DE102015117818A1

DE102015117818A1 - Vorn-Hinten-Drehmomentverzweigungssteuerung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb mit unabhängigen Leistungsquellen

Info

Publication number: DE102015117818A1
Application number: DE102015117818.4A
Authority: DE
Inventors: Xiaofeng MAO; Thomas A. Klingler; Eric E. Krueger
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-11-05
Filing date: 2015-10-20
Publication date: 2016-05-12
Also published as: US20160121883A1; CN105584482A

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs mit Allradantrieb, das unabhängige Leistungsquellen aufweist, umfasst das Antreiben des Fahrzeugs über eine erste Leistungsquelle durch einen ersten Satz von Rädern und über eine zweite Leistungsquelle durch einen zweiten Satz von Rädern. Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen einer Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern relativ zu einer Straßenoberfläche. Zusätzlich umfasst das Verfahren das Bestimmen einer Straßengeschwindigkeit des Fahrzeugs und das Bestimmen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs. Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen eines Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche unter Verwendung der bestimmten Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Steuern des Fahrzeugschlupfs über Regeln einer Drehmomentabgabe der ersten und/oder der zweiten Leistungsquelle.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung bezieht sich auf ein System und auf ein Verfahren zum Steuern der Vorn-zu-hinten-Drehmomentverzweigung in einem Fahrzeug mit Allradantrieb, das für die Vorder- und für die Hinterachse unabhängige Leistungsquellen aufweist.
HINTERGRUND
Üblicherweise sind moderne Fahrzeuge entweder mit Zweirad- oder mit Allradantrieb konfiguriert. Jeder Fahrzeugtyp kann einen herkömmlichen Antriebsstrang, bei dem eine einzelne Kraftmaschine verwendet wird, um das Fahrzeug vorzutreiben, oder einen Hybridantriebsstrang, bei dem zwei oder mehr verschiedene Leistungsquellen wie etwa eine Brennkraftmaschine und ein Elektromotor verwendet werden, um dieselbe Aufgabe auszuführen, nutzen. Darüber hinaus kann als Teil jedes Antriebsstrangtyps ein automatisch schaltbares Mehrganggetriebe genutzt werden und kann es somit in einem Hybridfahrzeug mit einem Allradantrieb verwendet werden.
Um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Hybridantriebsstrangs zu maximieren, kann die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs abgeschaltet werden, wenn kein Kraftmaschinendrehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist. Eine solche Situation kann festgestellt werden, wenn das Hybridfahrzeug eine stationäre Reisegeschwindigkeit aufrechterhält, wenn es in einer Auslaufbetriebsart ist, d. h., wenn das Fahrzeug von erhöhten Geschwindigkeiten verzögert wird, oder wenn es angehalten ist.
Ein Hybridfahrzeug mit Allradantrieb kann als ein Achsverzweigungsfahrzeug konfiguriert sein. In einem solchen Fahrzeug sind unabhängige Leistungsquellen wie etwa eine Kraftmaschine und ein Elektromotor dafür eingerichtet, einzelne Fahrzeugachsen, die mit den jeweiligen Leistungsquellen funktional verbunden sind, unabhängig mit Leistung zu versorgen und somit einen Bedarfs-Allradantrieb-Vortrieb zu erzeugen. In einem solchen Achsverzweigungs-Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine und einen Elektromotor nutzt, kann der Elektromotor das Fahrzeug vortreiben, während das Getriebe im Leerlauf ist und die Kraftmaschine abgeschaltet ist. Ähnlich Fahrzeugen mit herkömmlichen Antriebssträngen können solche Hybridfahrzeuge mit Allradantrieb bei einem oder bei mehreren ihrer angetriebenen Räder einen Zugkraftverlust erfahren. Ein solcher Zugkraftverlust kann ein Ergebnis der Fahrbedarfe des Fahrzeugbetreibers und/oder der Straßenbedingungen sein.
ZUSAMMENFASSUNG
Es wird ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs mit Allradantrieb, das unabhängige Leistungsquellen aufweist, geschaffen. Das Verfahren umfasst das Antreiben des Fahrzeugs über eine erste Leistungsquelle durch einen ersten Satz von Rädern und/oder über eine zweite Leistungsquelle durch einen zweiten Satz von Rädern. Außerdem umfasst das Verfahren das Antreiben des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche über die erste Leistungsquelle und/oder über die zweite Leistungsquelle. Zusätzlich umfasst das Verfahren das Bestimmen einer Drehzahl eines jeden des ersten als auch des zweiten Satzes von Rädern relativ zu der Straßenoberfläche. Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche und das Bestimmen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs.
Zusätzlich umfasst das Verfahren das Bestimmen eines Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche bei dem ersten und/oder bei dem zweiten Satz von Rädern unter Verwendung der bestimmten Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche über Regeln einer Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und/oder der zweiten Leistungsquelle. Dementsprechend umfasst das Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs das Regeln oder Ändern eines Betrags des Schlupfs des ersten und/oder des zweiten Satzes von Rädern relativ zu der Straßenoberfläche.
Das Fahrzeug kann ein Lenkrad umfassen. Eine Richtung des Fahrzeugs wird über eine Eingabe des Lenkrads, die einen Lenkradwinkel erzeugt, gesteuert. In diesem Fall kann das Verfahren außerdem das Bestimmen des Lenkradwinkels und einer Gierrate des Fahrzeugs umfassen. Zusätzlich kann das Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche das Verwenden des bestimmten Lenkradwinkels und der Gierrate zum Steuern der Gierrate des Fahrzeugs umfassen.
