DE102008041563A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Hybridantriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, mit einer Hybridantriebsvorrichtung, die zumindest zwei unterschiedliche Antriebsaggregate aufweist, von denen mindestens ein Antriebsaggregat seine Energie aus einem mit dem Fahrzeug mitgeführten, nachladbaren Speicher erhält. Es ist vorgesehen, dass die Energieentnahme aus dem Speicher (6) zum Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats (30) in Abhängigkeit von Gegebenheiten (18) einer vorbestimmten Fahrstrecke (17) erfolgt. Weiter betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs, mit einer Hybridantriebsvorrichtung, die zumindest zwei unterschiedliche Antriebsaggregate aufweist, von denen mindestens ein Antriebsaggregat seine Energie aus einem mit dem t. Hierbei ist eine Steuereinrichtung (16) zur Steuerung einer Energieentnahme aus dem Speicher (6) zum Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats (30) in Abhängigkeit von Gegebenheiten (18) einer vorbestimmten Fahrstrecke (17).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs, mit einer Hybridantriebsvorrichtung, die zumindest zwei unterschiedliche Antriebsaggregate aufweist, von denen mindestens ein Antriebsaggregat seine Energie aus einem mit dem Fahrzeug mitgeführten, nachladbaren Speicher erhält.
  • Stand der Technik
  • Fahrzeuge mit Hybridantrieb sind bekannt. Sie weisen mindestens ein Antriebsaggregat auf, dessen Energie aus einem mit dem Fahrzeug mitgeführten, nachladbaren Speicher zum Betrieb des Fahrzeugs entnommen wird. Solche Fahrzeuge weisen zur Steuerung der Energieentnahme und zur Überwachung des Speichers Managementsysteme für den Speicher auf. Solche Managementsysteme nutzen heute üblicherweise Daten betreffend den Zustand des Speichers und dessen Leistungsfähigkeit/Strukturzustand, bei Batterien insbesondere deren Alter, um eine möglichst schonende und dabei gleichzeitig effiziente Energieentnahme zum möglichst effizienten Betreiben des Fahrzeugs zu ermöglichen. Gleichzeitig sind Navigationssysteme bekannt, die den Fahrer über eine optimale Fahrstrecke informieren, insbesondere ihm Fahranweisungen erteilen anhand der von dem Navigationssystem vorberechneten Fahrstrecke, die noch zu fahrenden Kilometer sowie Behinderungen auf oder entlang der Fahrstrecke. Derartige Systeme verfügen über sehr genaue Kartendaten. Aus der DE 101 287 58 A1 ist bekannt, ein Höhenprofil aus Daten eines Navigationssystems zu ermitteln und hierdurch den Anteil des elektromotorischen Antriebs relativ zum Antrieb mit Verbrennungsmotor zu steuern. Daran ist nachteilig, dass unter Beachtung lediglich eines vorgegebenen Mindestladezustands des Energiespeichers, bei dem notwendige Fahrzeuggrundfunktionen gerade noch gewährleistet sind, der Anteil des elektrischen Fahrbetriebs ausschließlich unter aus dem Höhenprofil berechneten Energieeffizienzkriterien gewählt und gesteuert wird.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit Hybridantriebsvorrichtung bereitzustellen, das in weitgehender Weise eine möglichst energieeffiziente Steuerung des Anteils des einen oder anderen Antriebsaggregats ermöglicht, ohne allein den Ladezustand des nachladbaren Speichers zu berücksichtigen und das eine möglichst flexible Steuerung der Energieentnahme erlaubt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Hierzu wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs vorgestellt, mit einer Hybridantriebsvorrichtung, die zumindest zwei unterschiedliche Antriebsaggregate aufweist, von denen mindestens ein Antriebsaggregat seine Energie aus einem mit dem Fahrzeug mitgeführten, nachladbaren Speicher erhält. Dabei ist vorgesehen, dass die Energieentnahme aus dem Speicher zum Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats in Abhängigkeit von Gegebenheiten einer vorbestimmten Fahrstrecke erfolgt. Anders als im Stand der Technik wird nicht lediglich in Abhängigkeit von Höhenprofilen der Fahrstrecke von einem Antrieb auf einen anderen geschaltet, sondern die Energieentnahme aus dem Speicher zum Betrieb des jeweils zugehörigen Antriebsaggregats gesteuert. Dies bedeutet, dass eine Umschaltung von einer Antriebsart auf eine andere zwar auch aber nicht notwendig allein erfolgt, dass aber die Steuerung der Energieentnahme Gegebenheiten der Fahrstrecke berücksichtigt.
