DE102015105639B4 - Strömungssteuerungsventilvorrichtung und geschlossene Position lernende Vorrichtung - Google Patents

Strömungssteuerungsventilvorrichtung und geschlossene Position lernende Vorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE102015105639B4
DE102015105639B4 DE102015105639.9A DE102015105639A DE102015105639B4 DE 102015105639 B4 DE102015105639 B4 DE 102015105639B4 DE 102015105639 A DE102015105639 A DE 102015105639A DE 102015105639 B4 DE102015105639 B4 DE 102015105639B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
valve
electric motor
processing
driving torque
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102015105639.9A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102015105639A1 (de
Inventor
c/o DENSO CORPORATION Fujinaka Yuuta
Osamu Shimane
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE102015105639A1 publication Critical patent/DE102015105639A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102015105639B4 publication Critical patent/DE102015105639B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106—Detection of demand or actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2438—Active learning methods
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
    • F02M26/48—EGR valve position sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/53—Systems for actuating EGR valves using electric actuators, e.g. solenoids
    • F02M26/54—Rotary actuators, e.g. step motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/65—Constructional details of EGR valves
    • F02M26/66—Lift valves, e.g. poppet valves
    • F02M26/67—Pintles; Spindles; Springs; Bearings; Sealings; Connections to actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Electrically Driven Valve-Operating Means (AREA)

Abstract

Eine Strömungssteuerungsventilvorrichtung für einen Verbrenner, die aufweist:(a) ein Ventilteil (1, 2) das aufweisteinen Ventilkopf (1) zum Öffnen oder Schließen eines Fluiddurchlasses (23), der mit einem Zylinder des Verbrenners verbunden ist, undeinen Ventilschaft (2), der den Ventilkopf (1) stützt, und der sich in einer Axialrichtung des Ventilskopfes (1) erstreckt,wobei das Ventilteil in der Axialrichtung des Ventilteils (1) hin-und-her-geht,(b) einen Aktor, der aufweisteinen elektrischen Motor (M) zum Erzeugen eines antreibenden Drehmoments zum Antreiben des Ventilteils in einer Ventil-öffnenden Richtung oder in einer Ventil-schließenden Richtung, wenn der elektrische Motor eine elektrische Energie aufnimmt,einen Getriebezug (31 - 35) zum Übertragen des antreibenden Drehmoments des elektrischen Motors (M) zu dem Ventilteil (1, 2), undeinen Leistung-wandelnden Mechanismus (4, 5, 10, 36 - 38) zum Wandeln einer Rotationsbewegung einer Abgabewelle (35) des Getriebezuges in eine linear hin-und-her-gehende Bewegung des Ventilteils,(c) einen Rotationswinkelsensor (8) zum Erzeugen eines Abgabesignals, das einem Rotationswinkel der Abgabewelle (35) oder des Leistung-wandelnden Mechanismus entspricht, und(d) eine lernende Steuerungsvorrichtung (3) zum Korrelieren des Abgabesignals des Rotationswinkelsensors (8) zu einer vollständig geschlossenen Position des Ventilteils (1, 2),wobei die lernende Steuerungsvorrichtung (3) eine lernende Steuerungsverarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Ventilteils ausführt, welche beinhalteteine erste Verarbeitung zum Zuführen einer ersten elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor (M), welche dazu in der Lage ist, das antreibende Drehmoment zum Bewegen und/oder Vorspannen des Ventilteils in der Ventil-schließenden Richtung zu erzeugen,eine zweite Verarbeitung zum Fortführen der ersten Verarbeitung für eine Periode, die länger als eine vorab festgelegte Zeit ist, und zum Einstellen einer Temperatur des elektrischen Motors (M) auf einen vorab festgelegten Wert durch eine Wärme, die in dem elektrischen Motor (M) durch die dem elektrischen Motor (M) zugeführte erste elektrische Energie erzeugt wird, undeine dritte Verarbeitung zum Zuführen einer zweiten elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor (M) nachdem die zweite Verarbeitung abgeschlossen ist, um eine lernende Verarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Ventilteils (1, 2) auszuführen, wobei das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M), das durch die zweite elektrische Energie in der Ventil-öffnenden Richtung erzeugt wird, die folgenden zwei Bedingungen erfüllt- das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M) ist größer als ein solches Drehmoment, welches ein Spiel zwischen dem Getriebezug (31 - 35) und dem Leistung-wandelnden Mechanismus (4, 5, 10, 36 - 38) eliminiert, und- das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M) ist kleiner als ein solches Drehmoment, welches das Ventilteil (1, 2) öffnet.

