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Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, umfassend vier Radbremsen und vier elektrisch ansteuerbare Aktuatoreinheiten, wobei jede Radbremse jeweils von einer anderen elektrisch ansteuerbaren Aktuatoreinheit betätigt wird, und wobei die Aktuatoreinheiten jeweils in der Radbremse unabhängig von den anderen Radbremsen Bremsdruck aufbauen können.
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In der Kraftfahrzeugtechnik finden „Brake-by-Wire“-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch („by-wire“) ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-Wire“ eine Betätigung der Radbremsen stattfindet.
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Bei diesen modernen Bremssystemen, insbesondere elektrohydraulischen Bremssystemen mit der Betriebsart „Brake-by-Wire“, ist der Fahrer von dem direkten Zugriff auf die Bremsen entkoppelt. Bei Betätigung des Pedals werden gewöhnlich eine Pedalentkopplungseinheit und ein Simulator betätigt, wobei durch eine Sensorik der Bremswunsch des Fahrers erfasst wird. Der Pedalsimulator dient dazu, dem Fahrer ein möglichst vertrautes und komfortables Bremspedalgefühl zu vermitteln. Der erfasste Bremswunsch führt zu der Bestimmung eines Sollbremsmomentes, woraus dann der Sollbremsdruck für die Bremsen ermittelt wird. Der Bremsdruck wird dann aktiv von einer Druckbereitstellungseinrichtung in den Bremsen aufgebaut.
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Das tatsächliche Bremsen erfolgt also durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbereitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetätigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen.
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In derartigen Bremssystemen ist gewöhnlich eine hydraulische Rückfallebene vorgesehen, durch die der Fahrer durch Muskelkraft bei Betätigung des Bremspedals das Fahrzeug abbremsen bzw. zum Stehen bringen kann, wenn die „By-Wire“-Betriebsart ausfällt oder gestört ist. Während im Normalbetrieb durch eine Pedalentkopplungseinheit die oben beschriebene hydraulische Entkopplung zwischen Bremspedalbetätigung und Bremsdruckaufbau erfolgt, wird in der Rückfallebene diese Entkopplung aufgehoben, so dass der Fahrer direkt Bremsmittel in die Bremskreise verschieben kann. In die Rückfallebene wird geschaltet, wenn mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung kein Druckaufbau mehr möglich ist. Dies ist u. a. dann der Fall, wenn das Rückschlagventil, welches die Druckbereitstellungseinrichtung mit dem Reservoir verbindet, nicht mehr zuverlässig sperrt, so dass ein Druckaufbau nicht mehr zuverlässig möglich ist.
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Die Druckbereitstellungseinrichtung in oben beschriebenen Bremssystemen wird auch als Aktuator bzw. hydraulischer Aktuator bezeichnet. Insbesondere werden Aktuatoren als Linearaktuatoren bzw. Lineareinheiten ausgebildet, bei denen zum Druckaufbau ein Kolben axial in einen hydraulischen Druckraum verschoben wird, der in Reihe mit einem Rotations-Translationsgetriebe gebaut ist.
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Konventionelle Bremssysteme der oben beschriebenen Art bestehen überwiegend aus einer Betätigungseinheit mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker, einem hydraulischen Tandem-Hauptbremszylinder und einer nachgeschalteten elektronisch geregelten Modulatoreinheit für fahrdynamische Regelfunktionen. Eine zentrale elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) verarbeitet diverse Sensorsignale und Befehle, die von im Fahrzeug verbauten Sensoren oder weiteren ECUs herrühren können.
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Die Betätigungseinheit kann bei einem gehobenen Funktionalitätsniveau auch ohne den Fahrer eine Bremsung einleiten, wie zum Beispiel bei einem Aktivbooster. Der Bremskraftverstärker kann elektrohydraulisch oder elektromechanisch ausgeführt sein. Im Wesentlichen bestehen aktuelle Bremssysteme aus getrennten Modulen für Druckerzeugung und Regelfunktionen. Diese können in einem oder mehreren Gehäusen im Fahrzeug untergebracht sein.
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Eine derartige Bremsanlage kann auch jedem Rad zugeordnete unabhängige Aktuatoreinheiten aufweisen, die unabhängig voneinander aktiviert werden können.
