DE102015122966A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Verfahren und zur Steuerung eines Fahrzeuges, aufweisend Betreiben eines Motors, Berechnen eines ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) entsprechend einem ersten Zielladedruck und einem ersten tatsächlichen Ladedruck, Bestimmen, ob ein Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) über die Zeit gleich wie oder größer als ein erster vorbestimmter Referenzwert (B) ist, Erkennen als einen Übergangsfahrzustand, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) über die Zeit gleich wie oder größer als der erste vorbestimmte Referenzwert (B) ist, und Steuern eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld, und Erkennen als einen Stetigfahrzustand, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) über die Zeit kleiner als der erste vorbestimmte Referenzwert (B) ist, und Steuern des Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld.

Description

  • Für die Anmeldung wird die Priorität der am 13. Februar 2015 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0022215 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges entsprechend der Erkennung eines Übergangsfahrzustandes, und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges, die ein Fahrzeug durch Erkennen eines Übergangsfahrzustandes über die Variationsrate der Abweichung eines Ladedruckes als ein Eingabewert steuern können.
  • Es gibt einen Übergangsfahrzustand und einen Stetigfahrzustand als Fahrzustände eines Dieselfahrzeuges. Der Übergangsfahrzustand ist der Zustand, in dem sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Zeit während der Fahrt ändert, und der Stetigfahrzustand ist ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Zeit während der Fahrt auf einer konstanten Geschwindigkeit gehalten wird. Unter der Gesamtfahrzeit ist die Fahrzeit gemäß dem Übergangsfahrzustand kürzer als die Fahrzeit gemäß dem Stetigfahrzustand. Ferner wird im Vergleich zu dem Stetigfahrzustand in dem Übergangsfahrzustand das Abgas in einer relativ großen Menge abgeführt. Daher muss der Übergangsfahrzustand das Abgas reduzieren und das Beschleunigungsgefühl verbessern, und der Stetigfahrzustand muss die Kraftstoffeffizienz verbessern.
  • Wie oben beschrieben, ist es, da der Übergangsfahrzustand und der Stetigfahrzustand unterschiedliche Charakteristika und Anforderungen haben, notwendig, den Übergangsfahrzustand und den Stetigfahrzustand richtig zu erkennen und die Fahrzeugsteuerung entsprechend den Zuständen zu unterscheiden.
  • Das herkömmliche Erkennungsmodell des Übergangsfahrzustandes und des Stetigfahrzustandes erkennt den Übergangsfahrzustand und den Stetigfahrzustand durch die Variationsrate des Betätigungsgrades eines Gaspedals oder der Motordrehzahl als ein Eingabewert, und dementsprechend wird das Fahrzeug durch Anwenden eines Korrekturkennfeldes gesteuert. Jedoch gibt es in dem Falle, in dem die Variationsrate des Betätigungsgrades eines Gaspedals oder der Kraftstoffmenge als der Eingabewert erkannt wird, den Nachteil, dass es schwierig ist, zwischen einem Signal in dem Bereich des Einstellens des Betätigungsgrades eines Gaspedals zum Beibehalten einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer und einem Signal in dem Beschleunigungsbereich zu unterscheiden.
  • Darüber hinaus ist es im Vergleich zu dem Falle, in dem die Variationsrate des Betätigungsgrades eines Gaspedals oder einer Kraftstoffmenge als der Eingabewert erkannt wird, in dem Falle, in dem die Variationsrate der Motordrehzahl als der Eingabewert erkannt wird, leicht, zwischen einem Signal in dem Bereich des Einstellens des Betätigungsgrades eines Gaspedals zum Beibehalten einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer und einem Signal in dem Beschleunigungsbereich zu unterscheiden. Jedoch besteht ein Nachteil darin, dass die tatsächliche Zeit zur Erkennung sehr kurz ist, da der Bereich, der geeignet ist, das Beschleunigungssignal zu unterscheiden, nur anfangs erzeugt wird.
  • Mit der Erfindung werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges geschaffen, die einen Übergangsfahrzustand durch die Variationsrate der Abweichung eines Zielladedruckes und eines tatsächlichen Ladedruckes als ein Eingabewert erkennen und dementsprechend ein Fahrzeug steuern können.
  • Ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeuges entsprechend der Erkennung eines Übergangsfahrzustandes gemäß einigen Aspekten der Erfindung kann aufweisen: Betreiben eines Motors, Berechnen eines ersten Bestimmungsreferenzwertes entsprechend einem ersten Zielladedruck und einem ersten tatsächlichen Ladedruck, Bestimmen, ob ein Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes über die Zeit gleich wie oder größer als ein erster vorbestimmter Referenzwert ist, Erkennen als einen Übergangsfahrzustand, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes über die Zeit gleich wie oder größer als der erste vorbestimmte Referenzwert ist, und Steuern eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld, und Erkennen als einen Stetigfahrzustand, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes über die Zeit kleiner als der erste vorbestimmte Referenzwert ist, und Steuern des Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann ferner aufweisen: Berechnen eines zweiten Bestimmungsreferenzwertes entsprechend einem zweiten Zielladedruck und einem zweiten tatsächlichen Ladedruck nach dem Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann ferner aufweisen: Bestimmen, ob ein Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes über die Zeit gleich wie oder kleiner als ein zweiter vorbestimmter Referenzwert ist.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld durchführen, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes über die Zeit gleich wie oder kleiner als der zweite vorbestimmte Referenzwert ist.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann ferner aufweisen: Bestimmen, ob der zweite Bestimmungsreferenzwert gleich wie oder kleiner als ein dritter vorbestimmter Referenzwert ist, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes über die Zeit den zweiten vorbestimmten Referenzwert überschreitet.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld durchführen, wenn bestimmt wird, dass der zweite Bestimmungsreferenzwert gleich wie oder kleiner als der dritte vorbestimmte Referenzwert ist.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld durchführen, wenn bestimmt wird, dass der zweite Bestimmungsreferenzwert den dritten vorbestimmten Referenzwert überschreitet.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann das Berechnen des ersten Bestimmungsreferenzwertes nach dem Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld erneut durchführen.
  • Das Berechnen des ersten Bestimmungsreferenzwertes entsprechend dem ersten Zielladedruck und dem ersten tatsächlichen Ladedruck kann aufweisen: Berechnen des ersten Zielladedruckes entsprechend einer Betätigung eines Gaspedals, Messen des ersten tatsächlichen Ladedruckes an einem Ladedruckmessabschnitt, und Normalisieren einer Abweichung des ersten Zielladedruckes und des ersten tatsächlichen Ladedruckes, um den ersten Bestimmungsreferenzwert zu berechnen.
  • Das Berechnen des zweiten Bestimmungsreferenzwertes entsprechend dem zweiten Zielladedruck und dem zweiten tatsächlichen Ladedruck kann aufweisen: Berechnen des zweiten Zielladedruckes entsprechend einer Betätigung eines Gaspedals, Messen des zweiten tatsächlichen Ladedruckes an einem Ladedruckmessabschnitt, und Berechnen des zweiten Bestimmungsreferenzwertes als eine Abweichung des zweiten Zielladedruckes und des zweiten tatsächlichen Ladedruckes.
  • Das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld kann aufweisen: Verzögern der Haupteinspritzzeit einer Einspritzdüse entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld, und Steuern von Flügelrädern eines Turboladers mit variabler Geometrie, um einen Bereich einer Abgaspassage entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld zu begrenzen.
  • Das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld kann aufweisen: Vorrücken der Haupteinspritzzeit einer Einspritzdüse entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld, und Steuern von Flügelrädern eines Turboladers mit variabler Geometrie, um einen Bereich einer Abgaspassage entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld zu erweitern.
  • Ein Speichermedium gemäß einem Aspekt der Erfindung kann ein Programm oder Instruktionen zum Durchführen des Verfahrens zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes speichern.
