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Die Erfindung betrifft einen Bremsassistenten. Insbesondere betrifft die Erfindung einen intelligenten Bremsassistenten an Bord eines Kraftfahrzeugs.
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Ein Kraftfahrzeug ist mit einem Geschwindigkeitsassistenten ausgestattet, der einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs derart ansteuert, dass eine vorbestimmte Geschwindigkeit eingehalten wird. Optional kann die Geschwindigkeit abgesenkt werden, wenn ein Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug unter einen vorbestimmten Schwellenwert sinkt.
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Ist das Kraftfahrzeug elektrisch antreibbar, so umfasst es üblicherweise eine elektrische Antriebsmaschine und einen elektrischen Energiespeicher. Das Kraftfahrzeug kann mittels des Antriebsmotors mit Energie aus dem elektrischen Energiespeicher angetrieben werden. Umgekehrt kann der elektrische Energiespeicher auch aufgeladen werden, wenn die elektrische Antriebsmaschine als Generator verwendet wird, wobei das Kraftfahrzeug verzögert wird.
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DE 10 2010 026 653 A1 schlägt vor, unter bestimmten Umständen einen Fahrerwunsch nach einer Bremswirkung mittels der als elektrischer Generator geschalteten Antriebsmaschine zu realisieren.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Technik zum Steuern eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Ein Kraftfahrzeug umfasst eine elektrische Antriebsmaschine und einen elektrischen Energiespeicher. Ein Verfahren zum Steuern des Kraftfahrzeugs umfasst Schritte des Erfassens einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer maximal zulässigen Geschwindigkeit, und des Verzögerns des Kraftfahrzeugs, um die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der maximal zulässigen Geschwindigkeit zu halten. Dabei erfolgt das Verzögern mittels der elektrischen Antriebsmaschine und eine durch die Antriebsmaschine bereitgestellte elektrische Energie wird im Energiespeicher gespeichert.
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Dadurch kann automatisch kinetische Energie des Kraftfahrzeugs in elektrische Energie im Energiespeicher umgewandelt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit droht, über die maximal zulässige Geschwindigkeit anzusteigen. Dabei kann das Verzögern insbesondere vorausschauend erfolgen, also beispielsweise bereits vor dem Erreichen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Das Verfahren kann insbesondere mit einem Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung auf einen vorbestimmten Zielwert kombiniert werden. Dabei erfolgt das Verzögern des Kraftfahrzeugs mittels der elektrischen Antriebsmaschine, sodass die kinetische Energie nicht einfach in Wärme umgewandelt, sondern im elektrischen Energiespeicher gesammelt werden kann. Eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs kann dadurch entlastet werden.
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Das Verfahren kann insbesondere Informationen nutzen, die von einer Komponente an Bord des Kraftfahrzeugs mittels ADASIS-Schnittstelle verfügbar gemacht sind. Beispielsweise kann darüber eine Topologie der Strecke berücksichtigt werden, die vor dem Kraftfahrzeug liegt. Die Topologie kann insbesondere eine Steigung bzw. ein Gefälle umfassen. Es ist jedoch auch möglich, das Verfahren auf der Basis zweidimensionaler Streckeninformationen durchzuführen, wenn eine streckenabhängige Geschwindigkeitsbeschränkung bekannt ist. Je nach dem wie die Strecke hinter einem durchzuführenden Verzögerungsvorgang geführt ist, wird die beim Verzögern freiwerdende Energie bevorzugterweise in den Energiespeicher geleitet, der dafür am Besten geeignet ist. Dafür kann sowohl die Aufnahme- als auch die Abgabecharakteristik des Energiespeichers berücksichtigt werden. Außerdem kann beurteilt werden, in wie weit die Aufnahmecharakteristik zum Verzögerungsvorgang und/oder in wie weit die Abgabecharakteristik zum anschließenden Antrieb des Kraftfahrzeugs passt. Der zu verwendende Energiespeicher kann dadurch verbessert bestimmt werden, sodass die Zwischenspeicherung der Energie optimiert werden kann. Insbesondere kann ein Wirkungsgrad der Energiespeicherung – beim Speichern der Energie, beim anschließenden Abgeben der Energie oder bei beiden Vorgängen – verbessert werden.