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Aus der
DE 195 48 392 A1 ist eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche vier elektrisch gesteuerte Radbremseinrichtungen aufweist, wobei die einzelnen Radbremsen unabhängig voneinander und in Abhängigkeit von Betätigungen des Bremspedals aktiviert werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage mit unabhängigen Aktuatoreinheiten bereitzustellen, welche möglichst kompakt ist und nur geringen Bedarf an Bauraum aufweist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Aktuatoreinheiten eine gemeinsame Aktuatorvorrichtung bilden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass eine Bremsanlage, die nicht nur eine für alle Radbremsen gemeinsame Aktuatoreinheit, sondern vielmehr vier separate Aktuatoreinheiten aufweist, neue Anforderungen an ihre Unterbringung und Installation im Fahrzeugraum stellt. Es wäre bei ihrer Installation nämlich vorteilhaft, wenn die Aktuatoreinheiten möglichst wenig Bauraum benötigen und ihre Installation und Einbindung in die Bremsanlage möglichst einfach zu bewerkstelligen ist.
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Wie nunmehr erkannt wurde, können diese Anforderungen erfüllt werden, indem die Aktuatoreinheiten in einer gemeinsamen Vorrichtung angeordnet sind bzw. eine gemeinsame Vorrichtung bilden. Auf diese Weise wird einerseits eine kompakte Bauweise erreicht. Andererseits ermöglicht ein solches Design auch, die elektrischen und/oder hydraulischen Verbindungen zu den Aktuatoreinheiten platzsparend und gegebenenfalls gebündelt zu verlegen.
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Die Bildung einer gemeinsamen Aktuatorvorrichtung durch die Aktuatoreinheiten bezeichnet hierbei, dass alle Aktuatoreinheiten in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind bzw. davon umfasst sind und/oder dass alle Aktuatoreinheiten von wenigstens einem anderen Bauteil zumindest teilweise umfasst und miteinander baulich verbunden werden. Dadurch bilden die Aktuatoreinheiten eine bauliche Einheit. Insbesondere sind sie dabei möglichst kompakt angeordnet, was insbesondere durch eine Anordnung in Reihe oder in zwei parallelen Reihen erfolgt. Bevorzugt ist dabei der räumliche Abstand zwischen zwei benachbart angeordneten Aktuatoreinheiten geringer als ihre jeweilige Ausdehnung in der Richtung dieses Abstandes. Besonders bevorzugt können die Aktuatoreinheiten derart angeordnet sein, dass sie einander berühren oder fast berühren.
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Der unabhängige Bremsdruckaufbau durch die Aktuatoreinheit in der jeweiligen Radbremse bedeutet, dass der Druckaufbau in einer Radbremse völlig unabhängig von dem Druckaufbau in einer oder mehreren der anderen Radbremsen erfolgt. So kann beispielsweise in jeder Radbremse ein unterschiedlicher Druck auf- und abgebaut werden, ohne dass dies den Druck in den anderen Radbremsen beeinflusst oder von ihnen beeinflusst wird.
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Vorteilhafterweise ist die jeweilige Aktuatoreinheit als elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet. Sie weist vorteilhafterweise einen hydraulischen Druckraum auf, der über eine Bremsleitung mit der Radbremse hydraulisch verbunden ist sowie eine elektrische Antriebseinheit mit Übersetzung, durch die ein Druckkolben in dem hydraulischen Druckraum zum Druckaufbau und/oder -abbau bewegt werden kann.
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Bevorzugt sind die Aktuatoreinheiten in ein gemeinsames Aktuatorvorrichtungsgehäuse integriert. Bevorzugt weist das Aktuatorvorrichtungsgehäuse eine gemeinsame Steckverbindung für elektrische Signal- und Versorgungsleitungen aufweist, wodurch die Installation und Anbindung an das Fahrzeug vereinfacht wird.
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Die jeweilige Aktuatoreinheit weist bevorzugt ein im Wesentlichen zylinderförmiges Aktuatorgehäuse auf, wobei die Aktuatorgehäuse der Aktuatoreinheiten in einer Reihe angeordnet sind.
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Bevorzugt ist wenigstens ein gemeinsamer Flansch vorgesehen, der die Aktuatorgehäuse jeweils zumindest bereichsweise umfasst. Der Flansch fixiert räumlich die Aktuatoreinheiten zueinander und fasst sie baulich zusammen. Der Flansch weist bevorzugt Mittel auf, die seine Installation/Befestigung im Fahrzeug ermöglichen.
