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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Solenoidventil, das einen Kraftstoff mit einem hohen Druck zu einer Niederdruckkraftstoffpassage ausgibt.
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HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
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Ein Injektor, der Kraftstoff in einen Zylinder einspritzt, wird in einer Verbrennungskraftmaschine, wie z. B. einer Dieselmaschine verwendet. Bei dem Injektor wird Kraftstoff von einem Äußeren zugeführt, und eine Nadel wird durch einen Druck des Kraftstoffs angesteuert. Auf diese Weise wird ein bei der Zylinderseite des Injektors ausgebildetes Einspritzloch zum Einspritzen des Kraftstoffs durch das Einspritzloch geöffnet. Ein Solenoidventil ist an einer gegenüberliegenden Seite des Injektors installiert, die dem Zylinder gegenüberliegt, um den Druck des Kraftstoffs zum Zeitpunkt des Ansteuerns der Nadel einzustellen. Ein solches Solenoidventil enthält einen Solenoiden bzw. Magneten, einen Anker, einen Ventilkörper und eine Aufnahmekammer. Der Solenoid erzeugt einen magnetischen Fluss zum Zeitpunkt der Erregung des Solenoids. Der Anker wird magnetisch durch den aus dem Solenoid erzeugten magnetischen Fluss angezogen. Der Anker gleitet entlang des Ventilkörpers. Bei einer Position zwischen dem Ventilkörper und dem Solenoid nimmt die Aufnahmekammer den Anker auf. Ein bei einem distalen Endteil des Ankers vorgesehene Ventilelement ist von einem Ventilsitz anhebbar und kann auf diesen gesetzt werden, um eine Kommunikation zwischen der Hochdruckkraftstoffpassage und der Niederdruckkraftstoffpassage zu ermöglichen und zu deaktivieren. Wenn der Anker magnetisch durch den Solenoid angezogen wird, wird das an dem distalen Endteil des Ankers vorgesehene Ventilelement von dem Ventilsitz angehoben, um zwischen der Hochdruckpassage und der Niederdruckpassage zu kommunizieren, so dass der Hochdruckkraftstoff zu der Niederdruckseite bzw. ausgelassen wird, um den Druck des Kraftstoffs einzustellen.
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Nachstehend wird, wenn der Kraftstoff mit dem hohen Druck zu der Niederdruckseite abgelassen wird, die Luft, die in dem Kraftstoff mit dem hohen Druck eingefangen und komprimiert wird, beim Aussetzen des Kraftstoffs zu dem niedrigen Druck erweitert, um Luftblasen zu bilden. Wenn die Luftblasen zu der Aufnahmekammer bewegt werden, die den Anker aufnimmt, treten die Luftblasen in den Kraftstoff ein, der zwischen dem Anker und dem Ventilkörper strömt. Zum Zeitpunkt des Bewegen des Ankers in Richtung des Ventilkörpers verändern diese Luftblasen den zähflüssigen Widerstand des Kraftstoffs. Dadurch gibt es eine Möglichkeit, dass eine Ventilschließgeschwindigkeit des Ankers instabil wird.
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Bezüglich des vorstehenden Nachteils enthält beispielsweise ein Solenoidventil der
JP 2011-069292 A (entsprechend
DE 10 2010 017 686 A1 ) einen Anker, der ein Kommunikationsloch umfasst. Das Kommunikationsloch erstreckt sich von einer Ventilkammer des Ankers, die an einer Zylinderseite des Ankers vorgesehen ist, zu einer Endoberfläche des Ankers, die an einer Seite positioniert ist, die von dem Zylinder gegenüberliegt. Die Luftblasen, die zum Zeitpunkt des Öffnens oder Schließens des Ventilelements erzeugt werden, werden zu der Endoberfläche, die an der Seite positioniert ist, die dem Zylinder gegenüberliegt, durch das Kommunikationsloch bewegt. Anschließend werden die Luftblasen zu einem Äußeren durch eine Leckagepassage ausgegeben, so dass eine Aufnahme der Luftblasen in dem Raum zwischen dem Anker und dem Ventilkörper begrenzt ist.
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Bei dem in der
JP 2011-069292 A (entsprechend
DE 10 2010 017 686 A1 ) zitierten Solenoidventil erstreckt sich das Kommunikationsloch durch das Innere des Ankers. Daher ist eine Begrenzung bezüglich eines Innendurchmessers des Kommunikationslochs relativ groß. Das bedeutet, dass der Innendurchmesser des Kommunikationslochs kleiner als ein Außendurchmesser eines Gleitabschnitts des Ankers sein muss, so dass es schwierig wird, ein Kommunikationsloch auszubilden, das einen ausreichenden Innendurchmesser zum Ausgeben des Kraftstoffs aufweist.
