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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rücksystem für eine Reibungskupplung, dass dem Einrücken und Ausrücken der Reibungskupplung dient. Die Reibungskupplung ist insbesondere zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes geeignet.
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Aus dem Stand der Technik sind Reibungskupplungen bekannt, bei denen eine Einrückfeder (z. B. eine Tellerfeder) für die notwendige Anpresskraft zwischen Reibelementen sorgt, so dass ein ausreichendes Drehmoment über die Reibelemente übertragbar ist. Mit der zunehmenden Größe des erforderlichen Drehmoments steigen die Anforderungen an solche Tellerfedern. Das bedeutet, dass die Reibelemente mit einer größeren Kraft gegeneinander gepresst werden müssen. Dies hat zur Folge, dass die Betätigung der Tellerfeder für den Benutzer der Reibkupplung schwieriger oder zumindest unangenehmer wird, weil die Ausrückkraft höher ist. Darüber hinaus sind bei großen zu übertragenden Drehmomenten die auf die Reibelemente der Reibkupplung einwirkenden Kräfte im Übergangsbereich von einem ausgerückten Zustand in den vollständig eingerückten Zustand (Betriebspunkt der Reibkupplung) deutlich größer. Zur Erleichterung der Bedienung solcher Rücksysteme sind Kompensationsfedern bekannt, die die Ausrückkraft des Rücksystems zwischen dem Betriebspunkt des Rücksystems und einem vollständig ausgerückten Punkt des Rücksystems reduzieren.
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Die Kompensationsfeder ist zur Erzeugung einer der Einrückkraft der Einrückfeder entgegen gerichteten Kompensationskraft vorgesehen, wobei die Kompensationsfeder zumindest teilweise an der Einrückfeder anliegt. Insbesondere stützt sich die Kompensationsfeder einerseits an der Einrückfeder und andererseits an dem Kupplungsdeckel ab, bevorzugt ausschließlich an diesen beiden Bauteilen der Reibungskupplung. Insbesondere ist die Kompensationsfeder zwischen Kupplungsdeckel und Einrückfeder angeordnet.
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Eine Reibungskupplung mit einer Kompensationsfeder ist z. B. aus der
WO 2015/081949 A1 bekannt. Dabei ist die Kompensationsfeder an der Einrückfeder und zwischen Einrückfeder und Kupplungsdeckel angeordnet. Im Betrieb der Reibungskupplung kann eine Verdrehung der Kompensationsfeder gegenüber der Einrückfeder auftreten.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde festgestellt, dass eine solche Verdrehung der Kompensationsfeder gegenüber der Einrückfeder die Funktion der Reibungskupplung beeinträchtigen kann, insbesondere bei sogenannten TAC (Travel adjusted Clutch), also bei Reibungskupplungen mit wegebasierter Verschleißnachstellung.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere ein Rücksystem aufzuzeigen, dass eine konstante Funktion im Betrieb der Reibungskupplung gewährleistet.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
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Die Erfindung betrifft ein Rücksystem für eine Reibungskupplung, insbesondere zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei das Rücksystem zumindest eine Einrückfeder zur Erzeugung einer Einrückkraft auf ein Reibpaket der Reibungskupplung und eine Kompensationsfeder zur Erzeugung einer der Einrückkraft entgegen gerichteten Kompensationskraft aufweist, wobei die Kompensationsfeder zumindest teilweise an der Einrückfeder anliegt, wobei die Kompensationsfeder und die Einrückfeder in einer Umfangsrichtung mindestens eine formschlüssige Verbindung ausbilden, so dass eine Verdrehung der Kompensationsfeder gegenüber der Einrückfeder in der Umfangsrichtung zumindest im Betrieb der Reibungskupplung verhindert ist.
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Formschlüssige Verbindungen entstehen insbesondere durch das Ineinandergreifen von mindestens zwei Verbindungspartnern (hier Kompensationsfeder und Einrückfeder). Dadurch können sich die Verbindungspartner auch ohne oder bei unterbrochener Kraftübertragung nicht lösen. Anders ausgedrückt ist bei einer formschlüssigen Verbindung der eine Verbindungspartner dem anderen im Weg. Diese formschlüssige Verbindung wirkt hier zumindest in einer Umfangsrichtung (die erste Umfangsrichtung), bevorzugt aber auch in der anderen Umfangsrichtung (die zweite Umfangsrichtung), so dass eine Verdrehung der Kompensationsfeder gegenüber der Einrückfeder in jedem Fall verhindert und/oder zumindest begrenzt ist.