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Vorteilhafterweise ist das Verfahren dazu eingerichtet, einen möglichst großen Energiebetrag während des Verzögerns zu speichern. Die gespeicherte Energie kann anschließend verbessert zur Verfügung gestellt werden, um beispielsweise einen Gangstufenwechsel eines Schaltgetriebes zu vermeiden oder den Betriebspunkt einer weiteren Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Verbrennungsmotor, in einem möglichst energiesparenden Betriebspunkt zu betreiben. Der Betriebspunkt ist üblicherweise durch eine Drehzahl oder ein Drehmoment bestimmt. Ein spezifischer Verbrauch der weiteren Antriebsmaschine kann so gesenkt werden.
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Außerdem kann das Verfahren vorteilhaft mit einer autonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs kombiniert werden, die insbesondere eine Längssteuerung des Kraftfahrzeugs durchführt. Im Gegensatz zu einem schon länger bekannten Geschwindigkeitsassistenten kann eine autonome Steuerung ohne Beaufsichtigung bzw. Kontrolle durch einen Fahrer durchgeführt werden. Durch die Integration einer autonomen Steuerung mit der beschriebenen Rekuperationsbremse kann eine Sicherheit im Verkehr verbessert gewährleistet werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug einen ersten Energiespeicher mit einer geringen Kapazität und einer hohen Aufnahmegeschwindigkeit und einen zweiten Energiespeicher mit einer hohen Kapazität und einer geringen Aufnahmegeschwindigkeit. Dabei wird einer der Energiespeicher in Abhängigkeit einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Strecke bevorzugt zum Speichern verwendet.
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Der erste Energiespeicher kann insbesondere einen kapazitiven Speicher umfassen, der beispielsweise auf der Basis eines Doppelschichtkondensators gebildet ist. Der zweite Energiespeicher kann insbesondere eine chemische Batterie, eine Ionen-Batterie oder einen Hochvolt-Akkumulator umfassen. Die Speicherkapazität der chemischen Batterie ist höher als die des Kondensators, andererseits kann der Kondensator schneller aufgeladen werden als die chemische Batterie. Durch Berücksichtigen der unterschiedlichen Charakteristiken der beiden Energiespeicher kann die beim rekuperativen Verzögern des Kraftfahrzeugs anfallende elektrische Energie intelligent zwischengespeichert werden. Ist einer der Speicher bevorzugt, so bedeutet dies im Allgemeinen, dass er mit einem höheren Strom beaufschlagt wird als der andere. Der Strom durch den anderen Speicher kann insbesondere Null betragen.
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Ist beispielsweise auf der Basis der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Strecke zu erwarten, dass das Kraftfahrzeug kurzfristig mittels der elektrischen Antriebsmaschine zu beschleunigen ist, beispielsweise weil eine leichte oder kurze Steigung bevorsteht, so kann das Kraftfahrzeug zuvor bevorzugt unter Aufladen des ersten Energiespeichers verzögert werden. Auch wenn beispielsweise die Steigung dem Gefälle rasch folgt, die Energie also nicht lange in einem der Energiespeicher gehalten werden muss, kann der erste Energiespeicher bevorzugt verwendet werden. Lässt die vor dem Kraftfahrzeug liegende Strecke hingegen vermuten, dass eher eine langfristige oder weniger starke Entnahme von Energie aus einem der Energiespeicher zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels der elektrischen Antriebsmaschine gefordert sein wird, so kann das Kraftfahrzeug zuvor bevorzugt unter Aufladung des zweiten Energiespeichers verzögert werden, sodass der zweite Energiespeicher in Folge zur Entnahme von elektrischer Energie verwendet werden kann.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass eine nachfolgende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels der elektrischen Maschine durchgeführt wird, wobei einer der Speicher in Abhängigkeit einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Strecke bevorzugt verwendet wird. Wird beispielsweise kurzfristig ein großer Strom benötigt, etwa an einer kurzen, starken Steigung, so kann bevorzugt der erste Energiespeicher verwendet werden. Wird die Energie längerfristig benötigt oder ist der erforderliche Strom geringer, so kann der zweite Energiespeicher bevorzugt verwendet werden.