Sowohl der erste als auch der zweite Satz von Rädern kann ein Antriebsrad der ersten Seite und ein Antriebsrad der zweiten Seite umfassen, die ein linkes bzw. ein rechtes Rad sein können, um das Antriebsdrehmoment auf die Straßenoberfläche zu übertragen. In diesem Fall kann die Tätigkeit des Bestimmens der Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern relativ zu der Straßenoberfläche das Bestimmen der Drehzahl jedes jeweiligen Antriebsrads umfassen.
Das Fahrzeug kann ein elektronisches Sperrdifferential (eLSD) umfassen, das mit der ersten Leistungsquelle oder mit der zweiten Leistungsquelle funktional verbunden ist und das dafür konfiguriert ist, das Antriebsdrehmoment zwischen den Antriebsrädern der ersten Seite und der zweiten Seite aufzuteilen. In diesem Fall kann das Verfahren zusätzlich das Regeln des eLSD zum Ändern der Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und/oder der zweiten Leistungsquelle zwischen den Antriebsrädern der ersten Seite und der zweiten Seite zum Steuern der Gierrate des Fahrzeugs umfassen.
Das Fahrzeug kann einen Controller umfassen, wobei jede der Tätigkeiten des Regelns der Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und/oder der zweiten Leistungsquelle und des Regelns des eLSD über einen solchen Controller ausgeführt werden kann. Außerdem kann ein solcher fahrzeuggestützter Controller dafür konfiguriert sein, mit Hilfe geeigneter Sensoren die Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern relativ zu der Straßenoberfläche, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche und die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs zu bestimmen.
Die Tätigkeit des Regelns der Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und/oder der zweiten Leistungsquelle kann das Entscheiden einer Drehmomentverzweigung zwischen dem ersten und dem zweiten Satz von Rädern über den Controller, um dadurch die Gierrate des Fahrzeugs zu steuern oder eine gewünschte Gierrate zu erzeugen, umfassen.
Die Tätigkeit des Steuerns des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche kann in einer Vorwärtskopplungsschleife oder in einem Vorhersagekreis über das Vergleichen des bestimmten Lenkradwinkels, der Gierrate und einer Differenz zwischen den Drehzahlen eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit vorgegebenen jeweiligen Werten für den Lenkradwinkel, für die Gierrate, für die Differenz zwischen den Drehzahlen eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer in den Controller programmierten Nachschlagetabelle ausgeführt werden.
Die Tätigkeit des Steuerns des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche kann in einer Rückkopplungsschleife oder in einem Regelkreis über Bestimmen eines Betrags oder einer der Schwere des Raddurchdrehens eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und des Regelns der Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und der zweiten Leistungsquelle zum Steuern des Betrags des Raddurchdrehens bei dem ersten bzw. zweiten Satz von Rädern ausgeführt werden.
Die Tätigkeit des Bestimmens der Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche kann das Empfangen eines Signals, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt, über den Controller von einem die Erde umlaufenden Satelliten umfassen.
Zusätzlich kann das Verfahren das Antreiben des Fahrzeugs in einer ”Elektrofahrzeug”-Betriebsart oder EV-Betriebsart allein durch die zweite Leistungsquelle, während die erste Leistungsquelle abgeschaltet ist, und das Starten der ersten Leistungsquelle zum Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche umfassen. Wie die EV-Betriebsart hier genutzt ist, ist sie eine Betriebsart, bei der das Fahrzeug allein über die zweite Leistungsquelle mit Leistung versorgt wird, während die erste Leistungsquelle abgeschaltet ist und die erste Leistungsquelle von dem ersten Satz von Rädern funktional getrennt ist.
Außerdem kann das Verfahren das Auslaufenlassen der zweiten Leistungsquelle über den Controller, während die erste Leistungsquelle dafür gesteuert wird, das gewünschte Niveau des Ausgangsdrehmoments zu erzeugen, in der Antriebsbetriebsart nur der ersten Leistungsquelle umfassen. Das Fahrzeug kann eine Energiespeichervorrichtung umfassen, die dafür konfiguriert ist, der zweiten Leistungsquelle Energie zuzuführen. In diesem Fall kann die Tätigkeit des Auslaufenlassens der zweiten Leistungsquelle ausgeführt werden, wenn die der zweiten Leistungsquelle durch die Energiespeichervorrichtung zugeführte Energie unter einem vorgegebenen Wert liegt.
Außerdem wird ein System zum Steuern des Betriebs eines solchen Fahrzeugs offenbart.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und besten Ausführungsart(en) der beschriebenen Offenbarung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und mit den angefügten Ansprüchen hervor.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines elektrischen Hybridfahrzeugs mit Allradantrieb.