Description

  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Strömungssteuerungsventilvorrichtung für einen Motor mit interner Verbrennung (im Folgenden: der Verbrenner), welche einen Öffnungsgrad eines Fluiddurchlasses, der mit jeweiligen Zylindern des Verbrenners zu verbinden ist, steuert. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine lernende Vorrichtung für eine geschlossene Position eines Ventilteils einer EGR-Ventilvorrichtung bzw. AGR-Ventilvorrichtung (Ausstoßgasrezirkulations-Ventilvorrichtung bzw. Exhaust-Gas-Recirculation-Ventilvorrichtung), welche in einem EGR-System zum Rezirkulieren eines Teils eines aus den jeweiligen Zylindern des Verbrenners in eine Ansaugleitung des Verbrenners als ein EGR-Gas emittierten Ausstoßgases verwandt wird.
  • Bei dem Motor mit interner Verbrennung, zum Beispiel bei einem Dieselmotor (im Folgenden ebenfalls: der Verbrenner), wurde bisher das EGR-System zu dem Zwecke installiert, eine Erzeugung und Emission eines NOx (eines Stickoxyds) von dem Verbrenner zu reduzieren. Gemäß dem EGR-System wird ein Teil eines von jeweiligen Zylindern des Verbrenners emittierten Ausstoßgases in einen Ansaugdurchlass einer Ansaugleitung des Verbrenners als ein EGR-Gas rezirkuliert, welches mit einer Frischluft, die durch einen Luftreiniger hindurch geströmt ist, gemischt wird, um eine Verbrennungstemperatur in den jeweiligen Zylindern zu verringern.
  • Wenn das EGR-Gas in den Ansaugdurchlass rezirkuliert ist bzw. wird, ist bzw. wird eine Zündungsleistung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs in den Zylindern verringert, und ist bzw. wird dadurch eine Verbrennerabgabe bzw. Motorabgabe entsprechend verringert. Es ist daher notwendig, eine Strömungsrate des EGR-Gases, das in die jeweiligen Zylinder einzuleiten ist, in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Verbrenners zu steuern.
  • Bei dem EGR-System ist eine Strömungssteuerungsventilvorrichtung (im Folgenden: eine EGR-Ventilvorrichtung) in einer EGR-Leitung vorgesehen, welche zwischen einem Ausstoßdurchlass einer Ausstoßleitung und dem Ansaugdurchlass einer Ansaugleitung verbunden ist bzw. verbindet. Die EGR-Ventilvorrichtung steuert die Strömungsrate des EGR-Gases, das in die Zylinder des Verbrenners zu rezirkulieren ist, mittels eines Einstellens eines Öffnungsgrades eines Ventilteils (zum Beispiel eines Tellerventils) der EGR-Ventilvorrichtung.
  • Zum Beispiel wird die Rezirkulation des EGR-Gases in die Frischluft des Ansaugdurchlasses gestoppt (das heißt, ein EGR-Abtrennbetrieb), um einen Verbrennungszustand des Verbrenners in einem vorab festgelegten Betriebsbereich des Verbrennerbetriebs bzw. Motorbetriebs zu stabilisieren (zum Beispiel, wenn eine Verbrennerlast gering ist, und der Verbrenner in einem Bereich einer geringen Rotationsgeschwindigkeit betrieben wird).
  • Zusätzlich wird die Rezirkulation des EGR-Gases in die Frischluft gestoppt (der EGR-Abtrennbetrieb), um eine Verringerung einer Verbrennerabgabe wegen der Einleitung des EGR-Gases in Verbrennungskammern, die in den jeweiligen Zylindern gebildet sind, zu vermeiden, wenn ein Beschleunigungspedal durch einen Fahrzeugfahrer zu dem Zwecke bzw. mit der Absicht, die Verbrennerabgabe zu einem maximalen Ausmaße herauszuholen, vollständig vorwärts getreten wird.
  • Bei dem voranstehend genannten EGR-Abtrennbetrieb wird das Ventilteil (das Tellerventil) der EGR-Ventilvorrichtung zu dessen vollständig geschlossener Position bewegt.
  • Das EGR-System, bei welchem die EGR-Ventilvorrichtung vorgesehen ist, um die Strömungsrate des EGR-Gases zu steuern, ist auf dem Gebiet der Technik bekannt, wie es zum Beispiel in der japanische Patentveröffentlichung Nr. 2014-043852 offenbart ist.
  • Die EGR-Ventilvorrichtung dieses Standes der Technik ist gebildet aus bzw. zusammengesetzt aus
    • einem elektrischen Aktor, der einen elektrischen Motor und einen Getriebezug aufweist,
    • einer Abgabewelle, die an ein Abgabezahnrad des Getriebezugs gekoppelt ist, so dass die Abgabewelle zusammen mit dem Abgabezahnrad rotiert wird,
    • einem Scheibennocken bzw. einem flachen Nocken einer Scheibenform bzw. flachen Form, der mit der Abgabewelle gekoppelt ist, so dass der Scheibennocken zusammen mit der Abgabewelle rotiert wird,
    • einem Taster bzw. Stößel bzw. Folgeteil, der in einer Nockennut des Scheibennockens bewegbar aufgenommen ist,
    • einem Stift bzw. einem Pin zum rotierbaren Stützen bzw. Lagern des Tasters, und
    • einem Tellerventil, das einen Ventilschaft aufweist, der mit dem Stift gekoppelte ist, so dass der Ventilschaft zusammen mit dem Stift einstückig bewegbar ist.
  • Die EGR-Ventilvorrichtung ist ferner gebildet aus:
    • einem ringförmigen Ventilsitz, an welchen ein Ventilkopf des Tellerventils betriebsmäßig gesetzt wird,
    • einer Rückstellfeder zum Vorspannen des Ventilschafts in einer Ventil-schließenden Richtung, nämlich in einer Richtung zu dem Ventilsitz, und
    • einem Rotationswinkelsensor zum Erzeugen eines Abgabesignals, das einem Rotationswinkel der Abgabewelle des Getriebezuges entspricht, und zum Abgeben des Abgabesignals (einer Sensorabgabespannung) an eine elektronische Steuerungseinheit (ECU).
  • Bei dem EGR-Abtrennbetrieb, nämlich wenn das Tellerventil der EGR-Ventilvorrichtung zu dessen vollständig geschlossener Position bewegt wird, wird das Tellerventil in einen Kontakt bzw. eine Berührung mit einer kompletten Peripherie des Ventilsitzes gebracht, um eine Lücke zwischen dem Ventilkopf und dem Ventilsitz luftdicht zu dichten. Ein Leckagebetrag bzw. eine Leckagemenge des EGR-Gases wird minimiert, wenn das Tellerventil in der vollständig geschlossenen Position ist.
  • Die EGR-Ventilvorrichtung, wie sie zum Beispiel in dem voranstehend genannten Stand der Technik JP 2014 - 43 852 A und deren Familienmitglied US 2014/ 0 034 029 A1 A4) offenbart ist, weist im Allgemeinen einen Spiel-Bereich auf zwischen „einem Rotations-gestoppten Winkel der Abgabewelle“, bei welchem die Rotation der Abgabewelle des Getriebezuges in einer Ventil-schließenden Richtung durch ein Nockenstopperteil begrenzt wird, und „einem Ventil-schließenden Winkel der Abgabewelle“, bei welchem der Ventilkopf des Tellerventils in dessen vollständig geschlossener Position ist, aber welcher einem Winkel unmittelbar vor einem Starten einer Bewegung des Tellerventils in der Ventil-öffnenden Richtung entspricht.
  • Aus der JP 2014- 1 782 A ist außerdem ein Antriebskraftgenerator mit einer Schraubenfeder zum Vorspannen eines linearen Bewegungselements bekannt, um dieses mit einem Nocken in Kraftschluss zu bringen, wobei ein Spiel bzw. Rattern des linearen Bewegungselements verhindert wird.
  • Die WO 2013/ 076 412 A1 betrifft ein Ventil zum Steuern eines Abgasrückführungssystems eines Verbrennungsmotors, der mit einer in dem Abgaskreis installierten Turbine ausgestattet ist, wobei durch den Ventilkörper ein vor der Turbine abgezapfter erster Abgasstrom und ein nach der Turbine abgezapfter zweiter Abgasstrom gesteuert werden.
  • In dem in JP 2014 - 43 852 A und in US 2014/ 0 034 029 A1 offenbarten Spiel-Bereich wird, da die vorspannende Kraft der Rückstellfeder durch den Ventilsitz über das Tellerventil aufgenommen bzw. empfangen wird, die vorspannende Kraft der Rückstellfeder nicht zu der Abgabewelle übertragen. Mit anderen Worten, das Tellerventil wird nicht weiter in die Ventil-schließende Richtung in dem Spiel-Bereich bewegt, während die Abgabewelle innerhalb des Spiel-Bereichs rotierbar ist.
  • Der Sensorabgabewert des Rotationswinkelsensors an „dem Rotations-gestoppten Winkel der Abgabewelle“ fällt wegen des Spiels nicht immer mit der vollständig geschlossenen Position des Tellerventils, das sich an „dem Ventil-schließenden Winkel der Abgabewelle“ befindet, zusammen. Wenn eine lernende Verarbeitung bzw. ein lernender Prozess für die vollständig geschlossene Position des Tellerventils auf Grundlage des Sensorabgabewerts ausgeführt wird, ist es notwendig, dem elektrischen Motor elektrische Energie bzw. Leistung zu dem Zwecke zuzuführen, dass eine vorab festgelegte antreibende Kraft (Drehmoment) durch den elektrischen Motor in der Ventil-öffnenden Richtung erzeugt wird. Und das vorab festgelegte antreibende Drehmoment sollte die folgenden zwei Bedingungen erfüllen,
    1. (i) das antreibende Drehmoment ist größer als ein solches Drehmoment, welches das Spiel zwischen dem Getriebezug und dem Scheibennocken eliminiert, und
    2. (ii) das antreibende Drehmoment ist kleiner als ein solches Drehmoment, welches das Tellerventil öffnet.
  • Wenn die voranstehend genannte elektrische Energie (die ein vorab festgelegtes Einschaltverhältnis aufweist) auf den elektrischen Motor aufgebracht wird, kann der Sensorabgabewert als die vollständig geschlossene Position des Tellerventils gelernt werden.
  • Jedoch variiert das durch den elektrischen Motor in der Ventil-öffnenden Richtung erzeugte antreibende Drehmoment bzw. das durch den elektrischen Motor erzeugte antreibende Drehmoment in der Ventil-öffnenden Richtung in Abhängigkeit von Temperaturbedingungen des elektrischen Motors (wie es in der 7 der vorliegenden Offenbarung gezeigt ist). Wenn die Motortemperatur niedriger wird, wird das erzeugte Drehmoment des elektrischen Motors größer. Andererseits wird das erzeugte Drehmoment des elektrischen Motors geringer, wenn die Motortemperatur höher wird.
  • Im Ergebnis kann es auch in einem Fall, bei dem die elektrische Energie, welche das vorab festgelegte Einschaltverhältnis aufweist, auf den elektrischen Motor zum Beispiel bei einer hohen Motortemperatur aufgebracht wird, und die voranstehend genannten zwei Bedingungen („die Eliminierung des Spiels“ und „das Beibehalten der vollständig geschlossenen Ventilposition“) erfüllt sind, passieren, dass eine der Bedingungen (das heißt, „das Beibehalten der vollständig geschlossenen Ventilposition“) nicht länger erfüllt ist, wenn die Motortemperatur niedriger wird, weil das erzeugte Drehmoment des elektrischen Motors bei der niedrigen Temperatur größer wird.
  • Demgemäß ist es schwierig, ein vorab festgelegtes Einschaltverhältnis einzustellen, welches die voranstehend genannten zwei Bedingungen zu der gleichen Zeit erfüllen würde, auch wenn die Temperaturbedingungen des elektrischen Motors wegen Änderungen der Temperaturumgebungen, welche den elektrischen Motor umgeben, geändert werden.
  • Die vorliegende Offenbarung wurde angesichts des voranstehend genannten Problems gemacht. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine lernende Vorrichtung für eine vollständig geschlossene Position eines Ventilteils einer Strömungssteuerungsventilvorrichtung vorzusehen, gemäß welcher es möglich ist, eine solche einem elektrischen Motor zuzuführende elektrische Energie einzustellen, um ein antreibendes Drehmoment zum Antreiben des Ventilteils zu erzeugen, auch wenn Temperaturbedingungen des elektrischen Motors wegen Änderungen bei den den elektrischen Motor umgebenden Temperaturumgebungen geändert werden, wobei die elektrische Energie die folgenden zwei Bedingungen erfüllt,
    1. (i) das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors ist größer als ein Drehmoment, welches ein Spiel zwischen einem Getriebezug (zum Beispiel einer Abgabewelle) und einem wandelnden Mechanismus bzw. Umwandlungsmechanismus (zum Beispiel einem Jochteil oder einem Nockenteil) eliminiert, und
    2. (ii) das antreibende Drehmoment ist kleiner als ein solches Drehmoment, welches das Ventilteil öffnet.
  • Gemäß einem Merkmal der vorliegenden Offenbarung wird eine lernende Steuerungsverarbeitung bzw. ein lernender Steuerungsprozess für eine vollständig geschlossene Position eines Ventilteils in bzw. gemäß den folgenden Verarbeitungen ausgeführt:
    • In einer ersten Verarbeitung wird eine erste elektrische Energie einem elektrischen Motor (M) zugeführt, welcher dazu in der Lage ist, ein antreibendes Drehmoment zum Bewegen und/oder Vorspannen des Ventilteils in einer Ventil-schließenden Richtung zu erzeugen,
    • in einer zweiten Verarbeitung wird die voranstehend genannte erste Verarbeitung für eine längere Periode als eine vorab festgelegte Zeit fortgeführt, um eine Wärme in dem elektrischen Motor (M) zu erzeugen, und eine Temperatur des elektrischen Motors (M) wird auf einen vorab festgelegten Wert eingestellt, und
    • in einer dritten Verarbeitung wird eine zweite elektrische Energie dem elektrischen Motor (M) zugeführt, nachdem die zweite Verarbeitung abgeschlossen ist, nämlich nachdem die Temperatur des elektrischen Motors auf den vorab festgelegten Wert eingestellt ist, und zwar zu dem Zwecke, eine lernende Verarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Ventilteils auszuführen. Bei der dritten Verarbeitung erfüllt die zweite elektrische Energie, welche das antreibende Drehmoment in dem elektrischen Motor in einer Ventil-öffnenden Richtung erzeugt bzw. welche das antreibende Drehmoment in einer Ventil-öffnenden Richtung in dem elektrischen Motor erzeugt, die folgenden zwei Bedingungen,
    • (i) das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M) ist größer als ein solches Drehmoment, welches ein Spiel zwischen einem Getriebezug (31 - 35) und einem Leistung-wandelnden Mechanismus (4, 5, 10, 36 - 38) bzw. Leistungswandlungsmechanismus eliminiert, und
    • (ii) das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M) ist kleiner als ein solches Drehmoment, welches eine öffnende Bewegung des Ventilteils startet.
  • Gemäß den voranstehend genannten Verarbeitungen erste bis dritte Verarbeitung ist es möglich, die Temperatur des elektrischen Motors auf einen Wert innerhalb eines vorab festgelegten Temperaturbereichs (eines Temperaturbereichs, für welchen die Motortemperatur um eine vorab festgelegte Temperatur erhöht wird, wie es in der 7 gezeigt ist) durch die in dem elektrischen Motor selbst erzeugte Wärme zu steuern, auch wenn die Temperaturbedingungen der den elektrischen Motor umgebenden Umgebung geändert werden. Als ein Ergebnis wird es möglich, das Ventilteil in dessen vollständig geschlossener Position sicher zu halten, und die lernende Verarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Ventilteils präzise auszuführen.
  • Demgemäß ist es möglich, die elektrische Energie dem elektrischen Motor zuzuführen (die elektrische Energie zum Betreiben des elektrischen Motors, beispielsweise eine einem inneren Leiter des elektrischen Motors zugeführte elektrische Stromstärke oder eine auf den inneren Leiter aufgebrachte elektrische Spannung), auch wenn die Temperaturbedingungen des elektrischen Motors wegen Änderungen der den elektrischen Motor umgebenden Temperaturumgebungen geändert werden, wobei die elektrische Energie die folgenden zwei Bedingungen erfüllt,
    1. (i) das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors ist größer als das Drehmoment, welches das Spiel zwischen dem Getriebezug und dem Umwandlungsmechanismus eliminiert, und
    2. (ii) das antreibende Drehmoment ist kleiner als das Drehmoment, welches die öffnende Bewegung des Ventilteils startet.
  • Es ist daher möglich, die lernende Verarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Ventilteils stabil auszuführen, auch wenn die Temperaturbedingungen des elektrischen Motors wegen Änderungen der den elektrischen Motor umgebenden Temperaturumgebungen geändert werden, weil das erzeugte Drehmoment des elektrischen Motors kleiner wird, wenn die Motortemperatur erhöht wird.
  • Die vorgenannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, welche unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen gemacht ist, deutlicher. In den Zeichnungen:
    • 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Ventilteil (ein Tellerventil) einer EGR-Ventilvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, wobei das Tellerventil in dessen vollständig geschlossener Position ist,
    • 2 ist eine schematische quergeschnittene Ansicht, welche die EGR-Ventilvorrichtung, die in einem EGR-System der ersten Ausführungsform zu verwenden ist, zeigt,
    • 3 ist eine schematische quergeschnittene Ansicht, welche entlang einer Linie III-III in der 2 aufgenommen ist,
    • 4 ist eine schematische perspektivische Ansicht, welche einen elektrischen Aktor und das Tellerventil der EGR-Ventilvorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt, wenn diese von einer Vorderseite aus betrachtet wird,
    • 5 ist auch eine schematische perspektivische Ansicht, welche den elektrischen Aktor und das Tellerventil der EGR-Ventilvorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt, wenn diese von einer Rückseite aus betrachtet wird,
    • 6 ist ein Blockdiagramm, welches einen Rotationswinkelsensor, eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) und einen elektrischen Motor der ersten Ausführungsform zeigt,
    • 7 ist eine erläuternde Zeichnung, welche eine Änderung eines antreibenden EINSCHALT-Werts unter Bezugnahme auf eine Motortemperatur und ein Motordrehmoment zeigt,
    • 8 ist eine erläuternde Zeichnung, welche Beziehungen zwischen einem Ventilhebebetrag, einem Lastdrehmoment, dem antreibenden EINSCHALT-Wert und einem Rotationswinkel eines Abgabehebels (einer Sensorabgabespannung) zeigt,
    • 9 ist ein Flussdiagramm, welches eine Hauptroutine einer lernenden Verarbeitung für eine geschlossene Position eines Ventils zeigt,
    • 10 ist ein Flussdiagramm, welches eine Unter-Routine der lernenden Verarbeitung für die geschlossene Position des Ventils zeigt,
    • 11 ist eine schematische Ansicht, welche das Ventilteil (das Tellerventil) der EGR-Ventilvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, wobei das Tellerventil in dessen vollständig geschlossener Position ist,
    • 12 ist eine schematische quergeschnittene Ansicht, welche die EGR-Ventilvorrichtung der zweiten Ausführungsform zeigt,
    • 13 ist eine schematische plane Ansicht, welche ein Inneres eines elektrischen Aktors zeigt, wenn eine Sensorabdeckung abgenommen ist, und
    • 14 ist eine erläuternde Zeichnung, welche Beziehungen zwischen dem Ventilhebebetrag, dem Lastdrehmoment, dem antreibenden EINSCHALT-Wert und einem Rotationswinkel eines Nockens (einer Sensorabgabespannung) gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden mittels mehrerer Ausführungsformen erläutert werden. Zu dem Zwecke eines Eliminierens wiederholter Erläuterung sind dieselben Bezugszeichen denselben oder ähnlichen Abschnitten und/oder Strukturen durch die Ausführungsformen hindurch gegeben.
  • (Erste Ausführungsform)
  • Die 1 bis 10 zeigen eine Strömungssteuerungsventilvorrichtung (zum Beispiel eine EGR-Ventilvorrichtung), auf welche eine lernende Vorrichtung für eine geschlossene Position eines Ventils der vorliegenden Offenbarung aufgebracht ist.
  • Ein Steuerungsgerät für einen Motor mit interner Verbrennung (zum Beispiel einen Dieselmotor, im Folgenden der Verbrenner genannt) der vorliegenden Ausführungsform (das heißt, ein Verbrennersteuerungssystem) beinhaltet ein Ausstoßgasrezirkulationssystem (im Folgenden das EGR-System genannt), gemäß welchem ein Teil eines von dem Verbrenner emittierten Ausstoßgases von einer Ausstoßleitung zu einer Ansaugleitung als ein EGR-Gas rezirkuliert wird.
  • Der Verbrenner ist an einem Fahrzeug zum Produzieren einer antreibenden Leistung für das Fahrzeug installiert. Der Verbrenner ist zum Beispiel ein Mehrzylinderdieselmotor.
  • Das EGR-System weist auf eine EGR-Leitung zum Rezirkulieren des EGR-Gases von einem in einem Ausstoßkrümmer oder in der Ausstoßleitung gebildeten Ausstoßdurchlass zu einem in einem Ansaugkrümmer oder in der Ansaugleitung gebildeten Ansaugdurchlasses, und zwar des Verbrenners. Ein EGR-Gasdurchlass ist in der EGR-Leitung zu dem Zwecke gebildet, dass das EGR-Gas von dem Ausstoßdurchlass zu dem Ansaugdurchlass strömt.
  • Die EGR-Ventilvorrichtung ist in der EGR-Gasleitung vorgesehen, um eine Strömungsrate des durch den EGR-Gasdurchlass strömenden EGR-Gases zu steuern.
  • Das EGR-System wird als ein EGR-Ventilsteuerungsgerät (die EGR-Ventilvorrichtung für den Verbrenner) zum Steuern eines Ein-Aus-Betriebs eines Ventilteils (eines Tellerventils) der EGR-Ventilvorrichtung in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Verbrenners verwandt. Wie es in der 6 gezeigt ist, weist das EGR-Ventilsteuerungsgerät eine elektronische Steuerungseinheit 3 (die ECU 3) auf, welche einen elektrischen Motor M, der in einem elektrischen Aktor untergebracht ist, im Zusammenwirken mit anderen Steuerungssystemen, zum Beispiel einem Ansaugluftsteuerungssystem, einem Turbolade-Drucksteuerungssystem und so weiter, steuert. Wie es in den 1 bis 5 gezeigt ist, bewegt der elektrische Aktor einen Ventilkopf 1 eines Tellerventiltyps und einen Ventilschaft 2 in einer hin-und-her-gehenden Weise in einer Axialrichtung des Ventilschafts 2. Der Ventilkopf 1 wird auch als ein Ventilteil bezeichnet, oder der Ventilkopf 1 und der Ventilschaft 2 werden zusammen auch als ein Ventilteil bezeichnet.