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Darüber hinaus funktioniert, wenn der Innendurchmesser des Kommunikationslochs klein ist, das Kommunikationsloch als Blende zum Zeitpunkt des Ausgebens des Kraftstoffs mit dem hohen Druck zu der Niederdruckseite. Dadurch kann die Kraftstoffmenge, die von der Ventilkammer ausgegeben wird, möglicherweise nachteilhaft reduziert werden. Wenn die Kraftstoffmenge, die von der Ventilkammer ausgegeben wird, reduziert wird, wird die Abgabe des Kraftstoffs instabil. Daher kann die Funktion des Solenoidventils zum Reduzieren des Drucks des Kraftstoffs möglicherweise verschlechtert werden.
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Darüber hinaus wird in dem in der
JP 2011-069292 A (entsprechend
DE 10 2010 017 686 A1 ) zitierten Solenoidventil, um die erforderliche Kraftstoffmenge abzugeben, ein weiteres Kommunikationsloch in den Ventilkörper neben dem Kommunikationsloch des Ankers ausgebildet. Es gibt eine Möglichkeit, dass die Luftblasen in einem Raum zwischen dem Anker und dem Ventilkörper durch die in dem Ventilkörper ausgebildete Kommunikationspassage eingebracht werden.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Offenbarung wurde im Lichte der vorstehenden Nachteile durchgeführt. Dadurch ist es die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Solenoidventil vorzusehen, das wirksam einen Kraftstoff mit einem hohen Druck zu einer Niederdruckseite abgeben kann, während der Eintritt von Luftblasen in einen Raum zwischen einem Anker und einem Ventilkörper begrenzt wird.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird ein Solenoidventil vorgesehen, das ein Gehäuse, einen Ventilkörper, eine Solenoidspule, einen Anker, eine Ausgabeöffnung, eine Hochdruckfluidpassage, eine Aufnahmekammer und eine Leckagepassage enthält. Der Ventilkörper ist in einer zylindrischen Rohrform konfiguriert und ist in einem Inneren des Gehäuses fixiert. Der Ventilkörper enthält ein Gleitloch bei einem Zentrum des Ventilkörpers. Die Solenoidspule ist in dem Inneren des Gehäuses positioniert. Die Solenoidspule erzeugt einen magnetischen Fluss, wenn die Solenoidspule erregt wird. Der Anker wird derart angepasst, dass er durch den von dem Solenoiden erzeugten magnetischen Fluss angezogen wird. Der Anker enthält einen Flügelabschnitt, der in einer kreisförmigen Scheibenform konfiguriert ist, und einen Gleitabschnitt, der in einer Zylinderform konfiguriert ist und in dem Gleitloch des Ventilkörpers aufgenommen ist. Die Auslassöffnung wird durch ein Ventilelement geöffnet und geschlossen, das an einem Endteil des Gleitabschnitts positioniert ist, das dem Flügelabschnitt gegenüberliegt. Die Hochdruckfluidpassage ist in dem Gehäuse ausgebildet. Die Hochdruckfluidpassage kommuniziert mit der Auslassöffnung und führt einen Hochdruckkraftstoff. Die Aufnahmekammer ist zwischen der Solenoidspule und dem Ventilkörper ausgebildet und nimmt den Flügelabschnitt des Ankers auf. Die Leckagepassage gibt einen Kraftstoff aus der Aufnahmekammer zu einem Äußeren ab, das einen niedrigeren Druck aufweist. Die Niederdruckkraftstoffpassage kommuniziert zwischen der Auslassöffnung und der Aufnahmekammer zum Freigeben bzw. Ablassen des Kraftstoffs, der von der Auslassöffnung ausgegeben wird, zu der Aufnahmekammer. Wenn der Flügelabschnitt des Ankers magnetisch durch den aus der Solenoidspule erzeugten magnetischen Fluss angezogen wird, öffnet das Ventilelement die Auslassöffnung zum Freigeben des Kraftstoffs, der von der Auslassöffnung ausgegeben wird, zu der Aufnahmekammer. Eine Öffnung der Niederdruckkraftstoffpassage, die zu der Aufnahmekammer geöffnet ist, ist an einer radialen Außenseite des Flügelabschnitts positioniert, so dass die Öffnung der Niederdruckkraftstoffpassage nicht dem Flügelabschnitt gegenüberliegt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Die hierin beschriebenen Figuren dienen lediglich zu Darstellungszwecken und beabsichtigen nicht, den Umfang der vorliegenden Offenbarung irgendwie zu beschränken.