2 stellt schematisch im Format eines Ablaufplans ein Verfahren zum Steuern des Betriebs des in 1 gezeigten elektrischen Hybridfahrzeugs mit Allradantrieb dar.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Anhand der Zeichnungen, in denen gleiche Elemente überall mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, stellt 1 ein Fahrzeug 10 dar, das eine unabhängige erste und zweite Leistungsquelle aufweist, die mit jeweiligen Sätzen von Antriebsrädern funktional verbunden sind, um einen Bedarfs-Allradantriebsvortrieb bereitzustellen. Das Fahrzeug 10 umfasst eine erste Leistungsquelle, die als eine Brennkraftmaschine 12 gezeigt ist, die dafür konfiguriert ist, das Fahrzeug über einen ersten Satz von Rädern 14, der ein erstes oder linkes Rad 14-1 und ein zweites oder rechtes Rad 14-2 umfasst, um über ein Getriebe 16 und eine erste Achse 18 ein Kraftmaschinenausgangsdrehmoment T1 auf eine Straßenoberfläche 13 zu übertragen, anzutreiben. Wie hier betrachtet ist, kann das Getriebe 16 ein automatisch schaltbares Mehrdrehzahlgetriebe, das einen Zahnradsatz und mehrere Drehmomentübertragungsvorrichtungen nutzt, um zwischen einem Eingang 20 und einem Ausgang 22 des Getriebes diskrete Übersetzungsverhältnisse zu erzeugen, oder ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) sein. Außerdem umfasst das Fahrzeug 10 ein Lenkrad 23, das dafür konfiguriert ist, über Drehen des ersten Satzes von Rädern 14 durch eine Eingabe eines spezifischen Lenkradwinkels eine Richtung des Fahrzeugs zu steuern.
Außerdem umfasst das Fahrzeug 10 eine zweite Leistungsquelle, die als ein erster Motorgenerator 24 gezeigt ist. In der beispielhaften Ausführungsform kann der erste Motorgenerator 24 als ein integrierter Startgenerator (ISG) oder als ein 12-Volt-Stopp-Start-Motor konfiguriert sein. Der hier betrachtete ISG ist ein Motorgenerator für 36 Volt oder höher, der über einen Riemen 26 direkt mit der Kraftmaschine 12 verbunden ist und der von einer Energiespeichervorrichtung 27 wie etwa von einer oder von mehreren Batterien seine elektrische Energie empfängt. Wie gezeigt ist, wird der erste Motorgenerator 24 zum schnellen Starten und Anlaufenlassen der Kraftmaschine 12 auf Betriebsdrehzahlen als Teil einer Kraftmaschinen-Stopp-Start-Anordnung verwendet. Zusätzlich kann der erste Motorgenerator 24 zum Erzeugen elektrischer Energie zur Verwendung durch Zubehör (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 10 wie etwa eine Servolenkung und ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagensystem (HVAC-System) verwendet werden. Wie in 1 gezeigt ist, stellt die Energiespeichervorrichtung 27 außerdem elektrische Leistung bereit, um eine Zusatzfluidpumpe 25 zu betreiben, um in Vorbereitung darauf, dass die Kraftmaschine 12 durch den ersten Motorgenerator 24 neu gestartet wird, die Drehmomentübertragungsvorrichtungen einzurücken.
Zusätzlich umfasst das Fahrzeug 10 eine zweite Achse 28. Die zweite Achse 28 ist funktional unabhängig von der Kraftmaschine 12, von dem Getriebe 16 und von dem ersten Motorgenerator 24. Die zweite Achse 28 umfasst einen zweiten Motorgenerator 30, der dafür konfiguriert ist, das Fahrzeug 10 über einen zweiten Satz von Rädern 32, der ein erstes oder linkes Rad 32-1 und ein zweites oder rechtes Rad 32-2 umfasst, anzutreiben. Der zweite Motorgenerator 30 empfängt seine elektrische Energie von der Energiespeichervorrichtung 27. Dementsprechend ist der zweite Motorgenerator 30 dafür konfiguriert, das Fahrzeug 10 über das Motorgenerator-Ausgangsdrehmoment T2 unabhängig von der Kraftmaschine 12 anzutreiben, wobei er für das Fahrzeug 10 einen elektrischen Bedarfsachsantrieb bereitstellt. Das Antreiben des Fahrzeugs 10 allein über den zweiten Motorgenerator 30 führt dazu, dass das Fahrzeug in einer reinen Elektrofahrzeugbetriebsart oder ”EV”-Betriebsart betrieben wird. Darüber hinaus ist das Fahrzeug 10 mit einem Allradantrieb ausgestattet, wenn sowohl die erste als auch die zweite Achse 18, 28 durch ihre jeweiligen Leistungsquellen, die Kraftmaschine 12 und den zweiten Motorgenerator 30, angetrieben werden. Allgemein ist das elektrische Allradantriebssystem des Fahrzeugs 10 mit seiner zugehörigen ersten und zweiten Achse 18, 28 in Längsrichtung entlang einer Fahrzeugachse X angeordnet. Dementsprechend umfasst das Fahrzeug 10 einen Bedarfs-Allradantriebsvortrieb, der über die Kraftmaschine 12 und den zweiten Motorgenerator 30, die unabhängig arbeiten, bereitgestellt werden kann. Obwohl der Rest der Offenbarung das Fahrzeug 10 spezifisch unter Verwendung der Kraftmaschine 12 und des zweiten Motorgenerators 30 beschreibt, ist das Fahrzeug 10 nicht auf diese spezifischen unabhängigen ersten und zweiten Leistungsquellen beschränkt.