  • Die EGR-Ventilvorrichtung ist aus dem Tellerventil (nachstehend erläutert) zum Einstellen der Strömungsrate des durch den EGR-Gasdurchlass strömenden EGR-Gases, dem elektrischen Aktor (einschließlich des elektrischen Motors M) zum Antreiben des Ventilschafts 2 des Tellerventils in dessen hin-und-her-gehender Richtung, einem Ventilgehäuse 7 und so weiter gebildet. Das Ventilgehäuse 7 nimmt das Tellerventil 1 und 2, den elektrischen Aktor, ein Jochteil 4 bzw. Kreuzschleifenteil 4 eines Kreuzschleifenmechanismus (der einen Querschnitt in Form eines Buchstabens U aufweist), eine Rückstellfeder 6 und so weiter auf. Das Ventilgehäuse 7 hat einen ausgenommenen Abschnitt zum Aufnehmen des elektrischen Aktors zwischen dem Ventilgehäuse 7 und einer Sensorabdeckung 9 (3), an welcher ein Rotationswinkelsensor 8 (ein Sensor zum Erfassen eines Öffnungsgrades der EGR-Ventilvorrichtung) angebracht ist (3).
  • Wie es in der 1 gezeigt ist, weist das Tellerventil den Ventilkopf 1 einer konischen Form zum Einstellen des Öffnungsgrades des EGR-Gasdurchlasses (nachstehend erläutert), der in dem Ventilgehäuse 7 gebildet ist, und den Ventilschaft 2 zum Stützen des Ventilkopfs 1 auf. Ein Eingabeabschnitt ist an einem axial oberen Ende des Ventilschafts 2 gebildet, an welchen eine rotationsmäßige Kraft (ein antreibendes Drehmoment, eine antreibende Kraft) des elektrischen Motors M des elektrischen Aktors über das Jochteil 4 übertragen wird.
  • Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, ist das Jochteil 4 des Kreuzschleifenmechanismus an dem Eingabeabschnitt (dem axial oberen Ende) des Ventilschafts 2 fest befestigt (beispielsweise daran pressgepasst), so dass das Jochteil 4 zusammen mit dem Ventilschaft 2 bewegt wird. Alternativ ist das Jochteil 4 an dem Ventilschaft 2 durch Laserschweißen oder dergleichen befestigt.
  • Das Jochteil 4 ist aus einem ersten Armabschnitt 11, einem zweiten Armabschnitt 12, und einem Armverbindungsabschnitt 13 bzw. Arm-verbindenden Abschnitt gebildet. Die Armabschnitte erster Armabschnitt 11 und zweiter Armabschnitt 12 liegen bzw. sind einander in der Axialrichtung des Ventilschafts 2 über einen vorab festgelegten Raum (eine Jochnut 10) gegenüber. Die Die Armabschnitte erster Armabschnitt 11 und zweiter Armabschnitt 12 sind miteinander durch den Armverbindungsabschnitt 13 verbunden.
  • Der zweite Armabschnitt 12 (ein Abgabeabschnitt des Jochteils 4) ist mit dem Eingabeabschnitt (dem axial oberen Ende) des Ventilschafts 2 verbunden.
  • Wie es in der 2 gezeigt ist, sind ein Ventilkörper 14 zum Aufnehmen des Tellerventils 1 und 2, eine Motorumhüllung 15 zum Aufnehmen des elektrischen Motors M, eine Getriebeumhüllung 16 zum Aufnehmen eines Getriebezuges und so weiter einstückig in dem Ventilgehäuse 7 gebildet.
  • Ein Ventilsitzteil 18 einer ringartigen Form ist an einer inneren Peripherie eines Unterteilungswandabschnittes 17 des Ventilkörpers 14 befestigt (beispielsweise press eingefügt). Der Ventilkopf 1 wird auf das Ventilsitzteil 18 gesetzt oder von diesem getrennt.
  • Der Ventilkopf 1 des Tellerventils öffnet oder schließt den EGR-Gasdurchlass, wenn der Ventilkopf 1 von dem Ventilsitzteil 18 getrennt oder auf das Ventilsitzteil 18 gesetzt ist. Wie es nachstehend erläutert ist, wird der EGR-Gasdurchlass durch einen Einlassanschluss 21, mehrere Durchlasslöcher 22 bis 25 und einen Auslassanschluss 26 gebildet (der Auslassanschluss 26 ist in der 12 gezeigt).
  • Der Ventilschaft 2 ist ein Ventilstamm, welcher in dessen Axialrichtung in der hin-und-her-gehenden Weise im Zusammenwirken einer rotatorischen Verlagerung einer Abgabeeinheit (33, 35 bis 38, 41 bis 43), die nachstehend erläutert wird, bewegt wird.
  • Wie es voranstehend erläutert wurde, ist der Eingabeabschnitt an dem axial oberen Ende des Ventilschafts 2 gebildet, um das antreibende Drehmoment des elektrischen Aktors (des elektrischen Motors M) über das Jochteil 4 aufzunehmen bzw. zu erfahren. Ein Abgabeabschnitt ist an einem axial nach vorne weisenden Ende (einem axial unteren Ende) des Ventilschafts 2 gebildet, um das antreibende Drehmoment des elektrischen Aktors an den Ventilkopf 1 des Tellerventils abzugeben.
  • Wie es in der 2 gezeigt ist, wird ein Zwischenabschnitt des Ventilschafts 2 durch einen Lagerungshalter 28 des Ventilgehäuses 7 über eine Lagerung 27 (zum Beispiel eine Metalllagerung) bewegbar gestützt.
  • Der elektrische Aktor ist gebildet aus dem elektrischen Motor M, einem Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus bzw. Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus, einem Leistung-wandelnden Mechanismus, der Abgabeeinheit (33, 35 bis 38, 41 bis 43: nachstehend erläutert) und einer Rotationswinkel-erfassenden Vorrichtung. Der elektrische Motor M wird durch eine Einschaltverhältnissteuerung bzw. eine Steuerung eines relativen Einschaltverhältnisses eines Steuerungssignals (eines Pulssignals: eines PWM-Signals) betrieben bzw. betätigt, wenn eine elektrische Energie dorthin zugeführt wird. Der Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus ist gebildet aus einem Getriebezug zum Reduzieren einer Rotationsgeschwindigkeit einer Motorwelle 29 (4) des elektrischen Motors M um zwei Stufen. Der Leistung-wandelnde Mechanismus ist ein Verknüpfungsmechanismus zum betriebsmäßigen Koppeln des Getriebezugs mit dem Jochteil 4. Die Abgabeeinheit ist gebildet aus einem Teil des Getriebezugs und einem Teil des Leistung-wandelnden Mechanismus zum Abgeben des antreibenden Drehmoments des elektrischen Motors M an das Jochteil 4. Die Rotationswinkel-erfassende Vorrichtung ist aus dem Rotationswinkelsensor 8 zum Erfassen eines Rotationswinkels der Abgabeeinheit gebildet.
  • Der elektrische Motor M ist aus einem DC-Motor (Gleichstrommotor bzw. Direct-Current-Motor) gebildet, welcher einen Außenstator bzw. äußeren Stator, einen innerhalb des Stators rotierbar angeordneten Innenrotor bzw. inneren Rotor und ein Paar an Bürsten aufweist. Genauer gesagt, der Innenrotor (ein Läufer) weist die Motorwelle 29 auf, welche sich in dessen Axialrichtung gerade erstreckt. Der Außenstator ist in einer zylindrischen Form, welche eine äußere Peripherie des Läufers in einer Umfangsrichtung (in einer Motorrotationsrichtung) umgibt, gebildet. Und das Paar an Bürsten (eine erste Bürste und eine zweite Bürste) ist in einem Bürstenhalter, der an dem Außenstator befestigt ist, aufgenommen.
  • Der Außenstator des elektrischen Motors M ist gebildet aus der Motorumhüllung 15 (einem Motorjoch und so weiter) zum Aufnehmen des Innenrotors und zum rotierbaren Stützen der Motorwelle 29 des Läufers, und mehrere Permanentmagnete sind an einer inneren peripheren Wand des Motorjochs befestigt.
  • Das Paar an Bürsten (die erste Bürste und die zweite Bürste) bildet einen Teil eines inneren Leiters des elektrischen Motors M. Die Bürsten erste Bürste und zweite Bürste sind an Positionen angeordnet, die um 180 Grad in der Umfangsrichtung versetzt und zueinander in einer Radialrichtung entgegen gerichtet sind. Die erste Bürste ist mit einer positiven Seite (einer VCC-Seite) einer äußeren bzw. außenseitigen elektrischen Leistungsquelle bzw. Energiequelle (zum Beispiel einer Fahrzeugbatterie) über einen Bürstenanschluss von Bürstenanschlüssen und eine elektrische Energie zuführende Leitung elektrisch verbunden. Die zweite Bürste ist mit einer negativen Seite (einer Masseseite bzw. einer Ground-Seite (GND-Seite)) der Batterie über einen anderen Bürstenanschluss und eine andere elektrische Energie zuführende Leitung elektrisch verbunden.
  • Der Läufer des elektrischen Motors M ist innerhalb des Stators über eine vorab festgelegte Lücke in einer Radialrichtung angeordnet. Der Läufer ist gebildet aus der Motorwelle 29, einem Läuferkern, einer Läuferwindung, einem Kommutator und so weiter. Die Motorwelle 29 wird durch jeweilige Lagerungshalter eines Frontträgers 47 (5) und des Motorjochs bzw. das Motorjoch über Lagerungen rotierbar gestützt. Der Läuferkern ist aus mehreren rotierbaren Stahlscheiben gemacht, welche in einer Axialrichtung der Motorwelle 29 aufgebaut sind. Die Läuferwindung (eine Motorspule) ist auf dem Läuferkern gewunden. Der Kommutator ist in einer gleitenden Weise mit den Bürsten erste Bürste und zweite Bürste in Kontakt.
  • Der aus den laminierten Stahlscheiben gemachte Läuferkern weist einen Passungsabschnitt an einer Mitte bzw. an einem Zentrum der Stahlscheiben auf. Ein Durchgangsloch einer kreisartigen oder polygonalen Form, in welches die Motorwelle 29 eingefügt ist, ist in dem Passungsabschnitt gebildet. Der Läuferkern weist auch mehrere Zahnabschnitte auf, von welchen jeder sich von dem Passungsabschnitt in einer radial nach außen weisenden Richtung erstreckt.
  • Mehrere Schlitze bzw. Spalte sind jeweils zwischen benachbarten Zahnabschnitten in der Umfangsrichtung des Läuferkerns gebildet, so dass jeweilige Phasenspulen der Motorwindung (der Motorspule) in jedem bzw. einem jeweiligen der Schlitze aufgenommen werden.
  • Die Motorspule, die Bürstenanschlüsse, Motoranschlüsse, die Bürsten erste Bürste und zweite Bürste und der Kommutator bilden den inneren Leiter des elektrischen Motors M. Jede der Phasenspulen der Motorwindung ist auf jedem der Zahnabschnitte durch einen konzentrierten Windungsprozess gewunden. Jede der Phasenspulen ist aus mehreren Spulen gemacht, von welchen jede in den jeweiligen Schlitzen aufgenommen ist. Jede der Spulen ist an einer äußeren Peripherie jedes bzw. eines jeweiligen Zahnabschnitts über ein isolierendes Teil gewunden.
  • Wie in den 5 und 6 gezeigt ist, ist der Getriebezug gebildet aus einen Ritzelzahnrad 31, das an einem nach vorne weisenden Ende der Motorwelle 29 des elektrischen Motors M befestigt ist, einem Zwischenzahnrad 32, das mit dem Ritzelzahnrad 31 wirkverbunden ist, und das mit diesem zusammen rotiert wird, einem Abgabezahnrad 33, das mit dem Zwischenzahnrad 32 wirkverbunden ist, und das mit diesem zusammen rotiert wird, einer Zwischenwelle 34, die parallel zu der Motorwelle 29 angeordnet ist, einer Abgabewelle 35, die parallel zu der Motorwelle 29 und der Zwischenwelle 34 angeordnet ist, und so weiter.
  • Die Abgabeeinheit (33, 35 bis 38, 41 bis 43) überträgt das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M zu dem Ventilkopf 1 des Tellerventils über den Ventilschaft 2. Wie es in den 4 und 5 gezeigt ist, ist die Abgabeeinheit gebildet aus dem Abgabezahnrad 33, welches rotiert wird, wenn es das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M aufnimmt bzw. empfängt oder erhält, und der Abgabewelle 35, welche an einer Rotationsachse des Abgabezahnrads 33 angeordnet ist, und welche mit dem Abgabezahnrad 33 verbunden ist, um zusammen mit dem Abgabezahnrad 33 rotiert zu werden.
  • Zusätzlich ist, wie es in den 1, 3 und 5 gezeigt ist, die Abgabeeinheit gebildet aus einem Abgabehebel 36, der an die Abgabewelle 35 gekoppelt ist, um mit der Abgabewelle 35 einstückig bzw. integral rotiert zu werden, einem exzentrischen Stift bzw. Pin 37 (im folgendem als ein Schwenkstift 37 bezeichnet) der an einem nach vorne weisenden bzw. vorderen Ende des Abgabehebels 36 gehalten ist, einem Taster 38 (einem Kugellager) der an einer äußeren Peripherie des Schwenkstifts 37 rotierbar gestützt ist, doppelten Kugellagern 41 und 42 zu rotierbaren Stützen der Abgabewelle 35 und einem zylindrischen Kragen 43 bzw. einer zylindrischen Hülse, der auf eine äußere Peripherie der doppelten Kugellagern 41 und 42 press-gepasst ist.
  • Wie in den 1, 4 und 5 gezeigt ist, weist die EGR-Ventilvorrichtung die Rückstellfeder 6 auf, welche den Ventilschaft 2 in einer Ventil-schließenden Richtung des Tellerventils (des Ventilkopfs 1) vorspannt. Die Rückstellfeder 6 ist gebildet aus einer Kompressionsfeder einer spiralartigen Form zum Erzeugen einer vorspannenden Kraft (einer elastischen Kraft, einer wiederherstellenden Kraft) zum Vorspannen des Ventilschafts 2 in der Ventil-schließenden Richtung des Ventilskopfes 1 (in einer Richtung zu einer vollständig geschlossenen Position des Ventilkopfes 1).
  • Die Rückstellfeder 6 weist einen Spiralabschnitt auf, welcher spiralartig um den Ventilschaft 2 zwischen einem Oben-seitigen Federsitz 44 und einem Unten-seitigen Federsitz 45 integralartig gewunden ist. Der Oben-seitige Federsitz 44 ist aus einem Scheiben-förmigen Teil 44 gebildet, das an einem gestuften Abschnitt befestigt ist, der an dem axial oberen Ende des Ventilschafts 2 gebildet ist. Der Unten-seitige Federsitz 45 ist durch einen Bodenabschnitt 45 bzw. Grundabschnitt (2) einer ringartigen Nut gebildet, die in dem Ventilgehäuse 7 um eine äußere Peripherie des Lagerungshalters 28 herum gebildet ist. Die Rückstellfeder 6 umgibt spiralartig eine äußere Peripherie einer oberen Seite des Ventilschafts 2 und die äußere Peripherie des Lagerungshalters 28.
  • Wie es in der 2 gezeigt ist, sind das Tellerventil (der Ventilkopf 1 und der Ventilschaft 2), das Jochteil 4, die Rückstellfeder 6 und so weiter beweglich in dem Ventilkörper 14 aufgenommen, welcher in dem Ventilgehäuse 7 einstückig gebildet ist. Der Einlassanschluss 21, die mehreren Durchlasslöcher 22 bis 25 und der Auslassanschluss 26 (12), welche in dem Ventilkörper 14 gebildet sind, bilden einen Teil des EGR-Gasdurchlasses.
  • Zusätzlich ist ein erster Fluiddurchlass in dem EGR-Gasdurchlass des Ventilkörpers 14 an einer stromaufwärtigen Seite des Ventilsitzteils 18 gebildet, während ein zweiter Fluiddurchlass in dem EGR-Gasdurchlass an einer stromabwärtigen Seite des Ventilssitzteils 18 gebildet ist. Der erste Fluiddurchlass (ein Fluiddurchlass an einer Gehäuseeinlassseite) ist gebildet aus dem Einlassanschluss 21 und dem Durchlassloch 22. Der zweite Fluiddurchlass (ein Fluiddurchlass an einer Gehäuseauslassseite) ist gebildet aus den Durchlasslöchern 24 und 25 und dem Auslassanschluss 26. Der erste Fluiddurchlass (21, 22) und der zweite Fluiddurchlass (24, 25, 26) werden jeweils durch den Unterteilungswandabschnitt 17, der in dem Ventilkörper 14 gebildet ist, definiert.
  • Eine kreisartige Nut ist an einer inneren peripheren Oberfläche des Unterteilungswandabschnittes 17 des Ventilkörpers 14 gebildet. Ein äußerer peripherer Abschnitt des Ventilsitzteils 18 der ringartigen Form ist in die ringartige Nut press eingefügt. Ein ringartiger Ventilsitz ist an einer axialen Seite des Ventilssitzteils 18 gebildet, so dass der Ventilkopf 1 des Tellerventils betriebsmäßig auf den ringartigen Ventilsitz gesetzt oder von diesem getrennt wird.
  • Das Durchlassloch 23 ist innerhalb des Ventilssitzteils 18 gebildet, so dass der erste Fluiddurchlass (21, 22) und der zweite Fluiddurchlass (24, 25, 26) betriebsmäßig miteinander kommunizierend verbunden sind, und dass das EGR-Gas durch das Durchlassloch 23 strömt. Das Durchlassloch 23 wird auch als ein Ventilanschluss der EGR-Ventilvorrichtung oder ein Kommunikationsloch bezeichnet.
  • Der zylindrische Lagerungshalter 28 zum Stützen einer äußeren Peripherie der Metalllagerung 27 ist auch einstückig in dem Ventilkörper 14 gebildet. Der zylindrische Lagerungshalter 28 umgibt die äußere Peripherie der Metalllagerung 27 in deren bzw. dessen Umfangsrichtung.
  • Wie es in der 2 gezeigt ist, ist ein flanschartiger bzw. geflanschter Abschnitt 46 einstückig mit dem Ventilkörper 14 an dessen unterer Seite gebildet. Der flanschartige Abschnitt 46 weist eine Befestigungsoberfläche auf, welche mit einer Befestigungsoberfläche eines Verbrenner-seitigen Befestigungsabschnitts (zum Beispiel der EGR-Gasleitung, der Ansaugleitung des Verbrenners) in Kontakt gebracht wird, wenn die EGR-Ventilvorrichtung an dem Verbrenner-seitigen Befestigungsabschnitt durch Befestigungsmittel (Bolzen oder dergleichen) befestigt wird.
  • Die Motorumhüllung 15 zum Aufnehmen des elektrischen Motors M ist ferner in dem Ventilgehäuse 7 gebildet. Die Motorumhüllung 15 ist in einer zylindrischen Form, die ein geschlossenes Bodenende aufweißt, gebildet. Die Motorumhüllung 15 weist eine zylindrische Seitenwand auf zum Umgeben einer äußeren Peripherie des Motorjochs des elektrischen Motors M in dessen bzw. deren Umfangsrichtung. Die Motorumhüllung 15 weist eine Öffnung (eine Motoreinfügeöffnung) an deren axialen Ende auf, so dass der elektrische Motor M in einen Motoraufnahmeraum der Motorumhüllung 15 durch die Öffnung zusammengebaut wird. Die Motoreinfügeöffnung wird durch den Frontträger 47 geschlossen (5), nachdem der elektrische Motor M in den Motoraufnahmeraum der EGR-Ventilvorrichtung montiert ist.
  • Der Frontträger 47 ist an der Motorumhüllung 15 an deren öffnungsseitiger Peripherie durch Bolzen oder dergleichen befestigt, so dass der elektrische Motor M in dem Motoraufnahmeraum fest montiert ist.
  • Wie es in der 3 gezeigt ist, ist die Getriebeumhüllung 16 zum Aufnehmen des Getriebezuges in dem Ventilgehäuse 7 gebildet. Ein zylindrischer Lagerungshalter 48 ist in der Getriebeumhüllung 16 zum Stützen bzw. Lagern der doppelten Kugellager 41 und 42 und einer äußeren Peripherie des zylindrischen Kragens 43 einstückig gebildet. Der Lagerungshalter 48 ist an einer Position angeordnet, welche die äußeren Peripherien der doppelten Kugellager 41 und 42 und des zylindrischen Kragens 43 in einer Umfangsrichtung davon umgibt. Die Getriebeumhüllung 16 weist eine Öffnung auf, durch welche der Getriebezug des elektrischen Aktors in einen Getriebeaufnahmeraum eingefügt wird, wenn der elektrische Aktor in die EGR-Ventilvorrichtung montiert wird. Die Öffnung der Getriebeumhüllung 16 wird durch Sensorabdeckung 9 geschlossen, welche aus einem Kunstharz gemacht ist.
  • Ein Innenverbindungs-Verbinder (nicht gezeigt) und ein Außenverbindungs-Verbinder (nicht gezeigt) sind in der Sensorabdeckung 9 vorgesehen. Der Innenverbindungs-Verbinder verbindet elektrisch ein Paar an Bürstenanschlüssen 49 (einen ersten Bürstenanschluss und einen zweiten Bürstenanschluss) (4) mit einem Paar an Motoranschlüssen (einem ersten Motoranschluss und einem zweiten Motoranschluss) (nicht gezeigt). Der Außenverbindungs-Verbinder verbindet elektrisch das Paar an Motoranschlüssen und mehrere Sensoranschlüsse des Rotationswinkelsensors 8 (3) mit außenseitigen elektrischen Vorrichtungen (wie beispielsweise der ECU 3, der Batterie und so weiter).
  • Der elektrische Aktor ist gebildet aus dem elektrischen Motor M, welcher das antreibende Drehmoment zum Bewegen des Tellerventils (des Ventilkopfes 1 und des Ventilschafts 2) zu dessen geöffneter Position des Ventils oder zu dessen geschlossener Position des Ventils erzeugt, dem Getriebezug (dem Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus) zum Untersetzen bzw. Reduzieren der Rotationsgeschwindigkeit der Motorwelle 29 durch bzw. um zwei Stufen, dem Leistung-wandelnden Mechanismus zum Wandeln einer Rotationsbewegung bzw. rotatorischen Bewegung des Abgabezahnrades 33 des Getriebezuges in eine hin-und-her-gehende Bewegung des Tellerventils in dessen Axialrichtung und der Rotationswinkel-erfassenden Vorrichtung (den Rotationswinkelsensor 8) zum Erfassen des Rotationswinkels der Abgabewelle 35 der Abgabeeinheit (33, 35 bis 38, 41 bis 43).
  • Wie es bereits voranstehend erläutert wurde, ist der Getriebezug aus dem Ritzelzahnrad 31, dem Zwischenzahnrad 32, dem Abgabezahnrad 33, der Zwischenwelle 34 und der Abgabewelle 35 gebildet.
  • Wie es in der 4 gezeigt ist, ist das Ritzelzahnrad 31 an das nach vorne weisende Ende der Motorwelle 29 des elektrischen Motors M press gepasst. Mehrere Ritzelzahnradzähne 51, welche mit dem Zwischenzahnrad 32 wirkverbunden sind, sind an einer äußeren Peripherie des Ritzelzahnrads 31 in dessen Umfangsrichtung gebildet.
  • Das Zwischenzahnrad 32 wird durch die äußere Peripherie der Zwischenwelle 34 rotierbar gestützt bzw. gelagert. Genauer gesagt, das Zwischenzahnrad 32 weist einen zylindrischen Abschnitt auf, welcher rotierbar an die äußere Peripherie der Zwischenwelle 34 gepasst ist, so dass der zylindrische Abschnitt um eine Mittenachse bzw. zentrale Achse der Zwischenwelle 34 rotiert. Das Zwischenzahnrad 32 ist an einem axialen Ende des zylindrischen Abschnittes gebildet, und mehrere Zahnradzähne 52 eines großen Durchmessers sind an einer äußeren Peripherie des Zwischenzahnrads 32 gebildet. Die Zahnradzähne 52 des großen Durchmessers sind mit den Ritzelzahnradzähnen 51 wirkverbunden bzw. im Eingriff mit diesen. Ein Zahnrad eines kleinen Durchmessers ist an dem anderen axialen Ende des zylindrischen Abschnittes gebildet, und mehrere Zahnradzähne 53 eines kleinen Durchmessers (5) sind an einer äußeren Peripherie des Zahnrades des kleinen Durchmessers gebildet. Die Zahnradzähne 53 des kleinen Durchmessers sind mit dem Abgabezahnrad 33 wirkverbunden.
  • Wie es in der 4 gezeigt ist, ist ein zylindrischer Vorsprungsabschnitt 54 einstückig mit dem Abgabezahnrad 33 an dessen innerer Peripherie gebildet. Das Abgabezahnrad 33 weißt einen Fächer-förmigen Abschnitt auf, der an einer äußeren Peripherie des zylindrischen Vorsprungsabschnittes 54 in einer radial nach außen weisenden Richtung einstückig gebildet ist. Mehrere Abgabezahnradzähne 55, welche mit den Zahnradzähnen 53 des kleinen Durchmessers wirkverbunden sind, sind an einer äußeren Peripherie des Fächer-förmigen Abschnittes des Abgabezahnrades 33 gebildet.