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges entsprechend der Erkennung eines Übergangsfahrzustandes gemäß einigen Aspekten der Erfindung kann aufweisen: ein Speichermedium, das ein Programm oder Instruktionen zum Durchführen des Verfahrens zur Steuerung des Fahrzeuges speichert, einen Gaspedalbetätigungserkennungsabschnitt, der eine Betätigung eines Gaspedals erkennt, um den ersten Zielladedruck und einen zweiten Zielladedruck zu berechnen, einen Ladedruckmessabschnitt, der den ersten tatsächlichen Ladedruck oder einen zweiten tatsächlichen Ladedruck misst, eine Einspritzdüse, die Kraftstoff in einen Zylinder eines Motors einspritzt, einen Turbolader mit variabler Geometrie, der geeignet ist, einen Bereich einer Abgaspassage zu erweitern oder zu begrenzen, und eine Steuereinrichtung, welche die Einspritzdüse und den Turbolader mit variabler Geometrie durch das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend Informationen steuert, die in dem Gaspedalbetätigungserkennungsabschnitt erkannt und/oder in dem Ladedruckmessabschnitt gemessen werden.
  • Gemäß der hierin beschriebenen Erfindung ist es durch die Variationsrate der Abweichung eines Zielladedruckes und eines tatsächlichen Ladedruckes als ein Eingabewert zum Erkennen des Übergangsfahrzustandes möglich, die Genauigkeit der Erkennung des Übergangsfahrzustandes zu erhöhen.
  • Darüber hinaus ist es durch Anwenden verschiedener Kennfelder entsprechend dem Übergangsfahrzustand oder dem Stetigfahrzustand zur Steuerung eines Fahrzeuges möglich, das Abgas zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
  • 1A und 1B ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung eines Fahrzeuges entsprechend der Erkennung eines Übergangsfahrzustandes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
  • 2 ein Blockschema einer Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges entsprechend der Erkennung eines Übergangsfahrzustandes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
  • Mit Bezug auf das Flussdiagramm in den 1A und 1B umfasst ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeuges entsprechend der Erkennung eines Übergangsfahrzustandes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen Schritt des Betreibens eines Motors (S100), einen Schritt des Berechnens eines ersten Bestimmungsreferenzwertes A entsprechend einem ersten Zielladedruck und einem ersten tatsächlichen Ladedruck (S200), einen Schritt des Bestimmens, ob ein Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes A über die Zeit gleich wie oder größer als ein erster vorbestimmter Referenzwert B ist (S300), einen Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld durch Erkennen des Falles, in dem der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes A über die Zeit gleich wie oder größer als der erste vorbestimmte Referenzwert B ist, als Übergangsfahrzustand (S400), und einen Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld durch Erkennen des Falles, in dem der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes A über die Zeit kleiner als der erste vorbestimmte Referenzwert B ist, als Stetigfahrzustand (S500).
  • Der Schritt des Berechnens eines ersten Bestimmungsreferenzwertes A umfasst einen Schritt des Berechnens des ersten Zielladedruckes entsprechend der Betätigung eines Gaspedals (S210), einen Schritt des Messens des ersten tatsächlichen Ladedruckes an einem Ladedruckmessabschnitt (S220), und einen Schritt des Normalisierens der Abweichung des ersten Zielladedruckes und des ersten tatsächlichen Ladedruckes, um den ersten Bestimmungsreferenzwert A zu berechnen (S230). Ferner kann nach dem Schritt des Berechnens eines ersten Bestimmungsreferenzwertes A (S200) der Schritt des Bestimmens, ob ein Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes A über die Zeit gleich wie oder größer als ein erster vorbestimmter Referenzwert B ist (S300), durchgeführt werden.
  • Da bei dem herkömmlichen Erkennungsmodell des Übergangsfahrzustandes und des Stetigfahrzustandes, das den Übergangsfahrzustand und den Stetigfahrzustand durch die Variationsrate des Betätigungsgrades eines Gaspedals oder der Motordrehzahl als ein Eingabewert erkennt, die oben genannten Probleme auftreten, wird gemäß der Erfindung der Übergangsfahrzustand durch die normalisierte Variationsrate der Abweichung (erster Bestimmungsreferenzwert A) des Zielladedruckes und des tatsächlichen Ladedruckes als ein Eingabewert erkannt.
  • Der erste vorbestimmte Referenzwert B kann als „1“ gesetzt werden, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und kann entsprechend dem Typ des Fahrzeuges usw. unterschiedlich gesetzt werden.