Während des Betriebs kann das Fahrzeug 10 allein durch den zweiten Motorgenerator 30 angetrieben werden, während die Kraftmaschine 12 abgeschaltet ist und das Getriebe 16 im Leerlauf angeordnet ist, um Kraftstoff zu sparen und die Betriebseffizienz des Fahrzeugs zu verbessern. Die Kraftmaschine 12 kann z. B. abgeschaltet werden, wenn das Fahrzeug 10 eine stationäre Reisegeschwindigkeit aufrechterhält, die allein durch die Drehmomentabgabe T2 des zweiten Motorgenerators 30 gehalten werden kann. Zusätzlich kann die Kraftmaschine 12 abgeschaltet werden, wenn das Fahrzeug 10 in einer Auslaufbetriebsart ist, d. h., wenn das Fahrzeug von erhöhten Geschwindigkeiten verzögert, oder wenn das Fahrzeug angehalten ist. In einer Situation, in der das Fahrzeug 10 eine stationäre Reisegeschwindigkeit aufrechterhält, kann die Kraftmaschine 12 jederzeit neu gestartet werden, um am Antreiben des Fahrzeugs beteiligt zu sein. Damit sie am Antreiben des Fahrzeugs 10 beteiligt wird, kann die Kraftmaschine 12 aufgefordert werden, ein geeignetes Niveau des Kraftmaschinendrehmoments zu erzeugen, das zu einem gewünschten Niveau des Getriebeausgangsdrehmoments, d. h. des Getriebedrehmoments bei dem Ausgang 22, führt.
Das gewünschte Niveau des Getriebeausgangsdrehmoments kann repräsentieren, ob das Fahrzeug 10 in einer elektrischen Allradantriebs-Betriebsart oder in einer reinen Kraftmaschinenantriebsbetriebsart angetrieben werden soll. Wenn das Fahrzeug 10 nach dem Kraftmaschinenneustart in einer elektrischen Allradantriebs-Betriebsart angetrieben werden soll, wird das gewünschte Niveau des Drehmoments in Ansprechen auf eine durch den Fahrzeugbetreiber erzeugte Anforderung bestimmt. Es kann sich eine Situation entwickeln, in der das Fahrzeug 10 bei einem oder bei mehreren der Antriebsräder einen Zugkraftverlust erfährt, was in dem ersten Satz von Rädern 14 und/oder in dem zweiten Satz von Rädern 32 auftreten kann. Ein solcher Zugkraftverlust kann ein Ergebnis von Antriebsbedarfen des Fahrzeugbetreibers wie etwa einer schnellen Beschleunigung von einem Halt oder der Leistungszufuhr um eine Wende, die eine Entlastung und einen Schlupf eines Innenseitenrads veranlassen kann, und/oder von Straßenbedingungen wie etwa rauem Wetter oder einer lockeren Straßenoberfläche 13 sein. Dementsprechend kann es zur Erfüllung der Bedarfe des Betreibers vorteilhaft sein, wenn das Antriebsdrehmoment sowohl an den ersten als auch an den zweiten Satz von Rädern 14, 32 gleichzeitig übertragen wird. Zusätzlich kann es notwendig sein, den zweiten Motorgenerator 30 auslaufen zu lassen, während die Kraftmaschine 12 anlaufen gelassen wird, wenn das Fahrzeug 10 in der reinen Kraftmaschinenantriebsbetriebsart angetrieben werden soll. Eine solche Situation kann sich entwickeln, wenn die dem zweiten Motorgenerator 30 durch die Speichervorrichtung 27 zugeführte Energie unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, der ausreicht, den zweiten Motorgenerator zu betreiben.
Außerdem umfasst das Fahrzeug 10 einen Controller 34, der dafür verantwortlich ist, den fliegenden Start der Kraftmaschine 12 und das Anlaufen des Kraftmaschinendrehmoments zum Antreiben des Fahrzeugs auszuführen. Wie hier denkbar ist, kann der Controller 34 eine elektronische Steuereinheit (ECU) sein, die dafür genutzt wird, den Hybridvortrieb des Fahrzeugs 10, der den Betrieb der Kraftmaschine 12, des Getriebes 16 und des ersten und des zweiten Motorgenerators 24, 30 umfasst, zu regeln und zu koordinieren. Der Controller 34 ist dafür konfiguriert, eine Anforderung zu empfangen, dass die Kraftmaschine 12 gestartet wird, wenn das Fahrzeug 10 allein über den zweiten Motorgenerator 30 angetrieben wird. Außerdem ist der Controller 34 dafür konfiguriert, die Kraftmaschine 12 zum Erzeugen des gewünschten Niveaus des Getriebeausgangsdrehmoments in Übereinstimmung damit, ob das Fahrzeug 10 in der elektrischen Allradantriebs-Betriebsart oder in der reinen Kraftmaschinenantriebsbetriebsart angetrieben werden soll, zu erzeugen. Zusätzlich kann der Controller 34 dafür programmiert sein, das Beaufschlagen mit Fluiddruck zu steuern, der erforderlich ist, um einzelne Drehmomentübertragungsvorrichtungen innerhalb des Getriebes 16 zu verriegeln, um das Getriebe in einem bestimmten Übersetzungsverhältnis anzuordnen.
Außerdem kann der Controller 34 dafür programmiert sein, eine gewünschte Kraftmaschinendrehzahl und ein Übersetzungsverhältnis in dem Getriebe 16 in Übereinstimmung mit dem gewünschten Niveau des Getriebeausgangsdrehmoments zu bestimmen. Zum Beispiel können die gewünschte Drehzahl der Kraftmaschine 12 und das geeignete Übersetzungsverhältnis in dem Getriebe 16 aus einer Tabelle abgebildeter Daten ausgewählt werden, die während Tests und Entwicklung des Fahrzeugs 10 erhoben wurden. Eine solche Tabelle abgebildeter Daten kann ebenfalls in den Controller 34 programmiert sein, damit das gewünschte Niveau des Getriebeausgangsdrehmoments durch den Controller gegenüber der Drehmomentkurve der Kraftmaschine 12, den zulässigen Kraftmaschinendrehzahlen und den Getriebeübersetzungsverhältnissen bei der derzeitigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 referiert wird. Dementsprechend kann der Controller 34 in Ansprechen auf die empfangene Anforderung, die Kraftmaschine 12 neu zu starten, daraufhin die effizienteste Kombination aus Übersetzungsverhältnis, Kraftmaschinendrehzahl und Kraftmaschinenkraftstoffbeaufschlagung zum Erzeugen des gewünschten Niveaus des Getriebeausgangsdrehmoments zum Antreiben des Fahrzeugs 10 auswählen.
