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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug.
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Heute werden in der Regel bei gezogenen Fahrzeugen, wie Anhängern, Leiterrahmen eingesetzt, die aus zwei Hauptlängsträgern bestehen, welche durch Querträger miteinander verbunden sind. Ebenfalls bekannt sind Lösungen mit einem Zentralrohrrahmen, die bisher aber sehr selten realisiert worden sind. Zentralrohrrahmen lassen sich nicht problemlos mit Starrachsen kombinieren und sind zudem schwerer als Leiterrahmen. Zudem eignen sie sich nicht ideal für alle Aufbauten. Ihr Vorteil liegt aber in der einfacheren Anbindung von Einzelradaufhängungen. Leiterrahmen hingegen wurden über die letzten Jahrzehnte hinweg, insbesondere für die Anbindung von gelenkten oder nicht gelenkten Starrachsen, vorzugsweise mit einem Achsrohr, weiterentwickelt und optimiert. Es mangelt bislang an einer leichten und kostenoptimierten Rahmenanordnung, welche auch die Verwendung einer Einzelradaufhängung ermöglicht.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, sowie einen Nutzfahrzeuganhänger anzugeben, welche die vorgenannten Nachteile beseitigen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Rahmenanordnung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
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Erfindungsgemäß umfasst eine Rahmenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, zumindest drei Längsträger, welche sich entlang einer Fahrtrichtung erstrecken, wobei einer der Längsträger ein im Wesentlichen mittig angeordneter Zentralträger ist, wobei die zumindest anderen beiden Längsträger Seitenträger sind, welche bezogen auf eine Fahrbahnebene um einen Versatz versetzt zu dem Zentralträger angeordnet sind. Mit Vorteil kombiniert die Rahmenanordnung die Vorteile eines Leiterrahmens mit den Vorteilen eines Zentralrohrrahmens. Ermöglicht wird damit die Realisierung von niedrigen Fahrhöhen, wodurch bei gesetzlich vorgeschriebener maximaler Fahrzeughöhe das Ladevolumen vergrößert werden kann. Zusätzlich lassen sich leicht Fahrzeuge für besondere Transportaufgaben (Coil-Transporte) oder mit speziellen Aufbauten (Tanker-, Silo-Fahrzeuge) realisieren. Durch die Verteilung der Last auf zumindest drei Längsträger, gegebenenfalls auch mehr als drei, können die Längsträger kompakter (insbesondere in Bezug auf die Trägerhöhe) und leichter (insbesondere in Bezug auf die Wandstärke) ausgeführt werden. Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrzeug insbesondere ein Nutzfahrzeug. Wie einleitend erwähnt, kann es sich bei dem Nutzfahrzeug sowohl um ein Nutzfahrzeug mit zumindest einer angetriebenen Achse, beispielsweise eine Zugmaschine, handeln, aber auch und insbesondere um einen Nutzfahrzeuganhänger. Die Längsträger sind vorteilhafterweise als im Wesentlichen Profilelemente ausgebildet und erstrecken sich zweckmäßigerweise entlang einer Längs- bzw. Profilrichtung, die parallel zur Fahrtrichtung orientiert ist. Die angesprochene Fahrtrichtung entspricht einer Längsrichtung bzw. Längserstreckung des Fahrzeugs, wobei im Folgenden, ohne eine Beschränkung der Allgemeinheit, nur noch von einem (Nutzfahrzeug-)Anhänger gesprochen wird. Der Begriff „mittig“ bezieht sich insbesondere auf die Fahrtrichtung. Mit anderen Worten ist also der Zentralträger in Fahrtrichtung gesehen im Wesentlichen mittig zwischen den Seitenträgern angeordnet. Zweckmäßigerweise ist der Zentralträger versetzt zu den beiden Seitenträgern angeordnet, während die beiden Seitenträger vorzugsweise auf einer Höhe angeordnet sind.