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1 zeigt eine Querschnittsansicht eines Kraftstoffeinspritzventils, das ein Solenoidventil gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält;
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2 zeigt eine Querschnittsansicht des zweiten Solenoidventils gemäß der ersten Ausführungsform;
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3 zeigt ein schematisches Diagramm des Solenoidventils, das eine Abgaspassage des Kraftstoffs gemäß der ersten Ausführungsform anzeigt;
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4 zeigt eine Ansicht von unten eines Ventilkörpers des Solenoidventils gemäß der ersten Ausführungsform;
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5 zeigt ein schematisches Diagramm eines Solenoidventils, das eine Abgabepassage des Kraftstoffs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung anzeigt;
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6 zeigt eine Ansicht von unten eines Ventilkörpers des Solenoidventils gemäß der zweiten Ausführungsform;
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7 zeigt ein schematisches Diagramm eines Solenoidventils, das eine Abgabepassage des Kraftstoffs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anzeigt;
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8 zeigt ein schematisches Diagramm eines Solenoidventils, das eine Abgabepassage des Kraftstoffs gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anzeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden mit Bezug auf die begleitenden Figuren beschrieben. Bei der nachstehenden Beschreibung werden ähnliche Komponenten durch die gleichen Bezugszeichen über die Ausführungsformen angegeben und werden der Einfachheit halber nicht redundant beschrieben. Darüber hinaus können bei den nachstehenden Ausführungsformen die Merkmale der zwei oder mehreren Ausführungsformen und Abwandlungen kombiniert werden, solange es kein Problem bezüglich einer solchen Kombination gibt, selbst wenn eine solche Kombination nicht explizit in der vorliegenden Beschreibung diskutiert wird.
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Bei den nachstehenden Ausführungsformen wird, außer es wird anderweitig spezifiziert, eine Zylinderseite des Kraftstoffeinspritzventils als eine distale Endseite bezeichnet, und eine gegenüberliegende Seite des Kraftstoffeinspritzventils, die von der Zylinderseite gegenüberliegt, wird als eine Basisendseite bezeichnet.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein Solenoidventil 2 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben.
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Wie in 1 gezeigt, wird das Solenoidventil 2 in einem Kraftstoffeinspritzventil 1 installiert, das einen Kraftstoff in einen Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine einspritzt. Das Kraftstoffeinspritzventil 1 enthält einen Einspritzkörper 10, eine Düsennadel 100 und ein Solenoidventil 2.
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Eine Kraftstoffpassage 151 und Einspritzlöcher 152 sind in dem Einspritzkörper 10 ausgebildet. Die Kraftstoffpassage 151 dient als eine Hochdruckfluidpassage und führt einen Hochdruckkraftstoff. Die Einspritzlöcher 152 öffnen sich an der distalen Endseite des Einspritzkörpers 10 und kommunizieren mit dem Zylinder. Eine Düsennadel 100, die in einer zylindrischen Form konfiguriert ist, ist entlang einer Mittelachse des Einspritzkörpers 10 zum Öffnen und Schließen der Einspritzlöcher 152 positioniert. Darüber hinaus sind eine Hochdruckkammer 153 und eine Gegendruckkammer 154 in dem Einspritzkörper 10 ausgebildet. Die Hochdruckkammer 153 ist ein Raum, der mit der Kraftstoffpassage 151 verbunden ist und der mit den Einspritzlöchern 152 beim Anheben der Düsennadel 100 entfernt von den Einspritzlöchern 152 kommunizierbar ist. Die Gegendruckkammer 154 ist mit der Kraftstoffpassage 151 verbunden und ist an einer Basisendseite eines Befehlskolbens 101 ausgebildet, der an einer Basisendseite der Düsennadel 100 vorgesehen ist. Ein Hochdruckkraftstoff wird von einer Common-Rail zu der Kraftstoffpassage 151 zugeführt. Da die Kraftstoffpassage 151 mit der Hochdruckkammer 153 verbunden ist, wird der Kraftstoff zu der Hochdruckkammer 153 durch die Kraftstoffpassage 151 geführt. Wenn das Solenoidventil 2, das in einem Inneren des Einspritzkörpers 10 an der Basisendseite positioniert ist, betätigt wird, wird ein Druck des Kraftstoffs in der Gegendruckkammer 154 verringert. Dadurch wird der Befehlskolben 101 in Richtung der Basisendseite bewegt. Auf diese Weise wird die Düsennadel 100, die gehalten wurde, um die Einspritzlöcher 152 zu schließen, entfernt von den Einspritzlöchern 152 zum Öffnen der Einspritzlöcher 152 angehoben. Dadurch spritzt das Kraftstoffeinspritzventil 1 den Kraftstoff in den Zylinder durch die Einspritzlöcher 152 ein.