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Es ist außerdem bevorzugt, den jeweils anderen Energiespeicher zum Speichern während einer rekuperativen Verzögerung zu verwenden, wenn der bevorzugte Energiespeicher seine Aufnahmekapazität erreicht hat. In einer weiteren Ausführungsform kann auch einer der Energiespeicher aus dem anderen Energiespeicher aufgeladen werden. Beispielsweise kann für eine schnelle Kraftentfaltung der erste Energiespeicher über einige Zeit aus dem zweiten Energiespeicher aufgeladen werden. Umgekehrt kann die im ersten Energiespeicher gespeicherte Energie auch ver wendet werden, um über eine bestimmte Zeit hinweg den zweiten Energiespeicher aufzuladen.
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Das Beschleunigen des Kraftfahrzeugs mittels der elektrischen Antriebsmaschine durch die im Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie ist in einer weiteren Ausführungsform ebenfalls von dem Verfahren umfasst. Das Beschleunigen kann beispielsweise erforderlich sein, weil auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt eine höhere maximal zulässige Geschwindigkeit gilt, weil eine Steigung bevorsteht oder weil ein Fahrerwunsch nach erhöhter Beschleunigung abgetastet wurde. Das Kraftfahrzeug kann auch beschleunigt werden, um eine weitere Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Verbrennungsmotor, in einem möglichst energiesparenden Betriebspunkt zu betreiben. Der Betriebspunkt ist üblicherweise durch eine Drehzahl und optional durch ein Drehmoment bestimmt.
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Es ist besonders bevorzugt, dass das Verzögern unabhängig von einem fahrergesteuerten Bremseingriff erfolgt. Dadurch kann das Kraftfahrzeug die maximal zulässige Geschwindigkeit einhalten, ohne dass der Fahrer dazu eingreifen müsste. Die Bremsfähigkeit des Kraftfahrzeugs kann durch das Verfahren unbeeinträchtigt sein.
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In einer weiter bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Verzögern nur dann, wenn eine fahrergesteuerte Beschleunigungsanforderung unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Beispielsweise kann der Fahrer eine Beschleunigungsanforderung mittels eines Gaspedals ausdrücken. Ist das Gaspedal weniger als zum Beispiel 5 % betätigt, so kann das Verfahren durchgeführt werden. Bei einer stärkeren Betätigung kann das Verfahren nicht gestartet werden, sodass der Fahrer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug behält.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einer elektrischen Antriebsmaschine und einem elektrischen Energiespeicher umfasst Abtasteinrichtungen zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer maximal zulässigen Geschwindigkeit und eine Verarbeitungseinrichtung, die mit der elektrischen Antriebsmaschine verbunden ist. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, die elektrische Antriebsmaschine zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs anzusteuern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der maximal zulässigen Geschwindigkeit zu halten, sodass eine durch die Antriebsmaschine bereitgestellte Energie im elektrischen Energiespeicher gespeichert wird.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs; und
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2 eine Veranschaulichung eines Verfahrens zum Steuern des Kraftfahrzeugs von 1
darstellt.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 100, das insbesondere einen Personenkraftwagen umfassen kann. Das Kraftfahrzeug 100 umfasst eine elektrische Antriebsmaschine 105 und optional eine weitere Antriebsmaschine 110, die vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgeführt ist. In der dargestellten Ausführungsform wirken beide Antriebsmaschinen 105, 110 exemplarisch auf die gleichen Antriebsräder des Kraftfahrzeugs 100.
