ist eine induktive Energieübertragung zum Laden zumindest eines elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs, beispielsweise einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs, nicht möglich. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens wird dies vermieden, da das Verfahren eine exakte Positionierung des Fahrzeugs auf dem jeweiligen Ladeplatz ermöglicht, mit welchem auch die drahtlose Ladekommunikationsverbindung aufgebaut wird.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 schematisch eine Annäherung eines Fahrzeugs an eine erste Ausführungsform einer Ladestation,
  • 2 schematisch eine Annäherung eines Fahrzeugs an einen ersten Ladeplatz einer zweite Ausführungsform einer Ladestation,
  • 3 schematisch eine Annäherung eines Fahrzeugs an einen zweiten Ladeplatz einer zweite Ausführungsform einer Ladestation, und
  • 4 schematisch ein Fahrzeug vor einem Auffahren auf einen zweiten Ladeplatz einer zweite Ausführungsform einer Ladestation.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt eine nicht erfindungsgemäße erste Ausführungsform einer induktiven Ladestation 1. In den 2 bis 4 ist als ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel eine zweite Ausführungsform einer solchen induktiven Ladestation 1 dargestellt. Die induktive Ladestation 1 weist dabei in den hier dargestellten Beispielen jeweils zwei Ladeplätze 1.1, 1.2 auf. In weiteren, hier nicht dargestellten Beispielen sind auch mehr oder weniger Ladeplätze 1.1, 1.2 möglich.
  • Die Ladeplätze 1.1, 1.2 weisen jeweils eine Speisespule S auf, auch als Primärspule bezeichnet. Ein zu ladendes Fahrzeug 2 weist eine hier nicht näher dargestellte Abnehmerspule auf, auch als Sekundärspule bezeichnet. Zur Durchführung eines Ladevorgangs ist das Fahrzeug 2 auf einem der beiden Ladeplätze 1.1, 1.2 derart zu positionieren, dass eine induktive Energieübertragung von der Speisespule S des jeweiligen Ladeplatzes 1.1, 1.2 auf die Abnehmerspule des Fahrzeugs 2 ermöglicht wird. Auf diese Weise kann ein elektrischer Energiespeicher des Fahrzeugs 2 geladen werden. Zweckmäßigerweise handelt es sich bei dem Fahrzeug 2 um ein Elektrofahrzeug oder um ein Hybridfahrzeug und der auf diese Weise zu ladende Energiespeicher ist als eine Traktionsbatterie des Fahrzeugs 2 ausgebildet.
  • In 1 nähert sich das Fahrzeug 2 der induktiven Ladestation 1 mit den mehreren Ladeplätzen 1.1, 1.2, im hier dargestellten Beispiel mit zwei Ladeplätzen 1.1, 1.2. Zur Durchführung des Ladevorgangs wird zunächst eine drahtlose Ladekommunikationsverbindung L zwischen dem Fahrzeug 2 und einem der Ladeplätze 1.1, 1.2 aufgebaut, über welche der Ladevorgang gesteuert und/oder geregelt wird. Diese drahtlose Ladekommunikationsverbindung L ist zweckmäßigerweise als eine Funkkommunikationsverbindung ausgebildet, vorzugsweise als eine WLAN-Verbindung. Dabei kann jedoch im in 1 dargestellten Beispiel nicht sichergestellt werden, dass ein Fahrzeugführer mit seinem Fahrzeug 2 denjenigen Ladeplatz 1.1, 1.2 ansteuert, mit dem als erstes die Ladekommunikationsverbindung L aufgebaut wird. So wird im in 1 dargestellten Beispiel die Ladekommunikationsverbindung L mit dem ersten Ladeplatz 1.1 aufgebaut. Steuert der Fahrzeugführer nun sein Fahrzeug 2 in Richtung des zweiten Ladeplatzes 1.2, kann es zu einer Fehlfunktionen eines Positionierungsalgorithmus kommen und durch das Positionieren des Fahrzeugs 2 auf dem zweiten Ladeplatz 1.2 kann es nicht geladen werden.