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Insbesondere wird das Hin- und Herbewegen (Aufwärts- und Abwärtsbewegung) der Düsennadel 100 durch das Solenoidventil 2 gesteuert, das einen Druck des Kraftstoffs verändert, der auf den Befehlskolben 101 aufgebracht wird. Das Einstellen der auf den Befehlskolben 100 ausgeübten Last wird durch Einstellen der Menge des Hochdruckkraftstoffs zum Freigeben zu einem Äußeren, das einen niedrigeren Druck aufweist, durch Öffnen oder Schließen des Solenoidventils 2 erreicht, das an der Basisendseite des Kraftstoffeinspritzventils 1 positioniert ist.
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Als Nächstes wird ein Aufbau des Solenoidventils 2 ausführlich beschrieben. Wie in 2 dargestellt, enthält das Solenoidventil 2 eine Solenoidanordnung 20, einen Anker 30 und einen Ventilkörper 40. Die Solenoidanordnung 20, der Anker 30 und der Ventilkörper 40 werden durch den Einspritzkörper 10, einen Basisendkörper 11 und einen Auslasskörper 12 umgeben. Daher bilden der Einspritzkörper 10, der Basisendkörper 11 und der Auslasskörper 12 ein Gehäuse. Eine Aufnahmekammer 60, die den Anker 30 aufnimmt, wird zwischen der Solenoidanordnung 20 und dem Ventilkörper 40 ausgebildet.
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Der Basisendkörper 11 und der Auslasskörper 12 sind in der Basisendseite des Einspritzkörpers 10 vorgesehen. Der Basisendkörper 11 ist in einer zylindrischen Rohrform ausgebildet. Der Auslasskörper 12 steht mit einer Basisendseite des Basisendkörpers 11 in Eingriff. Darüber hinaus ist ein Außengewinde an einer äußeren Peripherieoberfläche der Basisendseite des Einspritzkörpers 10 ausgebildet, und ein Innengewinde ist an einer inneren Peripherieoberfläche der distalen Endseite des Basisendkörpers 11 ausgebildet und steht schraubbar mit dem Außengewinde des Einspritzkörpers 10 in Eingriff. Auf diese Weise ist der Basisendkörper 11 mit dem Einspritzkörper 10 fixiert. Ein Verbindungsabschnitt 123 und eine Leckagepassage 122 sind in dem Auslasskörper 12 ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt 123 ist ein mit einer externen elektronischen Vorrichtung zu verbindender Abschnitt und Anschlüsse, die mit der Solenoidanordnung 20 verbunden sind, stehen in Richtung dem Äußeren von einem Inneren des Verbindungsabschnitts 123 hervor. Die Leckagepassage 122 ist eine Passage, die den Kraftstoff aus dem Solenoidventil 2 zu dem Äußeren ausgibt. Der Kraftstoff, der von der Gegendruckkammer 154 des Einspritzkörpers 10 freigegeben wird, strömt durch die Leckagepassage 122. Die Leckagepassage 122 gibt den Kraftstoff nach außen durch einen Auslass 122 aus, der sich an der Basisendseite des Auslasskörpers 12 öffnet. Darüber hinaus sind jeweils Abdichtungsringe 70 an einer Eingriffsoberfläche zwischen dem Auslasskörper 12 und dem Basisendkörper 11 und an einer Fixieroberfläche zwischen dem Einspritzkörper 10 und dem Basisendkörper 11 installiert, um beispielsweise ein Eindringen von Wasser in das Innere des Einspritzkörpers 10 und eine Leckage des Kraftstoffs aus dem Inneren des Einspritzkörpers 10 nach außen zu begrenzen.