  • Wie es in der 3 gezeigt ist, ist ein Wellenverbindungsabschnitt 56 einstückig mit dem zylindrischen Vorsprungsabschnitt 54 des Abgabezahnrades 33 in einer solchen Weise gebildet, dass der Wellenverbindungsabschnitt 56 eine Öffnung schließt, die an einem axialen Ende des zylindrischen Vorsprungsabschnittes 54 (einem axialen Ende an einer Seite zu dem Tellerventil) gebildet ist. Ein Passungsloch einer BolzenBreite (eine doppelt-parallele Oberflächenstruktur zum Verhindern eines Rotierens bzw. Durchdrehens des Abgabezahnrades 33 um die Abgabewelle 35) ist an einer Mitte des Wellenverbindungsabschnittes 56 gebildet.
  • Ein erster Wellenerstreckungsabschnitt 57, welcher an dem einen axialen Ende der Abgabewelle 35 (das heißt, an einem Eingabeabschnitt der Abgabewelle 35) gebildet ist, ist in den Wellenverbindungsabschnitt 56 in einem Zustand gepasst, in dem eine relative Rotation zwischen der Abgabewelle 35 und dem Wellenverbindungsabschnitt 56 (nämlich dem Abgabezahnrad 33) verhindert ist,.
  • Ein axiales Ende der axialen Enden der Zwischenwelle 34 ist in ein Passungsloch (nicht gezeigt) der Getriebeumhüllung 16 des Ventilgehäuses 7 press eingefügt. Das andere axiale Ende der Zwischenwelle 34 ist in ein Passungsloch (nicht gezeigt), das in der Sensorabdeckung 9 (3) gebildet ist, press eingefügt.
  • Wie in der 3 gezeigt ist, ist die Abgabewelle 35 in dem Lagerungshalter 48 des Ventilgehäuses 7 über die doppelten Kugellager 41 und 42 und den zylindrischen Kragen 43 rotierbar aufgenommen. Wie es voranstehend beschrieben wurde, ist der erste Wellenerstreckungsabschnitt 57 an einem axialen Ende der Abgabewelle 35 gebildet. In einer ähnlichen Weise ist ein zweiter Wellenerstreckungsabschnitt 58 an einem anderen axialen Ende der Abgabewelle 35 (das heißt, an einem Abgabeabschnitt der Abgabewelle 35) gebildet. Ein Zwischenwellenabschnitt, welcher in bzw. an der Abgabewelle 35 zwischen den Wellenerstreckungsabschnitten erster Wellenerstreckungsabschnitt 57 und zweiter Wellenerstreckungsabschnitt 58 gebildet ist, ist in dem Lagerungshalter 48 des Ventilgehäuses 7 angeordnet. Jeder der inneren Laufringe der doppelten Kugellagern 41 und 42 ist auf eine äußere Peripherie des Zwischenwellenabschnittes der Abgabewelle 35 press gepasst.
  • Wie es am Besten in der 1 gezeigt ist, ist der Leistung-wandelnde Mechanismus gebildet aus dem Jochteil 4 des Kreuzschleifenmechanismus, dem Abgabehebel 36, dem Schwenkstift 37, dem Taster 38 und so weiter.
  • Wie es bereits voranstehend erläutert wurde, ist das Jochteil 4 gebildet aus den Armabschnitten erster Armabschnitt 11 und zweiter Armabschnitt 12, von welchen jeder sich von einem Grundabschnitt (dem Armverbindungsabschnitt 13) der Form des Buchstabens U zu einem nach vorne weisenden Ende erstreckt, und schließt der Armverbindungsabschnitt 13 einen Öffnungsabschnitt bzw. öffnenden Abschnitt an einer Seite des Grundabschnittes.
  • Das Jochteil 4 nimmt das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M von dem Schwenkstift 37 über den Taster 38 auf, und es wird in der hin-und-her-gehenden Weise in der Axialrichtung des Ventilschafts 2 bewegt. Das Jochteil 4 ist an dem Ventilschaft 2 fest angebracht, so dass das Jochteil 4 und der Ventilschaft 2 als eine Einheit bewegt werden.
  • Wie es in der 1 und der 8 (a) gezeigt ist, wenn die elektrische Energie bzw. Leistung dem elektrischen Motor M in einem Zustand zugeführt wird, in dem das Tellerventil der EGR-Ventilvorrichtung in einer geschlossenen Position des Ventils ist, wird der elektrische Motor M zuerst in einer Ventil-schließenden Richtung rotiert. Dann wird, als ein Ergebnis des antreibenden Drehmomentes des elektrischen Motors M und der vorspannenden Kraft (der Federkraft) der Rückstellfeder 6, der Taster 38 des Leistung-wandelnden Mechanismus in der Ventil-schließenden Richtung (das heißt in einer nach oben weisenden Richtung in der 1 und der 8 (a)) bewegt, während das Tellerventil (der Ventilkopf 1) in der Position des geschlossenen Ventils beibehalten wird. Mit anderen Worten, der Taster 38 wird wegen des Spiels nach oben bewegt, und er wird in einen gleitenden Kontakt mit einer inneren Oberfläche des ersten Armabschnittes 11 des Jochteils 4 (einer Oben-seitigen Fläche des Jochteils 4) in Kontakt gebracht.
  • Wie es in der 8(b) und der 8(c) gezeigt ist, wenn die Zuführung elektrischer Energie zu dem elektrischen Motor M fortgeführt wird bzw. andauert, um das Tellerventil der EGR-Ventilvorrichtung zu öffnen, wird der elektrische Motor M in einer Ventil-öffnenden Richtung rotiert. Dann wird der Taster 38 des Leistung-wandelnden Mechanismus in der Ventil-öffnenden Richtung (das heißt, in einer nach unten weisenden Richtung in der 8(b)) durch das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M bewegt. Im Ergebnis davon, dass der Taster 38 abwärts bewegt wird, wird der Taster 38 in einen gleitenden Kontakt mit einer inneren Oberfläche des zweiten Armabschnittes 12 des Jochsteils 4 (einer Unten-seitigen Oberfläche des Jochteils 4) gebracht.
  • Wenn der elektrische Motor M in der Ventil-öffnenden Richtung weiter rotiert wird, wird das Jochteil 4 durch den Taster 38 abwärts gedrückt, um dadurch die EGR-Ventilvorrichtung zu öffnen, wie in der 8(c) gezeigt ist.
  • Wenn die Zuführung der elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor M abgeschaltet bzw. abgetrennt wird, wird das Jochteil 4 durch die vorspannende Kraft der Rückstellfeder 6 in der Ventil-schließende Richtung bewegt. Das Jochteil 4 wird in der nach oben weisenden Richtung bewegt, während der Taster 38 an der Position des gleitenden Kontakts mit dem zweiten Armabschnitt 12 des Jochteils 4 beibehalten wird, wie in der 8(b) gezeigt ist.
  • Das Jochteil 4 weist einen Eingabeabschnitt der Form des Buchstabens U zum Aufnehmen bzw. Empfangen der antreibenden Kraft der Abgabeeinheit über den Taster 38 auf. Zusätzlich weist das Jochteil 4 einen Abgabeabschnitt zum Übertragen der antreibenden Kraft auf den Ventilschaft 2 auf.
  • Wie in der 1 gezeigt ist, ist der Eingabeabschnitt des Jochteils 4 gebildet aus der Oben-seitigen Oberfläche (dem ersten Armabschnitt 11) des Jochteils 4 und der Unten-seitigen Oberfläche (dem zweiten Armabschnitt 12) des Jochteils 4, wobei die Oberflächen Oben-seitige Oberfläche und Unten-seitige Oberfläche zueinander in der Axialrichtung des Ventilschafts 2 gegenüber liegen. Zusätzlich weist der Eingabeabschnitt des Jochteils 4 andere Seitenoberflächen eines polygonalen Querschnitts (fünf Seitenflächen in der 1) auf.
  • Alternativ kann der Eingabeabschnitt des Jochteils 4 in einem kreisartigen Querschnitt gebildet sein, welcher eine äußere Peripherie des Tasters 38 umgibt.
  • Wie es in den 1 und 5 gezeigt ist, weist die Jochnut 10 einen Öffnungsabschnitt 61 an einer horizontalen Seite des Jochteils 4 auf, so dass der Taster 38 der Abgabeeinheit mit dem Jochteil 4 zusammengebaut wird, indem die Abgabeeinheit in einer geraden Richtung bewegt wird.
  • Ein Einfügungsloch 62, welches einen Boden aufweist, ist in bzw. an dem zweiten Armabschnitt 12 (dem Abgabeabschnitt des Jochteils 4) gebildet. Eine Presseinfügungsnut 63 ist in bzw. an dem Einfügungsloch 62 gebildet, in welches das axial obere Ende (der Eingabeabschnitt) des Ventilschafts 2 press eingefügt wird.
  • Der Abgabehebel 36 ist an der Abgabewelle 35 in einer solchen Weise vorgesehen, dass der Abgabehebel 36 sich von der Abgabewelle 35 in deren Radialrichtung nach außen erstreckt. Der Abgabehebel 36 ist ein Verknüpfungshebel, welcher die Abgabewelle 35 mit dem Schwenkstift 37 und dem Taster 38 zu dem Zwecke verbindet, das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M zu dem Schwenkstift 37 und dem Taster 38 zu übertragen.
  • Ein erstes Passungsloch ist an einem Ende des Abgabehebels 36 gebildet. Wie es in der 3 gezeigt ist, ist der zweite Wellenerstreckungsabschnitt 58 der Abgabewelle 35 in das erste Passungsloch des Abgabehebels 36 press eingefügt, so dass der Abgabehebel 36 zusammen mit der Abgabewelle 35 rotiert wird.
  • Ein zweites Passungsloch ist an dem anderen Ende des Abgabehebels 36 gebildet. Der Schwenkstift 37 ist in das zweite Passungsloch press eingefügt, wie es in der 3 gezeigt ist, so dass der Schwenkstift 37 sich um die Abgabewelle 35 zusammen mit dem Abgabehebel 36 bewegt. Das zweite Passungsloch ist in dem Abgabehebel 36 an einer exzentrischen Position von dem zweiten Wellenerstreckungsabschnitt 58 der Abgabewelle 35 um einen vorab festgelegten Abstand gebildet.
  • Der Schwenkstift 37 ist an einem Abgabeabschnitt (dem zweiten Passungsloch) des Abgabehebels 36 durch die Press-Einfügung befestigt. Der Schwenkstift 37 stützt den Taster 38 rotierbar. Der Schwenkstift 37 sowie der Taster 38 werden bzw. wird in die Jochnut 10 des Jochteils 4 eingefügt.
  • Der Taster 38 ist ein Kugellager, welches gebildet ist aus einem inneren Laufring, der an eine äußere Peripherie des Schwenkstiftes 37 press gepasst ist, einem äußeren Laufring, der in einem gleitenden Kontakt mit der inneren Oberfläche der Jochnut 10 steht bzw. ist, und mehreren Stahlkugel, die zwischen den Laufringen innerer Laufring und äußerer Laufring rotierbar aufgenommen sind.
  • Der Taster 38 wird an der äußeren Peripherie des Schwenkstiftes 37 rotierbar gestützt, und er ist in die Jochnut 10 bewegbar eingefügt. Der Taster 38 ist an der exzentrischen Position von dem zweiten Wellenerstreckungsabschnitt 58 der Abgabewelle 35 um den vorab festgelegten Abstand angeordnet. Der Taster 38 ist an die Abgabewelle 35 über den Schwenkstift 37 und dem Abgabehebel 36 gekoppelt, und er bewegt sich zusammen mit dem Abgabehebel 36 um die Abgabewelle 35.
  • Der elektrische Motor M zum Antreiben des elektrischen Aktors ist mit einer äußeren Batterie, die in dem Fahrzeug installiert ist, über einen Motor-antreibenden Schaltkreis bzw. einen den Motor antreibenden Schaltkreis, welcher durch die ECU 3 elektronisch gesteuert wird, elektrisch verbunden.
  • Die ECU 3 beinhaltet einen wohlbekannten Mikrocomputer, welcher gebildet ist aus einer CPU, einer Speichervorrichtung (einem ROM, einem RAM, einem EEPROM, und so weiter), einem Eingabeschaltkreis, einen Abgabeschaltkreis, einem Leistungsquellenschaltkreis, einem Zeitgeberschaltkreis und so weiter.
  • Die ECU 3 wird auch als „eine lernende Steuervorrichtung“, „ein erster einstellender Abschnitt“ oder „ein zweiter einstellender Abschnitt“ bezeichnet.
  • Der Motor-antreibende Schaltkreis ist gebildet aus zum Beispiel einem H-Brücken-Schaltkreis, der vier Halbleiterschaltungsvorrichtungen einer Brückenverbindung aufweist. Der Motor-antreibende Schaltkreis ist ein antreibender Schaltkreisabschnitt zum Steuern der elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor M basierend auf Steuersignalen von der ECU 3. Genauer gesagt, die elektrische Energie (eine den Motor antreibende Stromstärke oder eine aus den Motor aufgebrachte Spannung) zu dem elektrischen Motor M wird in Abhängigkeit der Steuersignale von dem Mikrocomputer der ECU 3 (zum Beispiel einen Einschaltverhältnis eines PWM-Signals (eines Pulsbreitenmodulationssignals)) gesteuert.
  • Das Einschalverhältnis des PWM-Signals ist ein Ein-Aus-Verhältnis der Zuführung der elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor M in einem Erzeugungszyklus (dem PWM-Zyklus) der PWM-Signale, welche in dem Mikrocomputer der ECU 3 zu dem Zwecke produziert werden, dass ein Ist-Ventilhebebetrag (alternativ eine Ist-Ventilposition, ein Ist-Ventilöffnungsgrad oder ein Ist-EGR-Verhältnis) auf einen Soll-Ventilhebebetrag (eine Soll-Ventilposition, einen Soll-Ventilöffnungsgrad oder ein Soll-EGR-Verhältnis) gesteuert wird. Das Ein-Aus-Verhältnis der Zuführung der elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor M ist ein Verhältnis einer EIN-Zeit bezogen auf eine AUS-Zeit, wobei die EIN-Zeit eine Zeitperiode ist, in welcher die elektrische Energie dem inneren Leiter des elektrischen Motors M (der Motorwindung, wie beispielsweise der Läuferspule) zugeführt wird, während die AUS-Zeit eine Zeitperiode ist, in welcher die Zuführung der elektrischen Energie zu dem inneren Leiter des elektrischen Motors M abgeschaltet bzw. abgetrennt ist.
  • Die CPU führt verschiedene Arten an arithmetischer Verarbeitung, Informationsverarbeitung (zum Beispiel einer Informationsverarbeitung der Ventilposition) und Steuerungen (zum Beispiel einer Steuerung für die Ventilposition, eine Steuerung für die Energiezuführung zu dem elektrischen Motor M) in Übereinstimmung mit Programmen (9 und 10) aus.
  • Das ROM speichert im Voraus notwendige Programme für die voranstehend genannten Verarbeitungen die arithmetische Verarbeitung, die Informationsverarbeitung, die Steuerungen und so weiter, die durch die CPU auszuführen sind.
  • Das RAM speichert temporär Zwischeninformationen der betriebsmäßigen Behandlung durch die CPU, und diese Zwischeninformationen verschwinden, wenn ein Zündungsschalter (oder ein Motorschalter) ausgeschalten wird.
  • In dem EEPROM werden verschiedene Arten an Informationen gespeichert, welche für die voranstehend genannten Verarbeitungen die arithmetische Verarbeitung, die Informationsverarbeitung, die Steuerungen und so weiter notwendig sind, welche durch die CPU auszuführen sind.
  • Zum Beispiel wird ein EINSCHALT-Wert zum Lernen einer vollständig geschlossenen Ventilposition, welcher im Voraus eingestellt ist bzw. wird, in dem EEPROM gespeichert.
  • Zusätzlich werden initiale Daten in dem EEPROM gespeichert. Die initialen Daten beinhalten zum Beispiel eine Datentabelle (8), in welcher Beziehungen unter den folgenden Parametern im Voraus in einem vorab festgelegten Format vorbereitet sind bzw. werden,
    • - ein Ventilhebebetrag für EGR-Ventilvorrichtung,
    • - ein Rotationswinkel des Abgabehebels 36 (ein Sensorabgabesignal des Rotationswinkelsensors 8: eine Sensorabgabespannung), und
    • - ein Lastdrehmoment (ein Motordrehmoment), das auf den Ventilschaft 2 des Tellerventils aufzubringen ist.
  • Diese in jeder bzw. einer jeweiligen der Datentabellen gespeicherten Daten sind überschreibbar bzw. widerschreibbar (können erneuert werden).
  • Das Sensorabgabesignal (analoge Spannung) von dem Rotationswinkelsensor 8 und Sensorabgabesignale (elektrische Signale) von anderen Sensoren werden in digitale Werte durch einen A/D-Wandlungsschaltkreis (durch A/D-Wandlungsschaltkreise) gewandelt, und sie werden in einen Eingabeabschnitt des Mikrocomputers eingegeben.
  • Wie es in der 6 gezeigt ist, ist nicht nur der Rotationswinkelsensor 8, sondern sind auch ein Luftströmungsmesser 71, ein Kurbelwinkelsensor 72, ein Beschleunigungsöffnungsgradsensor 73 bzw. ein Gaspedalöffnungsgradsensor, ein Drosselventilöffnungsgradsensor 74, ein Ansauglufttemperatursensor 75, ein Kühlwassertemperatursensor 76, ein Ausstoßgassensor (ein Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor, ein Sauerstoffsensor: nicht gezeigt) und so weiter mit dem Eingabeabschnitt des Mikrocomputers der ECU 3 verbunden.
  • Die ECU 3 beinhaltet eine Funktion zum Erfassen eines Hubbetrages (eines Ventilhebebetrages) des Tellerventils oder einer Strömungsrate des EGR-Gases auf Grundlage des Sensorabgabesignals (der Sensorabgabespannung) des Rotationswinkelsensors 8. Mit anderen Worten, die ECU 3 bildet auch einen Hubbetrags-Erfassungsabschnitt oder einen Strömungsraten-Erfassungsabschnitt.
  • Zusätzlich weist die ECU 3 eine Funktion zum Erfassen des Rotationswinkels des Abgabehebels 36 (eines Hebelrotationswinkels) auf Grundlage des Sensorabgabesignals (der Sensorabgabespannung) des Rotationswinkelsensors 8 auf.
  • Der Kurbelwinkelsensor 72 ist aus einer Aufnahmespule zum Wandeln eines Rotationswinkels einer Verbrennerkurbelwelle in ein elektrisches Signal gebildet. Der Kurbelwinkelsensor 72 gibt das Sensorabgabesignal (in Folgenden: das NE-Pulssignal) an die ECU 3 für jeden vorab festgelegten Winkel, zum Beispiel 15 Grad oder 30 Grad CA (Kurbelwinkel bzw. Crank Angle), ab.
  • Die ECU 3 berechnet Totzeiten bzw. Intervallzeiten der NE-Pulssignale von dem Kurbelwinkelsensor 72 zu dem Zwecke, eine Motorrotationsgeschwindigkeit (NE) zu erfassen. Die ECU 3 bildet daher auch einen Rotationsgeschwindigkeit-erfassenden Abschnitt.
  • Der Beschleunigungsöffnungsgradsensor 73 entspricht einem Verbrennerlasterfassenden Abschnitt, welcher das Sensorabgabesignal (das elektrische Signal) an die ECU 3 in Abhängigkeit eines Betrages an Vorwärtsgetretenwerden eines Beschleunigungspedals bzw. Gaspedals (eines Beschleunigungsöffnungsgrades, welcher als ACCP bezeichnet wird) abgibt. In einem Fall, dass der Drosselventilöffnungsgradsensor 74 vorgesehen ist, kann der Drosselventilöffnungsgradsensor 74 als der Verbrennerlast-erfassende Abschnitt verwandt werden.
  • Der Ansauglufttemperatursensor 75 entspricht einem eine Ansauglufttemperaturerfassenden Abschnitt, welcher das Sensorabgabesignal (das elektrische Signal) an die ECU 3 in Abhängigkeit einer Temperatur der Ansaugluft (im Folgenden: die Ansauglufttemperatur, welche auch THA bezeichnet wird), welche in jeweilige Zylinder des Motors zu saugen ist, abgibt.
  • Der Kühlwassertemperatursensor 76 entspricht einem Kühlwassertemperaturerfassenden Abschnitt, welcher das Sensorabgabesignal (das elektrische Signal) an die ECU 3 in Abhängigkeit einer Temperatur eines Verbrennerkühlwassers (im Folgenden: Kühlwassertemperatur, welche auch als THW bezeichnet wird) abgibt.
  • Wenn der Zündungsschalter (nicht gezeigt) eingeschalten wird (IG=EIN), erlangt die ECU 3 die verschiedenen Arten an Sensorabgabesignalen, welche zum Berechnen einer Betriebssituation bzw. betriebsmäßigen Situation (Verbrennerinformation bzw. Motorinformation) und/oder eines Betriebszustandes des Verbrenners notwendig sind. Dann steuert die ECU 3 das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M des elektrischen Aktors auf Grundlage der Betriebssituation und/oder der Betriebsbedingung des Verbrenners, sowie in Übereinstimmung mit den Programmen, welche in dem ROM gespeichert sind.
  • Die Rotationswinkel-erfassende Vorrichtung weist einen Abschnitt eines magnetischen Schaltkreises bzw. Magnetschaltkreisabschnitt einer zylindrischen Form und den Rotationswinkelsensor 8 zum Messen eines Rotationswinkels des Abschnitts des magnetischen Schaltkreises auf, um dadurch eine Ventilpositionsinformation (den Ventilöffnungsgrad) der EGR-Ventilvorrichtung zu erfassen. Genauer gesagt, die Rotationswinkel-erfassende Vorrichtung erfasst eine Änderung eines relativen Rotationswinkels zwischen dem Abschnitt des magnetischen Schaltkreises und dem Rotationswinkelsensor 8, welcher auf einer Änderung des magnetischen Feldes beruht bzw. basiert, welches von dem Abschnitt des magnetischen Schaltkreises auf den Rotationswinkelsensor 8 aufgebracht wird.
  • Der Rotationswinkelsensor ist zwischen einem Paar an Statorkernen, die zueinander in einer Radialrichtung der Abgabewelle 35 gegenüber liegen, angeordnet. Die Statorkerne sind in einem Sensorbefestigungsabschnitt bzw. einem Sensoranbringungsabschnitt der Sensorabdeckung 9 befestigt. Der Rotationswinkelsensor 8 ist hauptsächlich aus einem Hall-IC gebildet, welcher das Sensorausgabesignal (ein analoges Spannungssignal, die Sensorabgabespannung) an die ECU 3 in Abhängigkeit einer Dichte eines magnetischen Flusses, welcher durch eine magnetisch sensierende Oberfläche eines Halbleiterhallelements in einer zu der magnetisch sensierenden Oberfläche senkrechten Richtung fließt bzw. strömt, abgibt.
  • Der Hall-IC ist ein Magnetsensor bzw. magnetischer Sensor, in welchem das Hallelement und betreffende bzw. verwandte Schaltkreise in einem Halbleiterchip integriert sind. Anstelle des Hall-IC's ist es möglich, alternativ das Hallelement selbst alleine oder ein magnetisch erfassendes Element eines kontaktlosen Typs (wie beispielsweise ein Magnetowiderstandselement bzw. ein magnetoresistives Element) zu verwenden.
  • Wie 3 und 4 gezeigt ist, ist der Abschnitt des magnetischen Schaltkreises aus einem Paar an Sensorjochen 81 und einem Paar an Permanentmagneten 82 gebildet. Jedes der Sensorjoche 81 ist in einer halbkreisartigen Form gebildet. Nämlich sind die Sensorjoche 81 in zwei Stücke in einer Radialrichtung des zylindrischen Vorsprungs 54 geteilt bzw. unterteilt. Jeder der Permanentmagnete 82 ist mit jedem der Sensorjoche 81 verbunden und ist in der Radialrichtung magnetisiert.
  • Der Abschnitt des magnetischen Schaltkreises ist an einer inneren Peripherie des zylindrischen Vorsprunges 54 des Abgabezahnrads 30 durch ein adhäsives Material oder dergleichen befestigt. In einem Fall, dass der zylindrische Vorsprung 54 des Abgabezahnrades 33 aus einem Kunstharz gemacht ist, kann der Abschnitt des magnetischen Schaltkreises in dem zylindrischen Vorsprung 54 durch einen Einfügegießprozess bzw. einen Einsetzformprozess einstückig gebildet sein.
  • Die ECU 3 berechnet einen Sollsteuerungswert des Tellerventils (zum Beispiel einen Sollöffnungsgrad) in Abhängigkeit des Ansaugluftbetrages und der Verbrennerrotationsgeschwindigkeit (NE). Der Ansaugluftbetrag wird auf Grundlage der Betriebssituation des Verbrenners (zum Beispiel des Abgabesignals von dem Luftströmungsmesser 71: eines Signals für den Ansaugluftbetrag) berechnet. Die Verbrennerrotationsgeschwindigkeit wird auf Grundlage des NE-Signals von dem Kurbelwinkelsensor 72 berechnet.
  • Die ECU bzw. die ECU 3 berechnet einen Ist-Steuerungswert des Tellerventils (zum Beispiel einen Ist-Öffnungsgrad) auf Grundlage der Sensorabgabespannung von dem Rotationswinkelsensor 8.