Der Controller 34 ist dafür konfiguriert oder programmiert, in Echtzeit die Drehzahlen eines jeden des ersten Satzes von Rädern 14, die die einzelnen Drehzahlen des linken und des rechten Rads 14-1, 14-2 einschließen, und des zweiten Satzes von Rädern 32, die die einzelnen Drehzahlen des linken und des rechten Rads 32-1, 32-2 einschließen, relativ zu der Straßenoberfläche 13 zu bestimmen, wenn das Fahrzeug 10 über die Kraftmaschine 12 und/oder über den zweiten Motorgenerator 30 angetrieben wird. Die Drehzahl der Räder 14-1, 14-2, 32-1 und 32-2 auf jeder Seite kann über geeignete einzelne Sensoren 36 erfasst werden, die bei den jeweiligen Rädern positioniert sind, und zur Signalverarbeitung an den Controller 34 übermittelt werden. Außerdem ist der Controller 34 dafür programmiert, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 sowie eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, d. h. eine Beschleunigung in der Richtung entlang der Fahrzeugachse X, zu bestimmen. Der Controller 34 kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 unter Verwendung der erfassten Drehzahlen der Seitenräder 14-1, 14-2, 32-1 und 32-2 schätzen. Alternativ kann der Controller 34 dafür konfiguriert sein, über eine Antenne 34-1 ein Signal von einem die Erde umlaufenden Satelliten (nicht gezeigt) zu empfangen, wobei das Signal eine genauere Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 bereitstellen würde. Die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs 10 kann durch einen an dem Fahrzeug 10 positionierten Beschleunigungsmesser 38 erfasst und an den Controller 34 übermittelt werden.
Außerdem ist der Controller 34 dafür programmiert, einen Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 zu bestimmen. Der Schlupf des Fahrzeugs 10 kann ein Maß dafür umfassen, wie stark der erste und der zweite Satz von Rädern 14, 32 in einer Längsrichtung 40, d. h. in der Richtung entlang der Fahrzeugachse X, gerutscht ist. Genauer kann der Schlupf des Fahrzeugs 10 in der Längsrichtung 40 ein Maß dafür umfassen, wie viel irgendein einzelnes Seitenrad 14-1, 14-2, 32-1 und 32-2, wie durch die Diskrepanz zwischen der bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der entsprechenden Drehzahl jedes bestimmten Rads identifiziert ist, in Längsrichtung gerutscht ist. Außerdem kann der Schlupf des Fahrzeugs 10 ein Maß dafür umfassen, wie viel irgendeines der Seitenräder 14-1, 14-2, 32-1 und 32-2 in einer Querrichtung 42, d. h. in einer Richtung allgemein senkrecht zu der Fahrzeugachse X, gerutscht ist, was identifiziert, dass das Fahrzeug von seiner beabsichtigten Richtung oder von seinem beabsichtigten Weg entlang der Straßenoberfläche 13 abgewichen ist. Die beabsichtigte Richtung des Fahrzeugs 10 kann durch den Lenkradwinkel identifiziert werden, der durch einen mit dem Lenkrad 32 funktional verbundenen Sensor 44 detektiert werden kann und an den Controller 34 übermittelt werden kann.
Zusätzlich ist der Controller 34 dafür programmiert, über Regeln wenigstens einer der jeweiligen Drehmomentabgaben T1 und T2 der Kraftmaschine 12 und des zweiten Motorgenerators 30 den Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 zu steuern. In Übereinstimmung mit einer vorstehenden Beschreibung umfasst das Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs 10 das Steuern eines Betrags des Schlupfs des ersten und/oder des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 relativ zu der Straßenoberfläche 13. Wie oben erwähnt wurde, kann dieser Schlupf des ersten und des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 relativ zu der Straßenoberfläche 13 in der Längsrichtung 40 auftreten. Zum Beispiel kann sich eine solche Situation entwickeln, wenn das Antriebsdrehmoment entweder der Kraftmaschine 12 oder des zweiten Motorgenerators 30 die Bodenhaftung der jeweiligen Sätze 14, 32 überwindet, während das Fahrzeug 12 allgemein in der Längsrichtung 40 fährt. Wie oben erwähnt wurde, kann ein Schlupf des ersten und des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 relativ zu der Straßenoberfläche 13 in der Querrichtung 42 allgemein senkrecht zu der Fahrzeugachse X, z. B. während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs 10, auftreten. Ein Schlupf entweder des ersten Satzes von Rädern 14 oder des zweiten Satzes von Rädern 32 in der Querrichtung 42 baut eine Gierdrehung des Fahrzeugs 10 auf und ändert die Richtung, in der das Fahrzeug weist – nach links oder nach rechts von der Längsrichtung 40. Wie der Fachmann auf dem Gebiet versteht, ist eine Gierrate des Fahrzeugs 10 die Winkelgeschwindigkeit der Gierdrehung, d. h. die Änderungsrate eines Fahrtwinkels θ, die durch einen an dem Fahrzeug 10 positionierten Gierratensensor 48 detektiert werden kann.