  • In bevorzugten Verfahrensausbildungen wird als Antriebsaggregat eine Elektromaschine, insbesondere ein Elektromotor, und als Speicher eine Batterie verwendet. Diese Ausführungsform entspricht den gängigsten Hybridantrieben, bei denen eine Brennkraftmaschine und eine Elektromaschine im Fahrzeug kombiniert werden, wobei der Speicher eine Batterie, insbesondere nämlich ein Akkumulator ist, der wieder aufgeladen werden kann.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass als Gegebenheiten der Fahrstrecke ihre Topografie, insbesondere ihr Höhenprofil, Geschwindigkeitsvorgaben entlang der Fahrstrecke, mindestens ein innerörtlicher oder mindestens ein außerörtlicher Verlauf der Fahrstrecke, eine Verkehrssituation bezüglich anderer Verkehrsteilnehmer auf der Fahrstrecke, Umweltzonen entlang der Fahrstrecke und/oder Umweltmautbereiche entlang der Fahrstrecke berücksichtigt wird oder werden. Die Berechnung und Steuerung der Energieentnahme aus dem Speicher erfolgt demzufolge anhand der Topografie der Fahrstrecke, insbesondere nämlich ihrem Höhenprofil, wodurch sichergestellt wird, dass jeweils eine solche Energieentnahme und auch der Einsatz einer solchen Antriebsart in Betracht kommt, die die beste Energieeffizienz bietet, sofern nicht andere Gründe ihren Einsatz als nicht ratsam erscheinen lassen. Beispielsweise ist es nicht sinnvoll, mit elektrischem Antrieb zu fahren, selbst wenn das Fahrzeug sich in einer Stop-and-Go-Situation in einem Stau auf einer Autobahn befindet, wenn absehbar ist, dass gegen Ende der Fahrstrecke noch ein längerer Abschnitt im Stadtverkehr wird zurückgelegt werden müssen, der ganz besonders vorteilhaft elektrisch zurückgelegt wird. Als wesentliche Gegebenheiten kommen hierbei auch Geschwindigkeitsvorgaben entlang der Fahrstrecke in Betracht, die die Energieentnahme aus dem Speicher und/oder die Verwendung eines bestimmten von mehreren Antriebsaggregaten unter energetischen Aspekten sinnvoll erscheinen lassen, eine Verkehrssituation bezüglich anderer Verkehrsteilnehmer auf der Fahrstrecke, also beispielsweise die bereits erwähnte Stop-and-Go-Situation, sowie Umweltzonen entlang der Fahrstrecke und/oder Umweltmautbereiche entlang der Fahrstrecke. Gerade bei letzteren ist es beispielsweise erforderlich, nur mit einer bestimmten Antriebsart zu fahren, beispielsweise mit der elektrischen, selbst wenn der Fahrer dies nicht wünscht; das Einfahren in Umweltmautbereiche oder Umweltzonen erfolgt dann nur mit dem umweltfreundlicheren Antrieb, und zwar auch gegen den Willen des Fahrers. Hierbei ist eine Steuerung dahingehend denkbar, dass diese Zwangsschaltung des ausschließlich umweltfreundlicheren Antriebs gegen den Willen des Fahrers nur dann erfolgt, wenn weitere bestimmte Gegebenheiten oder Signalisierungen von außen (etwa temporäre Beschränkungen) vorliegen. Bei Berücksichtigung der Topografie und der vorerwähnten Gegebenheiten der Fahrstrecke lässt sich das Kraftsparpotential durch Fahranteil beispielsweise mit elektrischem Antrieb in den verschiedenen, vorbestimmten Abschnitten der Fahrstrecke bewerten, wobei das Speichermanagementsystem, insbesondere das Batteriemanagementsystem, ermitteln kann, auf welchen Streckenabschnitten die Batterie eher entladen oder eher wieder geladen werden wird. Bezogen auf Kapazität und Leistungsfähigkeit des Speichers wird die anstehende Fahrt geplant, um den zur Verfügung stehenden elektrischen Fahranteil optimal zu nutzen. Wenn beispielsweise eine längere Stadt- oder Staustrecke entlang der Fahrstrecke liegt, wird die Batterie vom Batteriemanagementsystem zunächst eher geschont und aufgeladen, um dann auf diesem Streckenabschnitt das große Sparpotential voll ausschöpfen zu können. Steht eine (insbesondere längere) Bergabstrecke an, wird die Batterie vom Batteriemanagementsystem vorher eher stärker entladen, damit dann die Bremsenergie optimal zur Wiederaufladung der Batterie genutzt werden kann.