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Das jeweilige Aktuatorgehäuse weist bevorzugt einen Anschluss für einen Druckmittelvorratsbehälter auf, wobei diese Anschlüsse auf der gleichen Seite der Vorrichtung angeordnet sind. Dies ermöglicht auch in kompakter Bauweise eine Ausführung mit einem gemeinsamen Druckmittelvorratsbehälter für alle vier Aktuatorvorrichtungen.
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Die jeweilige Aktuatoreinheit weist vorteilhafterweise einen Motor auf, dessen rotatorische Bewegung der Motorwelle über ein Rotations-Translationsgetriebe in eine Verschiebung eines hydraulischen Druckkolbens in einem hydraulischen Druckraum umgesetzt wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Rotations-Translationsgetriebe als Kugelgewindetrieb ausgebildet.
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Jede Aktuatoreinheit wird bevorzugt jeweils von einer separaten Energieversorgung versorgt, wodurch die Bremsanlage besonders ausfallsicher wird.
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Jede Aktuatoreinheit weist bevorzugt eine Steuer- und Regeleinheit auf, so dass auch bei Ausfall der anderen Steuer- und Regeleinheiten und/oder einer zentralen Steuer- und Regeleinheit das Fahrzeug gebremst werden kann.
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Die Energieversorgung für die einzelnen Aktuatoreinheiten bzw. Aktuatoren kann auf unterschiedliche Weise gestaltet sein. Bevorzugt wird jede der Einheiten von einer separaten Energieversorgung gespeist. Alternativ ist auch möglich, dass jeweils zwei oder alle vier Aktuatoren von jeweils einer Energieversorgung gespeist werden oder dass einzelne Aktuatoren von einer separaten und andere Gruppen von weiteren separaten Energieversorgungen gespeist werden. Es können also ein zwei, drei oder vier Energieversorgungskreise gebildet werden.
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Die Bremsanlage kann besonders vorteilhaft für Fahrzeuge, bei denen hochautomatisiertes Fahren implementiert ist, bzw. bei hochautomatisiertem Fahren verwendet werden. Die zentrale Steuer- und Regeleinheit der Bremsanlage ist dabei vorzugsweise signaleingangsseitig mit einer Umweltsensorik verbunden, welche Signale über die Umwelt bzw. Umgebung des Fahrzeuges liefert, beispielsweise mit Hilfe von optischen Sensoren bzw. Kameras.
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Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch eine Aktuatorvorrichtung, die die separaten Aktuatoreinheiten umfasst bzw. von ihnen im Wesentlichen gebildet wird, eine besonders bauraumoptimierte und platzsparende Unterbringung der Aktuatoreinheiten ermöglicht wird. Die Aktuatorvorrichtung ist unabhängig von Spritzwand und Pedalposition im Fahrzeug installierbar; die gleiche Anordnung ist bei Fahrzeugen mit linksseitig angebrachtem Lenker und rechtsseitig angebrachtem Lenker möglich. Die Bremsanlage kann vierkreisig ausgelegt werden und damit hohen Sicherheitsanforderungen genügen. Mit Hilfe der vier unabhängig ansteuerbaren Aktuatoreinheiten lassen sich die Radbremsen völlig unabhängig voneinander ansteuern, wodurch Bremseingriffe bzw. Torque-Vectoring sehr genau und flexibel realisiert werden können. Mit Hilfe einer zentrale Steuer- und Regeleinheit sind Koordination und Anbindung an das Fahrzeug sehr einfach möglich.
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Die Bremsanlage verwendet keine elektromechanischen Schaltventile, so dass im Betrieb keine störenden klackenden Geräusche entstehen. Die Bremsanlage ermöglicht eine leichte Skalierung der Aktuatoren für verschiedene Fahrzeugklassen und Radbremsen. Durch die Verwendung separater Aktuatoren können gleichzeitig eine hohe Dynamik und eine relativ geringe Belastung des Bordnetzes realisiert werden, da die Aktuatoren zeitlich um wenige Millisekunden versetzt angesteuert und dadurch die Einschaltspitzen geringer gehalten werden können. Die Bremsanlage ist energiesparend und umweltfreundlich, da jeweils nur die für die aktuelle Bremsung benötigte Energie aus dem Bordnetz entnommen wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung:
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1 ein hydraulisches Schaltbild einer Bremsanlage in einer bevorzugten Ausführungsform mit einer Aktuatorvorrichtung mit vier Aktuatoreinheiten;
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2 eine bevorzugte Ausführung einer Aktuatorvorrichtung in einer perspektivischen Darstellung;
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3 die Aktuatorvorrichtung gemäß 2 in einer Draufsicht; und
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4 die Aktuatorvorrichtung gemäß 2 und 3 in einem perspektivischen Schnitt.
