DE102015118399A1

DE102015118399A1 - System und verfahren zum bestimmen des reid-dampfdrucks des von einem motor verbrannten kraftstoffs und zum steuern einer kraftstofflieferung an zylinder des motors auf der grundlage des reid-dampfdrucks

Info

Publication number: DE102015118399A1
Application number: DE102015118399.4A
Authority: DE
Inventors: Scott Jeffrey
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-11-12
Filing date: 2015-10-28
Publication date: 2016-05-12
Also published as: CN105587413B; US20160131055A1; CN105587413A

Abstract

Ein System gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Reid-Dampfdruck-(RVP)-Modul und ein Kraftstoffsteuermodul. Das RVP-Modul bestimmt einen Reid-Dampfdruck von Kraftstoff, der von einem Motor verbrannt wird, auf Grundlage einer Kohlenwasserstoffkonzentration, die von einem Kohlenwasserstoffsensor, der in einem Kraftstoffsystem des Motors angeordnet ist, gemessen ist. Das Kraftstoffsteuermodul steuert zumindest eines von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung des Motors, einem Spülventil in einem Verdunstungsemissions-(EVAP)-System des Motors und einem Entlüftungsventil in dem EVAP-System des Motors, um eine Kraftstoffmenge, die an Zylinder des Motors geliefert wird, auf Grundlage des Reid-Dampfdrucks einzustellen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung steht mit den US-Patentanmeldung Nrn. 14/539,108, die am selben Tag wie diese Anmeldung eingereicht wurde und die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 62/043,741 beansprucht, die am 29. August 2014 eingereicht wurde; und 14/539,187 in Verbindung, die am selben Tag wie diese Anmeldung eingereicht wurde und die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 62/043,724 beansprucht, die am 29. August 2014 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der obigen Anmeldungen ist hier durch Bezugnahme mit aufgenommen.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Bestimmen des Reid-Dampfdrucks des Kraftstoffs, der von einem Motor verbrannt wird, und zum Steuern einer Kraftstofflieferung an Zylinder des Motors auf der Grundlage des Reid-Dampfdrucks.
HINTERGRUND
Die hier vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzulegen. Arbeit der vorliegend genannten Erfinder in dem Umfang, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die sich nicht auf andere Weise als Stand der Technik zum Zeitpunkt der Einreichung qualifizieren, sind weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung zulässig.
Verbrennungsmotoren verbrennen innerhalb von Zylindern ein Luft- und Kraftstoffgemisch, um Kolben anzutreiben, was ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Die Luftströmung in den Motor wird über eine Drossel geregelt. Genauer stellt die Drossel die Drossel-Öffnungsfläche ein, was die Luftströmung in den Motor erhöht oder verringert. Wenn die Drossel-Öffnungsfläche zunimmt, nimmt die Luftströmung in den Motor zu. Ein Kraftstoffsteuersystem stellt die Rate ein, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Gemisch für die Zylinder bereitzustellen und/oder um eine gewünschte Drehmomentausgabe zu erzielen. Das Erhöhen der Menge an Luft und Kraftstoff, die für die Zylinder bereitgestellt wird, erhöht die Drehmomentausgabe des Motors.
In Fremdzündungsmotoren initiiert ein Zündfunken die Verbrennung eines für die Zylinder bereitgestellten Luft/Kraftstoff-Gemischs. In Selbstzündungsmotoren verbrennt die Verdichtung in den Zylindern das für die Zylinder bereitgestellte Luft/Kraftstoff-Gemisch. Die Zündzeiteinstellung und die Luftströmung können die primären Mechanismen zum Einstellen der Drehmomentausgabe von Fremdzündungsmotoren sein, während die Kraftstoffströmung der primäre Mechanismus zum Einstellen der Drehmomentausgabe von Selbstzündungsmotoren sein kann.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein System gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung weist ein Reid-Dampfdruck-(RVP-)Modul und ein Kraftstoffsteuermodul auf. Das RVP-Modul bestimmt einen Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs, der von einem Motor verbrannt wird, auf der Basis einer Kohlenwasserstoffkonzentration, die von einem Kohlenwasserstoffsensor, der in einem Kraftstoffsystem des Motors angeordnet ist, gemessen wird. Das Kraftstoffsteuermodul steuert wenigstens eines von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung des Motors, einem Spülventil in einem Verdunstungsemissions-(EVAP-)System des Motors und einem Entlüftungsventil in dem EVAP-System des Motors, um eine Kraftstoffmenge, die an die Zylinder des Motors geliefert wird, auf der Grundlage des Reid-Dampfdrucks einzustellen.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Offenbarung gehen aus der ausführlichen Beschreibung, aus den Ansprüchen und aus den Zeichnungen hervor. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele sind nur zu Veranschaulichungszwecken bestimmt und sollen den Schutzumfang der Offenbarung nicht einschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird aus der ausführlichen Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen umfassender verständlich, in denen:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Verbrennungsmotorsystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Steuersystems gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung ist; und
3 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Steuerverfahren gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung zeigt.
In den Zeichnungen können Bezugszeichen wiederverwendet sein, um ähnliche und/oder gleiche Elemente zu identifizieren.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Motorsteuerungssysteme steuern typischerweise die Menge des Kraftstoffs, der zu den Zylindern eines Motors geliefert wird, um ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erzielen. Das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen unter Verwendung einer oder mehrerer Nachschlagetabellen, die durch die Kalibrierung entwickelt werden können, bestimmt werden. Ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das zu fett oder zu mager ist, kann lange Motorkurbelzeiten, Absterben des Motors, Stolpern des Motors, rauem Motorleerlauf und Zündkerzenverschmutzung bewirken. Ob ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis diese nachteiligen Wirkungen bewirkt, hängt von Faktoren wie der Flüchtigkeit des Kraftstoffs, der durch den Motor verbrannt wird, der Höhenlage eines Fahrzeugs und der Umgebungstemperatur ab. Diese Faktoren können nicht gemessen werden. Somit kann das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis basierend auf Worst-Case-Werten bzw. Werten des ungünstigsten Falls für diese Faktoren, wie geringe Kraftstoffflüchtigkeit, große Höhenlage und kalte Umgebungstemperatur bestimmt werden.