  • Dann führt die ECU 3 eine Rückmeldungssteuerung für das Steuerungssignal zu dem Motor-antreibenden Schaltkreis durch Verwenden einer wohlbekannten PID-Steuerung aus, um einen Unterschied bzw. eine Differenz zwischen dem Soll-Steuerungswert (dem Soll-Öffnungsgrad, der Soll-Ventilposition oder dem Soll-EGR-Verhältnis) und dem Ist-Steuerungswert (dem Ist-Ventilöffnungsgrad, der Ist-Ventilposition oder dem Ist-EGR-Verhältnis) zu reduzieren. Das Steuerungssignal ist zum Beispiel das PWM-Signal. Ein Einschaltverhältnis bzw. ein relatives Einschaltverhältnis bzw. ein Tastverhältnis des PWM-Signals wird auch als ein antreibender EINSCHALT-Wert bzw. ein antreibender relativer EINSCHALT-Wert bzw. ein antreibender TAST-Wert bezeichnet. Der antreibende EINSCHALT-Wert ist gleich einem eingestellten Wert für das Einschaltverhältnis (EINSCHALT = + α% oder - α%). Nämlich, der antreibende EINSCHALT-Wert, der auf den Motor-antreibenden Schaltkreis aufzubringen ist, wird basierend auf dem Unterschied zwischen dem Soll-Steuerungswert des Tellerventils (dem Soll-Öffnungsgrad oder dergleichen) und dem Ist-Steuerungswert des Tellerventils (den Ist-Öffnungsgrad oder dergleichen) gesteuert, um das erzeugte Drehmoment des elektrischen Motors M (die antreibende Kraft, das antreibende Drehmoment), eine Rotationsrichtung des elektrischen Motors M, eine Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Motors M und so weiter zu steuern.
  • Wenn der eingestellte Wert eines positiven Einschaltverhältnisses (das heißt, EINSCHALT = + α%) von der ECU 3 auf den Motor-antreibenden Schaltkreis aufgebracht wird, wird das antreibende Drehmoment zum Öffnen des Ventilkopfes 1 des Tellerventils in der Ventil-öffnenden Richtung gegen die vorspannende Kraft (die Federkraft) der Rückstellfeder 6 (das heißt, das Motordrehmoment in der Ventil-öffnenden Richtung) in dem elektrischen Motor M erzeugt. Nämlich, die elektrische Energie (die den Motor antreibende Stromstärke oder die auf den Motor aufgebrachte Spannung), welche dem eingestellten Wert des Einschaltverhältnisses (EINSCHALT = + α%) entspricht, wird dem inneren Leiter des elektrischen Motors M (der Läuferspule und so weiter) zugeführt, so dass die den Motor antreibende Stromstärke durch die Läuferspule des elektrischen Motors M in der Ventil-öffnenden Richtung (in der Richtung zum Öffnen des Ventilskopfes 1) fließt.
  • Wie es in der 8 (zum Beispiel von der Position von 8(b) zu der Position von 8(c)) gezeigt ist, wird das Tellerventil (der Ventilkopf 1 und der Ventilschaft 2) in der Ventil-öffnenden Richtung gegen die vorspannende Kraft der Rückstellfeder 6 bewegt.
  • Wenn der antreibende EINSCHALT-Wert von einem minimalen Wert (EINSCHALT = 0%) zu einem maximalen Wert (EINSCHALT = 100%) geändert wird, wird der Ventilkopf 1 des Tellerventils in der Ventil-öffnenden Richtung von dessen vollständig geschlossener Position zu dessen vollständig geöffneter Position (von der Position von 8(b) zu der Position von 8(c)) bewegt. Die EGR-Ventilvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform weist auch ein Spiel eines bestimmten Bereiches auf. In dem Spielbereich zwischen einer ersten Motorposition und einer zweiten Motorposition wird der Ventilkopf 1 des Tellerventils an dessen vollständig geschlossener Position beibehalten, sogar wenn der elektrische Motor M von der ersten Motorposition zu der zweiten Motorposition rotiert wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird die Rotation der Abgabewelle 35 des Getriebezuges in der Ventil-schließenden Richtung durch einen befestigten bzw. fixen Stopper (nicht gezeigt) begrenzt.
  • Die erste Motorposition entspricht einer solchen ersten Wellenposition, an welcher die Rotation der Abgabewelle 35 und des Abgabehebels 36 in der Ventil-schließenden Richtung durch den befestigten Stopper begrenzt wird. Mit anderen Worten, die erste Motorposition entspricht einer ersten Winkelposition der Abgabewelle 35 und des Abgabehebels 36, an welcher das Tellerventil (der Ventilkopf 1) an dessen vollständig geschlossener Position beibehalten wird, und an welcher die Rotation der Abgabewelle 35 und des Abgabehebels 36 in der Ventil-schließenden Richtung durch den befestigten Stopper begrenzt wird. Daher wird die erste Motorposition (die erste Winkelposition der Abgabewelle 35) auch als „ein Rotationsstopp-Winkel der Abgabewelle 35 und des Abgabehebels 36“ oder als „eine vollständig geschlossene Position des Jochteils 4“ bezeichnet.
  • Die zweite Motorposition entspricht einer solchen zweiten Wellenposition, zu welcher die Abgabewelle 35 und der Abgabehebel 36 von der ersten Wellenposition in der Ventil-öffnenden Richtung um einen bestimmten Winkel rotiert werden, aber das Tellerventil (der Ventilkopf 1) an dessen vollständig geschlossener Position noch beibehalten wird. Mit anderen Worten, die zweiten Motorposition entspricht einer zweiten Winkelposition der Abgabewelle 35 und des Abgabehebels 36, an welcher das Tellerventil (der Ventilkopf 1) noch an dessen vollständig geschlossener Position beibehalten wird, aber welche eine Winkelposition unmittelbar bevor das Tellerventil im Begriff steht, sich in der Ventil-öffnenden Richtung zu bewegen, ist. Daher wird die zweite Motorposition (die zweite Winkelposition der Abgabewelle 35 auch als „ein vollständig geschlossener Winkel des Tellerventils unmittelbar vor einem Starten der öffnenden Bewegung des Tellerventils“ oder als „ein Winkel eines Haltens einer geschlossenen Position eines Ventils der Abgabewelle 35 und des Abgabehebels 36“ bzw. als „ein Ventilschließposition-erhaltender Winkel der Abgabewelle 25 und Abgabehebels 36“ bezeichnet.
  • Wenn der eingestellte Wert eines negativen Einschalverhältnisses (das heißt EINSCHALT = - α%) von der ECU 3 auf den Motor-antreibenden Schaltkreis aufgebracht wird, wird das antreibende Drehmoment zum Schließen des Ventilkopfes 1 des Tellerventils in der Ventil-schließenden Richtung (das heißt das Motordrehmoment in der Ventil-schließenden Richtung) in dem elektrischen Motor in der gleichen Richtung wie die vorspannende Kraft (die Federkraft) der Rückstellfeder 6 erzeugt.
  • Nämlich, die elektrische Energie (die Motor antreibende Stromstärke oder die auf den Motor aufgebrachte Spannung), welche dem eingestellten Wert des Einschaltverhältnisses (EINSCHALT = - α%) entspricht, wird dem inneren Leiter des elektrischen Motors M (der Läuferspule und so weiter) zugeführt, so dass die den Motor antreibende Stromstärke durch die Läuferspule des elektrischen Motors M in der Ventil-schließenden Richtung (in der Richtung zum Schließen des Ventilkopfes 1) fließt.
  • Im Ergebnis, wie es in der 8 (zum Beispiel von der Position von 8(c) zu der Position von 8(b) gezeigt ist), wird das Tellerventil (der Ventilkopf 1 und der Ventilschaft 2) in der Ventil-schließenden Richtung durch ein Unterstützen der vorspannenden Kraft der Rückstellfeder 6 bewegt.
  • Eine Steuerungsverarbeitung zum Erlernen einer vollständig geschlossenen Ventilposition der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf Flussdiagramme der 9 und 10 erläutert werden.
  • Steuerungsroutinen der 9 und 10 werden wiederholt für jeden vorab festgelegten Steuerungszyklus ausgeführt, nachdem der Zündungsschalter eingeschaltet ist.
  • Die Sensorabgabespannung des Rotationswinkelsensor 8, welche abgegeben wird, wenn das Tellerventil an dessen vollständig geschlossener Position (der vollständig geschlossenen Ventilposition) ist, ist von bzw. zu der Sensorabgabespannung unterschiedlich bzw. verschieden, welche abgegeben wird, wenn das Jochteil 4 zu dessen vollständig geschlossener Position (der vollständig geschlossenen Jochposition) bewegt wird. Daher weist die ECU 3 der vorliegenden Ausführungsform einen lernenden Abschnitt (eine lernende Funktion) für die vollständig geschlossene Ventilposition auf. Der lernende Abschnitt lernt die vollständig geschlossene Position des Tellerventils basierend auf der Sensorabgabespannung von dem Rotationswinkelsensor 8, und zwar jedes Mal, wenn der Verbrenner gestartet wird.
  • Zuerst erlangt die ECU 3 verschiedene Arten der Sensorabgabesignale sowie den antreibenden EINSCHALT-Wert (EINSCHALT (%)), der bzw. die auf den Motor-antreibenden Schaltkreis aufgebracht wird bzw. werden, wenn der Zündungsschalter eingeschalten wird (IG-EIN). Die Sensorabgabesignale sowie der antreibende EINSCHALT-Wert sind zum Ermitteln der Betriebssituation des Tellerventils (des Ventilkopfes 1 und des Ventilschafts 2) und der Betriebssituation des Verbrenners notwendig.
  • Anstelle des antreibenden EINSCHALT-Wertes (EINSCHALT (%)) kann die auf den Motor aufgebrachte Spannung, welche auf den inneren Leiter (die Läuferspule) des elektrischen Motors M aufgebracht wird, oder die den Motor antreibende Stromstärke, welche durch den inneren Leiter (die Läuferspule) des elektrischen Motors M fließt, alternativ erfasst werden, um den Ventilöffnungsgrad (des Ist-Öffnungsgrad) der EGR-Ventilvorrichtung zu ermitteln, welcher der Betriebssituation des Ventilkopfes 1 entspricht.
  • Bei einem Schritt S1 nach 9 gibt die ECU 3 ein Anweisungssignal (einen Lernmerker (MERKER bzw. FLAG)) zum Lernen der vollständig geschlossenen Position des Tellerventils ab, wenn die Steuerungsroutine startet, oder wenn eine Bedingung zum Lernen der vollständigen geschlossenen Ventilposition erfüllt ist. Bei der lernenden Verarbeitung wird die vollständig geschlossene Position des Tellerventils mit dem Sensorabgabesignal (der Sensorabgabespannung) des Rotationswinkelsensors 8 korreliert. Bei Schritt S1 stellt daher die ECU 3 den „MERKER = EIN“ ein.
  • Bei einem Schritt S2 ermittelt die ECU 3, ob der Ventilkopf 1 des Tellerventils in dessen vollständig geschlossener Position ist, oder ob nicht. In dem Falle von NEIN bei der Ermittlung bei dem Schritt S2 wird der Schritt S2 wiederholt ausgeführt.
  • In dem Falle von JA bei der Ermittlung bei dem Schritt S2 erlangt die ECU bzw. ECU 3 das Sensorabgabesignal (die Kühlwassertemperatur) von dem Kühlwassertemperatursensor 76, und sie berechnet die Temperatur des Verbrennerkühlwassers.
  • Bei einem Schritt S3 ermittelt die ECU 3, ob die berechnete Temperatur des Verbrennerkühlwassers geringer als eine vorab festgelegte Temperatur (X °C) (oder gleich dieser) ist. In dem Falle von NEIN bei dem Schritt S3 geht die Verarbeitung zu einem Schritt S7.
  • In dem Falle von JA bei dem Schritt S3 geht die Verarbeitung zu einem Schritt S4, bei welchem die ECU 3 das Sensorabgabesignal (die Ansauglufttemperatur) von dem Ansauglufttemperatursensor 75 erlangt, und sie die Temperatur der Ansaugluft berechnet. Dann ermittelt die ECU 3, ob die berechnete Temperatur der Ansaugluft geringer als eine vorab festgelegter Wert (Y °C) (oder gleich diesem) ist. In dem Falle von NEIN bei dem Schritt S4 geht die Verarbeitung zu dem Schritt S7.
  • In dem Falle von JA bei dem Schritt S4 geht die Verarbeitung zu einem Schritt S5, bei welchem die ECU 3 die elektrische Energie zu dem elektrischen Motor M zu dem Zwecke zuführt, das antreibende Drehmoment in der Ventil-schließenden Richtung zu erzeugen, und das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) in der Ventil-schließenden Richtung vorzuspannen.
  • Genauer gesagt, die ECU 3 stellt einen vorab festgelegten ersten EINSCHALT-Wert ein, welcher auf den Motor-antreibenden Schaltkreis als der antreibende EINSCHALT-Wert aufgebracht wird, so dass der elektrische Motor M das antreibende Drehmoment in der Ventil-schließenden Richtung erzeugt (dieser Schritt wird auch als ein erster einstellender Abschnitt bzw. ein erster Einstellungsabschnitt bezeichnet).
  • Dann wird der erste EINSCHALT-Wert auf den Motor-antreibenden Schaltkreis als der antreibende EINSCHALT-Wert zu dem Zwecke aufgebracht, das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) in der Ventil-schließenden Richtung vorzuspannen (der Schritt S5 wird auch als eine erste Steuerungsverarbeitung bezeichnet).
  • Bei einem Schritt S6 ermittelt die ECU 3, ob ein Zählwert (welcher durch die Steuerungsroutine von 10 erlangt wird) größer als ein vorab festgelegter Wert Z (zum Beispiel zwei Sekunden) (oder gleich dieser) ist. In dem Fall von NEIN bei dem Schritt S6 wird die Verarbeitung des Schrittes S6 wiederholt ausgeführt. Der Schritt S6 wird auch als eine zweite Steuerungsverarbeitung bezeichnet.
  • Wenn die erste Steuerungsverarbeitung (der Schritt S5) für eine Periode von mehr als (oder von gleich zu) dem vorab festgelegten Wert Z (Z Sekunden) fortgeführt wird, wird Wärme in dem inneren Leiter (der Läuferspule) des elektrischen Motors M wegen der Zuführung der elektrischen Energie (der den Motor antreibenden Stromstärke oder der auf den Motor aufgebrachten Spannung) des ersten EINSCHALT-Wertes zu dem elektrischen Motor M erzeugt. Im Ergebnis wird eine Temperatur des elektrischen Motors M erhöht, und wird diese auf einen vorab festgelegten Wert (einen optionalen Wert) eingestellt.
  • In dem Falle von JA bei dem Schritt S6 geht die Verarbeitung zu einem Schritt S7, bei welchem die ECU 3 die elektrische Energie dem elektrischen Motor M zuführt. Die dem elektrischen Motor M zuzuführende elektrische Energie erfüllt die folgenden zwei Bedingungen:
    • - das durch den elektrischen Motor M in der Ventil-öffnenden Richtung erzeugt antreibende Drehmoment ist größer als ein solches Drehmoment, welches das Spiel zwischen dem Getriebezug und dem Jochteil 4 eliminiert, und
    • - das durch den elektrischen Motor M erzeugte antreibende Drehmoment ist kleiner als ein solches Drehmoment, welches das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) öffnet.
  • Genauer gesagt, die ECU 3 stellt einen vorab festgelegten zweiten EINSCHALT-Wert (einen EINSCHALT-Wert zum Lernen der vollständig geschlossenen Position) als den antreibenden EINSCHALT-Wert zu dem bzw. für den bzw. an den Motor-antreibenden Schaltkreis ein, nachdem eine Temperatur-einstellende Verarbeitung (die zweite Steuerungsverarbeitung des Schrittes S6) zum Einstellen der Temperatur des elektrischen Motors M auf den vorab festgelegten Wert abgeschlossen wurde. Der zweite EINSCHALT-Wert entspricht der dem elektrischen Motor M zuzuführenden voranstehend genannten elektrischen Energie, welche die folgenden zwei Bedingungen (welche zu den voran erläuterten zwei Bedingungen identisch sind) erfüllt:
    • - das durch den elektrischen Motor M in der Ventil-öffnenden Richtung erzeugte antreibende Drehmoment ist größer als das Drehmoment, welches das Spiel zwischen dem Getriebezug und dem Jochteil 4 eliminiert, und
    • - das durch den elektrischen Motor M erzeugte antreibende Drehmoment ist kleiner als das Drehmoment, welches das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) öffnet.
  • Die Verarbeitung des voranstehend genannten Schrittes S7 wird auch als eine zweite Steuerungsverarbeitung bezeichnet.
  • Und der EINSCHALT-Wert zum Lernen der vollständig geschlossenen Position wird auf den Motor-antreibenden Schaltkreis als der antreibende EINSCHALT-Wert aufgebracht. Der Schritt S7 wird auch als eine dritte Steuerungsverarbeitung bezeichnet.
  • Der EINSCHALT-Wert zum Lernen der vollständig geschlossenen Position wird im Voraus (vor einem Fabrikversand) basierend auf einer Schreibtischberechnung eingestellt, und er wird in dem RAM oder dem EEPROM gespeichert.
  • In der 7 zeigt eine charakteristische Linie I eine Änderung des antreibenden EINSCHALT-Wertes, welche das Spiel eliminieren kann, bezogen auf eine Erhöhung der Temperatur des elektrischen Motors M (der Motortemperatur). Eine charakteristische Linie II in der 7 zeigt eine Änderung des antreibenden EINSCHALT-Wertes, welche das Tellerventil nicht öffnet, bezogen auf die Erhöhung der Motortemperatur. Wie es in der 7 gezeigt ist, ist es möglich, die lernende Verarbeitung der vollständig geschlossenen Position auszuführen, indem der EINSCHALT-Wert zum Lernen der vollständig geschlossenen Position (welcher im Voraus eingestellt wird) verwandt wird, wenn die Motortemperatur auf einen solchen Wert, welcher in einen vorab festgelegten Temperaturbereich fällt, erhöht wird.
  • Bei einem Schritt S8 führt die ECU 3 die lernende Steuerung für die vollständig geschlossene Position des Tellerventils (des Ventilkopfes 1 und des Ventilschafts 2) aus. Genauer gesagt, die ECU 3 erlangt das Sensorabgabesignal (die Sensorabgabespannung) des Rotationswinkelsensors 8, und sie ermittelt, ob die Sensorabgabespannung zwischen bzw. innerhalb von einem vorab festgelegten Sensorabgabebereich liegt bzw. sich befindet. Nämlich, die ECU 3 ermittelt, ob die Sensorabgabespannung größer als ein unterer Grenzwert A (zum Beispiel A = 0,8 Volt) (oder gleich diesem) und kleiner als ein oberer Grenzwert B (zum Beispiel B = 1,2 Volt) (oder gleich diesem) ist. In dem Falle von NEIN bei dem Schritt S8 gibt die ECU 3 auf bzw. gibt sie die lernende Verarbeitung der vollständig geschlossenen Position des Tellerventils auf, oder stoppt sie die lernende Verarbeitung der vollständig geschlossenen Position des Tellerventils. Nämlich, MERKER wird nach „AUS“ geändert, und die Verarbeitung von 9 geht zu einem Ende.
  • In dem Falle von JA bei dem Schritt S8 geht die Verarbeitung zu einem Schritt S9, bei welchem die ECU 3 die bei dem Schritt S8 erlangte Sensorabgabespannung als einen Lernwert bzw. lernenden Wert für vollständig geschlossene Position des Tellerventils lernt (der Lernwert dieses Zyklus: ein Schwellwert), und sie den Lernwert in dem EEPROM speichert (überschreibt). Dann wird der MERKER nach „AUS“ geändert, und die Verarbeitung von 9 geht zu dem Ende.
  • Wenn die Steuerungsroutine von 10 gestartet wird, ermittelt die ECU 3 zuerst bei einem Schritt S11, ob es eine Anweisung für die lernende Verarbeitung der vollständig geschlossenen Position des Tellerventils gibt bzw. ob eine solche existiert. Nämlich, die ECU bzw. die ECU 3 ermittelt, ob der MERKER nach EIN geschalten ist. In dem Falle von NEIN bei dem Schritt S11 wird ein Zählwert der Zeitgeberschaltung zurückgesetzt. Mit anderen Worten, bei einem Schritt S12 wird ein Zeitgeberzählwert (T) zu Null zurückgesetzt. Dann geht die Verarbeitung zu einem Ende.
  • In dem Falle von JA bei dem Schritt S11 geht die Verarbeitung zu einem Schritt S13, bei welchem die ECU 3 ermittelt, ob die elektrische Energie des ersten EINSCHALT-Wertes auf den elektrischen Motor M in der Ventil-schließenden Richtung aufgebracht ist, oder ob nicht. In dem Falle von NEIN bei dem Schritt S13 geht die Verarbeitung zu dem Schritt S12.
  • In dem Falle JA bei dem Schritt S13 geht die Verarbeitung zu einem Schritt S14, bei welchem der Zählwert der Zeitgeberschaltung hoch gezählt wird. Mit anderen Worten, bei dem Schritt S14 werden t Sekunden zu dem Zeitgeberzählwert (T) addiert. Dann geht die Verarbeitung zu dem Ende.
  • (Vorteile der ersten Ausführungsform)
  • Wie es vorstehend genannt ist, führt die ECU 3 der vorliegenden Ausführungsform die lernende Verarbeitung für die vollständige geschlossene Position des Tellerventils aus.
  • Bei der ersten Steuerungsverarbeitung stellt die ECU 3 den vorab festgelegten ersten EINSCHALT-Wert als den antreibenden EINSCHALT-Wert zu dem Motor-antreibenden Schaltkreis ein, so dass der elektrische Motor M das antreibende Drehmoment in der Ventil-schließenden Richtung erzeugt. Die ECU 3 führt die elektrische Energie (die den Motor antreibende Stromstärke oder die auf den Motor aufgebrachte Spannung) entsprechend dem ersten EINSCHALT-Wert dem inneren Leiter (der Läuferspule) des elektrischen Motors M zu dem Zwecke zu, dass der elektrische Motor M das antreibende Drehmoment das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) vorspannend in der Ventil-schließenden Richtung bzw. das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) in der Ventil-schließenden Richtung vorspannend erzeugt.
  • Bei der zweiten Steuerungsverarbeitung wird die erste Steuerungsverarbeitung für die Periode, welche mehr als eine vorab festgelegte Zeit ist, beibehalten, so dass die Wärme in dem elektrischen Motor M wegen der den Motor antreibenden Stromstärke zu der Läuferspule des elektrischen Motors M erzeugt wird. Und die ECU 3 steuert die Motortemperatur auf den vorab festgelegten Wert, das heißt den Wert innerhalb des vorab festgelegten Temperaturbereichs (zum Beispiel den Wert bei der hohen Temperatur in der 7), auf welchen die Motortemperatur durch bzw. um den vorab festgelegten Wert erhöht wird.
  • Bei der dritten Steuerungsverarbeitung stellt die ECU 3 den vorab festgelegten zweiten EINSCHALT-Wert als den antreibenden EINSCHALT-Wert zu dem Motor-antreibenden Schaltkreis ein, nachdem die zweite Steuerungsverarbeitung (die Verarbeitung zum Einstellen der Motortemperatur auf den vorab festgelegten Wert) abgeschlossen wurde. Der zweite EINSCHALT-Wert erfüllt die folgenden zwei Bedingungen:
    • - das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M ist größer als das Drehmoment, welches das Spiel zwischen dem Getriebezug und dem Jochteil 4 eliminiert, und
    • - das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M ist kleiner als das Drehmoment, welches das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) öffnet.