  • Der Schritt des Erkennens des Falles, in dem der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes A über die Zeit gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Referenzwert B ist, als Übergangsfahrzustand und des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld (S400) umfasst ferner einen Schritt des Verzögerns der Haupteinspritzzeit einer Einspritzdüse entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld (S410) und einen Schritt des Steuerns von Flügelrädern eines Turboladers mit variabler Geometrie (VGT), um den Bereich der Abgaspassage entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld zu begrenzen (S420). Im Vergleich zu dem Stetigfahrzustand wird in dem Übergangsfahrzustand eine relativ große Menge von Abgas abgeführt. Daher wird die Haupteinspritzzeit verzögert, um das Abgas zu reduzieren. Ferner wird im Vergleich zu dem Stetigfahrzustand in dem Übergangsfahrzustand eine relativ große Menge von Luft in dem Motor benötigt. Daher werden die Flügelräder eines Turboladers mit variabler Geometrie (VGT) gesteuert, um dem Bereich der Abgaspassage zu begrenzen, wodurch das Beschleunigungsgefühl verbessert wird. Das vorher gespeicherte Abgasreduktionskennfeld wird gespeichert, um die Menge des an die Atmosphäre abgeführten Abgases zu reduzieren.
  • Der Schritt des Erkennens des Falles, in dem der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes A über die Zeit kleiner als ein erster vorbestimmter Referenzwert B ist, als Stetigfahrzustand und des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeldes (S500) umfasst ferner einen Schritt des Vorrückens der Haupteinspritzzeit der Einspritzdüse entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld (S510), und einen Schritt des Steuerns der Flügelräder des Turboladers mit variabler Geometrie (VGT), um den Bereich der Abgaspassage entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld zu erweitern (S520). Anders als der Übergangsfahrzustand kann der Stetigfahrzustand die Kraftstoffeffizienz verbessern. Hierzu werden in dem Stetigfahrzustand die Haupteinspritzzeit vorgerückt und die Flügelräder des Turboladers mit variabler Geometrie (VGT) gesteuert, um den Bereich der Abgaspassage zu erweitern. Das vorher gespeicherte Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld wird gespeichert, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeuges zu erhöhen.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes umfasst ferner einen Schritt des Berechnens eines zweiten Bestimmungsreferenzwertes A’ entsprechend einem zweiten Zielladedruck und einem zweiten tatsächlichen Ladedruck (S600) nach dem Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld (S400). Ferner umfasst der Schritt des Berechnens des zweiten Bestimmungsreferenzwertes A’ entsprechend dem zweiten Zielladedruck und dem zweiten tatsächlichen Ladedruck (S600) einen Schritt des Berechnens des zweiten Zielladedruckes entsprechend der Betätigung des Gaspedals (S610), einen Schritt des Messens des zweiten tatsächlichen Ladedruckes an dem Ladedruckmessabschnitt (S620), und einen Schritt des Berechnens des zweiten Bestimmungsreferenzwertes A’ als die Abweichung des zweiten Zielladedruckes und des zweiten tatsächlichen Ladedruckes (S630). Da in dem Schritt zum Steuern eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld (S400) das Fahrzeug gesteuert wird, um das Abgas zu reduzieren, werden nach dem Schritt S400 der Zielladedruck (der zweite Zielladedruck) erneut berechnet, der tatsächliche Ladedruck (der zweite tatsächliche Ladedruck) erneut gemessen und der zweite Bestimmungsreferenzwert A’ erneut berechnet.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes umfasst ferner einen Schritt des Bestimmens, ob ein Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes A’ über die Zeit gleich wie oder kleiner als ein zweiter vorbestimmter Referenzwert C ist (S700). Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes umfasst den Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld (S400), wenn der Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes A’ über die Zeit gleich wie oder kleiner als ein zweiter vorbestimmter Referenzwert C ist. Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann den Fall, in dem der Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes A’ über die Zeit gleich wie oder kleiner als der zweite vorbestimmte Referenzwert C ist, als Übergangsfahrzustand erkennen und den Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld (S400) erneut durchführen, um das Abgas zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Der zweite vorbestimmte Referenzwert C kann als „0,01“ gesetzt werden, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt und kann entsprechend dem Typ des Fahrzeuges usw. unterschiedlich gesetzt werden.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes umfasst ferner einen Schritt des Bestimmens, ob der zweite Bestimmungsreferenzwert A’ gleich wie oder kleiner als ein dritter vorbestimmter Referenzwert D ist, wenn der Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes A’ über die Zeit den zweiten vorbestimmten Referenzwert C überschreitet (S800). Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann den Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld (S400) durchführen, wenn der zweite Bestimmungsreferenzwert A’ gleich wie oder kleiner als der dritte vorbestimmte Referenzwert D ist. Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann den Fall, in dem der zweite Bestimmungsreferenzwert A’ gleich wie oder kleiner als der dritte vorbestimmte Referenzwert D ist, als Übergangsfahrzustand erkennen und den Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeldes (S400) erneut durchführen, um das Abgas zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Der dritte vorbestimmte Referenzwert D kann als „5hpa“ gesetzt werden, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt und kann entsprechend dem Typ des Fahrzeuges usw. unterschiedlich gesetzt werden.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann den Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeldes (S500) durchführen, wenn der zweite Bestimmungsreferenzwert A’ größer als der dritte vorbestimmte Referenzwert D ist. Das heißt, das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes erkennt den Fall, in dem der zweite Bestimmungsreferenzwert A’ größer als der dritte vorbestimmte Referenzwert D ist, als Übergangsfahrzustand und führt erneut den Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld (S500) durch, um die Kraftstoff zu verbessern.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes kann den Schritt des Berechnens des ersten Bestimmungsreferenzwertes A (S200) nach dem Schritt des Steuerns eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld (S500) durchführen. Da in dem Schritt des Steuerns des Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld (S500) durch Erkennen als Stetigfahrzustand das Fahrzeug gesteuert wird, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, werden nach dem Schritt S500 der Zielladedruck (der erste Zielladedruck) erneut berechnet, der tatsächliche Ladedruck (der erste tatsächliche Ladedruck) erneut gemessen und der erste Bestimmungsreferenzwert A’ erneut berechnet.
  • Mit Bezug auf das Blockschema in 2 umfasst eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges entsprechend der Erkennung eines Übergangsfahrzustandes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ein Speichermedium 100, in welchem das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges (oder ein Programm oder Instruktionen zum Durchführen des Verfahrens) entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes gespeichert ist, einen Gaspedalbetätigungserkennungsabschnitt 200, der die Betätigung des Gaspedals erkennt, um den ersten Zielladedruck und den zweiten Zielladedruck zu berechnen, einen Ladedruckmessabschnitt 300, der den ersten tatsächlichen Ladedruck oder den zweiten tatsächlichen Ladedruck misst, eine Einspritzdüse 400, die Kraftstoff in einen Zylinder eines Motors einspritzt, einen Turbolader mit variabler Geometrie 500, der geeignet ist, einen Bereich der Abgaspassage zu erweitern oder zu begrenzen, und eine Steuereinrichtung 600, welche die Einspritzdüse 400 und den Turbolader mit variabler Geometrie 500 durch das in dem Speichermedium 100 gespeicherte Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes gemäß den Informationen steuert, die in dem Gaspedalbetätigungserkennungsabschnitt 200 erkannt oder in dem Ladedruckmessabschnitt 300 gemessen werden.