Bei bestimmten Motorbetriebsbedingungen können die Werte für den schlechtesten Fall für die Kraftstoffflüchtigkeit, der Höhe und die Umgebungstemperatur zu einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis führen, das zu fett oder zu mager ist. Zum Beispiel kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu fett sein, wenn die tatsächliche Kraftstoffflüchtigkeit größer als die Kraftstoffflüchtigkeit des ungünstigsten Falls ist, die tatsächliche Höhenlage kleiner als die Höhenlage des ungünstigsten Falls und/oder die Ist-Umgebungstemperatur größer als die Umgebungstemperatur des ungünstigsten Falls ist. Zusätzlich kann ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das zu fett ist, den Kraftstoffverbrauch verschlechtern und die Menge der von einem Motor erzeugten Emissionen erhöhen.
Ein System und Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung vermeidet die nachteiligen Wirkungen, die mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Verbindung stehen, das zu fett oder zu mager ist, und zwar durch Bestimmung der Kraftstoffflüchtigkeit, der Höhenlage und/oder Umgebungstemperatur, anstatt die Werte des ungünstigsten Falls davon anzunehmen. Bei einem Beispiel bestimmen das System und das Verfahren einen Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs, der von einem Motor verbrannt wird. Der Reid-Dampfdruck ist ein Indikator für die Kraftstoffflüchtigkeit. Das System und das Verfahren bestimmen den Reid-Dampfdruck auf der Grundlage einer von einem Kohlenwasserstoffsensor gemessenen Kohlenwasserstoffkonzentration, der in einem Kraftstofftank oder einem Verdampfungsemissionssystem angeordnet sein kann.
Durch Bestimmung der Kraftstoffflüchtigkeit, der Höhe und/oder der Umgebungstemperatur, anstatt Werte des ungünstigsten Falls davon anzunehmen, stellen das System und das Verfahren sicher, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufgrund von Ungenauigkeiten in den Werten des ungünstigsten Falls nicht zu fett oder zu mager ist. Dadurch können das System und Verfahren den Kraftstoffverbrauch verbessern, Emissionen verringern, Spülvolumen steigern und Nebenwirkungen, wie lange Motorkurbelzeiten, Absterben des Motors, Stolpern des Motors, rauer Motorleerlauf und Zündkerzenverschmutzung, vermeiden. Darüber hinaus können das System und Verfahren den Zeitbetrag reduzieren, der zum Kalibrieren von Nachschlagetabellen erforderlich ist, die verwendet werden, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage der Motorbetriebsbedingungen zu bestimmen.
Mit Bezug auf 1 weist ein Verbrennungsmotorsystem 100 einen Motor 102 auf, der ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um Antriebsmoment für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Fahrereingabe von einem Fahrereingabemodul 104 zu erzeugen. Die Fahrereingabe kann auf einer Position eines Gaspedals basieren. Die Fahrereingabe kann auch auf einem Fahrtregelsystem basieren, das ein adaptives Fahrtregelsystem sein kann, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, um eine vorbestimmte Folgedistanz beizubehalten.
Luft wird in den Motor 102 über ein Ansaugsystem 108 gesaugt. Das Ansaugsystem 108 umfasst einen Ansaugkrümmer 110 und ein Drosselventil 112. Nur beispielhaft kann das Drosselventil 112 eine Ventilklappe mit einer drehbaren Klappe enthalten. Ein Verbrennungsmotorsteuermodul (ECM) 114 steuert ein Drosselaktormodul 116, das das Öffnen des Drosselventils 112 reguliert, um die Menge der in den Ansaugkrümmer 110 angesaugten Luft zu steuern.
Luft von dem Ansaugkrümmer 110 wird in Zylinder des Motors 102 angesaugt. Obgleich der Motor 102 mehrere Zylinder enthalten kann, ist für Veranschaulichungszwecke ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Nur beispielhaft kann der Motor 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinderenthalten. Das ECM 114 kann ein Zylinderaktormodul 120 anweisen, einige der Zylinder wahlweise abzuschalten, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter bestimmten Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen verbessern kann.
Der Motor 102 kann unter Verwendung eines Viertaktzyklus arbeiten. Die vier Takte, die nachfolgend beschrieben sind, sind als Einlasstakt, Verdichtungstakt, Arbeitstakt und Auspufftakt bezeichnet. Während jeder Umdrehung einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) finden innerhalb des Zylinders 118 zwei der vier Takte statt. Somit sind zwei Kurbelwellenumdrehungen notwendig, damit der Zylinder 118 alle vier Takte erfährt.
Während des Ansaugtakts wird Luft von dem Ansaugkrümmer 110 in den Zylinder 118 durch ein Ansaugventil 122 gesaugt. Das ECM 114 steuert ein Kraftstoffaktormodul 124, das eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 125 reguliert, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 125 kann Kraftstoff direkt in die Zylinder, wie in 1 gezeigt ist, oder in die Mischkammern, die mit den Zylindern in Verbindung stehen, einspritzen. Bei verschiedenen Implementierungen kann die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 125 Kraftstoff in den Ansaugkrümmer 110 an einer zentralen Stelle oder an mehreren Stellen einspritzen, wie nahe dem Ansaugventil 122 von jedem der Zylinder. Das Kraftstoffaktormodul 124 kann die Einspritzung von Kraftstoff in Zylinder, die abgeschaltet sind, anhalten.