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Zur Speicherung elektrischer Energie sind wenigstens einer, bevorzugterweise jedoch zwei unterschiedliche elektrische Energiespeicher 115 und 120 vorgesehen. Der erste elektrische Energiespeicher 115 ist beispielsweise als Anordnung mehrerer Kondensatoren, insbesondere Doppelschichtkondensatoren, gebildet, während der zweite elektrische Energiespeicher 120 beispielsweise als chemische Batterie (etwa eine Bleibatterie) oder als Ionen-Batterie (Nickel-Metallhydrid oder Lithium-Ionen) oder als Hochvolt-Akkumulator ausgebildet ist. Der erste elektrische Energiespeicher 115 weist eine geringere Kapazität für elektrische Energie auf als der zweite Energiespeicher 120. Üblicherweise ist dafür eine maximale Aufnahmegeschwindigkeit für elektrische Energie im ersten Energiespeicher 115 höher als im zweiten Energiespeicher 120. Die Aufnahmegeschwindigkeit kann in einem maximalen Stromfluss ausgedrückt werden. Anders ausgedrückt kann der erste elektrische Energiespeicher 115 elektrische Energie schneller aufnehmen und/oder abgeben als der zweite elektrische Energiespeicher 120, während dieser mehr elektrische Energie speichern kann als der erste Energiespeicher 115. Ist nur ein elektrischer Energiespeicher 115, 120 vorgesehen, so kann er nach einer beliebigen Technologie aufgebaut sein.
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Zur Steuerung der elektrischen Antriebsmaschine 105 und bevorzugterweise auch der weiteren Antriebsmaschine 110 ist bevorzugterweise eine Steuervorrichtung 125 vorgesehen. Die Steuervorrichtung 125 leitet insbesondere Energie zwischen der elektrischen Antriebsmaschine 105 und den Energiespeichern 115, 120. Dieses Verteilen elektrischer Energie kann insbesondere durch gleichzeitiges Steuern einer Drehmomentabgabe der weiteren Antriebsmaschine 110 unterstützt werden.
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In der dargestellten, exemplarischen Ausführungsform kann die Arbeitsweise der Steuervorrichtung 125 mittels einer Geschwindigkeitssteuerung 130 beeinflusst werden. Diese bestimmt, beispielsweise auf der Basis einer Stellung eines Gaspedals 135, mit welcher Geschwindigkeit das Kraftfahrzeug 100 betrieben werden soll bzw. welche positive oder negative Beschleunigung durch eine der Antriebsmaschinen 105, 110 aufzubringen ist. Die Geschwindigkeitssteuerung 130 oder die Steuervorrichtung 125 sind bevorzugterweise mit einer Schnittstelle 140 verbunden, die insbesondere als ADASIS (Advanced Driver Assistance System Interface Specification) Schnittstelle ausgebildet sein kann. Wie unten noch genauer ausgeführt wird, können auch noch andere Steuereinrichtungen an Bord des Kraftfahrzeugs 100 über die Schnittstelle 140 kommunizieren.
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Eine Vorrichtung 145 ist, bevorzugterweise mittels der Schnittstelle 140, mit der Geschwindigkeitssteuerung 130 und/oder der Steuervorrichtung 125 verbunden. Die Vorrichtung 145 kann beispielsweise einen programmierbaren Mikrocomputer umfassen und ist dazu eingerichtet, eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs 100 mittels der elektrischen Antriebsmaschine 105 unter Nutzung wenigstens eines der elektrischen Energiespeicher 115, 120 in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer maximal zulässigen Geschwindigkeit zu steuern. Dabei kann sich die Steuerung auf einen gegenwärtig befahrenen oder einen vorausliegenden Streckenabschnitt beziehen. Die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Vorrichtung 145 von der Steuervorrichtung 125, der Geschwindigkeitssteuerung 130 oder einer anderen Komponente an Bord des Kraftfahrzeugs 100 beziehen.