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Gemäß einer Ausführungsform sind also die Längsträger in einem Dreieck angeordnet, wobei der Versatz derart ausgebildet ist, dass der Zentralträger tiefer als die Seitenträger angeordnet ist, was vorteilhafterweise zu einer sehr niedrigen Schwerpunktlage führt. Der Versatz liegt gemäß einer Ausführungsform z. B. in einem Bereich von etwa 300 bis 600 mm, insbesondere bei etwa 400 bis 500 mm.
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Die Dimensionierung bzw. Querschnittsflächen der Längsträger entlang der Profil- bzw. Fahrtrichtung verläuft im Wesentlichen konstant, weist also keine signifikanten Querschnittsänderungen oder dergleichen auf. Gemäß einer Ausführungsform sind die Längsträger als I-, Z- oder C-Träger ausgebildet, wobei sich die Längsträger, insbesondere also die Seitenträger und der Zentralträger auch in ihrer Geometrie unterscheiden können. Gemäß einer Ausführungsform sind die Seitenträger auch als Hohlprofile mit einem runden, insbesondere kreisrunden, oder einem eckigen, insbesondere quadratischen oder rechteckigen, Querschnitt ausgebildet.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der Zentralträger als quadratisches Rohr mit einer Seitenlänge von etwa 15 bis 40 cm, insbesondere etwa 20–25 cm, ausgebildet, wobei gemäß einer Ausführungsform die Wandstärke in einem Bereich von etwa 0,4 bis 2 cm liegt. Insbesondere liegt das Verhältnis der Wandstärke zur Seitenlänge des im Querschnitt rechteckigen oder quadratischen Rohrs im Bereich von 0,02 bis 0,08. Hierdurch wird ein besonders ausgewogener Kompromiss zwischen Stabilität und Gewicht erreicht.
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Gemäß einer Ausführungsform sind die Seitenträger aus einem Rechteckprofil gebildet, dessen kürzere Seite in einem Bereich von etwa 5 bis 30 cm, bevorzugt bei etwa 10–20 cm, liegt und dessen längere Seite in einem Bereich von etwa 10 bis 35 cm, bevorzugt etwa bei 15–20 cm, liegt. Gemäß einer Ausführungsform sind die vorgenannten Seitenträger insbesondere hochkant angeordnet, wobei zweckmäßigerweise die Wandstärke in einem Bereich von etwa 0,4 bis 1,5 cm liegt.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die Wandstärke der Seitenträger geringer als die Wandstärke des Zentralträgers. Das Verhältnis kann aber auch genau umgekehrt sein.
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Grundsätzlich sind die Längsträger aus einem Metall, insbesondere aus einem Stahlwerkstoff, gebildet. Zweckmäßigerweise können die Längsträger aber auch zumindest bereichsweise aus Aluminium oder aus einem Verbundwerkstoff gebildet/geformt sein.
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Gemäß einer Ausführungsform sind der Zentralträger und die Seitenträger über zumindest einen Verbindungsträger verbunden, wodurch insbesondere zwischen den Seitenträgern und entlang der Fahrtrichtung ein durchgehender, freier Anordnungsraum gebildet ist. Zweckmäßigerweise sind die Seitenträger also nicht, wie beispielsweise von herkömmlichen Leiterrahmen bekannt, in gewissen Abständen mit Querträgern verbunden. Die Stabilität der Rahmenanordnung wird stattdessen durch den versetzt angeordneten Zentralträger erreicht, welcher über entsprechende Verbindungsträger mit den Seitenträgern verbunden ist. Gegebenenfalls ist allerdings nicht ausgeschlossen, dass die Seitenträger auch über zumindest einen Querträger verbunden sind, welcher zum einen die Steifigkeit gegebenenfalls noch weiter erhöhen kann, gleichzeitig aber z. B. auch der Anordnung von weiteren Fahrwerkskomponenten, wie Drucklufttanks etc., dienen kann. Die Verbindungsträger können dabei, je nach Ausführungsform, paarweise nach links und rechts zu den entsprechenden Seitenträger geführt sein oder auch abwechselnd.