Der eingespritzte Kraftstoff mischt sich mit Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 118. Während des Verdichtungstaktes komprimiert ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 118 das Luft/Kraftstoff-Gemisch. der Verbrennungsmotor 102 kann ein Kompressionszündungsverbrennungsmotor sein, wobei in diesem Fall die Kompression in dem Zylinder 118 das Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet. Alternativ kann der Verbrennungsmotor 102 ein funkengezündeter Verbrennungsmotor sein, wobei in diesem Fall ein Zündfunkenaktormodul 126 eine Zündkerze 128 in dem Zylinder 118 auf Grundlage eines Signals von dem ECM 114 erregt, die das Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet. Der Zündzeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu dem Zeitpunkt festgelegt sein, wenn sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet wird.
Das Zündfunkenaktormodul 126 kann durch ein Zündzeitpunktsignal gesteuert werden, das festlegt, wie weit vor oder nach dem OT der Zündfunken erzeugt werden soll. Da die Kolbenposition direkt mit der Kurbelwellendrehung in Verbindung steht, kann ein Betrieb des Zündfunkenaktormoduls 126 mit dem Kurbelwellenwinkel synchronisiert sein. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zündfunkenaktormodul 126 die Bereitstellung von Zündfunken an abgeschaltete Zylinder anhalten.
Die Erzeugung des Zündfunkens kann als ein Zündereignis bezeichnet werden. Das Zündfunkenaktormodul 126 kann die Fähigkeit haben, den Zündzeitpunkt des Zündfunkens für jedes Zündereignis zu variieren. Das Zündfunkenaktormodul 126 kann sogar in der Lage sein, den Zündzeitpunkt für ein nächstes Zündereignis zu variieren, wenn das Zündzeitpunktsignal zwischen einem letzten Zündereignis und dem nächsten Zündereignis geändert wird. Bei verschiedenen Implementierungen kann der Verbrennungsmotor 102 mehrere Zylinder aufweisen und das Zündfunkenaktormodul 126 kann den Zündzeitpunkt relativ zu dem OT für alle Zylinder in dem Motor 102 um dieselbe Größe variieren.
Während des Verbrennungstakts treibt die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches den Kolben abwärts, wodurch die Kurbelwelle angetrieben wird. Der Verbrennungstakt kann als Zeit zwischen dem Zeitpunkt, wenn der Kolben den OT erreicht, und dem Zeitpunkt definiert sein, zu dem der Kolben zurück zu dem unteren Totpunkt (UT) zurückkehrt. Während des Auspufftakts beginnt der Kolben, sich von dem UT aufwärts zu bewegen, und stößt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Abgasventil 130 aus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden von dem Fahrzeug über ein Abgassystem 134 ausgestoßen.
Das Ansaugventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Abgasventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen (einschließlich der Einlassnockenwelle 140) mehrere Ansaugventile (einschließlich dem Ansaugventil 122) für den Zylinder 118 steuern und/oder können die Ansaugventile (einschließlich dem Ansaugventil 122) mehrerer Bänke von Zylindern (einschließlich dem Zylinder 118) steuern. In ähnlicher Weise können mehrere Auslassnockenwellen (einschließlich der Auslassnockenwelle 142) mehrere Abgasventile für den Zylinder 118 steuern und/oder können Abgasventile (einschließlich dem Abgasventil 130) für mehrere Zylinderbänke (einschließlich dem Zylinder 118) steuern.
Das Zylinderaktormodul 120 kann den Zylinder 118 durch Deaktivieren eines Öffnens des Ansaugventils 122 und/oder des Abgasventils 130 abschalten. Bei verschiedenen anderen Implementierungen können das Ansaugventil 122 und/oder das Abgasventil 130 durch Vorrichtungen gesteuert werden, die von Nockenwellen verschieden sind, wie elektromagnetischen und/oder hydraulischen Aktoren.
Die Zeit, zu der das Ansaugventil 122 geöffnet ist, kann in Bezug auf den Kolben-OT durch einen Einlassnockenphasensteller 148 variiert werden. Die Zeit, zu der das Abgasventil 130 geöffnet ist, kann in Bezug auf den Kolben-OT durch einen Auslassnockenphasensteller 150 variiert werden. Ein Phasenstelleraktormodul 158 kann den Einlassnockenphasensteller 148 und den Auslassnockenphasensteller 150 auf Grundlage von Signalen von dem ECM 114 steuern. Wenn implementiert, kann der variable Ventilhub auch durch das Phasenstelleraktormodul 158 gesteuert werden.
Das Verbrennungsmotorsystem 100 kann eine Ladevorrichtung aufweisen, die druckbeaufschlagte Luft an den Ansaugkrümmer 110 liefert. Beispielsweise zeigt 1 einen Turbolader mit einer Heiß-Turbine 160-1, die durch heiße Abgase angetrieben wird, die durch das Abgassystem 134 strömen. Der Turbolader weist auch einen Kaltluftverdichter 160-2 auf, der durch die Turbine 160-1 angetrieben wird und Luft komprimiert, die in das Drosselventil 112 führt. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein durch die Kurbelwelle angetriebener Verdichter (nicht gezeigt) Luft von der Drosselklappe 112 verdichten und die Druckluft an den Ansaugkrümmer 110 liefern.
Ein Ladedruckregelventil 162 kann eine Umgehung der Turbine 160-1 durch Abgas zulassen, wodurch die Aufladung (der Betrag an Ansaugluftverdichtung) des Turboladers reduziert wird. Das ECM 114 kann den Turbolader über ein Aufladeaktormodul 164 steuern. Das Aufladeaktormodul 164 kann die Aufladung des Turboladers durch Steuern der Position des Ladedruckregelventils 162 modulieren. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Turbolader durch das Aufladeaktormodul 164 gesteuert werden. Der Turbolader kann eine variable Geometrie aufweisen, die durch das Aufladeaktormodul 164 gesteuert werden kann.