  • Gemäß der voranstehend genannten drei Steuerungsverarbeitungen ist es möglich, die Motortemperatur durch die Wärme, welche in dem elektrischen Motor selbst erzeugt wird, auf den Wert innerhalb des vorab festgelegten Temperaturbereichs (des Temperaturbereichs um die hohe Temperatur von 7, auf welche die Motortemperatur um mehr als den vorab festgelegten Wert erhöht wird) einzustellen, sogar wenn die den elektrischen Motor M umgebende Temperatursituation geändert wird. Im Ergebnis wird es möglich, das Tellerventil an dessen vollständig geschlossene Position zu bewegen und an dessen vollständig geschlossener Position zu halten, und dadurch noch exakter die lernende Verarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Tellerventils auszuführen.
  • Demgemäß stellt die ECU 3 die Motortemperatur an dem Wert innerhalb des vorab festgelegten Temperaturbereichs durch die Wärmeerzeugung des elektrischen Motors M selbst bzw. durch die eigene Temperaturerzeugung des elektrischen Motors M ein, sogar wenn die den elektrischen Motor M umgebende Temperatursituation geändert wird. Und es wird für die ECU 3 möglich, den zweiten EINSCHALT-Wert (die elektrische Energie zum Antreiben des elektrischen Motors M) als den antreibenden EINSCHALT-Wert zu dem Motor-antreibenden Schaltkreis einstellen. Der zweite EINSCHALT-Wert erfüllt die folgenden zwei Bedingungen:
    • - das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M ist größer als das Drehmoment, welches das Spiel zwischen dem Getriebezug und dem Jochteil 4 eliminiert, und
    • - das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M ist kleiner als das Drehmoment, welches das Tellerventil öffnet.
  • Gemäß der voranstehend genannten Steuerung wird das Drehmoment des elektrischen Motors M, welches erzeugt wird, wenn die Motortemperatur innerhalb eines vorab festgelegten Temperaturbereichs ist bzw. liegt, kleiner als dasjenige, welches erzeugt wird, wenn die Motortemperatur gering ist, sogar wenn die Temperatursituation des elektrischen Motors M durch die umgebende Temperaturbedingung geändert wird. Daher ist es möglich, die lernende Verarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Tellerventils stabil auszuführen.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Die 11 bis 14 zeigen eine Strömungssteuerungsventilvorrichtung, zum Beispiel eine EGR-Ventilvorrichtung, auf welche eine lernende Vorrichtung für eine vollständig geschlossene Ventil Position der vorliegenden Offenbarung (einer zweiten Ausführungsform) aufgebracht wird bzw. auf welche eine solche angewandt wird.
  • Die EGR-Ventilvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist gebildet aus dem elektrischen Motor M zum Erzeugen des antreibenden Drehmoments zum Antreiben des Tellerventils (des Ventilkopfes 1 und des Ventilschafts 2), dem elektrischen Aktor, welcher den Getriebezug zum Untersetzten bzw. Reduzieren der Rotation des elektrischen Motors M und zum Übertragen des antreibenden Drehmomentes zu der Abgabewelle 35 aufweist, der Rückstellfeder 6 zum Vorspannen des Ventilschafts 2 in der Ventil-schließenden Richtung (in der Richtung, dass der Ventilkopf 1 zu dem Ventilsitzteil 18 gedrückt wird), dem Ventilgehäuse 7 zum Aufnehmen des elektrischen Aktors und so weiter. Der Motor-antreibende Schaltkreis wird durch die ECU 3 zu dem Zwecke gesteuert, eine Positionsteuerung des Tellerventils (des Ventilkopfes 1 und des Ventilschafts 2) auszuführen.
  • Der Rotationswinkelsensor 8 gibt ein elektrisches Signal, welches einem Rotationswinkel eines Scheibennockens 5 (wird nachstehend erläutert) des Leistung-wandelnden Mechanismus entspricht, an die ECU 3 ab. Der Rotationswinkelsensor 8 ist an dem Sensorbefestigungsabschnitt der Sensorabdeckung 9 angebracht, welche den Öffnungsabschnitt des ausgenommenen Abschnitts (des den Aktor aufnehmenden Raums bzw. des Aktoraufnahmeraumes) des Ventilgehäuses 7 schließt.
  • Der Leistung-wandelnde Mechanismus ist zwischen der Abgabewelle 35 des elektrischen Aktors und dem Ventilschaft 2 des Tellerventils vorgesehen, um die rotatorische Bewegung der Abgabewelle 35 in die hin-und-her-gehende Bewegung des Ventilschafts 2 zu wandeln.
  • Der Leistung-wandelnde Mechanismus ist gebildet aus dem Scheibennocken 5, welcher mit der Abgabewelle 35 einstückig rotiert wird, einem Nockentaster 91, welcher beweglich in einen Nockenschlitz (eine Nockennut) 83 des Scheibennocken 5 eingefügt ist, und einen Schwenkstift 92, welcher an den Nockentaster 91 gekoppelt ist, und welcher in der Axialrichtung des Ventilschafts 2 bewegbar ist, wenn das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M über den Scheibennocken 5 aufgenommen wird.
  • Eine Rotationsposition (der Rotationswinkel) des Scheibennockens 5 wird zu dessen vollständig geschlossener Position (einer vollständig geschlossenen Nockenposition) bewegt, wenn das Tellerventil zu dessen vollständig geschlossener Position bewegt wird. Andererseits wird die Rotationsposition (der Rotationswinkel) des Scheibennockens 5 zu dessen vollständig geöffneter Position (einer vollständig geöffneten Nockenposition) bewegt, wenn das Tellerventil zu dessen vollständig geöffneter Position bewegt wird.
  • Der Scheibennocken 5 weist die Nockenarmabschnitte ein erster Nockenarmabschnitt 84 und ein zweiter Nockenarmabschnitt 85 auf, welche zueinander über einen vorab festgelegten Raum (die Nockennut 83) gegenüber liegen, sowie einen Armverbindungsabschnitt 86 zum Verbinden jeweils einen Endes der Nockenarmabschnitte erster Nockenarmabschnitt 84 und zweiter Nockenarmabschnitt 85 miteinander.
  • Der Scheibennocken 5 hat einen Eingabeabschnitt einer annähernd kreisartigen Form, der an einen Zwischenwellenabschnitt (welcher einen kleineren Durchmesser aufweist) der Abgabewelle 35 gekoppelt ist (12). Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, weist der Eingabeabschnitt des Scheibennockens 5 ein rechteckiges Passungsloch auf, in welches der Zwischenwellenabschnitt (welcher eine entsprechende rechteckige Form aufweist) der Abgabewelle 35 eingefügt wird, so dass der Scheibennocken 5 zusammen mit der Abgabewelle 35 rotiert wird.
  • Wie es in der 12 gezeigt ist, ist der Scheibennocken 5 zwischen einem gestuften Abschnitt des Zwischenwellenabschnittes der Abgabewelle 35 und einem Metallkragen 93 angeordnet, so dass sich der Scheibennocken 5 an einer von dem Abgabezahnrad 33 in der Axialrichtung der Abgabewelle 35 um einen bestimmten Abstand getrennten Position befindet.
  • Wie es in der 11 gezeigt ist, ist ein Fächer-förmiger Abgabeabschnitt an bzw. in dem Scheibennocken 5 in einer solchen Weise gebildet, dass der Fächer-förmige Abgabeabschnitt eine äußere Peripherie des Eingabeabschnitts des Scheibennockens 5 teilweise umgibt. Die Nockennut 83, welche eine kurvenartige Form aufweist, die einem Bewegungsmuster des Tellerventils (einem Hebebetrag des Tellerventils bezogen auf den Rotationswinkel des Scheibennockens 5 (den Nockenwinkel)) entspricht, ist an bzw. in dem Fächer-förmigen Abgabeabschnitt gebildet. Die Nockennut 83 reicht durch den Scheibennocken 5 in dessen Dickerichtung.
  • Wie es in der 13 gezeigt ist, ist ein Stopperteil 95 für die vollständig geöffnete Position in bzw. an dem Ventilgehäuse 7 vorgesehen. Eine Stopperoberfläche 96 ist an einem Seitenabschnitt des Abgabezahnrads 33 gebildet, so dass die Stopperoberfläche 96 mit dem Stopperteil 95 in Kontakt gebracht wird, wenn das Abgabezahnrad 33 zu der vollständig geöffneten Position rotiert wird. Die Stopperoberfläche 96 kann an jedem bzw. einem anderen Abschnitt einer den Nocken betreffenden Einheit (dem Abgabezahnrad 33, der Abgabewelle 35, einem Abgabezahnradhebel 94 (12) und so weiter) gebildet sein, welcher einstückig mit dem Scheibennocken 5 rotiert wird.
  • Wie es in der 11 und der 14(a) gezeigt ist, wenn die elektrischen Energie dem elektrischen Motor M in einem Zustand, in dem das Tellerventil der EGR-Vorrichtung in der Position des geschlossenen Ventils ist, zugeführt wird, wird bzw. ist der elektrische Motor M zuerst in der Ventil-schließenden Richtung rotiert. Dann wird, als ein Ergebnis des antreibenden Drehmoments des elektrischen Motors M und der vorspannenden Kraft (der Federkraft) der Rückstellfeder 6, der Taster 91 des Leistung-wandelnden Mechanismus in der Ventil-schließenden Richtung bewegt (das heißt der Scheibennocken 5 wird in einer Richtung im Uhrzeigersinn in der 11 und der 14(a) rotiert), während das Tellerventil (der Ventilkopf 1) an dessen vollständig geschlossener Position beibehalten wird. Mit anderen Worten, der Taster 91 wird entlang der Nockennut 83 relativ bewegt, und er wird in Kontakt mit einem Boden der Nockennut 83 (einer inneren Oberfläche des Armverbindungsabschnittes 86) gebracht.
  • Wenn die Zuführung der elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor M abgetrennt wird, wird der Taster 91 nur durch die vorspannende Kraft der Rückstellfeder 6 in der Ventil-schließenden Richtung (in der nach oben weisenden Richtung) bewegt. Der Taster 91 ist wird entlang der Nockennut 83 in der Richtung zu dem Boden der Nockennut 83 relativ bewegt, solange der Scheibennocken 5 rotiert wird.
  • Wie es in der 14 (b) und (c) gezeigt ist, wenn die Zuführung der elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor M zu dem Zwecke fortgeführt wird, das Tellerventil der EGR-Ventilvorrichtung zu öffnen, wird der elektrische Motor M in der Ventil-öffnenden Richtung rotiert. Dann wird der Taster 91 des Leistung-wandelnden Mechanismus in der Ventil-öffnenden Richtung (in der nach unten weisenden Richtung in der 14 (b) und (c)) durch das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M bewegt. Als ein Ergebnis davon, dass der Scheibennocken 5 rotiert wird, und dass der Taster 91 nach unten bewegt wird, kommt der Taster 91 zu einer Position einer Öffnungsseite bzw. einer öffnenden Seite der Nockennut 83 (einer zu dem Boden des Armverbindungsabschnittes 86 gegenüber liegenden Seite).
  • Der Abgabezahnradhebel 94 ist an einem Inneren bzw. einer Innenseite des Abgabezahnrades 83 gebildet, welches durch eine einsetzformende Verarbeitung aus dem Kunstharz gemacht ist. Ein Passungsloch einer Bolzenbreite (eine doppelt-parallele Oberflächenstruktur zum Verhindern eines Rotierens des Abgabezahnradhebels 94 um die Abgabewelle 95) ist in bzw. an dem Abgabezahnradhebel 94 gebildet. Das Abgabezahnrad 33 ist dadurch an einem Abschnitt eines kleinen Durchmessers der Abgabewelle 35 über den Abgabezahnradhebel 94 fest befestigt.
  • Das Stopperteil 95 ist schraubend in das Ventilgehäuse 7 eingefügt. Genauer gesagt, ein Wellenabschnitt des Stopperteils 95 ist von einer Außenwand (einer zylindrischen Wand, welche den den elektrischen Aktor aufnehmenden Raum in der Umfangsrichtung umgibt) der Getriebeumhüllung 16 des Ventilgehäuses 7 eingefügt, und dessen nach vorne weisender Abschnitt ist in ein Inneres des Ventilgehäuses 7 ausgekragt. Das Stopperteil 95 weist eine Funktion nicht nur eines Stoppens der Rotation des Scheibennockens 5 an dessen vollständig geöffneter Position, sondern auch eines Begrenzens der Bewegung des Tellerventils an der vollständig geöffneter Position (einem vollständigen Hebebetrag des Tellerventils) auf.
  • Wenn der antreibende EINSCHALT-Wert, welcher auf den Motor-antreibenden Schaltkreis aufgebracht wird, von dem minimalen Wert (EINSCHALT = 0%) zu dem maximalen Wert (EINSCHALT = 100%) geändert wird, wird der Ventilkopf 1 des Tellerventils in der Ventil-öffnenden Richtung von dessen vollständig geschlossener Position zu dessen vollständig geöffneter Position (von der Position von 14(b) zu der Position von 14(c)) bewegt. Andererseits, wenn der antreibende EINSCHALT-Wert, welcher auf den Motor-antreibenden Schaltkreis aufgebracht wird, von dem maximalen Wert (EINSCHALT = -0%) zu dem minimalen Wert (EINSCHALT = -100%) geändert wird, wird der Ventilkopf 1 des Tellerventils in der Ventil-schließenden Richtung von dessen vollständig geöffneter Position zu dessen vollständig geschlossener Position (von der Position von 14(c) zu der Position aus 14(b)) bewegt.
  • Die EGR-Ventilvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform weist auch das Spiel eines bestimmten Bereiches auf. in dem Spielbereich zwischen einer ersten Motorposition und einer zweiten Motorposition wird der Ventilkopf 1 des Tellerventils an dessen vollständig geöffneter Position beibehalten, sogar wenn der elektrische Motor M von der ersten Motorposition zu der zweiten Motorposition rotiert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Rotation der Abgabewelle 35 des Getriebezuges in der Ventil-schließenden Richtung durch den befestigten Stopper (nicht gezeigt) begrenzt.
  • Die erste Motorposition entspricht einer solchen ersten Wellenposition, an welcher die Rotation der Abgabewelle 35 des Getriebezuges in der Ventil-schließenden Richtung durch den befestigten Stopper begrenzt wird. Mit anderen Worten, die erste Motorposition entspricht einer ersten Winkelposition der Abgabewelle 35, an welcher das Tellerventil (der Ventilkopf 1) in dessen vollständig geschlossener Position beibehalten wird, und die Rotation der Abgabewelle 35 in der Ventil-schließenden Richtung durch den befestigten Stopper begrenzt wird. Daher wird die erste Motorposition (die erste Winkelposition der Abgabewelle 35) auch als „ein Rotationsstoppwinkel der Abgabewelle 35“ oder als „ein vollständig geschlossener Winkel des Scheibennockens 5“ bezeichnet.
  • Die zweite Motorposition entspricht einer solchen zweiten Wellenposition, zu welcher die Abgabewelle 35 von der ersten Wellenposition in der Ventil-öffnenden Richtung um einen bestimmten Winkel rotiert wird, aber das Tellerventil (der Ventilkopf 1) noch an dessen vollständig geschlossener Position beibehalten wird. Mit anderen Worten, die zweiten Motorposition entspricht einer zweiten Winkelposition der Abgabewelle 35, an welcher das Tellerventil (der Ventilkopf 1) noch an dessen vollständig geschlossener Position beibehalten wird, aber welche eine Winkelposition unmittelbar bevor das Tellerventil im Begriff steht, sich in der Ventil-öffnenden Richtung zu bewegen, ist. Daher wird die zweite Motorposition (die zweite Winkelposition der Abgabewelle 35) auch als „ein vollständig geschlossener Winkel der Abgabewelle 35 unmittelbar vor einem Starten der öffnenden Bewegung des Tellerventils“ oder als „ein Winkel eines Haltens einer geschlossenen Position eines Ventils der Abgabewelle 35“ bzw. „eine Ventilschließposition haltender Winkel der Abgabewelle 35“ bezeichnet.
  • Die ECU 3 der vorliegenden Ausführungsform führt die lernende Verarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Tellerventils in derselben Weise wie die erste Ausführungsform bzw. wie bei der ersten Ausführungsform aus.
  • Bei der ersten Steuerungsverarbeitung stellt die ECU 3 den vorab festgelegten ersten EINSCHALT-Wert als den antreibenden EINSCHALT-Wert zu dem Motor-antreibenden Schaltkreis ein, so dass der elektrische Motor M das antreibende Drehmoment in der Ventil-schließenden Richtung erzeugt. Die ECU 3 führt die elektrische Energie (die den Motor antreibende Stromstärke oder die auf den Motor aufgebrachte Spannung) entsprechend dem ersten EINSCHALT-Wert dem inneren Leiter (der Läuferspule) des elektrischen Motors M zu dem Zwecke zu, dass der elektrische Motor M das antreibende Drehmoment in der Ventil-schließenden Richtung das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) vorspannend erzeugt.
  • Bei der zweiten Steuerungsverarbeitung wird die erste Steuerungsverarbeitung für die Periode, welche mehr als die vorab festgelegte Zeit ist, beibehalten, so dass die Wärme in dem elektrischen Motor M wegen der den Motor antreibenden Stromstärke zu der Läuferspule des elektrischen Motors M erzeugt wird. Und die ECU 3 steuert die Motortemperatur auf den vorab festgelegten Wert (den Wert innerhalb des vorab festgelegten Temperaturbereichs), auf welchen die Motortemperatur durch bzw. um den vorab festgelegten Wert erhöht wird.
  • Bei der dritten Steuerungsverarbeitung stellt die ECU 3 den vorab festgelegten zweiten EINSCHALT-Wert als den antreibenden EINSCHALT-Wert zu dem Motor-antreibenden Schaltkreis in der Ventil-öffnenden Richtung ein, nachdem die zweite Steuerungsverarbeitung (die Verarbeitung zum Einstellen der Motortemperatur auf den vorab festgelegten Wert) abgeschlossen wurde. Der zweite EINSCHALT-Wert erfüllt die folgenden zwei Bedingungen:
    • - das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M ist größer als das Drehmoment, welches das Spiel zwischen dem Getriebezug und dem Scheibennocken 5 eliminiert, und
    • - das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors M ist kleiner als das Drehmoment, das welches das Tellerventil (den Ventilkopf 1 und den Ventilschaft 2) öffnet.
  • Wie voranstehend beschrieben ist, weist die zweite Ausführungsform die gleichen Vorteile wie diejenigen der ersten Ausführungsform auf.
  • (Modifikationen)
  • Bei den voranstehend genannten Ausführungsformen wird die lernende Vorrichtung für die vollständig geschlossene Position auf die lernende Vorrichtung für die vollständig geschlossene Position des Tellerventils der EGR-Ventilvorrichtung aufgebracht. Jedoch kann die lernende Vorrichtung für die vollständig geschlossene Position der vorliegenden Offenbarung auf eine lernende Vorrichtung für die vollständig geschlossene Position eines Abgasventils, das in einem Abgassystem untergebracht ist, oder für die vollständig geschlossene Position eines Ansaugventils, das in einem Ansaugsystem untergebracht ist, aufgebracht werden.
  • Ein Anweisungssignal für die lernende Verarbeitung der vollständig geschlossenen Position kann jedes Mal, wenn der Verbrenner gestartet wird oder während des Verbrennerbetriebs, zum Beispiel wenn die EGR-Abtrennbetätigung bzw. der EGR-Abtrennbetrieb ausgeführt wird, oder wenn das EGR-Gas in die Verbrennungskammer des Verbrenners eingeleitet wird, abgegeben werden. Alternativ kann das Anweisungssignal für die lernende Verarbeitung auf einer periodischen Basis, zum Beispiel wenn der Verbrenner das erste Mal an jedem Tag betrieben wird, einmal in einem Jahr, bei einer periodischen Inspektion, bei einer Fahrzeugsicherheitsinspektion, und so weiter abgegeben werden. Zusätzlich kann das Anweisungssignal für die lernende Verarbeitung abgegeben werden, wenn eine Fortbewegungsentfernung einen vorab festgelegten Wert (zum Beispiel für jeden der Werte von 10 - 5000 km) erreicht. Darüber kann das Anweisungssignal für die lernende Verarbeitung bei einem durch ein Fahrzeug eingestellten optionalen Zeitwert ausgeben werden, zum Beispiel wenn ein bestimmter bzw. spezifischer Schalter eingeschalten wird, wenn ein existierender Schalter für eine vorab festgelegte Periode eingeschalten wird, wenn mehrere Schalter simultan eingeschalten werden, oder dergleichen.
  • Ein Drosselventil, ein Taumelventil (ein Taumelsteuerungsventil), ein Strudelsteuerungsventil und so weiter können als ein Ansaugluftdrosselventil oder ein Ansaugluftsteuerungsventil verwandt werden.
  • Ein Wastegateventil bzw. ein Ladedruckregelventil, ein Schraubenströmungsdurchlassschaltventil bzw. Walzenströmungsdurchlassschaltventil, ein Strömungsratensteuerungsventil für eine Ausstoßgas, ein Ausstoßgasdrucksteuerungsventil, ein Ausstoßgasschaltventil und so weiter können als ein Ausstoßgasdrosselventil oder ein Ausstoßgassteuerungsventil verwandt werden.
  • Bei den voranstehend genannten Ausführungsformen wird das Tellerventil als der Ventilkopf der EGR-Ventilvorrichtung verwandt. Ein Drosselventil, ein Klappenventil, ein Scheibenventil, ein Rotationsventil oder dergleichen können durch Vorsehen eines Leistung-wandelnden Mechanismus zwischen dem Ventilkopf und dem Ventilschaft verwandt werden. Ein doppeltes Sitzventil kann alternativ verwandt werden.
  • Ein Sitzventil bei welchem der Ventilkopf 1 und der Ventilschaft 2 als eine Einheit einstückig gebildet sind, kann verwandt werden. Eine Bestätigungsstange, die sich in der Axialrichtung des Ventils erstreckt, kann als der Ventilschaft 2 verwandt werden. Die vorliegende Offenbarung kann auf einen Mehrzylinder-Benzinmotor oder einen Einzelzylindermotor angewandt werden.
  • Eine erste elektrische Energie wird also einem elektrischen Motor M zugeführt, so dass ein antreibendes Drehmoment in einer Ventil-schließenden Richtung erzeugt wird. Wärme wird in dem elektrischen Motor M wegen einer Zufuhr der ersten elektrischen Energie für eine vorab festgelegte Periode erzeugt, und eine Motortemperatur wird auf einen vorab festgelegten Wert eingestellt. Dann wird eine zweite elektrische Energie dem elektrischen Motor M zugeführt, so dass das antreibende Drehmoment in einer Ventil-öffnenden Richtung erzeugt wird, um eine lernende Verarbeitung für eine vollständig geschlossene Position eines Ventilteils einer Strömungssteuerungsventilvorrichtung auszuführen. Die zweite elektrische Energie zum Erzeugen des antreibenden Drehmoments erfüllt die folgenden zwei Bedingungen
    • - das antreibende Drehmoment ist größer als ein Drehmoment, welches ein Spiel zwischen einem Getriebezug und einem Jochteil 4 eliminiert, und
    • - das antreibende Drehmoment ist kleiner als ein Drehmoment, welches das Ventilteil 1, 2 öffnet.