  • In bevorzugter Verfahrensausbildung ist vorgesehen, dass während des Abfahrens der Fahrstrecke zumindest eine Gegebenheit der Fahrstrecke erstmals berücksichtigt und/oder in geänderter Form berücksichtigt wird oder werden. Gegebenheiten der Fahrstrecke, die die Energieentnahme aus dem Speicher im Sinne vorbeschriebener Betriebsführung beeinflussen können, können sich während des Fahrtverlaufs ändern oder auch erstmalig auftreten. Beispielsweise kann eine Stausituation auftreten, in der das Fahrzeug in einen Stop-and-Go-Betrieb verfällt, oder die Fahrstrecke kann sich aufgrund dynamischer Routenneuberechnung des Navigationssystems ändern, mit der Folge, dass beispielsweise der Anteil innerörtlicher oder außerörtlicher Streckenabschnitte sowie das Höhenprofil der Fahrstrecke geändert wird. Derartige Änderungen oder erstmalige Berücksichtigungen von Gegebenheiten werden in die Berechnung und Betriebsführung der Energieentnahme aus dem Speicher integriert und berücksichtigt.
  • Weiter ist vorgesehen, dass zumindest eine Gegebenheit der Fahrstrecke zum Fahrzeug drahtlos übertragen wird. Hierbei sind insbesondere Navigationsdaten in Ergänzung zu gespeicherten oder im Fahrzeug-Navigationssystem verfügbaren Kartendaten gemeint, wie sie insbesondere durch Anwendung von GPS oder anderer, vorwiegend satellitengestützter Navigationssysteme verfügbar sind, sowie Daten von Verkehrszentralen, die insbesondere Meldungen über Verkehrsdichte und Stausituationen aussenden, beispielsweise TMC oder verwandte Systeme. Der Empfang geschieht hierbei bevorzugt über Antennen, die im oder am Fahrzeug angeordnet und in ein Steuerungssystem eingebunden sind, so dass die Daten zur Steuerung der Betriebsführung und zur Steuerung der Energieentnahme aus dem Speicher verfügbar gemacht werden.
  • Hierbei ist bevorzugt vorgesehen, dass bei Berücksichtigung neuer Gegebenheiten und/oder geänderter Gegebenheiten stets eine Neuberechnung der Energieentnahme aus dem Speicher durchgeführt und in Abhängigkeit des Berechnungsergebnisses das zugehörige Antriebsaggregat betrieben wird. Der Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats erfolgt demzufolge mit aktualisierten Daten, wobei diese aktualisierten Daten zur Berechnung eines neuen Streckenprofils beziehungsweise eines neuen Energieprofils bezüglich der Fahrstrecke führen, und wobei eine energetische Optimierung in Hinblick auf die nun neu berechnete Energieentnahme bezüglich der Fahrstrecke erfolgt.
  • In einer weiteren Verfahrensausbildung wird bei der Berechnung der Energieentnahme der Ladezustand des Speichers und/oder der Speicherzustand des Speichers berücksichtigt. Insbesondere bedeutet dies, dass eine bestimmte Mindestkapazität des Speichers nicht unterschritten wird. Bevorzugt wird beispielsweise bei einem bestimmten Ladezustand die Energieentnahme so gesteuert werden, dass vollständig mit Energieentnahme aus dem Speicher, beispielsweise der Batterie, gefahren wird, weil der Ladezustand trotz anderweitiger üblicher Betriebsführung (Hybridbetrieb) für eine vollständige elektrische Fahrt ausreicht, oder dass beispielsweise Streckenabschnitte trotz kurzfristig auch schlechterer Energieeffizienz mit Verbrennungsmotor statt beispielsweise Elektromotor zurückgelegt werden, damit gegen Fahrtende die Speicherkapazität noch für einen Betrieb beispielsweise mit Elektromotor ausreicht. Hierdurch wird beispielsweise vorteilhaft vermieden, dass die Batterie eines beispielsweise Plugin-Hybriden auf der Autobahn leergefahren wird und im darauffolgenden Stau oder im Stadtverkehr der weniger energieeffiziente Verbrennungsmotor genutzt werden muss.