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Das hier vorgeschlagene Rücksystem für eine Reibungskupplung, dient dem Einrücken und Ausrücken der Reibungskupplung, wodurch eine Drehmomentübertragung der Reibungskupplung von einem Antriebsmotor auf einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs steuerbar ist. Bei der Einrückfeder handelt es sich insbesondere um zumindest eine Tellerfeder, mit der eine Einrückkraft auf ein Reibpaket der Reibungskupplung im eingerückten Zustand der Reibungskupplung erzeugbar ist. Die Einrückfeder stützt sich insbesondere an einem festen Bauteil der Reibungskupplung ab und erzeugt eine Einrückkraft auf ein Reibpaket, damit das Reibpaket ein vorgegebenes Drehmoment übertragen kann. Von einem Normalzustand, in dem die Reibungskupplung eingerückt ist, ist die Einrückfeder mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung auslenkbar, so dass das Reibpaket ausgerückt wird. Das Rücksystem weist weiter eine Kompensationsfeder auf, welche der Einrückfeder entgegen wirkt. Die Kompensationsfeder dient daher der Erzeugung einer der Einrückkraft entgegen gerichteten Kompensationskraft. Die Kompensationsfeder ist insbesondere derart eingerichtet, dass die Kompensationskraft über den Ausrückweg der Einrückfeder ansteigt. Somit ist im eingerückten Zustand des Rücksystems beziehungsweise der Reibungskupplung die Kompensationskraft relativ gering oder sogar Null und verringert somit die Einrückkraft nicht oder zumindest nicht stark. Gleichzeitig wird aber mit zunehmendem Ausrückweg die Kompensationskraft größer, so dass ein Ausrücken durch die Federkraft der Kompensationsfeder unterstützt wird.
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Die Kompensationsfeder liegt zumindest teilweise an der Einrückfeder an. Insbesondere stützt sich die Kompensationsfeder einerseits an der Einrückfeder und andererseits an dem Kupplungsdeckel ab, bevorzugt ausschließlich an diesen beiden Bauteilen der Reibungskupplung. Insbesondere ist die Kompensationsfeder zwischen Kupplungsdeckel und Einrückfeder angeordnet.
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Insbesondere sind Kompensationsfeder und Einrückfeder ringförmig ausgebildet. Bevorzugt weisen sie einen in Umfangsrichtung umlaufend ausgebildeten Federkörper (Kompensations-/Einrückfederkörper) auf, von dem aus sich, in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt, Federzungen in einer radialen Richtung nach innen, hin zu einer Drehachse der Reibungskupplung, erstrecken.
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Insbesondere sind die Federzungen der Kompensationsfeder und der Einrückfeder bei Montage der Reibungskupplung aufeinander angeordnet. Es wurde nun festgestellt, dass im Betrieb der Reibungskupplung, aufgrund der Beanspruchung der Reibungskupplung mit Drehmomenten, eine Verdrehung der Kompensationsfeder gegenüber der Einrückfeder auftritt. Die vorliegende Erfindung verhindert eine solche Verdrehung und/oder begrenzt diese Verdrehung, insbesondere in beide Umfangsrichtungen.
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Insbesondere sind mindestens (oder genau) drei formschlüssige Verbindungen vorgesehen, die entlang der Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander beabstandet angeordnet sind.
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Bevorzugt lässt die mindestens eine formschlüssige Verbindung eine Verdrehung in der Umfangsrichtung (oder in beide Umfangsrichtungen) von höchstens 5 Winkelgrad zu, insbesondere von höchstens 2 Winkelgrad, bevorzugt von höchstens 1 Winkelgrad.
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Insbesondere ist die mindestens eine formschlüssige Verbindung durch mindestens eine, sich in eine axiale Richtung erstreckende Erhebung an der Einrückfeder und/oder der Kompensationsfeder gebildet, wobei die Erhebung in der axialen Richtung eine Überdeckung bildet mit dem anderen Teil von Einrückfeder und Kompensationsfeder.
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Insbesondere sind also mindestens (oder genau) drei Erhebungen vorgesehen, die entlang der Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander beabstandet angeordnet sind.
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Insbesondere weist die Einrückfeder eine Mehrzahl von ersten Federzungen auf, die sich von einem Einrückfederkörper in einer radialen Richtung nach innen hin zu einer Drehachse der Reibungskupplung erstrecken und in der Umfangsrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind, wobei die mindestens eine formschlüssige Verbindung im Bereich der ersten Federzungen angeordnet ist.
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Insbesondere weist (auch/nur) die Kompensationsfeder eine Mehrzahl von zweiten Federzungen auf, die sich von einem Kompensationsfederkörper in einer radialen Richtung nach innen hin zu einer Drehachse der Reibungskupplung erstrecken und in der Umfangsrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind, wobei die mindestens eine formschlüssige Verbindung im Bereich der zweiten Federzungen angeordnet ist.
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Insbesondere weisen Kompensationsfeder und Einrückfeder eine gleiche Anzahl von Federzungen auf, die beide jeweils gleichmäßig in Umfangsrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind.
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Insbesondere ist die mindestens eine Erhebung an mindestens einer ersten Federzunge oder an mindestens einer zweiten Federzunge ausgebildet.
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Insbesondere erstreckt sich die an der ersten Federzunge oder an der zweiten Federzunge ausgebildete mindestens eine Erhebung in der axialen Richtung durch eine Öffnung an der angrenzend angeordneten zweiten Federzunge oder ersten Federzunge und bildet so die mindestens eine formschlüssige Verbindung aus. Insbesondere bildet jede einzelne Erhebung so zwei formschlüssige Verbindungen aus, die so eine Verdrehung in beide Umfangsrichtungen verhindern.
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Bevorzugt sind Kompensationsfeder und/oder Einrückfeder als Blechteile ausgebildet, wobei die mindestens eine Erhebung z. B. durch eine Umfalzung des Materials des jeweiligen Blechteils gebildet wird. Die mindestens eine Erhebung kann auch durch eine Ausstanzung und Umbiegung des Materials des Blechteils erzeugt werden. Insbesondere sind an jeweils mindestens einer ersten Federzunge oder zweiten Federzunge zwei Erhebungen ausgebildet, die sich in der axialen Richtung durch einen Zwischenraum zwischen den Federzungen des anderen Teils von Einrückfeder und Kompensationsfeder erstrecken, wobei die eine Erhebung eine formschlüssige Verbindung ausbildet zur Verhinderung einer Verdrehung der Kompensationsfeder gegenüber der Einrückfeder in einer ersten Umfangsrichtung und die andere Erhebung eine formschlüssige Verbindung ausbildet zur Verhinderung einer Verdrehung in einer entgegengesetzten zweiten Umfangsrichtung.
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Insbesondere sind genau sechs formschlüssige Verbindungen vorgesehen. Diese werden insbesondere durch sechs Erhebungen gebildet, die jeweils paarweise an jeweils einer Federzunge angeordnet sind. Die drei Paare von Erhebungen sind bevorzugt gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilt. Diese jeweils zwei Erhebungen bilden dann eine Überdeckung in der axialen Richtung mit mindestens einer Federzunge des anderen Bauteils, so dass zwei formschlüssige Verbindungen vorliegen.
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Es wird weiter eine Reibungskupplung für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend ein erfindungsgemäßes Rücksystem. Die Reibungskupplung ist insbesondere eine Reibungskupplung mit Verschleißnachstellung (TAC).
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände. Es zeigen:
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1: ein Detail einer Reibungskupplung in einer Seitenansicht im Schnitt;
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2: eine Reibungskupplung gemäß dem Stand der Technik in einer perspektivischen Ansicht;
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3: ein Detail der Reibungskupplung aus 2 in einer Draufsicht;
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4: die Reibungskupplung aus 3 nach einer Verdrehung;
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5: eine erste Variante einer Einrückfeder in einer Draufsicht;
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6: ein Detail der Einrückfeder aus 5 in einer Draufsicht;
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7: ein Rücksystem mit der Einrückfeder aus 6 in einer Draufsicht;
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8: eine zweite Variante einer Einrückfeder in einer Draufsicht;
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9: ein Detail der Einrückfeder aus 8 in einer Draufsicht;
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10: eine Kompensationsfeder für ein Rücksystem mit einer Einrückfeder gemäß 8 und 9 ein Detail der Einrückfeder aus 5 in einer Draufsicht; und
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11: ein Rücksystem mit der Einrückfeder aus 8 und 9 und mit der Kompensationsfeder aus 10 in einer Draufsicht.
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1 zeigt ein Detail einer Reibungskupplung 2 eines Kraftfahrzeugs 23 in einer Seitenansicht im Schnitt mit einem Teilschnitt durch ein Rücksystem 1 der Reibungskupplung 2. Das Rücksystem 1 weist eine Einrückfeder 3 zur Erzeugung einer Einrückkraft 4 auf ein hier nicht gezeigtes Reibpaket der Reibungskupplung 2 auf. Die Einrückfeder 3 ist an einer Hebelauflage 25 beweglich gelagert. Weiterhin weist das Rücksystem 1 eine Kompensationsfeder 5 zur Erzeugung einer der Einrückkraft 4 entgegen gerichteten Kompensationskraft 6 auf. Die Kompensationsfeder 5 liegt teilweise an der Einrückfeder 3 an. Dabei stützt sich die Kompensationsfeder 5 einerseits an der Einrückfeder 3 und andererseits an dem Kupplungsdeckel 24 (hier über ein Zwischenelement) ab. Die Kompensationsfeder 5 ist entlang der axialen Richtung 21 zwischen Kupplungsdeckel 24 und Einrückfeder 3 angeordnet.
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Die Einrückfeder 3 wird über Zentrierbolzen 26 gegenüber der Drehachse 13 der Reibungskupplung 2 zentriert. Die Einrückfeder 3 weist eine Mehrzahl von ersten Federzungen 10 auf, die sich von einem Einrückfederkörper in einer radialen Richtung 12 nach innen hin zu der Drehachse 13 der Reibungskupplung 2 erstrecken.
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Die Kompensationsfeder 5 weist eine Mehrzahl von zweiten Federzungen 16 auf, die sich von einem Kompensationsfederkörper in einer radialen Richtung 12 nach innen hin zu der Drehachse 13 der Reibungskupplung 2 erstrecken.
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2 zeigt eine als bekannt angenommene Reibungskupplung
2 in einer perspektivischen Ansicht. Die Reibungskupplung
2 mit einer Kompensationsfeder
5 ist z. B. aus der
WO 2015/081949 A1 bekannt. Dabei ist die Kompensationsfeder
5 an der Einrückfeder
3 und zwischen Einrückfeder
3 und Kupplungsdeckel
24 angeordnet.
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3 zeigt ein Detail der Reibungskupplung 2 aus 2 in einer Draufsicht und 4 die Reibungskupplung 2 aus 3 nach einer Verdrehung 9 um einen Winkelbetrag. Die Kompensationsfeder 5 weist eine Mehrzahl von zweiten Federzungen 16 auf, die sich von einem Kompensationsfederkörper 17 in einer radialen Richtung 12 nach innen hin zu der Drehachse 13 der Reibungskupplung 2 erstrecken. Kompensationsfeder 5 und Einrückfeder 3 weisen eine gleiche Anzahl von Federzungen 10, 16 auf, die beide jeweils gleichmäßig in Umfangsrichtung 7 durch Zwischenräume 19 voneinander beabstandet angeordnet sind. Im Betrieb der Reibungskupplung 2 kann eine Verdrehung 9 der Kompensationsfeder 5 gegenüber der Einrückfeder 3 auftreten.
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5 zeigt eine erste Variante einer Einrückfeder 3 in einer Draufsicht. Hier weist die Einrückfeder 3 eine Mehrzahl von ersten Federzungen 10 auf, die sich von einem Einrückfederkörper 11 in einer radialen Richtung 12 nach innen hin zu einer Drehachse 13 der Reibungskupplung 2 erstrecken und in der Umfangsrichtung 7 voneinander beabstandet angeordnet sind. An den ersten Federzungen 10 sind in eine axiale Richtung 21 sich erstreckende Erhebungen 14 ausgebildet.
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6 zeigt ein Detail der Einrückfeder 3 aus 5 in einer Draufsicht. Hier sind an einer ersten Federzunge 10 zwei Erhebungen 14 ausgebildet, die sich in der axialen Richtung 21 durch einen Zwischenraum 19 zwischen den zweiten Federzungen 16 der Kompensationsfeder 5 erstrecken (siehe 7). Hier ist die Einrückfeder 3 als Blechteil ausgebildet, wobei die Erhebungen 14 z. B. durch eine Umfalzung des Materials des Blechteils gebildet werden.
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7 zeigt ein Rücksystem 1 mit der Einrückfeder 3 aus 6 in einer Draufsicht. Die Kompensationsfeder 5 weist eine Mehrzahl von zweiten Federzungen 16 auf, die sich von einem Kompensationsfederkörper 17 in einer radialen Richtung 12 nach innen hin zu der Drehachse 13 der Reibungskupplung 2 erstrecken. Kompensationsfeder 5 und Einrückfeder 3 weisen eine gleiche Anzahl von Federzungen 10, 16 auf, die beide jeweils gleichmäßig in Umfangsrichtung 7 durch Zwischenräume 19 voneinander beabstandet angeordnet sind. Eine Verdrehung 9 der Kompensationsfeder 5 gegenüber der Einrückfeder 3 wird hier durch die formschlüssigen Verbindungen 8 verhindert. Die formschlüssigen Verbindungen 8 werden hier durch die Erhebungen 14 an den ersten Federzungen 10 gebildet. Die jeweils zwei Erhebungen 14 an einer ersten Federzunge 10 bilden so eine Überdeckung 15 in der axialen Richtung 21 mit einer zweiten Federzunge 16, so dass zwei formschlüssige Verbindungen 14 vorliegen, wobei die eine Erhebung 14 eine formschlüssige Verbindung 8 ausbildet zur Verhinderung einer Verdrehung 9 der Kompensationsfeder 5 gegenüber der Einrückfeder 3 in einer ersten Umfangsrichtung 20 und die andere Erhebung 14 eine formschlüssige Verbindung 8 ausbildet zur Verhinderung einer Verdrehung 9 in einer entgegengesetzten zweiten Umfangsrichtung 22.
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8 zeigt eine zweite Variante einer Einrückfeder 3 in einer Draufsicht. Hier weist die Einrückfeder 3 eine Mehrzahl von ersten Federzungen 10 auf, die sich von einem Einrückfederkörper 11 in einer radialen Richtung 12 nach innen hin zu einer Drehachse 13 der Reibungskupplung 2 erstrecken und in der Umfangsrichtung 7 voneinander beabstandet angeordnet sind. An den ersten Federzungen 10 sind in eine axiale Richtung 21 sich erstreckende Erhebungen 14 ausgebildet.
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9 zeigt ein Detail der Einrückfeder 3 aus 8 in einer Draufsicht. Hier ist an einer ersten Federzunge 10 eine Erhebung 14 ausgebildet, die sich in der axialen Richtung 21 durch eine Öffnung 18 in der zweiten Federzunge 16 der Kompensationsfeder 5 erstreckt (siehe 10). Hier ist die Einrückfeder 3 als Blechteil ausgebildet, wobei die Erhebung 14 z. B. durch eine Ausstanzung um Umbiegung des Materials des Blechteils gebildet ist.
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10 zeigt eine Kompensationsfeder 5 für ein Rücksystem 1 mit einer Einrückfeder 3 gemäß 8 und 9. Die Kompensationsfeder 5 weist eine Mehrzahl von zweiten Federzungen 16 auf, die sich von einem Kompensationsfederkörper 17 in einer radialen Richtung 12 nach innen hin zu der Drehachse 13 der Reibungskupplung 2 erstrecken. Es sind hier drei zweite Federzungen 16 mit Öffnungen 18 ausgestattet.
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11 zeigt ein Rücksystem 1 mit der Einrückfeder 3 aus 8 und 9 und mit der Kompensationsfeder 5 aus 10 in einer Draufsicht. Kompensationsfeder 5 und Einrückfeder 3 weisen eine gleiche Anzahl von Federzungen 10, 16 auf, die beide jeweils gleichmäßig in Umfangsrichtung 7 durch Zwischenräume 19 voneinander beabstandet angeordnet sind. Eine Verdrehung 9 der Kompensationsfeder 5 gegenüber der Einrückfeder 3 wird hier durch die formschlüssigen Verbindungen 8 verhindert. Die formschlüssigen Verbindungen 8 werden hier durch die Erhebungen 14 an den ersten Federzungen 10 gebildet, die sich durch die Öffnungen 18 an den zweiten Federzungen 16 erstrecken. Jede Erhebung 14 an einer ersten Federzunge 10 bildet so eine Überdeckung 15 in der axialen Richtung 21 mit einer zweiten Federzunge 16, so dass zwei formschlüssige Verbindungen 14 vorliegen, wobei die eine Erhebung 14 jeweils zwei formschlüssige Verbindung 8 ausbildet zur Verhinderung einer Verdrehung 9 der Kompensationsfeder 5 gegenüber der Einrückfeder 3 in einer ersten Umfangsrichtung 20 und in einer entgegengesetzten zweiten Umfangsrichtung 22.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rücksystem
- 2
- Reibungskupplung
- 3
- Einrückfeder
- 4
- Einrückkraft
- 5
- Kompensationsfeder
- 6
- Kompensationskraft
- 7
- Umfangsrichtung
- 8
- Verbindung
- 9
- Verdrehung
- 10
- erste Federzunge
- 11
- Einrückfederkörper
- 12
- radiale Richtung
- 13
- Drehachse
- 14
- Erhebung
- 15
- Überdeckung
- 16
- zweite Federzunge
- 17
- Kompensationsfederkörper
- 18
- Öffnung
- 19
- Zwischenraum
- 20
- erste Umfangsrichtung
- 21
- axiale Richtung
- 22
- zweite Umfangsrichtung
- 23
- Kraftfahrzeug
- 24
- Kupplungsdeckel
- 25
- Hebelauflage
- 26
- Zentrierbolzen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2015/081949 A1 [0004, 0041]