Claims (11)

  1. Eine Strömungssteuerungsventilvorrichtung für einen Verbrenner, die aufweist: (a) ein Ventilteil (1, 2) das aufweist einen Ventilkopf (1) zum Öffnen oder Schließen eines Fluiddurchlasses (23), der mit einem Zylinder des Verbrenners verbunden ist, und einen Ventilschaft (2), der den Ventilkopf (1) stützt, und der sich in einer Axialrichtung des Ventilskopfes (1) erstreckt, wobei das Ventilteil in der Axialrichtung des Ventilteils (1) hin-und-her-geht, (b) einen Aktor, der aufweist einen elektrischen Motor (M) zum Erzeugen eines antreibenden Drehmoments zum Antreiben des Ventilteils in einer Ventil-öffnenden Richtung oder in einer Ventil-schließenden Richtung, wenn der elektrische Motor eine elektrische Energie aufnimmt, einen Getriebezug (31 - 35) zum Übertragen des antreibenden Drehmoments des elektrischen Motors (M) zu dem Ventilteil (1, 2), und einen Leistung-wandelnden Mechanismus (4, 5, 10, 36 - 38) zum Wandeln einer Rotationsbewegung einer Abgabewelle (35) des Getriebezuges in eine linear hin-und-her-gehende Bewegung des Ventilteils, (c) einen Rotationswinkelsensor (8) zum Erzeugen eines Abgabesignals, das einem Rotationswinkel der Abgabewelle (35) oder des Leistung-wandelnden Mechanismus entspricht, und (d) eine lernende Steuerungsvorrichtung (3) zum Korrelieren des Abgabesignals des Rotationswinkelsensors (8) zu einer vollständig geschlossenen Position des Ventilteils (1, 2), wobei die lernende Steuerungsvorrichtung (3) eine lernende Steuerungsverarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Ventilteils ausführt, welche beinhaltet eine erste Verarbeitung zum Zuführen einer ersten elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor (M), welche dazu in der Lage ist, das antreibende Drehmoment zum Bewegen und/oder Vorspannen des Ventilteils in der Ventil-schließenden Richtung zu erzeugen, eine zweite Verarbeitung zum Fortführen der ersten Verarbeitung für eine Periode, die länger als eine vorab festgelegte Zeit ist, und zum Einstellen einer Temperatur des elektrischen Motors (M) auf einen vorab festgelegten Wert durch eine Wärme, die in dem elektrischen Motor (M) durch die dem elektrischen Motor (M) zugeführte erste elektrische Energie erzeugt wird, und eine dritte Verarbeitung zum Zuführen einer zweiten elektrischen Energie zu dem elektrischen Motor (M) nachdem die zweite Verarbeitung abgeschlossen ist, um eine lernende Verarbeitung für die vollständig geschlossene Position des Ventilteils (1, 2) auszuführen, wobei das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M), das durch die zweite elektrische Energie in der Ventil-öffnenden Richtung erzeugt wird, die folgenden zwei Bedingungen erfüllt - das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M) ist größer als ein solches Drehmoment, welches ein Spiel zwischen dem Getriebezug (31 - 35) und dem Leistung-wandelnden Mechanismus (4, 5, 10, 36 - 38) eliminiert, und - das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M) ist kleiner als ein solches Drehmoment, welches das Ventilteil (1, 2) öffnet.
  2. Die Strömungssteuerungsventilvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die lernende Steuerungsvorrichtung (3) einen ersten einstellenden Abschnitt zum Einstellen eines ersten EINSCHALT-Wertes aufweist, welche die auf den elektrischen Motor (M) aufzubringende erste elektrische Energie erzeugt, so dass das antreibende Drehmoment durch den elektrischen Motor (M) in der Ventil-schließenden Richtung erzeugt wird.
  3. Die Strömungssteuerungsventilvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei bei der zweiten Verarbeitung, bei welcher die erste Verarbeitung für die Periode, welche länger als die vorab eingestellte Zeit ist, fortgeführt wird, die Temperatur des elektrischen Motors (M) auf den vorab festgelegten Wert durch die Wärme, welche in dem elektrischen Motor (M) durch eine auf den elektrischen Motor (M) aufgebrachte antreibende Stromstärke oder antreibende Spannung erzeugt wird, eingestellt wird.
  4. Die Strömungssteuerungsventilvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die lernende Steuerungsvorrichtung (3) einen zweiten einstellenden Abschnitt zum Einstellen eines zweiten EINSCHALT-Wertes aufweist, welcher die auf den elektrischen Motor (M) aufzubringende zweite elektrische Energie erzeugt, so dass das antreibende Drehmoment durch den elektrischen Motor (M) in der Ventil-öffnenden Richtung erzeugt wird, und die zweite elektrische Energie dem elektrischem Motor (M) zugeführt wird, nachdem die zweite Verarbeitung geschlossen ist.
  5. Die Strömungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Leistung-wandelnde Mechanismus gebildet ist aus einem Abgabehebel (36), der mit der Abgabewelle (35) einstückig gekoppelt ist, und der sich von der Abgabewelle (35) in einer radial nach außen weisenden Richtung erstreckt, einem Schwenkstift (37), der durch den Abgabehebel (36) gestützt ist, einen Taster (38), der an einer äußeren Peripherie des Schwenkstiftes (37) rotierbar gestützt wird, und einem Jochteil (4), das mit dem Ventilschaft (2) einstückig verbunden ist, und das mit dem Taster (38) betriebsmäßig verknüpft ist, so dass das Jochteil (4) in der Axialrichtung zusammen mit dem Ventilschaft (2) hin-und-her-gegangen wird, wenn das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M) über den Schwenkstift (37) und den Taster (38) empfangen wird, wobei der Schwenkstift (37) durch den Abgabehebel (36) an einer Position, welche von einem Rotationszentrum der Abgabewelle (35) exzentrisch ist, gestützt wird.
  6. Die Strömungsteuerungsventilvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei das Jochteil (4) eine Jochnut (10) aufweist, in welche der Taster (38) bewegbar eingefügt ist.
  7. Die Strömungssteuerungsventilvorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei der Rotationswinkelsensor (8) das Abgabesignal entsprechend einem Rotationswinkel des Abgabehebels (36) erzeugt.
  8. Die Strömungssteuerungsventilvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Leistung-wandelnde Mechanismus gebildet ist aus einem Nockenteil (5), das mit der Abgabewelle (35) einstückig rotiert wird, wobei das Nockenteil (5) eine Nockennut (83) aufweist, die ein Nockenprofil entsprechend einem Bewegungsmuster des Ventilteils (1, 2) aufweist.
  9. Die Strömungssteuerungsventilvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Leistung-wandelnde Mechanismus ferner gebildet ist aus einem Taster (91), der bewegbar in die Nockennut (83) eingefügt ist, und einem Schwenkstift (92) zum Bewegen des Ventilschafts (2) in einer hin-und-hergehenden Weise in der Axialrichtung des Ventilschafts (2), wenn das antreibende Drehmoment des elektrischen Motors (M) über das Nockenteil (5) und den Taster (91) aufgenommen wird.
  10. Die Strömungssteuerungsventilvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei der Rotationswinkelsensor (8) das Abgabesignal entsprechend einem Rotationswinkel des Nockenteils (5) erzeugt.
  11. Die Strömungssteuerungsventilvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Strömungssteuerungsventilvorrichtung als eine Ausstoßgasrezirkulations-Ventilvorrichtung verwandt wird, welche aufweist einen Fluiddurchlass (23), durch welchen ein Teil eines Ausstoßgases von dem Zylinder des Verbrenners strömt, ein Ventilsitzteil (18), das in dem Fluiddurchlass (23) vorgesehen ist, und eine Feder (6) zum Vorspannen des Ventilteils (1, 2) in der Ventil-schließenden Richtung hin zu dem Ventilsitzteil (18) .
DE102015105639.9A 2014-04-17 2015-04-14 Strömungssteuerungsventilvorrichtung und geschlossene Position lernende Vorrichtung Expired - Fee Related DE102015105639B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-085184 2014-04-17
JP2014085184A JP6115510B2 (ja) 2014-04-17 2014-04-17 全閉位置学習装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102015105639A1 DE102015105639A1 (de) 2015-10-22
DE102015105639B4 true DE102015105639B4 (de) 2021-10-07