Ein Zwischenkühler (nicht gezeigt) kann einen Teil der Wärme, die in der komprimierten Luftladung enthalten ist, dissipieren, die erzeugt wird, wenn die Luft komprimiert wird. Die komprimierte Luftladung kann auch absorbierte Wärme von Komponenten des Abgassystems 134 aufweisen. Obgleich die Turbine 160-1 und der Verdichter 160-2 zu Veranschaulichungszwecken getrennt gezeigt sind, können sie aneinander angebracht sein, was Einlassluft in nächster Nähe zu heißem Abgas bringt.
Ein Verdunstungsemissions-(EVAP-)System 166 sammelt Kraftstoffdampf von einem Kraftstofftank 168 und liefert den Kraftstoffdampf an das Ansaugsystem 108 zur Verbrennung in dem Motor 102. Das EVAP-System 166 weist einen Behälter 170, ein Belüftungsventil 172, ein Spülventil 174 sowie eine Strahlpumpe 176 auf. Der Behälter 170 absorbiert Kraftstoff von dem Kraftstofftank 168. Das Belüftungsventil 172 erlaubt einen Eintritt atmosphärischer Luft in den Behälter 170, wenn das Belüftungsventil 172 offen ist. Das Spülventil 174 erlaubt eine Strömung von Kraftstoffdampf von dem Behälter 170 zu dem Ansaugsystem 108, wenn das Spülventil 174 offen ist. Das ECM 114 steuert ein Ventilaktormodul 178, das die Positionen des Belüftungsventils 172 und des Spülventils 174 reguliert. Das ECM 114 kann das Belüftungsventil 172 und das Spülventil 174 öffnen, um Kraftstoffdampf von dem Behälter 170 zu dem Ansaugsystem 108 zu spülen.
Kraftstoffdampf strömt von dem Behälter 170 zu dem Ansaugsystem 108 durch einen ersten Strömungspfad 179a oder einen zweiten Strömungspfad 179b. Wenn die Aufladevorrichtung arbeitet (z. B. wenn das Ladedruckregelventil 162 geschlossen ist), ist der Druck an dem Auslass des ersten Strömungspfads 179a kleiner als der Druck an dem Auslass des zweiten Strömungspfades 179b. Somit strömt Kraftstoffdampf von dem Behälter 170 zu dem Ansaugsystem 108 durch den ersten Strömungspfad 179a. Wenn die Aufladevorrichtung nicht arbeitet (z. B. wenn das Ladedruckregelventil 162 offen ist), ist der Druck an dem Auslass des ersten Strömungspfads 179a größer als der Druck an dem Auslass des zweiten Strömungspfads 179b. Somit strömt Kraftstoffdampf von dem Behälter 170 zu dem Ansaugsystem 108 durch den zweiten Strömungspfad 179b. Diesbezüglich kann der erste Strömungspfad 179a als der aufgeladene Pfad bezeichnet werden, und der zweite Strömungspfad 179b kann als der nicht aufgeladene Pfad bezeichnet werden.
Wenn die Aufladevorrichtung arbeitet, ist der Druck von Ansaugluft stromaufwärts von dem Verdichter 160-2 kleiner als der Druck von Ansaugluft stromabwärts von dem Verdichter 160-2. Die Strahlpumpe 176 verwendet diese Druckdifferenz, um einen Unterdruck zu erzeugen, der Kraftstoffdampf von dem Behälter 170 zu dem Ansaugsystem 108 zieht. Der Kraftstoffdampf strömt durch die Strahlpumpe 176 und tritt in das Ansaugsystem 108 stromaufwärts von dem Verdichter 160-2 ein.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das EVAP-System 166 einen einzelnen Strömungspfad aufweisen, der sich von dem Behälter 170 zu dem Ansaugsystem 108 an einer Stelle stromabwärts von dem Drosselventil 112 erstreckt. Bei verschiedenen Implementierungen können der erste Strömungspfad 179a sowie die darin angeordneten Komponenten weggelassen werden. Seinerseits kann der zweite Strömungspfad 179b der einzige Pfad zur Strömung von Kraftstoffdampf von dem Behälter 170 zu dem Ansaugsystem 108 sein.
Das Verbrennungsmotorsystem 100 kann die Position der Kurbelwelle unter Verwendung eines Sensors 180 für die Kurbelwellenposition (CKP von engl.: crankshaft position”) messen. Die Temperatur des Motorkühlmittels kann unter Verwendung eines Sensors 182 für die Motorkühlmitteltemperatur (ECT von engl: ”engine coolant temperature”) gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann in dem Motor 102 oder an anderen Stellen angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert wird, wie einem Kühler (nicht gezeigt).
Der Druck von Umgebungsluft, die in den Motor 102 gesaugt wird, kann mit Hilfe eines Umgebungsluftdrucksensors (AAP-Sensors) 183 gemessen werden. Der Druck in dem Ansaugkrümmer 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdruck-(MAP)-Sensors 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Motorunterdruck, der die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck in dem Ansaugkrümmer ist, gemessen werden.
Der Massendurchfluss von Luft, die in den Ansaugkrümmer 110 strömt, kann unter Verwendung eines Luftmassenstrom-(MAF)-Sensors 186 gemessen werden. In verschiedenen Implementierungen kann sich der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse befinden, das auch die Drosselklappe 112 enthält. Das Drosselklappenaktormodul 116 kann unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 190 die Position der Drosselklappe 112 überwachen. Die Temperatur von Umgebungsluft, die in den Motor 102 gesaugt wird, kann unter Verwendung eines Sensors 192 für Ansauglufttemperatur (IAT von engl.: ”intake air temperature”) gemessen werden.