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Die maximal zulässige Geschwindigkeit kann beispielsweise auf der Basis von Kartendaten bestimmt werden, die beispielsweise im Rahmen eines Navigationssystems 150 vorliegen können. Das Navigationssystem 150 umfasst bevorzugterweise eine Positioniereinrichtung 155, die beispielsweise als GPS-Empfänger ausgelegt sein kann. Durch Bestimmen der Position des Kraftfahrzeugs 100 und Vergleichen der Position mit Streckenverboten, die im Kartenspeicher des Navigationssystems 150 hinterlegt sind, kann die maximal zulässige Geschwindigkeit bestimmt werden. Auch das Navigationssystem 150 kann auf klassische Weise oder bevorzugt mittels ADASIS an andere Komponenten angebunden sein.
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In einer weiteren Ausführungsform kann die maximal zulässige Geschwindigkeit auch beispielsweise mittels eines optischen Abtastsystems 160 mit einer Kamera 165 bestimmt werden, mittels derer ein Verkehrsschild im Bereich des Kraftfahrzeugs 100 optisch abgetastet wird. Dadurch können auch lokale oder kurzfristig errichtete Streckenverbote mit verbesserter Aktualität bestimmt werden.
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Während es bevorzugt ist, der Vorrichtung 145 mittels der Schnittstelle 140 möglichst viele Informationen für den Betrieb des Kraftfahrzeugs 100 und die durch das Kraftfahrzeug 100 befahrene Strecke zugänglich zu machen, kann in einer anderen Ausführungsform auch auf der Basis sehr weniger Informationen das beschriebene Verzögern des Kraftfahrzeugs 100 durch die Vorrichtung 145 gesteuert werden. Beispielsweise kann eine maximal zulässige Geschwindigkeit durch einen Fahrer manuell eingegeben werden.
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Ein Verfahren zum vorausschauenden Steuern des Kraftfahrzeugs 100 von 1 soll nun mit Bezug auf 2 genauer erläutert werden. Das Kraftfahrzeug 100 sei auf einer exemplarischen Strecke 205 unterwegs, die den gezeigten Steigungsverlauf aufweist. Beim Befahren der Strecke 205 passiert das Kraftfahrzeug 100 bestimmte Punkte 210 bis 235, die durch vertikale, unterbrochene Linien angedeutet sind. An diesen Stellen haben die elektrischen Energiespeicher 115 und 120 Füllstände, die im unteren Bereich der Darstellung graphisch jeweils auf einer Skala zwischen 0 % und 100 % dargestellt sind. Der erste Energiespeicher sei zu Beginn leer, der zweite Energiespeicher habe wie dargestellt eine gewisse Teilladung.
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An einem ersten Punkt 210 befindet sich das Kraftfahrzeug 100 am Beginn eines Gefälles, welches das Kraftfahrzeug 100 beschleunigt. Um eine maximal zulässige Geschwindigkeit nicht zu überschreiten, wird das Kraftfahrzeug 100 mittels der elektrischen Antriebsmaschine 105 verzögert, wobei elektrische Energie bereitgestellt wird. Das Verzögern erfolgt bevorzugterweise in geringerem Maß bereits, bevor das Kraftfahrzeug 100 die maximal zulässige Geschwindigkeit erreicht hat. Je näher die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 an die maximal zulässige Geschwindigkeit kommt und je höher die Annäherungsgeschwindigkeit ist, desto stärker ist bevorzugterweise die Verzögerung.
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Die sich an das Gefälle unmittelbar anschließende Steigung kann verbessert bewältigt werden kann, wenn elektrische Energie schnell verfügbar ist, die mittels der elektrischen Antriebsmaschine 105 in Beschleunigung umgesetzt werden kann. Es wird daher während des Befahrens des Gefälles bevorzugt der erste Energiespeicher 115 gefüllt. Diese Taktik kann beispielsweise immer dann angewendet werden, wenn die bevorstehende Steigung weniger als eine vorbestimmte Distanz entfernt ist und/oder einen vorbestimmten Steigungsgrad und/oder eine vorbestimmte Länge hat. In anderen Situationen kann auch der zweite Energiespeicher 120 bevorzugt gefüllt werden.