  • Um dies zu verhindern, wird in einem anhand der 2 bis 4 dargestellten Verfahren zur Positionierung des Fahrzeugs 2 an der induktiven Ladestation 1 bei einer Annäherung des Fahrzeugs 2 an die Ladestation 1 eine erste drahtlose Kommunikationsverbindung K für eine erste Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug 2 und zumindest einem Ladeplatz 1.1, 1.2 der Ladestation 1 aufgebaut, sobald sich das Fahrzeug 2 in Kommunikationsreichweite zu dem zumindest einen Ladeplatz 1.1, 1.2 befindet. Hierfür wird vorzugsweise eine schlüssellose Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs 2 genutzt, auch als Keyless-Go-System bezeichnet.
  • Um dies zu ermöglichen, weisen die Ladeplätze 1.1, 1.2 jeweils eine dazu kompatible Sende- und/oder Empfangseinheit 3, 4 auf. Diese Sende- und/oder Empfangseinheiten 3, 4 sind jeweils analog einer Schlüsseleinheit einer solchen als Keyless-Go-System bezeichneten schlüssellosen Zugangsvorrichtung ausgebildet. Vorzugsweise sind die Sende- und/oder Empfangseinheiten 3, 4 jeweils als eine so genannte 3D-Spule ausgebildet oder weisen jeweils eine solche auf, d. h. sie weisen jeweils eine in x-Richtung, eine in y-Richtung und eine in z-Richtung eines dreidimensionalen Koordinatensystems ausgerichtete Sende- und/oder Empfangsantenne auf. Die als Keyless-Go-System bezeichnete schlüssellose Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs 2 wird somit zur Ortung der Sende- und/oder Empfangseinheit 3, 4 des jeweiligen Ladeplatzes 1.1, 1.2 genutzt. Hierdurch lässt sich eine Entfernung des Fahrzeugs 2 zum jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2 ermitteln und abschließend eine eindeutige Zuordnung zum jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2, auf welchem das Fahrzeug 2 positioniert ist, sicherstellen.
  • Durch eine Auswertung der Datenübertragung über diese erste Kommunikationsverbindung K wird eine Position des Fahrzeugs 2 relativ zum jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2 ermittelt und das Fahrzeug 2 wird in Abhängigkeit von der ermittelten Position manuell oder automatisch auf einen der Ladeplätze 1.1, 1.2 der Ladestation 1 geführt. Dies kann durch Anweisungen an den Fahrzeugführer und/oder durch eine Steuerung und/oder Regelung einer Lenkvorrichtung und/oder eines Antriebsstrangs und/oder einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 2 erfolgen.
  • Hierzu wird bei einer Annäherung des Fahrzeugs 2 an die Ladestation 1 mittels der als Keyless-Go-System ausgebildeten schlüssellosen Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs 2 die erste Kommunikationsverbindung K mit einem Niederfrequenzkanal LF und einem Hochfrequenzkanal HF zwischen einem der Ladeplätze 1.1, 1.2 und dem Fahrzeug 2 aufgebaut, sobald sich das Fahrzeug 2 in Kommunikationsreichweite zu dem jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2 befindet. Der Niederfrequenzkanal LF wird auch als LF-Kanal oder Langwellenkanal bezeichnet. Der Hochfrequenzkanal HF wird auch als HF-Kanal bezeichnet und weist beispielsweise eine Frequenz von 433 MHz auf. Das Fahrzeug 2 und der jeweilige Ladeplatz 1.1, 1.2 kommunizieren über den Niederfrequenzkanal LF und den Hochfrequenzkanal HF miteinander, wobei der Ladeplatz 1.1, 1.2 über den Hochfrequenzkanal HF seine Identifikationskennung und eine auf dem Niederfrequenzkanal LF ermittelte Feldstärke, d. h. eine LF-Signalstärke, an das Fahrzeug 2 übermittelt. Aus der Feldstärke ermittelt das Fahrzeug 2 seinen Abstand zum jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2, d. h. es wertet über die Feldstärke die Position von dessen Sende- und/oder Empfangseinheit 3, 4 relativ zum Fahrzeug 2 aus. Die Identifikationskennung setzt sich beispielsweise aus einer WLAN-SSID und einer MAC-Adresse des jeweiligen Ladeplatzes 1.1, 1.2 zusammen.