Um den Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 zu steuern, kann der Controller 34 dafür konfiguriert sein, über Kommunikation mit dem Lenkradwinkelsensor 44 bzw. mit dem Gierratensensor 48 den Lenkradwinkel und eine Gierrate des Fahrzeugs zu bestimmen. Darüber hinaus kann der Controller 34 dafür programmiert sein, den bestimmten Lenkradwinkel und die bestimmte Gierrate zu vergleichen und die Drehmomentabgabe T1 von der Kraftmaschine 12 bzw. von dem zweiten Motorgenerator 30 dafür zu regeln, die Gierrate des Fahrzeugs 10 zu steuern. Diese Steuerung der Gierrate des Fahrzeugs 10 soll die tatsächliche Fahrzeugfahrtrichtung auf die gewünschte Fahrtrichtung zurückführen, die durch den Betreiber bei dem Lenkrad 23 angewiesen wird, die allgemein näher zu der Längsrichtung 40 ist.
Eine Zunahme der Drehmomentabgabe T1 von der Kraftmaschine 12 neigt dazu, ein ”Untersteuern” zu erzeugen oder zu veranlassen, dass das Fahrzeug 10 weniger als den durch den Betreiber bei dem Lenkrad 23 angewiesenen Betrag lenkt. Andererseits neigt eine Zunahme der Drehmomentabgabe T2 von dem zweiten Motorgenerator 30 dazu, ein ”Übersteuern” zu erzeugen oder zu veranlassen, dass das Fahrzeug 10 mehr als den durch den Betreiber bei dem Lenkrad 23 angewiesenen Betrag lenkt. Dementsprechend stellt das Ändern der jeweiligen Drehmomentabgaben T1, T2 der Kraftmaschine 12 und des zweiten Motorgenerators 30 die Lage des Fahrzeugs 10 in Abhängigkeit davon ein, ob ein Untersteuern oder ein Übersteuern notwendig ist, um den Fahrtrichtungswinkel θ zu ändern und das Fahrzeug zurück in Übereinstimmung mit der gewünschten Fahrzeugfahrtrichtung, die bei dem Lenkrad 23 angewiesen wird, zu ändern. Um die Lage des Fahrzeugs 10 einzustellen, kann der Controller 34 zusätzlich dafür konfiguriert sein, eine geeignete Drehmomentverzweigung zwischen dem ersten und dem zweiten Satz von Rädern 14, 32 zu entscheiden, d. h. zu beurteilen, zu koordinieren und zu regeln. Eine solche Drehmomentverzweigung zwischen dem ersten und dem zweiten Satz von Rädern 14, 32 wird allgemein für den effizientesten Vortrieb des Fahrzeugs 10 in Übereinstimmung mit solchen Faktoren wie der Betreiberanforderung für Beschleunigung und mit den Bedingungen der Straßenoberfläche 13 entschieden.
In Übereinstimmung mit dem Obigen wird die Entscheidung der Drehmomentverzweigung zwischen dem ersten und dem zweiten Satz von Rädern 14, 32 über Regeln der Drehmomentabgabe der Kraftmaschine 12 und/oder des zweiten Motorgenerators 30, d. h. des Ausgangsdrehmoments T1 und/oder des Ausgangsdrehmoments T2, ausgeführt, um die Gierrate des Fahrzeugs 10 zu steuern. Um die relevante Entscheidung der Drehmomentverzweigung zwischen dem ersten und dem zweiten Satz von Rädern 14, 32 auszuführen, kann der Controller 34 dafür konfiguriert sein, die Kraftmaschine 12 zu starten, um den Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 zu steuern, wenn das Fahrzeug allein durch den zweiten Motorgenerator 30 angetrieben wird, während die Kraftmaschine abgeschaltet ist. Eine solche Situation kann z. B auftreten, falls das Fahrzeug 10 ein übermäßiges Übersteuern erfährt und ein Antriebsdrehmoment von der Kraftmaschine 12 nützlich wäre, um das gewünschte dynamische Gleichgewicht für die Lage des Fahrzeugs wiederherzustellen.
Außerdem kann das Fahrzeug ein erstes elektronisches Sperrdifferential (eLSD) 50, das bei dem ersten Satz von Rädern 14 angeordnet ist und das mit der Kraftmaschine funktional verbunden ist, und ein zweites eLSD 52, das bei dem zweiten Satz von Rädern 14, 32 angeordnet ist und das mit dem zweiten Motorgenerator 30 funktional verbunden ist, umfassen. Das erste eLSD 50 ist dann dafür konfiguriert, das Antriebsdrehmoment zwischen dem linken Rad 14-1 und dem rechten Rad 14-2 des ersten Satzes von Rädern 14 aufzuteilen. Ähnlich ist das zweite eLSD 52 dann dafür konfiguriert, das Antriebsdrehmoment zwischen dem linken Rad 32-1 und dem rechten Rad 32-2 des zweiten Satzes von Rädern 32 aufzuteilen. Zusätzlich kann der Controller 34 dafür konfiguriert sein, die eLSDs 50, 52 dafür zu regeln, die Drehmomentabgaben T1 und T2 der Kraftmaschine 10 und des zweiten Motorgenerators 30 zwischen den linken Rädern 14-1, 32-1 bzw. zwischen den rechten Rädern 14-2, 32-2 zu variieren, um die Gierrate des Fahrzeugs 10 zu steuern.
Um die eLSDs 50, 52 zu regeln und um die Drehmomentabgaben T1 und T2 zu variieren, kann der Controller 34 außerdem eine Referenzdrehzahl 53 jedes der Räder 14-1, 14-2, 32-1 und 32-2 relativ zu der Straßenoberfläche, d. h. eine theoretische Raddrehzahl, die der bestimmten Straßengeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entspricht, bestimmen. Daraufhin kann der Controller 34 auf der Grundlage der Differenz zwischen der bestimmten Referenzdrehzahl 53 und der tatsächlichen Drehzahl jedes der Räder 14-1, 14-2, 32-1 und 32-2 den Schlupf jedes der Räder 14-1, 14-2, 32-1 und 32-2 relativ zu der Straßenoberfläche 13 bestimmen. Dementsprechend kann der Controller 34 dafür konfiguriert sein, nicht nur zwischen dem ersten und dem zweiten Satz von Rädern 14, 32, sondern auch zwischen den einzelnen Rädern 14-1, 14-2, 32-1 und 32-2 die geeignete Drehmomentverzweigung zu entscheiden und dadurch die Gierrate des Fahrzeugs 10 zu steuern.
Zusätzlich kann der Controller 34 mit einer Nachschlagetabelle 54 programmiert sein, die vorgegebene Werte für den Lenkradwinkel, für die Gierrate, für die Differenz zwischen den Drehzahlen eines jeden ersten und des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 und für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 aufweist. Die Werte für den Lenkradwinkel, für die Gierrate, für die Differenz zwischen den Drehzahlen eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 und für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, die in den Controller 34 programmiert sind, können empirisch, d. h. durch geeignete Tests unter kontrollierten Bedingungen, festgesetzt werden. Dementsprechend kann der Controller 34 den Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 über Vergleich des bestimmten Lenkradwinkels, der Gierrate und einer Differenz zwischen den Drehzahlen eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit vorgegebenen jeweiligen Werten in der Nachschlagetabelle 54 in einer Vorwärtskopplungsschleife oder in einem Vorhersagesteuerkreis steuern und die Drehmomentabgaben T1, T2 der Kraftmaschine 12, des zweiten Motorgenerators 30 und des ersten und des zweiten eLSD 50, 52 dementsprechend regeln.
Der Controller 34 kann dafür konfiguriert sein, den Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 über Bestimmen eines Betrags oder einer Schwere des Raddurchdrehens an einem jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 in einer Rückkopplungsschleife oder in einem Regelkreis zu regeln. Um die Schwere des Raddurchdrehens zu bestimmen, kann der Controller 34 die Drehzahl jedes der linken Räder 14-1, 32-1 und der rechten Räder 14-2, 32-2 des ersten und des zweiten Satzes der Räder 14, 32 mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 vergleichen und die Differenz bestimmen. Darüber hinaus kann der Controller 34 die Drehmomentabgabe T1 der Kraftmaschine 12 und des zweiten Motorgenerators 12 sowohl bei dem ersten als auch bei dem zweiten eLSD 50, 52 regeln, um die Schwere des Raddurchdrehens bei dem ersten bzw. zweiten Satz von Rädern 14, 32 zu steuern.
2 zeigt ein Verfahren 60 zum Steuern des Betriebs des Fahrzeugs 10, das unabhängige Leistungsquellen aufweist, wie es oben in Bezug auf 1 beschrieben ist. Das Verfahren 60 beginnt im Kasten 62 mit dem Antreiben des Fahrzeugs 10 über die erste Leistungsquelle, d. h. die Kraftmaschine 10, durch den ersten Satz von Rädern 14 und/oder über die zweite Leistungsquelle, d. h. den zweiten Motorgenerator 30, durch den zweiten Satz von Rädern 32, und geht daraufhin zum Kasten 64 über. Im Kasten 64 umfasst das Verfahren das Bestimmen einer Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 relativ zu der Straßenoberfläche 13. Nach dem Kasten 64 geht das Verfahren zum Kasten 66 über, wo das Verfahren das Bestimmen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 umfasst. Nachdem im Kasten 66 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 bestimmt worden ist, geht das Verfahren zum Kasten 68 über, wo das Verfahren das Bestimmen der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs umfasst.
Nach dem Kasten 68 geht das Verfahren zum Kasten 70 über, wo das Verfahren das Bestimmen des Schlupfs des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 unter Verwendung der bestimmten Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern 14, 32 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs wie oben beschrieben umfasst. Nach dem Kasten 70 geht das Verfahren zum Kasten 72 über, wo das Verfahren das Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 über Regeln der Drehmomentabgabe der Kraftmaschine 10 und/oder des zweiten Motorgenerators 30 umfasst. Nach dem Rahmen 72 kann das Verfahren zum Rahmen 74 übergehen, wo es das Bestimmen des Lenkradwinkels über den Lenkradsensor 44 und der Gierrate des Fahrzeugs über den Gierratensensor 48, um den Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zu der Straßenoberfläche 13 zu steuern, umfassen kann.
Nach dem Rahmen 74 kann das Verfahren zum Rahmen 76 übergehen. Im Rahmen 76 kann das Verfahren das Regeln des ersten und/oder des zweiten eLSD 50, 52, um die Drehmomentabgabe T1 der Kraftmaschine 12 und/oder des zweiten Motorgenerators 30 zwischen den Antriebsrädern 14-1, 14-2, 32-1, 32-2 der ersten Seite und der zweiten Seite zu variieren, umfassen, um die Gierrate des Fahrzeugs 10 zu steuern. Außerdem kann das Verfahren das Entscheiden der Drehmomentverzweigung zwischen dem ersten und dem zweiten Satz von Rädern 14, 32 und zwischen den Antriebsrädern 14-1, 14-2, 32-1, 32-2 der ersten Seite und der zweiten Seite umfassen, um dadurch die Gierrate des Fahrzeugs 10 zu steuern. Außerdem kann das Verfahren nach einem der Kästen 70–76 zum Kasten 78 übergehen. Im Kasten 78 wird das Fahrzeug 10 anfangs allein durch den zweiten Motorgenerator 30 angetrieben, während die Kraftmaschine 12 ausgeschaltet ist, und wird daraufhin ein fliegender Start der Kraftmaschine 12 ausgeführt, um den Schlupf des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche 13 zu steuern. Nach einem der Kästen 70, 72, 74, 76 und 78 kann das Verfahren zur Bestimmung einer Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes der Räder 14, 32 relativ zu der Straßenoberfläche 13 zum Rahmen 64 zurückgeschleift werden.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren dienen zur Unterstützung und Beschreibung der Offenbarung, wobei der Schutzumfang der Offenbarung aber allein durch die Ansprüche definiert ist. Obwohl einige der besten Ausführungsarten und andere Ausführungsformen der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben worden sind, gibt es verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die in den beigefügten Ansprüchen definierte Offenbarung zu verwirklichen. Darüber hinaus sind die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen oder die Eigenschaften verschiedener in der vorliegenden Beschreibung erwähnter Ausführungsformen nicht notwendig als voneinander unabhängige Ausführungsformen zu verstehen. Vielmehr ist es möglich, dass jede der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Eigenschaften mit einer oder mit mehreren anderen gewünschten Eigenschaften aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was zu anderen Ausführungsformen führt, die nicht verbal oder mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend liegen solche anderen Ausführungsformen im Rahmen des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche.

Claims

Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs mit Allradantrieb, das unabhängige Leistungsquellen aufweist, wobei das Verfahren umfasst: Antreiben des Fahrzeugs relativ zu einer Straßenoberfläche über eine erste Leistungsquelle, die mit einem ersten Satz von Rädern funktional verbunden ist, und/oder über eine zweite Leistungsquelle, die mit einem zweiten Satz von Rädern funktional verbunden ist; Bestimmen einer Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern relativ zu der Straßenoberfläche; Bestimmen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche; Bestimmen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs; Bestimmen eines Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche unter Verwendung der bestimmten Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche über Regeln einer Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und/oder der zweiten Leistungsquelle.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Lenkrad umfasst, das dafür konfiguriert ist, über eine Eingabe eines Lenkradwinkels eine Richtung des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Verfahren ferner das Bestimmen des Lenkradwinkels und einer Gierrate des Fahrzeugs umfasst und wobei das Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche das Verwenden des bestimmten Lenkradwinkels und der bestimmten Gierrate zum Steuern der Gierrate des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei sowohl der erste als auch der zweite Satz von Rädern ein Antriebsrad der ersten Seite und ein Antriebsrad der zweiten Seite zum Übertragen des Antriebsdrehmoments auf die Straßenoberfläche umfasst und wobei das Bestimmen der Drehzahl eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern relativ zu der Straßenoberfläche das Bestimmen der Drehzahl jedes jeweiligen Antriebsrads umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Fahrzeug ein elektronisches Sperrdifferential (eLSD) umfasst, das mit der ersten Leistungsquelle oder mit der zweiten Leistungsquelle funktional verbunden ist und das dafür konfiguriert ist, das Antriebsdrehmoment zwischen den Antriebsrädern der ersten Seite und der zweiten Seite aufzuteilen, wobei das Verfahren ferner das Regeln des eLSD zum Variieren der Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und/oder der zweiten Leistungsquelle zwischen den Antriebsrädern der ersten Seite und der zweiten Seite, um die Gierrate des Fahrzeugs zu steuern, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei sowohl das Regeln der Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und/oder der zweiten Leistungsquelle als auch das Regeln des eLSD über einen Controller ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Regeln der Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und/oder der zweiten Leistungsquelle das Entscheiden einer Drehmomentverzweigung zwischen dem ersten und dem zweiten Satz von Rädern über den Controller, um dadurch die Gierrate des Fahrzeugs zu steuern, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche in einer Vorwärtskopplungsschleife über Vergleichen des bestimmten Lenkradwinkels, der bestimmten Gierrate und einer Differenz zwischen den Drehzahlen eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit vorgegebenen jeweiligen Werten für den Lenkradwinkel, für die Gierrate, für die Differenz zwischen den Drehzahlen eines jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer in den Controller programmierten Nachschlagetabelle ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Regeln des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche in einer Rückkopplungsschleife über Bestimmen eines Betrags des Raddurchdrehens an einem jeden des ersten und des zweiten Satzes von Rädern und Regeln der Drehmomentabgabe der ersten Leistungsquelle und der zweiten Leistungsquelle zum Steuern des Betrags des Raddurchdrehens bei dem ersten bzw. bei dem zweiten Satz von Rädern ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Bestimmen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche das Empfangen eines Signals, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt, über den Controller von einem Satelliten erhält.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Antreiben des Fahrzeugs allein durch die zweite Leistungsquelle, während die erste Leistungsquelle abgeschaltet ist, und das Starten der ersten Leistungsquelle zum Steuern des Schlupfs des Fahrzeugs relativ zu der Straßenoberfläche umfasst.