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An einem zweiten Punkt 215 ist der erste Energiespeicher 115 bis zu seiner Kapazitätsgrenze gefüllt. Bevorzugterweise wird ab diesem Zeitpunkt zusätzlich zur Verfügung stehende elektrische Energie im zweiten Energiespeicher 120 gespeichert. Da der zweite Energiespeicher 120 eine größere absolute Kapazität als der erste Energiespeicher 115 aufweist und/oder nur mit einer geringeren Geschwindigkeit aufgeladen oder entladen werden kann, steigt die graphisch dargestellte Energiemenge jedoch nur geringfügig an.
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An einem dritten Punkt 220 erreicht das Kraftfahrzeug 100 eine Talsohle, die den niedrigsten Punkt zwischen dem gerade befahrenen Gefälle und der vorausliegenden Steigung entspricht. An diesem Punkt 220 wird das Verzögern des Kraftfahrzeugs 100, um dessen Geschwindigkeit unter der maximal zulässigen Geschwindigkeit zu halten, beendet. Die Füllstände der Energiespeicher 115 und 120 bleiben zunächst unverändert.
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An einem vierten Punkt 225 ist es vorteilhaft, das Kraftfahrzeug 100 zu beschleunigen, um den verzögernden Effekt der Steigung der Strecke 205 zu kompensieren. Bevorzugterweise kann dadurch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 möglichst nahe an der maximal zulässigen Geschwindigkeit des aktuellen Streckenabschnitts gehalten werden. Üblicherweise wird das Kraftfahrzeug 100 in dieser Phase hauptsächlich durch die weiteren Antriebsmaschine 110 beschleunigt, die im Allgemeinen ein beschränktes nutzbares Drehzahlband hat. Durch den zusätzlichen Antrieb mittels der elektrischen Antriebsmaschine 105 kann vermieden werden, dass die weitere Antriebsmaschine 110 einen Drehzahlbereich verlässt, bei dem der spezifische Energieverbrauch der weiteren Antriebsmaschine 110 günstig ist. Kann die vorbestimmte Geschwindigkeit trotz der Unterstützung nicht aufrechterhalten werden, so kann die elektrische Antriebsmaschine 105 dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug 100 möglichst so zu beschleunigen, dass ein Gangwechsel eines Schaltgetriebes, das zwischen der weiteren Antriebsmaschine 110 und einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs 100 vorgesehen sein kann, möglichst materialschonend und/oder unter Beibehaltung bzw. rascher Wiedererlangung des günstigen Drehzahlbereichs der weiteren Antriebsmaschine 110 erfolgen kann.
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An einem fünften Punkt 230 ist der erste Energiespeicher 115 leer. Eine weitere Beschleunigung mittels der elektrischen Antriebsmaschine 105 ist zunächst nur auf der Basis elektrischer Energie aus dem zweiten elektrischen Energiespeicher 120 möglich.
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An einem sechsten Punkt 235 ist die Steigung beendet und das Kraftfahrzeug 100 fährt in der Ebene weiter. Eine Verzögerung durch die elektrische Antriebsmaschine 105 in diesem Bereich ist nicht vorgesehen, falls nicht die maximal zulässige Geschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt verringert ist.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Kraftfahrzeug
- 105
- elektrische Antriebsmaschine
- 110
- weitere Antriebsmaschine / Verbrennungsmotor
- 115
- erster elektrischer Energiespeicher
- 120
- zweiter elektrischer Energiespeicher
- 125
- Steuervorrichtung
- 130
- Geschwindigkeitssteuerung
- 135
- Gaspedal
- 140
- Schnittstelle
- 145
- Vorrichtung
- 150
- Navigationssystem
- 155
- Positioniereinrichtung
- 160
- Abtastsystem
- 165
- Kamera
- 205
- Strecke
- 210
- erster Punkt: Bergkuppe
- 215
- zweiter Punkt: erster Energiespeicher voll
- 220
- dritter Punkt: Talsohle
- 225
- vierter Punkt: Beginn Beschleunigung
- 230
- fünfter Punkt: erster Energiespeicher leer
- 235
- sechster Punkt: Steigung Ende
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010026653 A1 [0004]