  • Im hier dargestellten Beispiel, in welchem die Ladestation 1 zwei Ladeplätze 1.1 1.2 aufweist, wird dieser Vorgang bei einer ausreichenden Annäherung an den jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2 für jeden Ladeplatz 1.1, 1.2 durchgeführt. D. h. das Fahrzeug 2 nähert sich zunächst dem ersten Ladeplatz 1.1, so dass dieser Vorgang zunächst mit dem ersten Ladeplatz 1.1 durchgeführt wird, wie in 2 gezeigt. Dabei wird bei der Annäherung des Fahrzeugs 2 an die Ladestation 1 mittels der als Keyless-Go-System ausgebildeten schlüssellosen Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs 2 die erste Kommunikationsverbindung K mit dem Niederfrequenzkanal LF und dem Hochfrequenzkanal HF zunächst zwischen dem ersten Ladeplatz 1.1 und dem Fahrzeug 2 aufgebaut, sobald sich das Fahrzeug 2 in Kommunikationsreichweite zu dem ersten Ladeplatz 1.1 befindet. Das Fahrzeug 2 und der erste Ladeplatz 1.1 kommunizieren über den Niederfrequenzkanal LF und den Hochfrequenzkanal HF miteinander, wobei der erste Ladeplatz 1.1 über den Hochfrequenzkanal HF seine Identifikationskennung und die auf dem Niederfrequenzkanal LF ermittelte Feldstärke, d. h. die LF-Signalstärke, an das Fahrzeug 2 übermittelt. Aus der Feldstärke ermittelt das Fahrzeug 2 seinen Abstand zum ersten Ladeplatz 1.1, d. h. es wertet über die Feldstärke die Position der ersten Sende- und/oder Empfangseinheit 3 des ersten Ladeplatzes 1.1 relativ zum Fahrzeug 2 aus.
  • Anschließend nähert sich das Fahrzeug 2 auch dem zweiten Ladeplatz 1.2 weiter an, so dass dieser Vorgang bei einer ausreichenden Annäherung des Fahrzeugs 2 an den zweiten Ladeplatz 1.2 auch mit diesem zweiten Ladeplatz 1.2 durchgeführt wird, wie in 3 gezeigt. D. h. es wird bei einer Annäherung des Fahrzeugs 2 an den zweiten Ladeplatz 1.2 der Ladestation 1 mittels der als Keyless-Go-System ausgebildeten schlüssellosen Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs 2 die erste Kommunikationsverbindung K mit dem Niederfrequenzkanal LF und dem Hochfrequenzkanal HF zwischen dem zweiten Ladeplatz 1.2 und dem Fahrzeug 2 aufgebaut, sobald sich das Fahrzeug 2 in Kommunikationsreichweite zu dem zweiten Ladeplatz 1.2 befindet. Das Fahrzeug 2 und der zweite Ladeplatz 1.2 kommunizieren über den Niederfrequenzkanal LF und den Hochfrequenzkanal HF miteinander, wobei der zweite Ladeplatz 1.2 über den Hochfrequenzkanal HF seine Identifikationskennung und die auf dem Niederfrequenzkanal LF ermittelte Feldstärke, d. h. die LF-Signalstärke, an das Fahrzeug 2 übermittelt. Aus der Feldstärke ermittelt das Fahrzeug 2 seinen Abstand zum zweiten Ladeplatz 1.2, d. h. es wertet über die Feldstärke die Position der zweiten Sende- und/oder Empfangseinheit 4 des zweiten Ladeplatzes 1.2 relativ zum Fahrzeug 2 aus.
  • Hat sich, wie in 4 gezeigt, das Fahrzeug 2 einer der Sende- und/oder Empfangseinheiten 3, 4 der Ladeplätze 1.2, 1.1, hier der zweiten Sende- und/oder Empfangseinheit 4 des zweiten Ladeplatzes 1.2, derart stark angenähert, das eine Positionierung des Fahrzeugs 2 auf dem anderen Ladeplatz 1.1, 1.2 ausgeschlossen werden kann, wird die drahtlose Ladekommunikationsverbindung L in Form der WLAN-Verbindung zu diesem Ladeplatz 1.2, 1.1 mit der von diesem Ladeplatz 1.2, 1.1 übertragenen Identifikationskennung aufgebaut. Dies ist im hier dargestellten Beispiel bei dem zweiten Ladeplatz 1.2 der Fall, wie in 4 dargestellt. D. h. es wird mittels der Identifikationskennung des zweiten Ladeplatzes 1.2 die drahtlose Ladekommunikationsverbindung L zwischen dem Fahrzeug 2 und dem zweiten Ladeplatz 1.2 aufgebaut, sobald der zweite Ladeplatz 1.2 über die Abstandsermittlung eindeutig als vom Fahrzeug 2 angesteuert identifiziert worden ist.