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Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Eine in 1 dargestellte Bremsanlage 2 in einer bevorzugten Ausführungsform weist vier Radbremsen 6, 10, 14, 18 auf. Die jeweilige Radbremse 6, 10, 14, 18 ist hydraulisch betätigbar. Sie ist vorzugsweise als Scheibenbremse ausgebildet mit einer Bremsscheibe und einem, bevorzugt schwimmend gelagerten, Bremssattel. Die jeweilige Radbremse 6, 10, 14, 18 kann alternativ beispielsweise auch als Trommelbremse ausgebildet sein. Die Radbremse 6 ist dabei beispielsgemäß dem linken Vorderrad eines Kraftfahrzeuges (nicht dargestellt) zugeordnet, die Radbremse 10 dem rechten Hinterrad, die Radbremse 14 dem linken Hinterrad und die Radbremse 18 dem rechten Vorderrad.
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Jede der Radbremsen 6, 10, 14, 18 wird von einer eigenen elektrisch ansteuerbaren Aktuatoreinheit 24, 26, 28, 30 hydraulisch betätigt. Die Radbremse 6 wird von der Aktuatoreinheit 24, die Radbremse 10 von der Aktuatoreinheit 26, die Radbremse 14 von der Aktuatoreinheit 28 und die Radbremse 18 von der Aktuatoreinheit 30 betätigt.
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Die Bremsanlage 2 ist als Brake-by-Wire-Bremsanlage ausgebildet. Dabei wird bei Betätigung eines Bremspedals 40 durch den Fahrer mittels eines – vorzugsweise redundant ausgebildeten – Pedalwegsensors 44 der Pedalweg gemessen. Dem Fahrer wird ein angenehmes und von konventionellen Bremsanlagen vertrautes Pedalgefühl mit Hilfe eines Pedalwegsimulators 48 vermittelt. Der Pedalwegsimulator 48 kann bevorzugt trocken oder alternativ hydraulisch ausgestaltet werden. Eine zentrale Steuer- und Regeleinheit 50 ermittelt aus dem gemessenen Pedalweg den Bremswunsch des Fahrers und übermittelt ihn an die Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30. Die Pedalwegerfassung (Pedalwegsensor 44) kann in die Steuer- und Regeleinheit 50 integriert werden.
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Die Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 sind gleich ausgebildet, so dass deren Aufbau anhand der Aktuatoreinheit 24 besprochen wird. Die Aktuatoreinheit 24 weist einen elektrischen Motor 54 auf, dessen Rotorlage durch einen Winkelsensor 58 gemessen wird. Über ein Getriebe 62 wird die Rotation der Motorwelle auf eine Spindel 90 übertragen, auf der rotationsgesichert eine Mutter 94 läuft, die sich bei Rotation der Spindel 90 in axialer Richtung, also parallel zur Längsachse der Spindel 90 bewegt. Spindel 90 und Mutter 94 sind als Kugelgewindetrieb ausgebildet. Die Mutter 94 ist in kraftübertragenden Kontakt mit einem hydraulischen Druckkolben 98 verbunden, der in einen hydraulischen Druckraum 102 verfahrbar ist, der mit einem Bremsmittelvorratsbehälter 92 hydraulisch in Verbindung steht. Motor 54 und Getriebe 62 sind bevorzugt leichtgängig und der Motor 54 ist bevorzugt niedrig dimensioniert, so dass er eine geringe Trägheit aufweist, was zu einem geringen Stromverbrauch beim Anlaufen und bei Änderung der Drehrichtung führt. Der Druck im Druckraum 102 kann durch einen hydraulischen Drucksensor 106 gemessen werden. Es ist auch möglich, den vom Aktuator erzeugten Druck mithilfe der aktuellen Stromaufnahme zu bestimmen.
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Der hydraulische Druckraum 102 ist über eine hydraulische Bremsleitung 110 mit der Radbremse 6 hydraulisch verbunden, so dass bei Druckaufbau im hydraulischen Druckraum 102 Bremsdruck in der Radbremse 6 und damit Bremsmoment aufgebaut werden kann. Auf äquivalente Weise verbindet jeweils eine Bremsleitung 114, 116, 118 den hydraulischen Druckraum der Aktuatoreinheit 26, 28, 30 mit der entsprechenden Radbremse 10, 14, 18. Die Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 sind jeweils im Wesentlichen als elektrisch angetriebener Hydraulikzylinder ausgeführt.
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Die Aktuatoreinheit 24 weist weiterhin eine Rückstellfeder 122 auf, die die elektrohydraulische Betätigungseinheit auch ohne elektrische Energie in die Ausgangsstellung zurück stellt, insbesondere bei Ausfall ihrer Energieversorgung. Ein Reversieren des dargestellten Plungerantriebs – beispielsweise für eine Druckmodulation – wird bevorzugt durch das Ansteuern des Antriebsmotors 54 in die andere Richtung realisiert, da dies schneller als durch die Rückstellfeder 122 realisiert werden kann und der Fahrer somit ein schnelles Reagieren des Bremssystems auf seine Bremswunschäußerungen erfährt.
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Die Aktuatoreinheit 24 weist eine Steuer- und Regeleinheit 130 auf, die zum Aufbau und/oder Abbau von Bremsdruck den Motor 54 ansteuert. Die zentrale Steuer- und Regeleinheit 50 kommuniziert bevorzugt mit den Steuer- und Regeleinheiten der Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 und übermittelt den Bremswunsch des Fahrers. Sie überwacht bevorzugt die einzelnen Steuer- und Regeleinheiten und schaltet in eine Rückfallebene, falls zumindest eine der Steuer- und Regeleinheiten der Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 meldet, dass die Bremsfunktion nicht oder nur ungenügend zur Verfügung steht. Das Fahrzeug wird dann bevorzugt mit allen oder einer Auswahl der noch funktionierenden Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 gebremst.
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Des Weiteren wird bevorzugt die Koordination der einzelnen Aktuatoren bzw. Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 für erweiterte Regelvorgänge des Gesamtfahrzeuges (z. B. Fahrstabilitätsregelung oder Stabilisierung, Dynamikerhöhung bei Kurvenfahrt) aufgrund der Signale der im Fahrzeug vorhandenen zusätzlichen Sensoren (z. B. Lenkwinkelsensor) übernommen.
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Der elektrische Antrieb, der den Motor 54 und das Getriebe 62 umfasst, ist nicht-selbst-hemmend ausgebildet. Insbesondere bildet das Getriebe 86 eine nicht-selbsthemmende mechanische Übersetzung. Bei Ausfall der Stromversorgung oder der zuständigen Steuereinheit kann so sichergestellt werden, dass sich die Bremse löst.
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Im Falle einer Notbremsung können die Aktuatoren bzw. Aktuatoreinheiten 24, 30, die der Vorderachse zugeordnet sind, voll betrieben werden zum maximalen Aufbau von Bremsmoment, während die Aktuatoreinheiten 26, 28, die an der Hinterachse bremsen, gegebenenfalls leicht zeitverzögert, mit an die Achslaständerung aufgrund der dynamischen Achslastverschiebung angepasster Stromaufnahme betrieben werden. Auf diese Weise ist die Belastung des Bordnetzes im Vergleich zu der Belastung bei einer Bremsanlage mit einer zentralen Druckbereitstellungseinrichtung deutlich geringer bei gleicher Systemdynamik. Die Bremsanlage 2 stellt eine einheitliche Aktuatorik für die Funktionen BKV, EBV, ABS, ASR, ASMS, ICC und Hillholder bereit.
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In 2 ist in einer perspektivischen Sicht eine Aktuatorvorrichtung 138 dargestellt, die die Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 umfasst.
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Die Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30, die jeweils ein zylindrisches Gehäuse aufweisen, sind in einer Reihe angeordnet, wobei die dargestellte Anordnung beispielsgemäß ist. Die Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 136 angeordnet, welches vier aneinandergrenzende zylinderförmige Röhren 140, 142, 144, 146 umfasst, im welchen jeweils das zylinderförmige Gehäuse der Aktuatoreinheit 24, 26, 28, 30 angeordnet ist. Das Gehäuse 136 weist weiterhin zwei parallel zueinander angeordnete Flansche 150, 154 auf.