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Gemäß einer Ausführungsform stellen der Zentralträger und ein entsprechender Seitenträger eine Aufnahme bzw. Aufnahmen für eine Einzelradaufhängung bereit. Ermöglicht wird dies insbesondere durch die Anordnung des Zentralträgers relativ zu den Seitenträgern, wodurch für ein Einzelradaufhängungssystem vielfältige Abstütz- und Anbindungsmöglichkeiten geschaffen werden. Insbesondere werden durch die versetzte Anordnung der Längsträger der nötige Freiraum und die nötige Bauhöhe zur Verfügung gestellt. Die Einzelradaufhängung kann auch zumindest teilweise an einem der Verbindungsträger angeordnet sein.
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Zweckmäßigerweise umfasst die Rahmenanordnung zumindest einen Querlenker, wobei der Querlenker an bzw. mit einem Ende am Zentralträger festgelegt bzw. (drehbar) gelagert ist. Idealerweise wird damit durch den Zentralträger eine Anbindung und Abstützung des Querlenkers ermöglicht. Eine derartige Abstützungsmöglichkeit fehlt bei klassischen Leiterrahmen konstruktionsbedingt. Hervorzuheben ist dabei insbesondere die erreichbare Länge der Querlenker, die von den jeweiligen Radträgern bis in die Mitte des Fahrzeugs reicht, wo der Zentralträger liegt. Diese sehr große Länge kommt der Kinematik beim Einfedern zugute. Gemäß einer Ausführungsform ist der Querlenker im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnebene angeordnet, wenn das Fahrzeug auf der Straße steht. Dies erlaubt einen sehr tiefen Schwerpunkt der Rahmenanordnung, da der Zentralträger etwa auf der Höhe der Querlenker liegt. Gemäß anderen Ausführungsformen, können die Querlenker auch, ausgehend von dem Zentralträger, zu beiden Seiten abfallend angeordnet sein, sodass der Zentralträger über den Querlenkern liegt. Dies kommt der erreichbaren Bodenfreiheit zugute.
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Gemäß einer Ausführungsform bildet der Verbindungsträger bzw. bilden die Verbindungsträger einen Winkel mit der Fahrbahnebene, wobei der Winkel in einem Bereich von etwa 10 bis 70° liegt. Je kleiner der Winkel, desto geringer ist die Höhe der Rahmenanordnung. Durch eine Erhöhung des Winkels wird auf der anderen Seite der nötige Bauraum für die Anordnung der Räder/Reifen geschaffen. Es hat sich gezeigt, dass ein guter Kompromiss bei Werten zwischen 20° bis 50°, vorzugsweise zwischen 30° bis 45°, liegt.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Rahmenanordnung eine Feder-/Dämpfereinheit, wobei die Feder-/Dämpfereinheit an einem entsprechenden Seitenträger und/oder an einem Verbindungsträger befestigt sein kann bzw. befestigt ist. Grundsätzlich kann die Feder-/Dämpfereinheit als eine Einheit gebildet sein. Alternativ können aber auch zwei Komponenten vorgesehen sein, wobei die eine Komponente, die Dämpfungsfunktion übernimmt, während die andere die Federungsfunktion übernimmt. Gemäß einer Ausführungsform wird die Federdämpfereinheit z. B. durch ein Luftfedersystem mit einem Luftfederbalg gebildet, wobei der Luftfederbalg derart ausgebildet sein kann, dass er die Funktion einer Feder-/Dämpfereinheit übernimmt. Alternativ ist der Luftfederbalg auch zusammen mit einem separaten Schwingungsdämpfer verbaut. Gemäß einer Ausführungsform ist die Einzelradaufhängung derart ausgebildet, dass die Feder- und/oder Dämpfereinheit zumindest teilweise die Radführung übernimmt. Zweckmäßigerweise ist die Radlagerung also direkt mit dem Dämpfergehäuse verbunden. Die Radführung wird also teilweise an den Dämpfer übertragen. Dies ist beispielsweise vom McPherson-Prinzip bekannt. Bei Leiterrahmen, wie sie im Nutzfahrzeugbereich eingesetzt werden, konnte dies bislang nicht realisiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Radführung auch durch zusätzliche Lenker (wie Querlenker, Längslenker, Schräglenker oder Multi-Link) realisiert werden.