  • Wird die drahtlose Ladekommunikationsverbindung L nicht automatisch aufgebaut, weil beispielsweise die SSID des jeweiligen Ladeplatzes 1.2, 1.1, hier des zweiten Ladeplatzes 1.2, dem Fahrzeug 2 nicht bekannt ist, da beispielsweise im Fahrzeug 2 kein entsprechender PIN-Code hinterlegt ist, so wird die drahtlose Ladekommunikationsverbindung L zweckmäßigerweise durch eine manuelle Interaktion gestartet. Hierzu wird der Fahrzeugführer beispielsweise zur Eingabe einer so genannten Access-PIN aufgefordert.
  • Über diese drahtlose Ladekommunikationsverbindung L werden nun Fahrbefehle für eine Feinpositionierung des Fahrzeugs 2 übermittelt, um das Fahrzeug 2 durch Anweisungen an den Fahrzeugführer und/oder durch die Steuerung und/oder Regelung der Lenkvorrichtung und/oder des Antriebsstrangs und/oder der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 2 derart genau auf diesen Ladeplatz 1.2, 1.1 der Ladestation 1, hier auf den zweiten Ladeplatz 1.2, zu führen, dass eine induktive Energieübertragung auf das Fahrzeug 2 ermöglicht wird.
  • Durch das Führen des Fahrzeugs 2 über die Steuerung und/oder Regelung der Lenkvorrichtung und/oder des Antriebsstrangs und/oder der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 2 erfolgt diese Feinpositionierung des Fahrzeugs 2 automatisch durch autonomes Fahren oder zumindest durch teilautonomes Fahren, d. h. das Fahrzeug 2 fährt vollkommen selbstständig oder der Fahrzeugführer wird durch diese Steuerung und/oder Regelung zu entsprechenden Betätigungen der Lenkvorrichtung und/oder des Antriebsstrangs und/oder der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 2 geleitet.
  • Alternativ oder zusätzlich können die Anweisungen an den Fahrzeugführer über zumindest eine optische und/oder akustische und/oder haptische Ausgabeeinheit ausgegeben werden, um auf diese Weise dem Fahrzeugführer die Anweisungen zu geben, wie er das Fahrzeug 2 führen soll, um es exakt zu positionieren. Diese optische und/oder akustische und/oder haptische Ausgabeeinheit kann sich am jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2 oder im Fahrzeug 2 befinden, oder sowohl der jeweilige Ladeplatz 1.1, 1.2 als auch das Fahrzeug 2 weisen jeweils eine optische und/oder akustische und/oder haptische Ausgabeeinheit auf.
  • Das Verfahren ermöglicht somit die exakte Positionierung des Fahrzeugs 2 auf einem jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2 der Ladevorrichtung 2 und die eindeutige Zuordnung der drahtlosen Ladekommunikationsverbindung L zum jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2, d. h. das Verbinden des Fahrzeugs 2 mit der dem jeweiligen Ladeplatz 1.1, 1.2 zugeordneten drahtlosen Ladekommunikationsverbindung L über deren eindeutige Identifikationskennung. Dadurch wird eine Positionierung des Fahrzeugs 2 auf einem falschen, beispielsweise benachbarten Ladeplatz 1.1, 1.2 vermieden. Dies kann beispielsweise bereits ab einer Entfernung des Fahrzeugs 2 von weniger als fünf Meter zur Ladestation 1 erfolgen. Fahrzeugseitig sind hierfür vorzugsweise keine zusätzlichen Vorrichtungskomponenten erforderlich, da bereits vorhandene Sende- und/oder Empfangsantennen der als Keyless-Go-System ausgebildeten schlüssellosen Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs 2 genutzt werden können.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Ladestation
    1.1
    erster Ladeplatz
    1.2
    zweiter Ladeplatz
    2
    Fahrzeug
    3
    erste Sende- und/oder Empfangseinheit
    4
    zweite Sende- und/oder Empfangseinheit
    K
    erste drahtlose Kommunikationsverbindung
    L
    drahtlose Ladekommunikationsverbindung
    S
    Speisespule
    LF
    Niederfrequenzkanal
    HF
    Hochfrequenzkanal
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102010063665 A1 [0002]

Claims (8)