  • Weiter wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs vorgeschlagen, mit einer Hybridantriebsvorrichtung, die zumindest zwei unterschiedliche Antriebsaggregate aufweist, von denen mindestens ein Antriebsaggregat seine Energie aus einem mit dem Fahrzeug mitgeführten, nachladbaren Speicher erhält. Hierbei ist eine Steuereinrichtung zur Steuerung einer Energieentnahme aus dem Speicher zum Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats in Abhängigkeit von Gegebenheiten einer vorbestimmten Fahrstrecke vorgesehen. Die Energieentnahme erfolgt demzufolge gesteuert und/oder geregelt durch eine Steuereinrichtung, wobei die Steuereinrichtung Gegebenheiten der vorbestimmten Fahrstrecke berücksichtigt. Hierbei kommen insbesondere die bereits weiter oben erwähnten Gegebenheiten in Betracht.
  • Weiter ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung eine Recheneinheit ist oder eine solche aufweist. Die Recheneinheit übernimmt hierbei die Verarbeitung der Informationen über Gegebenheiten der Fahrstrecke.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Antriebsaggregat eine Elektromaschine und der Speicher eine Batterie. Dies entspricht der Ausbildung gängiger Hybridantriebe.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Steuereinrichtung ein Navigationssystem angeschlossen oder diese weist ein solches auf. Das Navigationssystem liefert hierbei nicht nur in für den Fahrer gewohnter, sehr komfortabler Art und Weise Informationen über die (vorbestimmte) Fahrstrecke, insbesondere nämlich Fahranweisungen; das Navigationssystem liefert darüber hinaus Informationen für die Steuereinrichtung, nämlich topografische Gegebenheiten der Fahrstrecke wie beispielsweise ihr Höhenprofil, Anteil und Anzahl innerörtlicher und außerörtlicher Abschnitte im Verlauf der Fahrstrecke, Umweltzonen und Umweltmautbereiche sowie Informationen über Verkehrsknotenpunkte, an denen mit höherer Wahrscheinlichkeit als auf der übrigen Fahrstrecke mit Behinderungen, wie beispielsweise Stau, zu rechnen ist, die Einfluss auf die Betriebsführung und Energieentnahme aus dem Speicher haben können.
  • Besonders bevorzugt weist die Steuereinheit eine Empfangseinrichtung für fahrstreckenrelevante Informationen, insbesondere Staumeldungen, auf. Solche Empfangseinrichtungen sind bislang beispielsweise als TMC-Empfänger bekannt, die in ein Navigationssystem integriert sind und dem Fahrer Informationen über vorliegende oder zu erwartende Behinderungen auf der Fahrstrecke geben und in vorteilhaften Ausführungen eine dynamische Routeneuberechnung veranlassen können.
  • Weiter ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung Teil eines Speichermanagementsystems, insbesondere Batteriemanagementsystems, ist oder dem Speichermanagementsystem des Fahrzeugs angeschlossen ist. Die Steuereinrichtung ist demzufolge, in Hinblick auf die Steuerung der Energieentnahme aus dem Speicher und die Betriebsführung, dem Speichermanagementsystem des Fahrzeugs angeschlossen oder Teil desselben; insbesondere ist vorgesehen, dass das Speichermanagementsystem hierbei als Batteriemanagementsystem ausgebildet ist. Die Betriebsführung, nämlich insbesondere die Energieentnahme aus dem Speicher, erfolgt demzufolge unter Berücksichtigung der Speicherkapazität und des Speicherzustands. Auf diese Weise wird nicht nur ein besonders energieeffizienter Betrieb des Fahrzeugs erreicht, sondern insbesondere auch ein Strukturversagen des Speichers bei fehlerhafter Betriebsführung, insbesondere bei Speicherüberlastung, vermieden.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus Kombinationen derselben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, ohne aber hierauf beschränkt zu sein.
  • Es zeigt
  • die Figur ein Fahrzeug mit Hybridantriebsvorrichtung und Vorrichtung zum Betreiben des Fahrzeugs, wobei eine Steuereinrichtung eine Energieentnahme aus dem Speicher des Fahrzeugs in Abhängigkeit von Gegebenheiten einer vorbestimmten Fahrstrecke steuert.