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Gemäß einer Ausführungsform sind die Längsträger derart dimensioniert und ausgelegt, dass das Flächenträgheitsmoment des Zentralträgers größer ist als das Flächenträgheitsmoment eines Seitenträgers. Damit einher geht eine ggf. kleinere und auch leichtere Dimensionierung der Seitenträger, wodurch vorteilhafterweise der Schwerpunkt einer derartigen Rahmenanordnung äußerst niedrig liegt. Dabei sei an dieser Stelle erwähnt, dass die Rahmenanordnung nicht auf die Verwendung von drei Längsträgern beschränkt ist. Die Längsträger können also allgemein in einem Vieleck angeordnet sein. Besonders bevorzugt sind hierbei vier Längsträger, die zweckmäßigerweise hinsichtlich ihres Querschnitts identisch ausgebildet sind.
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Die Längsträger können jeweils durch eine Längsträger-Anordnung geformt/gebildet sein, was bedeutet, dass z. B. der Zentralträger und/oder auch die Seitenträger jeweils durch zwei (entsprechend kleiner dimensionierte) Längsträger gebildet sind. Dadurch wird eine noch kleinere Dimensionierung der Längsträger möglich, was insbesondere aus Package-Gesichtspunkten interessant sein kann.
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Gemäß einer Ausführungsform sind die Seitenträger in einem Abstand zueinander angeordnet, wobei der Versatz und der Abstand ein Verhältnis in einem Bereich von etwa 0,1 bis 0,5, vorzugsweise 0,15 bis 0,35 bilden. Der Abstand beträgt gemäß einer Ausführungsform etwa 1,5 bis 2,5 m, insbesondere etwa 1,8 bis 2,3 m. Die vorgenannte Geometrie ermöglicht insbesondere eine flache und stabile Konstruktion. Der mittig angeordnete Längsträger erlaubt zudem beispielsweise die platzsparende Unterbringung des Drucklufttanks und eine räumlich optimale Aufnahme bzw. Befestigung von Komponenten der Druckluft- und Bremsanlage.
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Vorteilhafte Dimensionierungen der Rahmenanordnung gemäß verschiedenen Ausführungsformen sind dabei wie folgt:
- – Abstand der Seitenträger, gemessen mitte-mitte: etwa 900–1500 mm, bevorzugt etwa 1200–1400 mm;
- – Abstand der Seitenträger, gemessen außen-außen: etwa 900–2100 mm, bevorzugt etwa 1250–1600 mm;
- – Seitenträger mit viereckigem, insbesondere quadratischem oder rechteckigem Querschnitt: horizontale Länge bzw. Breite: etwa 50–300 mm, vorzugsweise etwa 100–200 mm; vertikale Länge bzw. Höhe: etwa 100–350 mm, vorzugsweise etwa 150–200 mm;
- – Zentralträger mit viereckigem, insbesondere quadratischem oder rechteckigem Querschnitt: horizontale Länge bzw. Breite: etwa 150–400 mm, vorzugsweise etwa 200–250 mm; vertikale Länge bzw. Höhe: etwa 150–400 mm, vorzugsweise etwa 200–250 mm;
- – Vertikaler Abstand zwischen Auflage Luftfederbalg und Unterkante Seitenträger: etwa 300–500 mm; vorzugsweise etwa 350–400 mm;
- – Spurweite: etwa 1500–2500 mm; vorzugsweise etwa 1700–2200 mm, besonders vorzugsweise etwa 1950–2050 mm;
- – Vertikaler Abstand zwischen Seitenträger und Zentralträger (mitte-mitte): etwa 300–600 mm, vorzugsweise etwa 400–500 mm.
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Als Längsträger werden vorzugsweise Norm-Rohre (rund) oder Norm-Hohlprofile (rechteckig und quadratisch) verwendet.
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Gemäß einer Ausführungsform bilden Endabschnitte der Längsträger, bezogen auf die jeweiligen Enden der Rahmenanordnung, eine Aufnahme oder einen Anordnungsbereich für eine Prallbox oder ein Stoßfängersystem. Ermöglicht wird dies insbesondere durch die bevorzugt dreiecksförmige Trägeranordnung. Großflächige Prallboxen und Stoßfängersysteme verringern die Gefahr des Unterfahrens von Personenkraftwagen beim Heckaufprall deutlich. Mit Vorteil sind die Stoßfängersysteme aerodynamisch gestaltet und mit weiteren Zusatzfunktionen (Fahrzeugbeleuchtung, Parksensoren etc.) ausgerüstet.
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Die Erfindung betrifft auch die Verwendung der erfindungsgemäßen Rahmenanordnung mit Aufbauten, insbesondere mit selbsttragenden und nicht selbsttragenden. Dabei kann die Rahmenanordnung als Hilfsahmen ausgebildet sein, welcher starr oder axial verschiebbar mit dem selbsttragenden Aufbau verbunden ist. Fahrzeuge mit einem selbsttragenden Aufbau, die mit einem Hilfsrahmen verbunden werden, der zweckmäßigerweise das Fahrwerk und die Komponenten für die Druckluft- und Bremsanlage aufnimmt, sind beispielsweise in Nordamerika verbreitet. Der Hilfsrahmen kann dabei, gemäß verschiedenen Ausführungsformen starr oder axial verschiebbar (Slider) mit dem selbsttragenden Aufbau verbunden werden.
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Ebenfalls umfasst die Erfindung einen Nutzfahrzeuganhänger mit einer erfindungsgemäßen Rahmenanordnung. Für die erfindungsgemäßen Verwendungen wie für den erfindungsgemäßen Nutzfahrzeuganhänger gelten die in Bezug auf die Rahmenanordnung genannten Vorteile und Merkmale, wie auch umgekehrt.
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Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Rahmenanordnung bzw. des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeuganhängers mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Einzelne Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können dabei im Rahmen der Erfindung miteinander kombiniert werden.
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Es zeigen:
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1: eine Ausführungsform einer Rahmenanordnung entlang einer Fahrtrichtung gesehen;
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2: eine weitere Ausführungsform einer Rahmenanordnung entlang einer Fahrtrichtung gesehen;
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3: eine Übersichtsdarstellung zur Erläuterung der Bemaßung.
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1 zeigt eine Rahmenanordnung 1, wie sie beispielsweise bei einem Nutzfahrzeuganhänger zum Einsatz kommen kann, umfassend einen Zentralträger 10 und zwei seitlich dazu angeordnete Seitenträger 20, welche jeweils über zumindest einen Verbindungsträger 30 miteinander verbunden sind. Die Verbindungsträger 30 sind über einen Winkel β zueinander angeordnet. Angedeutet ist ein Aufbau 4, welcher auf der Rahmenanordnung 1 positioniert ist. Die Seitenträger 20 sind über einen Abstand a, welcher sich im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene E erstreckt, beabstandet. Senkrecht zur Fahrbahnebene E sind der Zentralträger 10 und die Seitenträger 20 über einen Abstand x beabstandet bzw. versetzt. Die Längsträger 10, 20 bilden also eine dreieckige bzw. dreiecksförmige Anordnung, welche einen Anordnungsraum 26 bereitstellt, vgl. hierzu auch den Winkel β zwischen den Verbindungsträgern 30. Zu sehen sind weiter Reifen 2, welche über Felgen 5 mit einem Achsschenkel 3 verbunden sind. Die Achsschenkel 3 sind über entsprechende Querlenker 64 gelenkig mit dem Zentralträger 10 verbunden. Die Verbindungsträger 30 bilden einen Winkel α mit der Fahrbahnebene E, wobei in der hier gezeigten Ausführungsform auch gilt, dass die Querlenker 64, welche in der in 1 gezeigten Ausführungsform im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnebene E orientiert sind (zumindest bei dem hier abgebildeten Beladungszustand) den Winkel α mit den Verbindungsträgern 30 bilden. 1 zeigt die Verwendung eines Einzelradaufhängungssystems umfassend eine Federdämpfereinheit 63, welche insbesondere durch einen Luftfederbalg gebildet ist. Die Federdämpfereinheit 63 ist am Verbindungsträger 30 befestigt, könnte aber auch am Seitenträger 20 positioniert werden.
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2 zeigt im Wesentlichen die aus 1 bekannte Ausführungsform einer Rahmenanordnung 1, so dass hinsichtlich gleicher Merkmale auf die vorgenannten Ausführungen verwiesen wird. Ein Einzelradaufhängungssystem umfasst hier allerdings ein Dämpferelement bzw. einen Schwingungsdämpfer 60 sowie ein Federelement 62 in Form eines Luftfederbalgs. Das Federelement 62 stützt sich am Achsschenkel 3 und an einem Halter 32 ab. Deutlich zu erkennen ist, dass trotz dieser etwas versetzten Anordnung der Federelemente 62 relativ zu den Seitenträgern 20 ein Anordnungsraum 26, welcher sich im Wesentlichen mittig zwischen den Seitenträgern 20 erstreckt, komplett frei bleibt und für die Anordnung weiterer Komponenten, beispielsweise der Druckluft- und Bremsanlage zur Verfügung steht. Weiter wird deutlich, dass durch die dreiecksförmige Längsträger-Anordnung in idealer Weise Anbindungs- und Abstützungsmöglichkeiten für das Einzelradaufhängungssystem geschaffen werden, wie es bei Leiterrahmen nicht möglich wäre.
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3 zeigt eine Übersichtsdarstellung, welche die Bemaßung näher erläutert, wobei eine typische Dimensionierung die nachfolgenden Maße aufweist:
- – Abstand a der Seitenträger, gemessen mitte-mitte: etwa 900–1500 mm, bevorzugt etwa 1200–1400 mm;
- – Abstand b der Seitenträger, gemessen außen-außen: etwa 900–2100 mm, bevorzugt etwa 1250–1600 mm;
- – Seitenträger mit viereckigem, insbesondere quadratischem oder rechteckigem Querschnitt: horizontale Länge bzw. Breite c: etwa 50–300 mm, vorzugsweise etwa 100–200 mm; vertikale Länge bzw. Höhe d: etwa 100–350 mm, vorzugsweise etwa 150–200 mm;
- – Zentralträger mit viereckigem, insbesondere quadratischem oder rechteckigem Querschnitt: horizontale Länge bzw. Breite e: etwa 150–400 mm, vorzugsweise etwa 200–250 mm; vertikale Länge bzw. Höhe f: etwa 150–400 mm, vorzugsweise etwa 200–250 mm;
- – Vertikaler Abstand g zwischen Auflage Luftfederbalg und Unterkante Seitenträger: etwa 300–500 mm; vorzugsweise etwa 350–400 mm;
- – Spurweite h: etwa 1500–2500 mm; vorzugsweise etwa 1700–2200 mm, besonders vorzugsweise etwa 1950–2050 mm;
- – Vertikaler Abstand bzw. Versatz x zwischen Seitenträger und Zentralträger (mitte-mitte): etwa 300–600 mm, vorzugsweise etwa 400–500 mm.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rahmenanordnung
- 2
- Reifen
- 3
- Achsschenkel, Radträger
- 4
- Aufbau
- 5
- Felge
- 10
- Zentralträger
- 20
- Seitenträger
- 26
- Anordnungsraum
- 30
- Verbindungsträger
- 32
- Halter
- 60
- Dämpferelement/Schwingungsdämpfer
- 62
- Federelement
- 63
- Feder-/Dämpfereinheit
- 64
- Querlenker
- a
- Abstand der Seitenträger, mitte-mitte
- b
- Abstand der Seitenträger, außen-außen
- c
- Breite des Seitenträger
- d
- Höhe des Seitenträgers
- e
- Breite des Zentralträgers
- f
- Höhe des Zentralträgers
- g
- Abstand zwischen Unterkante Seitenträger und Auflage Federelement
- h
- Spurweite
- x
- Versatz
- α, β
- Winkel
- F
- Fahrtrichtung, Profilrichtung
- E
- Fahrbahnebene