  • Gemäß dem Verfahren und der Vorrichtung zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend der Erkennung des Übergangsfahrzustandes, wie hierin beschrieben, ist es leicht, zwischen einem Signal in dem Bereich des Einstellens des Betätigungsgrades eines Gaspedals zum Beibehalten einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer und einem Signal in dem Beschleunigungsbereich zu unterscheiden, so dass die tatsächliche Zeit zur Erkennung von unterschiedlichen Beschleunigungssignalen ausreichend sichergestellt werden kann. Darüber hinaus kann die physikalische Erscheinung in dem Übergangsfahrzustand wiedergegeben werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2015-0022215 [0001]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeuges, aufweisend: Betreiben eines Motors; Berechnen eines ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) entsprechend einem ersten Zielladedruck und einem ersten tatsächlichen Ladedruck; Bestimmen, ob ein Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) über die Zeit gleich wie oder größer als ein erster vorbestimmter Referenzwert (B) ist; Erkennen als einen Übergangsfahrzustand, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) über die Zeit gleich wie oder größer als der erste vorbestimmte Referenzwert (B) ist, und Steuern eines Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld; und Erkennen als einen Stetigfahrzustand, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) über die Zeit kleiner als der erste vorbestimmte Referenzwert (B) ist, und Steuern des Fahrzeuges entsprechend einem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend: Berechnen eines zweiten Bestimmungsreferenzwertes (A’) entsprechend einem zweiten Zielladedruck und einem zweiten tatsächlichen Ladedruck nach dem Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner aufweisend: Bestimmen, ob ein Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes (A’) über die Zeit gleich wie oder kleiner als ein zweiter vorbestimmter Referenzwert (C) ist, wobei das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes (A’) über die Zeit gleich wie oder kleiner als der zweite vorbestimmte Referenzwert (C) ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, ferner aufweisend: Bestimmen, ob der zweite Bestimmungsreferenzwert (A’) gleich wie oder kleiner als ein dritter vorbestimmter Referenzwert (D) ist, wenn bestimmt wird, dass der Differentialwert des zweiten Bestimmungsreferenzwertes (A’) über die Zeit den zweiten vorbestimmten Referenzwert (C) überschreitet, wobei das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass der zweite Bestimmungsreferenzwert (A’) gleich wie oder kleiner als der dritte vorbestimmte Referenzwert (D) ist, und wobei das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass der zweite Bestimmungsreferenzwert (A’) den dritten vorbestimmten Referenzwert (D) überschreitet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Berechnen des ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) nach dem Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld wiederholt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Berechnen des ersten Bestimmungsreferenzwertes (A) entsprechend dem ersten Zielladedruck und dem ersten tatsächlichen Ladedruck aufweist: Berechnen des ersten Zielladedruckes entsprechend einer Betätigung eines Gaspedals; Messen des ersten tatsächlichen Ladedruckes an einem Ladedruckmessabschnitt; und Normalisieren einer Abweichung des ersten Zielladedruckes und des ersten tatsächlichen Ladedruckes, um den ersten Bestimmungsreferenzwert (A) zu berechnen.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Berechnen des zweiten Bestimmungsreferenzwertes (A’) entsprechend dem zweiten Zielladedruck und dem zweiten tatsächlichen Ladedruck aufweist: Berechnen des zweiten Zielladedruckes entsprechend einer Betätigung eines Gaspedals; Messen des zweiten tatsächlichen Ladedruckes an einem Ladedruckmessabschnitt; und Berechnen des zweiten Bestimmungsreferenzwertes (A’) als eine Abweichung des zweiten Zielladedruckes und des zweiten tatsächlichen Ladedruckes.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld aufweist: Verzögern der Haupteinspritzzeit einer Einspritzdüse entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld; und Steuern von Flügelrädern eines Turboladers mit variabler Geometrie, um einen Bereich einer Abgaspassage entsprechend dem vorher gespeicherten Abgasreduktionskennfeld zu begrenzen.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Steuern des Fahrzeuges entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld aufweist: Vorrücken der Haupteinspritzzeit einer Einspritzdüse entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld; und Steuern von Flügelrädern eines Turboladers mit variabler Geometrie, um einen Bereich einer Abgaspassage entsprechend dem vorher gespeicherten Kraftstoffeffizienzverbesserungskennfeld zu erweitern.
  10. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges, aufweisend: ein Speichermedium (100), das ein Programm oder Instruktionen zum Durchführen des Verfahrens zur Steuerung des Fahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 9 speichert; einen Gaspedalbetätigungserkennungsabschnitt (200), der eine Betätigung eines Gaspedals erkennt, um den ersten Zielladedruck und den zweiten Zielladedruck zu berechnen; einen Ladedruckmessabschnitt (300), der den ersten tatsächlichen Ladedruck oder den zweiten tatsächlichen Ladedruck misst; eine Einspritzdüse (400), die Kraftstoff in einen Zylinder eines Motors einspritzt; einen Turbolader mit variabler Geometrie (500), der geeignet ist, einen Bereich einer Abgaspassage zu erweitern oder zu begrenzen; und eine Steuereinrichtung (600), welche die Einspritzdüse (400) und den Turbolader mit variabler Geometrie (500) durch das Verfahren zur Steuerung des Fahrzeuges entsprechend Informationen steuert, die in dem Gaspedalbetätigungserkennungsabschnitt (200) erkannt und/oder in dem Ladedruckmessabschnitt (300) gemessen werden.
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