Die Konzentration von Kohlenwasserstoffen in Luft, die durch das Spülventil 174 strömt, kann unter Verwendung eines Kohlenwasserstoff-(KW)-Sensors 194 gemessen werden. Der KW-Sensor 194 kann sich in dem Kraftstofftank 168 befinden, wie dargestellt. Alternativ kann der KW-Sensor 194 innerhalb des EVAP-Systems 166 angeordnet sein. Zum Beispiel kann der KW-Sensor 194 in dem Behälter 170, in einer Leitung 195a zwischen dem Behälter 170 und dem Spülventil 174, in dem Spülventil 174, in einer Leitung 195b zwischen dem Spülventil 174 und der Strahlpumpe 176 oder in den Strömungspfaden 179a und 179b angeordnet sein. Der Kraftstofftank 168 und das EVAP-System 166 können einen Teil eines Kraftstoffsystems des Motors 102 bilden.
Der Druck in dem Kraftstofftank 168 kann unter Verwendung eines Kraftstofftankdruck-(FTP)-Sensors 196 gemessen werden. Die Temperatur in dem Kraftstofftank 168 kann unter Verwendung eines Kraftstofftanktemperaturdruck-(FTT)-Sensors 197 gemessen werden. Die Zusammensetzung des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 168 kann unter Verwendung eines Kraftstoffzusammensetzungs-(FC-)Sensors 198 gemessen werden. Zum Beispiel kann der FC-Sensor 198 den Prozentsatz an oxidiertem Kraftstoff, wie Ethanol, in dem Kraftstoff erfassen.
Die Konzentration von Sauerstoff in Abgas, das durch das Abgassystem 134 strömt, kann unter Verwendung eines Sauerstoff-(O2)-Sensors 199 gemessen werden. Der O2-Sensor 199 kann in dem Abgassystem 134 stromaufwärts von einem katalytischen Wandler (nicht gezeigt) platziert sein. Das ECM 114 verwendet Signale von den Sensoren, um Steuerentscheidungen für das Motorsystem 100 zu treffen. Zum Beispiel ermittelt das ECM 114 den Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs, der durch den Motor 102 verbrannt wird, basierend auf der Kohlenwasserstoffkonzentration von dem KW-Sensor 194 und steuert die Kraftstofflieferung zu den Zylindern des Motors 102 auf der Basis des Reid-Dampfdrucks.
Nun unter Bezugnahme auf 2 weist eine beispielhafte Implementierung des ECM 114 ein Motordrehzahlmodul 202, ein Motorunterdruckmodul 204 und ein Drehmomentanforderungsmodul 206 auf. Das Motordrehzahlmodul 202 ermittelt eine Motordrehzahl. Das Motordrehzahlmodul 202 kann die Motordrehzahl basierend auf der Kurbelwellenposition von dem CKP-Sensor 180 ermitteln. Beispielsweise kann das Motordrehzahlmodul 202 die Motordrehzahl auf Grundlage einer Periode berechnen, die verstreicht, wenn die Kurbelwelle eine oder mehrere Umdrehungen beendet. Das Motordrehzahlmodul 202 gibt die Motordrehzahl aus.
Das Motorunterdruckmodul 204 bestimmt einen Motorunterdruck. Das Motorunterdruckmodul 204 kann einen Motorunterdruck basierend auf dem atmosphärischen Druck von dem AAP-Sensor 183 sowie dem Krümmerdruck von dem MAP-Sensor 184 bestimmen. Die Differenz zwischen dem atmosphärischen Druck und dem Krümmerdruck kann als Motorunterdruck bezeichnet werden, wenn der Krümmerdruck kleiner als der atmosphärische Druck ist. Die Differenz zwischen dem Krümmerdruck und dem atmosphärischen Druck kann als eine Aufladung bezeichnet werden, wenn der Krümmerdruck größer als der atmosphärische Druck ist. Das Motorunterdruckmodul 204 gibt den Motorunterdruck (oder die Aufladung) aus.
Das Drehmomentanforderungsmodul 206 ermittelt eine Drehmomentanforderung auf Grundlage eines Fahrereingangs von dem Fahrereingangsmodul 104. Beispielsweise kann das Drehmomentanforderungsmodul 206 eine oder mehrere Zuordnungen von Gaspedalposition zu Soll-Drehmoment speichern und kann die Drehmomentanforderung auf Grundlage einer gewählten der Zuordnungen ermitteln. Das Drehmomentanforderungsmodul 206 kann eine der Zuordnungen auf der Grundlage der Motordrehzahl und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit auswählen. Das Drehmomentanforderungsmodul 206 gibt die Drehmomentanforderung aus.
Ein Drosselsteuermodul 208 steuert das Drosselventil 112 durch Anweisen des Drosselaktormoduls 116, um eine Soll-Drosselfläche zu erreichen. Ein Kraftstoffsteuermodul 210 steuert die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 125 durch Anweisen des Kraftstoffaktormoduls 124, um eine gewünschte Einspritzmenge und/oder gewünschte Einspritzzeitsteuerung zu erreichen. Ein Zündsteuermodul 212 steuert die Zündkerze 128 durch Anweisen des Zündaktormoduls 126, um den gewünschten Zündzeitpunkt zu erzielen.
Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann die Soll-Einspritzmenge und/oder den Soll-Einspritzzeitpunkt einstellen, um ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erzielen, wie beispielsweise ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Beispielsweise kann das Kraftstoffsteuermodul 210 die Soll-Einspritzmenge und/oder den Soll-Einspritzzeitpunkt einstellen, um eine Differenz zwischen einem Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis und dem Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu minimieren. Das Kraftstoffsteuermodul 210 kann das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf der Grundlage des Sauerstoffgehalts von dem O2-Sensor 199 bestimmen. Ein Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf diese Weise kann als eine Regelung (mit geschlossenem Regelkreis) des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bezeichnet werden.