  • Ausführungsform(en) der Erfindung
  • 1 zeigt ein Fahrzeug 1, nämlich ein Kraftfahrzeug 2, das als Hybridfahrzeug 3 ausgebildet ist. Es weist als Antriebsaggregate 30 einen Verbrennungsmotor 4 und eine Elektromaschine 29, nämlich einen Elektromotor 5 auf, wobei der Elektromotor 5 mittels Energieentnahme aus einem Speicher 6, nämlich einer Batterie 7, die als Akkumulator 8 ausgebildet ist, betrieben wird. Hierzu ist dem Speicher 6 ein Speichermanagementsystem 9 zugeordnet, das als Batteriemanagementsystem 10 ausgebildet ist, und das über geeignete elektrische Verbindungen 11 Energie der Batterie 7 dem Elektromotor 5 zuführt. Das Speichermanagementsystem 9 ist einem Navigationssystem 12 angeschlossen, das über eine Antenne 13 Signale 15 von Navigationssatelliten 14 erhält. Das Speichermanagementsystem 9, insbesondere das Batteriemanagementsystem 10, weist eine Steuereinrichtung 16 auf, die die Energieentnahme aus dem Speicher 6, insbesondere der Batterie 7, zum Betrieb des Fahrzeugs 1 steuert. Zum Abfahren einer Fahrstrecke 17 als Verbindung zwischen Startpunkt A und Zielpunkt B wird die Fahrstrecke 17 von dem Navigationssystem 12 des Fahrzeugs 1 berechnet. Hierbei werden aus Navigationsdaten/Kartendaten, wie sie im Navigationssystem 12 vorliegen, Gegebenheiten 18 der Fahrstrecke 17 berücksichtigt, nämlich insbesondere ein Höhenprofil der Fahrstrecke 17 sowie der Verlauf der Fahrstrecke 17 als innerörtlicher Verlauf 19 oder außerörtlicher Verlauf 20. Die Energieentnahme aus dem Speicher 6 wird hierbei vom Speichermanagementsystem 9 unter Berücksichtigung dieser Gegebenheiten 18 so gesteuert, dass ein Erhaltungszustand des Speichers 6 sowie eine Mindestkapazität beim Betrieb des Fahrtzeugs 1 berücksichtigt wird. Gegebenenfalls wird auf den Verbrennungsmotor 4 auch zu solchen Situationen umgeschaltet, in denen prinzipiell ein Fahren mit Elektromotor 5 wünschenswert wäre, gleichwohl aber ein gewisser Erhaltungs-/Ladungszustand der Batterie 7 erhalten bleiben soll. Über drahtlose Informationen 21, wie sie beispielsweise von Rundfunksendern 22 ausgestrahlt werden, können fahrstreckenrelevante Informationen 23 von einer Empfangseinrichtung 24 der Steuereinrichtung 16 empfangen werden, insbesondere nämlich Staumeldungen, so dass beispielsweise Störungen 25 auf der Fahrstrecke 17 berücksichtigt werden können und die Steuereinrichtung 16 und/oder das Navigationssystem 12 im Wege einer dynamischen Routenneuberechnung eine Ausweichstrecke 26 berechnen kann, um die Störung 25 zu umgehen. Die dynamische Routenneuberechnung berechnet hierbei die Ausweichstrecke 26 in Abhängigkeit von deren Gegebenheiten 18, so dass beispielsweise im vorliegenden Beispiel eine Ausweichstrecke 26 zwischen dem Ausweichstreckenanfangspunkt X und dem Ausweichstreckenendpunkt Y bei größerer Fahrstreckenlänge und gegebenen Höhenprofil über gebirgiges Gelände 27 einer zweiten Ausweichstrecke 28, die als Alternativstrecke in Betracht kommt und eine kürzere Fahrstrecke aufweist, vorgezogen wird, da die zweite Ausweichstrecke 28 einen innerörtlichen Verlauf 19 aufweist, in dem mit sehr häufigem Stop-and-Go-Betrieb des Fahrzeugs 1 zu rechnen ist. Eine solche Auswahl zwischen verschiedenen Ausweichstrecken 26, die allesamt für gegebene Störungen 25 in Betracht kommen, wird hierbei auch in Abhängigkeit vom Ladezustand und dem strukturellen Zustand, also gewissermaßen dem Gesundheitszustand, des Speichers 6 berechnet und gewählt. Insbesondere kann hierbei in Hinblick auf die Gegebenheiten des Speichers 6, insbesondere nämlich seinen Ladezustand und seinen Gesundheitszustand, auch ein Abweichen von der an sich erwünschten, situationsbezogen energieeffizientesten Fahrweise mit Elektromotor 5 und/oder Verbrennungsmotor 4 vorgenommen werden. Insbesondere ist im gebirgigen Gelände 27 bei Bergabfahrt auch ein weitergehenderes Ausnutzen des Speichers 6 als an sich zulässig möglich, da bei Bergabfahrt der Speicher 6 wieder geladen werden wird, insbesondere dann, wenn beispielsweise über eine Generatorfunktion des Elektromotors 