  1. Verfahren zur Positionierung eines Fahrzeugs (2) an einer induktiven Ladestation (1), dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Annäherung des Fahrzeugs (2) an die Ladestation (1) eine erste drahtlose Kommunikationsverbindung (K) für eine erste Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug (2) und zumindest einem Ladeplatz (1.1, 1.2) der Ladestation (1) aufgebaut wird, sobald sich das Fahrzeug (2) in Kommunikationsreichweite zu dem zumindest einen Ladeplatz (1.1, 1.2) befindet, wobei durch eine Auswertung der Datenübertragung eine Position des Fahrzeugs (2) relativ zum zumindest einen Ladeplatz (1.1, 1.2) ermittelt wird und das Fahrzeug (2) in Abhängigkeit von der ermittelten Position manuell oder automatisch auf den zumindest einen Ladeplatz (1.1, 1.2) der Ladestation (1) geführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung des Fahrzeugs (2) auf den zumindest einen Ladeplatz (1.1, 1.2) durch Anweisungen an einen Fahrzeugführer und/oder durch eine Steuerung und/oder Regelung einer Lenkvorrichtung und/oder eines Antriebsstrangs und/oder einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs (2) erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste drahtlose Kommunikationsverbindung (K) zwischen einer schlüssellosen Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs (2) und einer dazu kompatiblen Sende- und/oder Empfangseinheit (3, 4) des zumindest einen Ladeplatzes (1.1, 1.2) aufgebaut wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) und der zumindest eine Ladeplatz (1.1, 1.2) über einen Niederfrequenzkanal (LF) und einen Hochfrequenzkanal (HF) miteinander kommunizieren, wobei der Ladeplatz (1.1, 1.2) über den Hochfrequenzkanal (HF) seine Identifikationskennung und eine auf dem Niederfrequenzkanal (LF) ermittelte Feldstärke an das Fahrzeug (2) übermittelt, wobei das Fahrzeug (2) aus der Feldstärke seinen Abstand zum Ladeplatz (1.1, 1.2) ermittelt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Identifikationskennung des Ladeplatzes (1.1, 1.2) eine drahtlose Ladekommunikationsverbindung (L) zwischen dem Fahrzeug (2) und dem Ladeplatz (1.1, 1.2) aufgebaut wird, sobald der Ladeplatz (1.1, 1.2) über die Abstandsermittlung eindeutig als vom Fahrzeug (2) angesteuerter Ladeplatz (1.1, 1.2) identifiziert worden ist, wobei über diese drahtlose Ladekommunikationsverbindung (L) Fahrbefehle für eine Feinpositionierung des Fahrzeugs (2) übermittelt werden, um das Fahrzeug (2) durch Anweisungen an den Fahrzeugführer und/oder durch die Steuerung und/oder Regelung der Lenkvorrichtung und/oder des Antriebsstrangs und/oder der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs (2) derart genau auf den zumindest einen Ladeplatz (1.1, 1.2) der Ladestation (1) zu führen, dass eine induktive Energieübertragung auf das Fahrzeug (2) ermöglicht wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anweisungen an den Fahrzeugführer über zumindest eine optische und/oder akustische und/oder haptische Ausgabeeinheit ausgegeben werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlose Ladekommunikationsverbindung (1) durch eine manuelle Interaktion gestartet wird, falls sie nicht automatisch aufgebaut wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Mehrzahl von Ladeplätzen (1.1, 1.2) der Ladestation (1) zu jedem der Ladeplätze (1.1, 1.2) jeweils eine erste drahtlose Kommunikationsverbindung (K) für eine erste Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug (2) und dem jeweiligen Ladeplatz (1.1, 1.2) der Ladestation (1) aufgebaut wird, sobald sich das Fahrzeug (2) in Kommunikationsreichweite zu dem jeweiligen Ladeplatz (1.1, 1.2) befindet, wobei durch eine Auswertung der jeweiligen ersten Datenübertragung eine Position des Fahrzeugs (2) relativ zum jeweiligen Ladeplatz (1.1, 1.2) ermittelt wird und das Fahrzeug (2) in Abhängigkeit von der ermittelten Position manuell oder automatisch auf einen der Ladeplätze (1.1, 1.2) der Ladestation (1) geführt wird.
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