Der Sauerstoffgehalt, der von dem O2-Sensor 199 gemessen ist, kann möglicherweise nicht genau sein, wenn die Temperatur des O2-Sensors 199 geringer als eine Aktivierungstemperatur ist, wie beispielsweise, wenn der Motor 102 anfänglich gestartet wird, nachdem dann der Motor 102 für einen Zeitraum abgeschaltet war. Somit kann das Kraftstoffsteuermodul 210 die Soll-Einspritzmenge und/oder den Soll-Einspritzzeitpunkt unabhängig von dem Sauerstoffgehalt, der von dem O2-Sensor 199 gemessen wird, einstellen. Beispielsweise kann das Kraftstoffsteuermodul 210 die Soll-Einspritzmenge und/oder den Soll-Einspritzzeitpunkt auf der Basis des Massendurchsatzes der Einlassluft von dem MAF-Sensor 186 einstellen, um das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen. Ein Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf diese Weise kann als eine Steuerung (mit Steuerkette) des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bezeichnet werden.
Das Drosselsteuermodul 208 und das Zündsteuermodul 212 können die Soll-Drosselfläche und die Soll-Zündungseinstellung jeweils bezogen auf die Drehmomentanforderung von dem Drehmomentanforderungsmodul 206 einstellen. Beispielsweise kann das Drosselsteuermodul 208 die Soll-Drosselfläche erhöhen oder verringern, wenn die Drehmomentanforderung erhöht bzw. verringert wird. Bei einem anderen Beispiel kann das Zündsteuermodul 212 den Zündzeitpunkt nach früh oder spät verstellen, wenn die Drehmomentanforderung erhöht bzw. verringert wird.
Das Spülanteilmodul 214 bestimmt einen ersten Spülanteil auf Grundlage der Kohlenwasserstoffkonzentration von dem KW-Sensor 194 und dem Massendurchfluss von Ansaugluft von dem MAF-Sensor 186. Das Spülanteilmodul 214 bestimmt einen zweiten Spülanteil auf Grundlage der Sauerstoffkonzentration von dem O2-Sensor 199 und dem Massendurchfluss von Ansaugluft. Das Spülanteilmodul 214 kann den ersten und zweiten Spülanteil bestimmen, wenn das Spülventil 174 offen ist. Beispielsweise kann das Spülanteilmodul 214 den ersten und zweiten Spülanteil innerhalb einer vorbestimmten Dauer (z. B. 1 Minute bis 8 Minuten) bestimmen, nachdem das Spülventil 174 geöffnet ist.
Das Soll-Spülströmungsmodul 216 bestimmt eine Sollspülströmung. Das Sollspülströmungsmodul 216 kann die Sollspülströmung auf Grundlage des Motorunterdrucks und/oder der Motordrehzahl bestimmen. Das Sollspülströmungsmodul 216 gibt die Sollspülströmung aus.
Ein Ventilsteuermodul 218 gibt ein Signal an das Ventilaktormodul 178 aus, um die Positionen des Belüftungsventils 172 und des Spülventils 174 zu steuern. Da Spüldampf Kraftstoffdampf enthält, kann das Ventilsteuermodul 218 als ein Kraftstoffsteuermodul bezeichnet werden. Das Ventilsteuermodul 218 kann die Ventilpositionen einstellen, um eine Differenz zwischen der Sollspülströmung und der Ist-Spülströmung zu minimieren. Das Ventilsteuermodul 218 kann die Ist-Spülströmung auf Grundlage des ersten Spülanteils, des zweiten Spülanteils und/oder von Parametern bestimmen, die eine Strömung durch das Spülventil 174 beeinflussen. Diese Faktoren können einen Druckabfall über das Spülventil 174, die Kraftstofftanktemperatur von dem FTP-Sensor 196 und/oder die an das Spülventil 174 gelieferte Spannung umfassen.
Ein Reid-Dampfdruck-(RVP-)Modul 220 ermittelt einen Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs, der durch den Motor verbrannt wird, auf der Basis der Kohlenwasserstoffkonzentration von dem KW-Sensor 194. Zum Beispiel kann das RVP-Modul 220 den Reid-Dampfdruck basierend auf einer Beziehung bestimmen, wie RVP = P/(A·T·e^(–B/T) (1) wobei RVP der Reid-Dampfdruck ist, P der Dampfdruck von Kohlenwasserstoff-Kraftstoff ist, der von dem Motor 102 verbrannt wird, T die Kraftstofftanktemperatur von dem FTT-Sensor 197 ist und A und B mathematische Konstanten sind. Das RVP-Modul 220 gibt den Reid-Dampfdruck aus.
Das RVP-Modul 220 kann den Dampfdruck von Kohlenwasserstoff-Kraftstoff basierend auf dem Kraftstofftankdruck von dem FTP-Sensor 196 und der Kohlenwasserstoffkonzentration von dem KW-Sensor 194 bestimmen. Beispielsweise kann das RVP-Modul 220 einen Prozentsatz von Kohlenwasserstoff in Kraftstoff, der von dem Motor 102 verbrannt wird, basierend auf der Kohlenwasserstoffkonzentration bestimmen. Das RVP-Modul 220 kann dann den Kraftstofftankdruck mit dem Kohlenwasserstoffprozentsatz multiplizieren, um den Dampfdruck von Kohlenwasserstoff-Kraftstoff zu erhalten.
Die Werte der mathematischen Konstanten A und B können von dem Typ von Kraftstoff, der von dem Motor 102 verbrannt wird, abhängen. Wenn beispielsweise die Kraftstofftanktemperatur in Grad Kelvin ausgedrückt ist und der Dampfdruck von Kohlenwasserstoff-Kraftstoff in Pfund pro Quadratzoll ausgedrückt ist, können die mathematischen Konstanten A und B 25,61 bzw. 2789,78 für Kohlenwasserstoffkraftstoff sein. Die mathematischen Konstanten A und B können verschiedene Werte für oxidierte Kraftstoffe aufweisen, wie Kraftstoffe, die Ethanol enthalten. Die mathematischen Konstanten A und B können basierend auf einem typischen Typ von Kraftstoff, der in einem geographischen Gebiet angeboten wird, vorbestimmt sein. Alternativ dazu kann das RVP-Modul 220 die mathematischen Konstanten A und B basierend auf der Kraftstoffzusammensetzung von dem FC-Sensor 198 bestimmen.