Family

ID=54250038

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015105639.9A Expired - Fee Related DE102015105639B4 (de) 2014-04-17 2015-04-14 Strömungssteuerungsventilvorrichtung und geschlossene Position lernende Vorrichtung

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6115510B2 (de)
DE (1) DE102015105639B4 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016100595B4 (de) * 2016-01-14 2021-04-22 Hyundai Kefico Corporation Abgasrückführungsventil mit Nockenstruktur für Fahrzeug
CN107893716A (zh) * 2017-12-29 2018-04-10 无锡隆盛科技股份有限公司 一种智能无刷电机egr阀
JP6923484B2 (ja) 2018-05-15 2021-08-18 ファナック株式会社 加工条件調整装置及び機械学習装置
CN114233502B (zh) * 2021-12-23 2023-12-15 潍柴动力股份有限公司 一种天然气发动机燃气比例阀控制方法和装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013076412A1 (fr) 2011-11-25 2013-05-30 Valeo Systemes De Controle Moteur Vanne de controle pour systeme de recirculation des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
US20140034029A1 (en) 2012-08-02 2014-02-06 Denso Corporation Valve apparatus

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1159521C (zh) * 2000-02-25 2004-07-28 三菱电机株式会社 废气再循环阀的控制装置
JP2006257923A (ja) * 2005-03-16 2006-09-28 Denso Corp 内燃機関の電子スロットル制御装置
US8803388B2 (en) * 2005-11-14 2014-08-12 Borgwarner, Inc. Actuator assembly using a cam slot bearing drive mechanism
JP5105238B2 (ja) * 2007-10-05 2012-12-26 株式会社デンソー モータ制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013076412A1 (fr) 2011-11-25 2013-05-30 Valeo Systemes De Controle Moteur Vanne de controle pour systeme de recirculation des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
US20140034029A1 (en) 2012-08-02 2014-02-06 Denso Corporation Valve apparatus
JP2014043852A (ja) 2012-08-02 2014-03-13 Denso Corp バルブ装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015105639A1 (de) 2015-10-22
JP2015206263A (ja) 2015-11-19
JP6115510B2 (ja) 2017-04-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007000346B4 (de) Drosselsteuergerät
EP0326553B1 (de) Einrichtung zur gesteuerten zumessung von verbrennungsluft in eine brennkraftmaschine
DE102015105639B4 (de) Strömungssteuerungsventilvorrichtung und geschlossene Position lernende Vorrichtung
DE102008041876B4 (de) Ventilöffnungs- und Schliesssteuergerät
DE102011105997B4 (de) Ventilsteuervorrichtung
DE102007023039B4 (de) Elektrisch gesteuerte Drosselvorrichtung
DE102011106179B4 (de) Ventilsteuervorrichtung
DE69732202T2 (de) Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102012222322A1 (de) Elektrische Betätigungsvorrichtung und Steuerventil mit der elektrischen Betätigungsvorrichtung
DE102013216574A1 (de) Abgassteuerventilvorrichtung für einen verbrennungsmotor
DE2204192A1 (de) Verfahren zum reinigen der abgase von vergaser-brennkraftmaschinen
DE19504243A1 (de) Vorrichtung zum Verstellen eines Stellgliedes
DE102010016515A1 (de) Vorrichtung zum Starten einer fahrzeuggestützten Maschine
DE102014226990A1 (de) Drehantriebsvorrichtung
EP0337099A2 (de) Vorrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine in Fahrzeugen
DE102011053664B4 (de) Niederdruck-Umführ-AGR-Vorrichtung
DE4142810C2 (de) Drosselklappen-Regelvorrichtung
EP1156200B1 (de) Klappenstelleinheit
DE3400313C2 (de) Vorrichtung zur Rezirkulationsregelung der Auspuffgase eines Dieselmotors
DE102014113660A1 (de) Fluidsteuerventilvorrichtung
DE102013211053A1 (de) Ventilsteuerungsvorrichtung
DE102016200470A1 (de) Zahnradgetriebe- und aktuatoranordung
DE2544791A1 (de) Luftmengen-messeinrichtung
DE102016200467A1 (de) Zahnradgetriebe- und aktuatoranordung
DE3809910C2 (de) Vorrichtung zur Leistungsbeeinflussung von Brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02M0025070000

Ipc: F02M0026540000

R082 Change of representative

Representative=s name: WINTER, BRANDL - PARTNERSCHAFT MBB, PATENTANWA, DE

Representative=s name: WINTER, BRANDL, FUERNISS, HUEBNER, ROESS, KAIS, DE

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee