DE102015212833A1 - Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Turbolader - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Motorbaugruppe (2) mit einer Verbrennungskraftmaschine (4) mit einem Turboladerverdichter (6) eines Turboladers und einem in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung (V) zwischen dem Turboladerverdichter (6) und der Verbrennungskraftmaschine (4) angeordneten Ladeluftkühler (8) sowie einer in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung (V) vor der Verbrennungskraftmaschine (4) und hinter dem Turboladerverdichter (6) angeordneten Drosselklappe (10) mit den Schritten: Bestimmen einer relativen Luftfeuchte (L), und Reduzieren des Drosselklappendifferenzdrucks (10) in Abhängigkeit von der relativen Luftfeuchte (L). Ferner betrifft die Erfindung eine derartige Motorbaugruppe (2) und ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Motorbaugruppe (2).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Motorbaugruppe mit einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Turboladerverdichter eines Turboladers und einem in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung zwischen dem Turboladerverdichter und der Verbrennungskraftmaschine angeordneten Ladeluftkühler sowie einer in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung vor der Verbrennungskraftmaschine und hinter dem Turboladerverdichter angeordneten Drosselklappe. Ferner betrifft die Erfindung eine derartige Motorbaugruppe sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Motorbaugruppe.
  • Um die Motorleistung zu erhöhen, werden moderne Verbrennungskraftmaschinen mit Hilfe eines Turboladers aufgeladen. Der Turbolader komprimiert Umgebungsluft, so dass der Druck und die Temperatur entsprechend ansteigen. Anschließend wird die komprimiert Luft mittels eines Ladeluftkühlers gekühlt.
  • Ein Ladeluftkühler ist ein Wärmeüberträger, der im Ansaugtrakt einer aufgeladenen Verbrennungskraftmaschine die Temperatur der der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Verbrennungsluft verringert. Der Ladeluftkühler wird im Ansaugtrakt zwischen dem Verdichter (Verdichterrad eines Turboladers) und dem Einlassventil eingebaut und führt einen Teil der Wärme ab, die durch die Verdichtung der Luft im Turbolader entsteht. Hierdurch werden die Leistung und der Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine erhöht, denn durch die Verringerung der Temperatur der zugeführten Luft ist im gleichen Volumen eine größere Luftmasse enthalten. So kann proportional mehr Kraftstoff verbrannt werden. Der Ladeluftkühler erhöht somit die mögliche Abgabeleistung.
  • Mit zunehmendem Druck steigt auch der Taupunkt der Verbrennungsluft. Somit kann bei hoher Luftfeuchtigkeit und einem Teillastbetrieb, beispielsweise die Temperatur der Verbrennungsluft in dem Ladeluftkühler unterhalb des Taupunktes fallen und sich Kondensat bilden.
  • Aus der US 2014/0123963 A1 sind Verfahren und Systeme zum Schätzen eines Umgebungsfeuchtigkeitswerts bekannt, die zum Bestimmen der Kondensatbildung in einem Ladeluftkühler verwendet werden. Der Umgebungsfeuchtigkeitswert wird aus einem Ladeluftkühlereffizienz-Schwellenwert und aus einem Frontscheiben-Scheibenwischergeschwindigkeits-Schwellenwert bestimmt. Der Feuchtigkeitswert wird zum Berechnen einer Menge des Kondensats in einem Ladeluftkühler und zum Steuern von Verbrennungskraftmaschinensystemen zum Verringern einer Kondensatbildung und von Fehlzündung verwendet.
  • Aus der US 2014/0110488 A1 sind Verfahren und Systeme zum Verringern der Korrosion eines Ladeluftkühlers und zum Verhindern von Fehlzündung aufgrund von Kondensatbildung bekannt. Als Reaktion auf einen Bereich der Kondensatbildung in einem Ladeluftkühler wird ein Kühlergrill-Verschlusssystem eingestellt, wobei der Kondensatbereich zu einem anderen Ort in dem Ladeluftkühler bewegt wird. Die Kühlergrill-Verschlussorientierung kann außerdem als Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und die kondensatbildenden Wetterbedingungen gesteuert werden.
  • Jedoch kann der Ladeluftkühler während der Winterzeit Schaden nehmen, wenn das kondensierte Wasser im Inneren des Ladeluftkühlers z. B. gefriert.
  • Des Weiteren kann bei einer Beschleunigung eine große Menge an Kondensat in die Verbrennungskammern der Verbrennungskraftmaschine gelangen, was zu Fehlzündungen führen kann.
  • Es besteht daher Bedarf daran, die Betriebszuverlässigkeit von mit einem Turbolader aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen bei niedrigen Außentemperaturen und/oder feuchten Umgebungsbedingungen zu verbessern.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb einer Motorbaugruppe mit einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Turboladerverdichter eines Turboladers und einem in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung zwischen dem Turboladerverdichter und der Verbrennungskraftmaschine angeordneten Ladeluftkühler sowie einer in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung vor der Verbrennungskraftmaschine und hinter dem Turboladerverdichter angeordneten Drosselklappe. Im Fahrbetrieb erfolgt normalerweise eine Reduzierung der Drosselklappenstellung (Klappe wird mehr geschlossen) des Motors bei gleichzeitig erhöhtem Ladedruck, um die Reaktionsgeschwindigkeit auf plötzliche Beschleunigungsanforderungen des Fahrers zu erhöhen bzw. zu optimieren. Erfindungsgemäß wird eine relative Luftfeuchte bestimmt, und bei Überschreiten eines Grenzwerts der relativen Luftfeuchte erfolgt eine Erhöhung der Öffnungsstellung der Drosselklappe (Klappe wird weiter geöffnet) bei gleichzeitiger Absenkung des Ladedrucks. Der verminderte Ladedruck führt zu einer Absenkung des Taupunkts der Verbrennungsluft und verringert so die Neigung zur Kondensatbildung. Dabei wird unter relative Luftfeuchte (auch relative Luftfeuchtigkeit) ein Maß verstanden, dass für eine aktuelle Temperatur und einen aktuellen Druck das Verhältnis des momentanen Wasserdampfgehalts zum maximal möglichen Wasserdampfgehalt angibt, da Luft von einem gegebenen Volumen in Abhängigkeit von der Temperatur nur eine gewisse Höchstmenge Wasserdampf aufnehmen kann. Bei 100 % relativer Luftfeuchte ist die Luft vollständig mit Wasserdampf gesättigt, während bei einer relativen Luftfeuchte von über 100 % sich die überschüssige Feuchtigkeit als Kondensat bzw. Nebel niederschlägt. Unter dem Taupunkt, auch die Taupunkttemperatur genannt, wird diejenige Temperatur verstanden, die bei unverändertem Druck unterschritten werden muss, damit sich Wasserdampf als Tau oder Nebel aus feuchter Luft abscheiden kann. Am Taupunkt beträgt die relative Luftfeuchtigkeit 100 % bzw. die Luft ist mit Wasserdampf (gerade) gesättigt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird die relative Luftfeuchte mit einem Luftfeuchte-Grenzwert verglichen, und die Öffnungsstellung der Drosselklappe wird verändert, wenn die relative Luftfeuchte größer als der Luftfeuchte-Grenzwert ist. So wird sichergestellt, dass die Öffnungsstellung nur bei kritischen Bedingungen, bei denen mit einer Kondensatbildung zu rechnen ist, erhöht ist. Dies ist der Fall, wenn die Luftfeuchtigkeit 100% oder nahezu 100% beträgt. Daher kann der Luftfeuchte-Grenzwert einen entsprechenden Wert aufweisen, der z. B. im Bereich von 90% bis 100% liegen kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Drosselklappendifferenzdruck erfasst und mit einem Differenzdruck-Grenzwert verglichen, und die Öffnungsstellung der Drosselklappe wird verändert, wenn der Drosselklappendifferenzdruck größer als der Differenzdruck-Grenzwert ist. Der Differenzdruck-Grenzwert kann Null oder nahezu Null sein. Dabei kann der Drosselklappendifferenzdruck mit einem Drucksensor messtechnisch erfasst werden, oder der Drosselklappendifferenzdruck wird durch Auswertung der Drosselklappenstellung geschätzt. So wird sichergestellt, dass nur dann die Drosselklappe geöffnet wird, wenn ein durch Öffnung der Drosselklappe reduzierbarer Drosselklappendifferenzdruck vorhanden ist. So wird die Zuverlässigkeit des Verfahrens gesteigert.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird zum Bestimmen der relativen Luftfeuchte ein Umgebungstemperaturwert und/oder ein Ladelufttemperaturwert und/oder ein Ladeluftdruck und/oder ein Umgebungsluftfeuchtigkeitswert erfasst und ausgewertet, oder ein mit einem in dem Ladeluftkühler angeordneten Feuchtesensor erfasster Luftfeuchtigkeitswert wird ausgewertet. So kann durch Erfassung und Auswerten sowie gegebenenfalls Kombinieren mehrerer Messwerte die relative Luftfeuchte innerhalb des Ladeluftkühlers genau bestimmt werden. Dies steigert die Zuverlässigkeit des Verfahrens nochmals.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird eine Betriebsgröße einer Kühlluftzuführvorrichtung zum Kühlen des Ladeluftkühlers erfasst und mit einem Betriebsgrößen-Grenzwert verglichen, und eine Öffnungsstellung einer Kühlluftzuführvorrichtung wird reduziert, wenn die Betriebsgröße kleiner als der Betriebsgrößen-Grenzwert ist. Dabei kann ein Stellsignal zum vollständigen Öffnen der Kühlluftzuführvorrichtung überschrieben werden. Bei der Betriebsgröße kann es sich um den Klimaanlagensystemdruck (AC head pressure) handeln. Um das Klimaanlagensystem möglichst effizient zu betreiben, wird ein niedriger Klimaanlagensystemdruck angestrebt, der durch eine möglichst große Öffnungsstellung der Kühlluftzuführvorrichtung erfolgt. Im Falle der Kondensationsbildungsgefahr wird sichergestellt, dass Kühlluftzuführvorrichtung dann nur so weit geöffnet wird, dass ein ausreichender Klimaanlagensystemdruck gewährleistet wird. Die verringerte Kühlwirkung durch Reduzierung der Kühlluftzufuhr wirkt damit einer Kondensatbildung entgegen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Ladedruck der Verbrennungskraftmaschine reduziert, wenn die Betriebsgröße größer als der Betriebsgrößen-Grenzwert ist. Somit wird durch die Ladedruckreduzierung der Taupunkt abgesenkt, was einer Kondensatbildung entgegenwirkt, wenn durch alle anderen Maßnahmen es nicht möglich ist, den Taupunkt abzusenken. Somit kommt es nur dann in Folge der Ladedruckreduzierung zu einer Leistungsreduzierung der Verbrennungskraftmaschine, sonst nicht.
  • Ferner gehören zur Erfindung eine derartige Motorbaugruppe und ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein PKW, mit einer derartigen Motorbaugruppe.
  • Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Ausführungsbeispiel einer Motorbaugruppe in schematischer Darstellung, und
  • 2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Betrieb der in 1 dargestellten Motorbaugruppe.
  • 1 zeigt eine Motorbaugruppe 2 zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs, wie z. B. eines PKWs.
  • Die Motorbaugruppe 2 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Verbrennungskraftmaschine 4, einen Turboladerverdichter 6, einen Ladeluftkühler 8, eine Drosselklappe 10, eine Kühlluftzuführvorrichtung 12 und ein Steuergerät 14 auf.
  • Bei der Verbrennungskraftmaschine 4 kann es sich im um einen Otto- oder Dieselmotor handeln.
  • Im Ansaugtrack der Motorbaugruppe 2 in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung V ist vor der Verbrennungskraftmaschine 4 der Turboladerverdichter 6 eines Turbolader angeordnet, der der Verbrennungskraftmaschine verdichtete Verbrennungsluft zuführt. Der Turboladerverdichter 6 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Verdichterturbine. Der Turboladerverichter 6 kann von einer Abgasturbine (nicht dargestellt) des Turboladers angetrieben werden, oder der Turboladerverdichter 6 wird von einem Antrieb wie z. B. einem Elektromotor angetrieben.
  • In Verbrennungsluft-Strömungsrichtung V ist der Luftkühler 8 hinter dem Turboladerverdichter 6 angeordnet. Der Ladeluftkühler 8 ist ein Wärmetauscher zum Abkühlen der Luft. Der Ladeluftkühler 8 ist dazu ausgebildet, einen Teil der Wärme abzuführen, die durch die Verdichtung von Luft im Turboladerverdichter 6 entsteht.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Drosselklappe 10 in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung V zwischen dem Ladeluftkühler 8 und der Verbrennungskraftmaschine 4 angeordnet.
  • Um das Ansprechverhalten der Verbrennungskraftmaschine 4 zu verbessern wird im Normalbetrieb ein bestimmter Differenzdruck über die Drosselklappe 10 eingestellt. Mit anderen Worten die Drosselklappe 10 wird in einer geringfügig geschlossen Stellung gehalten (d. h. sie nicht vollständig geöffnet) und der resultierende Druckabfall wird durch einen höheren Ladedruck ausgeglichen.
  • Die Kühlluftzuführvorrichtung 12 ist dazu ausgebildet, die dem Ladeluftkühler 8 zugeführte Kühlluftmenge zu regeln. Die Kühlluftzuführvorrichtung 12 führt durch den Fahrtwind des Kraftfahrzeugs Luft zu dem Ladeluftkühler 8 in Richtung der Kühlluft-Strömungsrichtung K zu, um diesen so zu kühlen. Zu Regulierung der Luftzufuhr kann die Kühlluftzuführvorrichtung 12 eine verstellbare Blockierplatte oder einen Lamellengrill mit verstellbaren Lamellen (beides nicht dargestellt) aufweisen.
  • Das Steuergerät 14 ist, wie später noch beschrieben wird, dazu ausgebildet, die genannten Komponenten der Motorbaugruppe 2 über Signalleitungen (nicht dargestellt) anzusteuern, um einer Kondensatbildung im Ladeluftkühler 8 entgegenzuwirken bzw. die Neigung zur Kondensatbildung zu reduzieren. Das Steuergerät 14 kann hierzu Hard- und/oder Softwarekomponenten aufweisen.
  • Ferner ist das Steuergerät 14 über weitere Signalleitungen (nicht dargestellt) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel mit einem Temperatursensor (nicht dargestellt) zum Erfassen eines Umgebungstemperaturwerts, einem weiteren Temperatursensor (nicht dargestellt) zum Erfassen eines Ladelufttemperaturwertes, einem Drucksensor (nicht dargestellt) zum Erfassen eines Ladedruckes und einem Feuchtesensor (nicht dargestellt) zum Erfassen eines Umgebungsluftfeuchtigkeitswertes verbunden. Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Steuergerät 14 über eine Signalleitung (nicht dargestellt) mit einem in dem Ladeluftkühler 8 angeordneten Feuchtesensor (nicht dargestellt) zum Erfassen der Luftfeuchte der Luft in dem Ladeluftkühler 8 verbunden.
  • 2 zeigt einen Ablauf eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Entgegenwirken einer Kondensatbildung im Ladeluftkühler 8 bzw. zur Reduzierung der Neigung zur Kondensatbildung.
  • In einem ersten Schritt 100 werden von dem Steuergerät 14 die Werte für die Umgebungstemperatur, die Ladelufttemperatur, den Ladedruck und die Umgebungsluftfeuchtigkeit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel oder ein Wert für die Luftfeuchte in dem Ladeluftkühler 8 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eingelesen.
  • In einem weiteren Schritt 200 wertet das Steuergerät 14 die Werte aus und bestimmt die relative Luftfeuchte L in dem Ladeluftkühler 8.
  • In einem weiteren Schritt 300 vergleicht das Steuergerät 14 die relative Luftfeuchte L mit einem Luftfeuchte-Grenzwert LG. Der Luftfeuchte-Grenzwert kann in einem Bereich von 90% bis 100% liegen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Luftfeuchte-Grenzwert LG einen Wert von 100% auf. Wenn die Luftfeuchte L kleiner als der Luftfeuchte-Grenzwert LG ist, ist keine kritische Bedingung gegeben, bei der es zu einer Kondensatbildung kommen kann. Daher wird das Verfahren von dem Steuergerät 14 mit einer weiteren Abfrage der Werte im Schritt 100 fortgesetzt.
  • Wenn hingegen die relative Luftfeuchte L größer als der Luftfeuchte-Grenzwert LG ist, wird das Verfahren mit einem weiteren Schritt 400 fortgesetzt. Im Schritt 400 wird von dem Steuergerät ein Drosselklappendifferenzdruck D erfasst und mit einem Differenzdruck-Grenzwert DG verglichen. Der Drosselklappendifferenzdruck D kann mit einem Drucksensor (nicht dargestellt) messtechnisch erfasst werden, oder der Drosselklappendifferenzdruck D wird durch Auswertung der Drosselklappenstellung geschätzt. Der Differenzdruck-Grenzwert DG kann Null oder nahezu Null sein. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Differenzdruck-Grenzwert DG Null.
  • Wenn der Drosselklappendifferenzdruck D größer als der Differenzdruck-Grenzwert DG ist, wird in einem weiteren Schritt 500a von dem Steuergerät 14 ein Stellmotor (nicht dargestellt) angesteuert, um die Öffnungsstellung der Drosselklappe 10 zu erhöhen.
  • Durch das Erhöhen der Öffnungsstellung der Drosselklappe 10 und der dadurch erfolgten Reduzierung des Drosselklappendifferenzdrucks D kann der Ladedruck der Verbrennungskraftmaschine 4 reduziert werden. Der verminderte Ladedruck wiederum führt zu einer Absenkung des Taupunkts und verringert so die Neigung zur Kondensatbildung.
  • Wenn hingegen der Drosselklappendifferenzdruck D nicht größer als der Differenzdruck-Grenzwert DG ist, wird das Verfahren von dem Steuergerät 14 mit einem alternativen Schritt 500b fortgesetzt.
  • In dem Schritt 500b erfasst das Steuergerät 14 eine Betriebsgröße B der Kühlluftzuführvorrichtung 12 und vergleicht diesem mit einem Betriebsgrößen-Grenzwert BG. Die Betriebsgröße B kann ein Öffnungsgrad von einer verstellbare Blockierplatte oder einen Lamellengrill mit verstellbaren Lamellen sein zur Regulierung von Kühlluftzufuhr.
  • Wenn die Betriebsgröße B kleiner als der Betriebsgrößen-Grenzwert BG ist, wird die Öffnungsstellung der Kühlluftzuführvorrichtung 12 reduziert, um so die Temperatur in dem Ladeluftkühler 8 zu erhöhen, und damit einer Kondensatbildung entgegenzuwirken. Bei der Betriebsgröße kann es sich um den Klimaanlagensystemdruck (AC head pressure) handeln. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht der Betriebsgrößen-Grenzwert BG dem maximalen Öffnungsgrad der Kühlluftzuführvorrichtung 12 von 100%. Er kann jedoch auch kleiner sein. Somit wird die Öffnungsstellung der Kühlluftzuführvorrichtung nur dann geöffnet, wenn die Öffnungsstellung so klein ist bzw. ein ausreichender Klimaanlagensystemdruck vorhanden ist, um eine Änderung der Kühlwirkung der Kühlluftzuführvorrichtung 12 zu bewirken, nämlich eine Reduzierung, um die Verbrennungslufttemperatur im Ladeluftkühler über den Taupunkt anzuheben und damit einer Kondensatbildung entgegenzuwirken.
  • Anschließend wird von dem Steuergerät 14 dann Verfahren mit dem Schritt 100 fortgesetzt.
  • Wenn die Betriebsgröße B größer als der Betriebsgrößen-Grenzwert BG ist, wird das Verfahren von dem Steuergerät 14 mit einem alternativen Schritt 600b fortgesetzt.
  • Im Schritt 600b bewirkt das Steuergerät 14 eine Reduzierung des Ladedrucks der Verbrennungskraftmaschine 4. Somit wird erst dann durch die Ladedruckreduzierung der Taupunkt abgesenkt, was einer Kondensatbildung entgegenwirkt, wenn durch alle anderen Maßnahmen es nicht möglich ist, den Taupunkt abzusenken. Somit kommt es nur dann einer Leistungsreduzierung in Folge der Ladedruckreduzierung, wenn alle anderen Maßnahmen zum Entgegenwirken einer Kondensatbildung im Ladeluftkühler 8 bzw. zur Reduzierung der Neigung zur Kondensatbildung nicht durchgeführt werden können bzw. versagen.
  • Anschließend wird von dem Steuergerät 14 dann Verfahren mit dem Schritt 100 fortgesetzt.
  • Somit wird die Betriebszuverlässigkeit von mit einem Turbolader aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen 4 bei niedrigen Außentemperaturen und/oder sehr feuchten Umgebungsbedingungen bei maximaler Ausgangsleistung verbessert.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Motorbaugruppe
    4
    Verbrennungskraftmaschine
    6
    Turboladerverdichter
    8
    Ladeluftkühler
    10
    Drosselventil
    12
    Kühlluftzuführvorrichtung
    14
    Steuergerät
    100
    Schritt
    200
    Schritt
    300
    Schritt
    400
    Schritt
    500a
    Schritt
    500b
    Schritt
    600a
    Schritt
    600b
    Schritt
    B
    Betriebsgröße
    BG
    Betriebsgrößen-Grenzwert
    D
    Drosselklappendifferenzdruck
    DG
    Differenzdruck-Grenzwert
    K
    Kühlluft-Strömungsrichtung
    L
    Luftfeuchte
    LG
    Luftfeuchte-Grenzwert‘
    V
    Verbrennungsluft-Strömungsrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2014/0123963 A1 [0005]
    • US 2014/0110488 A1 [0006]

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betrieb einer Motorbaugruppe (2) mit einer Verbrennungskraftmaschine (4) mit einem Turboladerverdichter (6) eines Turboladers und einem in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung (V) zwischen dem Turboladerverdichter (6) und der Verbrennungskraftmaschine (4) angeordneten Ladeluftkühler (8) sowie einer in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung (V) vor der Verbrennungskraftmaschine (4) und hinter dem Turboladerverdichter (6) angeordneten Drosselklappe (10) mit den Schritten: Bestimmen einer relativen Luftfeuchte (L), und Reduzieren des Drosselklappendifferenzdrucks in Abhängigkeit von der relativen Luftfeuchte (L).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die relative Luftfeuchte (L) mit einem Luftfeuchte-Grenzwert (LG) verglichen wird, und die Öffnungsstellung der Drosselklappe verändert wird, wenn die relative Luftfeuchte (L) größer als der Luftfeuchte-Grenzwert (LG) ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drosselklappendifferentdruck (D) erfasst und mit einem Differenzdruck-Grenzwert (DG) verglichen wird, und die Öffnungsstellung der Drosselklappe verändert wird, wenn der Drosselklappendifferenzdruck (D) größer als der Differenzdruck-Grenzwert (DG) ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zum Bestimmen der relativen Luftfeuchte (L) ein Umgebungstemperaturwert und/oder ein Ladelufttemperaturwert und/oder ein Ladeluftdruck und/oder ein Umgebungsluftfeuchtigkeitswert erfasst und ausgewertet wird, oder ein mit einem in dem Ladeluftkühler (8) angeordneten Feuchtesensor erfasster Luftfeuchtigkeitswert ausgewertet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebsgröße (B) einer Kühlluftzuführvorrichtung (12) zum Kühlen des Ladeluftkühlers (8) erfasst und mit einem Betriebsgrößen-Grenzwert (BG) verglichen wird, und eine Öffnungsstellung der Kühlluftzuführvorrichtung (12) reduziert wird, wenn die Betriebsgröße (B) kleiner als der Betriebsgrößen-Grenzwert (BG) ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ladedruck der Verbrennungskraftmaschine (4) reduziert wird, wenn die Betriebsgröße (B) größer als der Betriebsgrößen-Grenzwert (BG) ist.
  7. Motorbaugruppe (2), mit einer Verbrennungskraftmaschine (4) mit einem Turboladerverdichter (6) eines Turboladers und einem in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung (V) zwischen dem Turboladerverdichter (6) und der Verbrennungskraftmaschine (4) angeordneten Ladelüftkühler (8) sowie einer in Verbrennungsluft-Strömungsrichtung (V) vor der Verbrennungskraftmaschine (4) und hinter dem Turboladerverdichter (6) angeordneten Drosselklappe (10), wobei die Motorbaugruppe (2) dazu ausgebildet ist, eine relative Luftfeuchte (L) zu bestimmen und eine Öffnungsstellung der Drosselklappe (10) in Abhängigkeit von der relativen Luftfeuchte (L) zu erhöhen.
  8. Motorbaugruppe (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbaugruppe (2) dazu ausgebildet ist, die relative Luftfeuchte (L) mit einem Luftfeuchte-Grenzwert (LG) zu vergleichen und die Öffnungsstellung der Drosselklappe (10) zu verändern, wenn die relative Luftfeuchte (L) größer als der Luftfeuchte-Grenzwert (LG) ist.
  9. Motorbaugruppe (2) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbaugruppe (2) dazu ausgebildet ist, einen Drosselklappendifferenzdruck (D) zu erfassen und mit einem Differenzdruck-Grenzwert (DG) zu vergleichen, und die Öffnungsstellung der Drosselklappe (10) zu verändern, wenn der Drosselklappendifferenzdruck (D) größer als der Differenzdruck-Grenzwert (DG) ist.
  10. Motorbaugruppe (2) nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbaugruppe (2) dazu ausgebildet ist, zum Bestimmen der relativen Luftfeuchte (L) einen Umgebungstemperaturwert und/oder einen Ladelufttemperaturwert und/oder einen Ladeluftdruck und/oder einen Umgebungsluftfeuchtigkeitswert zu erfassen und auszuwerten, oder dazu ausgebildet ist, einen mit einem in dem Ladeluftkühler (4) angeordneten Feuchtesensor Luftfeuchtigkeitswert zu erfassen und auszuwerten.
  11. Motorbaugruppe (2) nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbaugruppe (2) dazu ausgebildet ist, eine Betriebsgröße (B) einer Kühlluftzuführvorrichtung (12) zum Kühlen des Luftladekühlers (8) zu erfassen und mit einem Betriebsgrößen-Grenzwert (BG) zu vergleichen, und eine Öffnungsstellung der Kühlluftzuführvorrichtung (12) zu reduzieren, wenn die Betriebsgröße (B) kleiner als der Betriebsgrößen-Grenzwert (BG) ist.
  12. Motorbaugruppe (2) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbaugruppe (2) dazu ausgebildet ist, einen Ladedruck der Verbrennungskraftmaschine (4) zu reduzieren, wenn die Betriebsgröße (B) größer als der Betriebsgrößen-Grenzwert (BG) ist.
  13. Kraftfahrzeug, insbesondere PKW, mit einer Motorbaugruppe (2) nach einem der Ansprüche 8 bis 12.
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