Das RVP-Modul 220 kann den Reid-Dampfdruck bestimmen, wenn der Motor 102 anfänglich gestartet wird, nachdem der Motor für eine vorbestimmte Zeitperiode abgeschaltet war. Das RVP-Modul 220 kann den Reid-Dampfdruck bestimmen, wenn der Kraftstofftank 168 mit Kraftstoff betankt ist. Das RVP-Modul 220 kann basierend auf einem Kraftstoffpegel von einem Kraftstoffpegelsensor, der in dem Kraftstofftank 168 angeordnet ist, bestimmen, wann der Kraftstofftank 168 mit Kraftstoff zu betanken ist.
Das RVP-Modul 220 kann abwarten, dass sich das Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Kraftstofftank 168 stabilisiert, bevor der Reid-Dampfdruck bestimmt wird. Beispielsweise kann das RVP-Modul 220 den Reid-Dampfdruck solange nicht bestimmen, bis eine Änderungsrate in dem Kraftstofftankdruck und/oder der Kraftstofftanktemperatur kleiner als eine vorbestimmte Rate ist. Das RVP-Modul 220 kann den Reid-Dampfdruck bestimmen, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und/oder wenn sich das Fahrzeug bewegt.
Das Kraftstoffsteuermodul 210 und das Ventilsteuermodul 218 können die Kraftstoffmenge, die in den Motor 102 eingespritzt wird, und die Menge an Spüldampf, die an das Ansaugsystem 108 geliefert wird, jeweils auf Grundlage des Reid-Dampfdrucks einstellen. Beispielsweise kann relativ dazu, wenn der Reid-Dampfdruck hoch, bei geringem Reid-Dampfdruck das Kraftstoffsteuermodul 210 eine größere Kraftstoffmenge einspritzen und das Ventilsteuermodul 218 kann eine größere Menge an Spüldampf liefern. Zusätzlich kann das Kraftstoffsteuermodul 210 das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen unter Verwendung einer oder mehrerer Nachschlagetabellen bestimmen, und das Kraftstoffsteuermodul 210 kann die Nachschlagetabellen, die verwendet werden, auf Grundlage des Reid-Dampfdrucks wählen. Beispielsweise kann relativ dazu, wenn der Reid-Dampfdruck hoch ist, das Kraftstoffsteuermodul 210, wenn der Reid-Dampfdruck gering ist, eine Nachschlagetabelle wählen, die größere Werte für das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufweist.
Nun Bezug nehmend auf 3 beginnt ein Verfahren zur Bestimmung des Reid-Dampfdruckes von Kraftstoff, der von einem Motor verbrannt wird, und zur Steuerung der Kraftstofflieferung an Zylinder des Motors basierend auf dem Reid-Dampfdruck bei 302. Das Verfahren ist in dem Kontext der Module, die in der beispielhaften Implementierung des ECM 114, das in 2 gezeigt ist, enthalten sind, beschrieben, um die Funktionen, die von diesen Modulen ausgeführt werden, besser zu beschreiben. Jedoch können die bestimmten Module, die die Schritte des Verfahrens ausführen, von der Beschreibung unten verschieden sein und/oder das Verfahren kann ohne die Module von 2 implementiert werden. Beispielsweise kann das Verfahren durch ein Modul oder mehr als zwei Module ausgeführt werden.
Bei 304 bestimmt das RVP-Modul 220, ob der Motor 102 kürzlich gestartet worden ist. Beispielsweise kann das Verfahren bestimmen, ob eine Zeitdauer seit dem letzten Motorstart kleiner als eine vorbestimmte Zeitdauer ist. Wenn der Motor 102 kürzlich gestartet worden ist, fährt das Verfahren mit 306 fort. Ansonsten bleibt das Verfahren bei 304.
Bei 306 bestimmt das RVP-Modul 220, ob der Motor 102 für zumindest eine vorbestimmte Zeitdauer abgeschaltet war, bevor der Motor 102 gestartet wurde. Wenn der Motor 102 für zumindest eine vorbestimmte Zeitdauer, bevor der Motor 102 gestartet wurde, abgeschaltet war, fährt das Verfahren mit 308 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 310 fort.
Bei 310 bestimmt das RVP-Modul 220, ob der Kraftstofftank 168 mit Kraftstoff getankt wurde, während der Motor 102 abgeschaltet war. Wenn der Kraftstofftank 168 mit Kraftstoff betankt wurde, während der Motor 102 abgeschaltet war, fährt das Verfahren mit 308 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 312 fort.
Bei 312 bestimmt das RVP-Modul 220, ob eine Zeitdauer, die seit der letzten Reid-Dampfdruckbestimmung verstrichen ist, größer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist. Wenn die verstrichene Zeitdauer größer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, fährt das Verfahren mit 308 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 304 fort.
Bei 308 bestimmt das RVP-Modul 220, ob die Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks kleiner als eine erste vorbestimmte Rate ist. Wenn die Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks kleiner als die vorbestimmte Rate ist, fährt das Verfahren mit 314 fort. Ansonsten bleibt das Verfahren bei 308.
Bei 314 bestimmt das RVP-Modul 220, ob die Änderungsrate der Kraftstofftanktemperatur kleiner als eine zweite vorbestimmte Rate ist. Wenn die Änderungsrate der Kraftstofftanktemperatur kleiner als die zweite vorbestimmte Rate ist, fährt das Verfahren mit 316 fort. Ansonsten fährt das Verfahren mit 308 fort.
Bei 316 bestimmt das RVP-Modul 220 den Reid-Dampfdruck von Kraftstoff, der von dem Motor 102 verbrannt wird, auf Grundlage der KW-Konzentration, die von dem KW-Sensor 194 gemessen wird. Beispielsweise kann das RVP-Modul 220 den Reid-Dampfdruck unter Verwendung der Beziehung (1) bestimmen, wie oben mit Bezug auf 2 beschrieben ist. Bei 318 steuern das Kraftstoffsteuermodul 210 und das Ventilsteuermodul 218 auf Grundlage des Reid-Dampfdrucks eine Kraftstoffeinspritzung in den Motor 102 sowie eine Spüldampflieferung an den Motor 102.
Die vorhergehende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich veranschaulichend und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Obgleich diese Offenbarung bestimmte Beispiele enthält, soll der wahre Umfang der Offenbarung somit nicht darauf beschränkt sein, da andere Änderungen beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche hervorgehen. Wie die Formulierung wenigstens eines von A, B und C hier verwendet ist, soll sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht ausschließenden logischen ODER bedeuten. Selbstverständlich können einer oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in einer anderen Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
In dieser Anmeldung einschließlich in den folgenden Definitionen kann der Begriff Modul durch den Begriff Schaltung ersetzt sein. Der Begriff Modul kann sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine Kombinationslogikschaltung; eine feldprogrammierbare logische Anordnung (FPGA); auf einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der Code ausführt; auf Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der durch einen Prozessor ausgeführten Code speichert; auf andere geeignete Hardwarekomponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder auf eine Kombination einiger oder aller der Obigen wie etwa in einem Ein-Chip-System beziehen, ein Teil davon sein oder sie enthalten.
Der Begriff Code, wie er oben verwendet ist, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode enthalten und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff gemeinsam genutzter Prozessor umfasst einen einzelnen Prozessor, der einen Teil des Codes oder allen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff Gruppenprozessor umfasst einen Prozessor, der einen Teil oder allen Code von einem oder von mehreren Modulen zusammen mit zusätzlichen Prozessoren ausführt. Der Begriff gemeinsam genutzter Speicher umfasst einen einzelnen Speicher, der einen Teil oder allen Code von mehreren Modulen speichert. Der Begriff Gruppenspeicher umfasst einen Speicher, der einen Teil oder allen Code von einem oder von mehreren Modulen zusammen mit zusätzlichen Speichern speichert. Der Begriff Speicher kann eine Teilmenge des Begriffs computerlesbares Medium sein. Der Begriff computerlesbares Medium umfasst keine vorübergehenden elektrischen und elektromagnetischen Signale, die sich durch ein Medium ausbreiten, und kann somit als konkret und nichtflüchtig angesehen werden. Nichteinschränkende Beispiele eines nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Mediums enthalten nichtflüchtigen Speicher, flüchtigen Speicher, eine magnetische Ablage und eine optische Ablage.
Die in dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig durch eines oder mehrere Computerprogramme implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme enthalten durch einen Prozessor ausführbare Anweisungen, die in wenigstens einem nichtflüchtigen konkreten computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können außerdem gespeicherte Daten enthalten und/oder sich auf sie stützen.

Claims

Verfahren, umfassend, dass: ein Reid-Dampfdruck von Kraftstoff, der von einem Motor verbrannt wird, auf Grundlage einer Kohlenwasserstoffkonzentration, die von einem Kohlenwasserstoffsensor gemessen ist, der in einem Kraftstoffsystem des Motors angeordnet ist, bestimmt wird; und zumindest eines von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung des Motors, einem Spülventil in einem Verdunstungsemissions-(EVAP)-System des Motors und einem Entlüftungsventil in dem EVAP-System des Motors gesteuert wird, um eine Kraftstoffmenge, die an Zylinder des Motors geliefert wird, auf Grundlage des Reid-Dampfdrucks einzustellen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, dass der Reid-Dampfdruck ferner auf Grundlage eines Drucks in einem Kraftstofftank in dem Kraftstoffsystem, einer Temperatur in dem Kraftstofftank und einer mathematischen Konstante bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner mit einem Bestimmen der mathematischen Konstante auf Grundlage eines Prozentsatzes von oxidiertem Kraftstoff in dem von dem Motor verbrannten Kraftstoff.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend, dass: ein Dampfdruck von Kohlenwasserstoffkraftstoff, der von dem Motor verbrannt wird, auf Grundlage der Kohlenwasserstoffkonzentration und des Kraftstofftankdrucks bestimmt wird; und der Reid-Dampfdruck auf Grundlage des Kohlenwasserstoffdampfdrucks bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend, dass der Dampfdruck von Kohlenwasserstoff-Kraftstoff auf Grundlage eines Produktes des Kraftstofftankdrucks und eines Prozentsatzes, der der Kohlenwasserstoffkonzentration entspricht, bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend, dass der Reid-Dampfdruck bestimmt wird, wenn eine Änderungsrate in zumindest einem von dem Kraftstofftankdruck und der Kraftstofftanktemperatur kleiner als eine vorbestimmte Rate ist.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend, dass der Reid-Dampfdruck bestimmt wird, wenn der Motor gestartet wird, nachdem der Motor für zumindest eine vorbestimmte Zeitdauer abgeschaltet war.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend, dass der Reid-Dampfdruck bestimmt wird, wenn der Kraftstofftank mit Kraftstoff betankt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, dass die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gesteuert wird, um die Menge an flüssigem Kraftstoff, die an die Zylinder des Motors geliefert wird, auf Grundlage des Reid-Dampfdrucks einzustellen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, dass zumindest eines von dem Spülventil und dem Entlüftungsventil gesteuert wird, um eine Menge an Spüldampf, die an die Zylinder des Motors geliefert wird, basierend auf dem Reid-Dampfdruck einzustellen.