5 Bremswirkung erzeugt und hierbei Strom zum Laden des Speichers 6 gewonnen wird (Motorgenerator). Die Berechnung der Energieentnahme erfolgt demzufolge jederzeit in Hinblick auf Gegebenheiten 18 der Fahrstrecke 17 sowie in Hinblick auf fahrstreckenrelevante Informationen 23, insbesondere über Störungen 25. Die Steuereinrichtung 16 ist hierbei dem Navigationssystem 12 zum Austausch von relevanten Informationen betreffend die Fahrstrecke 17 zugeordnet. Positionsinformationen, nämlich Signale 15, werden von den Navigationssatelliten 14 jederzeit oder periodisch empfangen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10128758 A1 [0002]

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, mit einer Hybridantriebsvorrichtung, die zumindest zwei unterschiedliche Antriebsaggregate aufweist, von denen mindestens ein Antriebsaggregat seine Energie aus einem mit dem Fahrzeug mitgeführten, nachladbaren Speicher erhält, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieentnahme aus dem Speicher (6) zum Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats (30) in Abhängigkeit von Gegebenheiten (18) einer vorbestimmten Fahrstrecke (17) erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebsaggregat (30) eine Elektromaschine (29) und als Speicher (6) eine Batterie (7) verwendet werden.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Gegebenheiten (18) der Fahrstrecke (17) ihre Topografie, insbesondere ihr Höhenprofil, Geschwindigkeitsvorgaben entlang der Fahrstrecke (17), mindestens ein innerörtlicher (19) oder mindestens ein außerörtlicher (20) Verlauf der Fahrstrecke (17), eine Verkehrssituation bezüglich anderer Verkehrsteilnehmer auf der Fahrstrecke (17), Umweltzonen entlang der Fahrstrecke (17) und/oder Umweltmautbereiche entlang der Fahrstrecke (17) berücksichtigt wird/werden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Abfahrens der Fahrstrecke (17) zumindest eine Gegebenheit (18) der Fahrstrecke (18) erstmals berücksichtigt und/oder in geänderter Form berücksichtigt wird/werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Gegebenheit (18) der Fahrstrecke (17) zum Fahrzeug (1) drahtlos übertragen wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Berücksichtigung neuer Gegebenheiten (18) und/oder geänderter Gegebenheiten (18) stets eine Neuberechnung der Energieentnahme aus dem Speicher (6) durchgeführt wird und in Abhängigkeit des Berechnungsergebnisses das zugehörige Antriebsaggregat (30) betrieben wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Berechnung der Energieentnahme der Ladezustand des Speichers (6) und/oder der Speicherzustand des Speichers (6) berücksichtigt wird/werden.
  8. Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs, mit einer Hybridantriebsvorrichtung, die zumindest zwei unterschiedliche Antriebsaggregate aufweist, von denen mindestens ein Antriebsaggregat seine Energie aus einem mit dem Fahrzeug mitgeführten, nachladbaren Speicher erhält, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (16) zur Steuerung einer Energieentnahme aus dem Speicher (6) zum Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats (30) in Abhängigkeit von Gegebenheiten (18) einer vorbestimmten Fahrstrecke (17).
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) eine Recheneinheit ist oder eine solche aufweist.
  10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (30) eine Elektromaschine (29) und der Speicher (6) eine Batterie (7) ist.
  11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinrichtung (16) ein Navigationssystem (12) angeschlossen ist oder diese ein solches aufweist.
  12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) eine Empfangseinrichtung (24) für fahrstreckenrelevante Informationen (23), insbesondere Staumeldungen, aufweist.
  13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (16) Teil eines Speichermanagementsystems (9), insbesondere Batteriemanagementsystems (10), ist oder dem Speichermanagementsystem (9) des Fahrzeugs (1) angeschlossen ist.
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