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Die Aktuatorvorrichtung 138 wird vorliegend gebildet durch die Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 und das Gehäuse 136. Bevorzugt umfasst sie eine gemeinsame Steckverbindung (nicht dargestellt) für elektrische Signalanschlüsse und Stromversorgung.
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Jeder der Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 weist jeweils einen Anschluss für eine Bremsleitung auf, durch die aus dem jeweiligen hydraulischen Druckraum der Aktuatoreinheit 24, 26, 28, 30 Druckmittel bzw. Bremsflüssigkeit in die Radbremse 6, 10, 14, 18 gefördert wird. Das Gehäuse 136 weist dazu jeweils eine Öffnung auf, wobei die Öffnungen 120, 122 in der 2 sichtbar sind.
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Jede der Aktuatoreinheiten 24 26, 28, 30 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Druckmittelvorratsbehälter 92 auf, der hydraulisch mit dem jeweiligen Druckraum der Aktuatoreinheit 24, 26, 28, 30 verbunden und/oder bedarfsweise verbindbar ist sowie eine Steuer- und Regeleinheit; Druckmittelvorratsbehälter 92 und Steuer- und Regeleinheit sind jeweils schematisch in 1 dargestellt. Das Gehäuse 136 weist zum Anschluss an den jeweiligen Druckmittelvorratsbehälter Druckmittelbehälteranschlüsse 160, 162, 164, 166 auf. Alternativ kann auch ein gemeinsamer Druckmittelvorratsbehälter für alle vier Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 vorgesehen sein, der über die Druckmittelbehälteranschlüsse 160, 162, 164, 166 mit den jeweiligen hydraulischen Druckräumen der Aktuatoreinheiten 24, 26, 28, 30 hydraulisch verbunden bzw. verbindbar ist. Pro Aktuatoreinheit 24, 26, 38, 30 sind jeweils zwei Stifte 180 in das Gehäuse 136 eingelassen, wobei das Gehäuse 135 entsprechende Bohrungen für die Stifte 180 aufweist. Die Stifte 180 bilden eine Verdrehsicherung für die jeweilige Mutter 94. Die Mutter 94 weist dazu jeweils seitlich zwei plane Flächen auf, die von dem jeweiligen Stift berührt werden, so dass bei einer Drehung der jeweiligen Spindel 90 die Drehung der Mutter durch die Stifte blockiert wird. Die Mutter 94 verschiebt sich bei Betätigung des Motors 54 und Drehung der Spindel 90 in axialer Richtung der Spindel und betätigt auf diese Weise den Druckkolben 98. Die Verdrehsicherung für die Mutter 94 ist beispielsgemäß und kann auch auf andere Weise ausgeführt sein.
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In 3 ist die Aktuatorvorrichtung 138 in einer Draufsicht dargestellt, wobei insbesondere die Anschlüsse 160–166 für den jeweiligen Druckmittelvorratsbehälter und die Stifte 180 erkennbar sind.
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In 4 ist die Aktuatorvorrichtung 138 in einem Schnitt einer Draufsicht dargestellt, in dem Spindel 90, Mutter 94 und Druckkolben 98 gut erkennbar sind. Weiterhin erkennbar sind Öffnungen 190 bzw. Schnüffellöcher, durch die eine hydraulische Verbindung zu Druckmittelvorratsbehälter 92 hergestellt werden kann. In axialer Richtung der Spindel 90 vor und hinter den Öffnungen 190 ist jeweils eine Manschettendichtung 192, 194 angebracht, die die hydraulische Verbindung vom Druckraum 102 zum Druckmittelvorratsbehälter 92 trennt, wenn der Druckkolben 98 zum Druckaufbau in den Druckraum 102 verschoben wird. Die Verbindung zum Druckmittelvorratsbehälter 92 wird nur während der Ruhestellung des Druckkolbens 98 hergestellt. In der Figur ist auch ein Lagerpunkt 220 für die Spindel 90 erkennbar. In 2 ist von außen das entsprechende, aus Kunststoff gefertigte und mit Verstärkungsstreben 222 versehene Gehäuse 224 zu sehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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