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Die Solenoidanordnung 20 ist in dem Inneren des Einspritzkörpers 10 und dem Basisendkörper 11 installiert. Die Solenoidanordnung 20 enthält eine Solenoidspule 21, einen Stator 22 und eine Ventilfeder 23. Die Solenoidspule 21 wird durch zylindrisches Wickeln einer Spule ausgebildet. Der Stator 22 ist derart platziert, dass er die Solenoidspule 21 umgibt. Der Stator 22 ist ein Element, das aus einem magnetischen Element besteht und in einer zylindrischen Form konfiguriert ist. Der Stator 22 umfasst ein Statorzentrumsloch 221, das sich von einer Basisendoberfläche zu einer distalen Endoberfläche des Stators 22 erstreckt. Ein elektrischer Strom wird aus einer externen elektrischen Leistungsquelle zu der Solenoidspule 21 als Reaktion auf ein Signal angelegt, das von einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit (ECU) ausgegeben wird, die als eine Steuervorrichtung dient. Wenn das Solenoidventil 21 mit dem elektrischen Strom erregt wird, wird ein magnetischer Fluss erzeugt, um den Anker 30 magnetisch anzuziehen. Der Stator 22 bildet einen magnetischen Pfad, um den magnetischen Fluss, der aus der Solenoidspule 21 erzeugt wird, zu dem Anker 30 zuzuführen.
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Das Statorzentrumsloch 221 ist mit der Leckagepassage 122 des Auslasskörpers 12 verbunden. Darüber hinaus ist eine Ventilfeder 23 in einem Inneren des Statorzentrumslochs 221 platziert. Eine distale Endseite der Ventilfeder 23 ist an dem Anker 30 fixiert, und eine Basisendseite der Ventilfeder 23 ist an dem Auslasskörper 12 fixiert. Auf diese Weise drückt die Ventilfeder 23 den Anker 30 immer in Richtung der distalen Endseite.
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Der Anker 30 besteht aus einem magnetischen Material und enthält einen Flügelabschnitt (Flanschabschnitt) 31, der in einer kreisförmigen Scheibenform konfiguriert ist, und einen Gleitabschnitt 32, der in einer zylindrischen Form (zylindrische Stabform) konfiguriert ist. Der Gleitabschnitt 32 steht von einem Zentrum des Flügelabschnitts 31 in Richtung der distalen Endseite hervor. Eine Vertiefung ist an der distalen Endseite des Gleitabschnitts 32 ausgebildet, und ein Kugelelement 321 ist drehbar in dieser Vertiefung aufgenommen. Das Kugelelement 321 ist in einer Halbkugelform konfiguriert, die eine planare Oberfläche an der distalen Endseite aufweist. Die planare Oberfläche des Kugelelements 321 ist derart angepasst, dass sie einen Ventilsitz 501 eines Blendenabschnitts 50 kontaktiert, der nachstehend ausführlich beschrieben wird. Ein äußerer Peripherieabschnitt des Kugelelements 321, das an einer distalen Endseite eines sphärischen Zentrums des Kugelelements 321 positioniert ist, wird durch die Vertiefung des Gleitabschnitts 32 abgedeckt. Dadurch wird das Kugelelement 321 durch den Gleitabschnitt 32 derart gehalten, dass das Kugelelement 321 zusammen mit dem Gleitabschnitt 32 hin und her bewegt wird, wenn der Gleitabschnitt 32 hin und her bewegt wird. Dadurch öffnet oder schließt das Kugelelement 321 eine Auslassöffnung 502, die sich an dem Ventilsitz 501 öffnet. Insbesondere dient das Kugelelement 321 als ein Ventilelement. Wie vorstehend diskutiert, wird das Kugelelement 321 in der Halbkugelform konfiguriert und wird drehbar durch die Vertiefung des Gleitabschnitts 32 gehalten. Daher kann sich das Kugelelement 321 frei in der Vertiefung des Gleitabschnitts 32 drehen, um die planare Oberfläche des Kugelelements 321 mit einer Endoberfläche des Ventilsitzes 501 zu kontaktieren. Daher kann das Kugelelement 321 genau gegen den Ventilsitz 501 des Blendenabschnitts 50 gesetzt werden.
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Die Solenoidanordnung 20 und der Ventilkörper 40 sind voneinander in Axialrichtung durch einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Die Aufnahmekammer 60 ist durch die Solenoidanordnung 20 und den Ventilkörper 40, die voneinander in Axialrichtung durch den vorbestimmten Abstand beabstandet sind, und den Einspritzkörper 10 ausgebildet, der die Aufnahmekammer 60 in der Umfangsrichtung umgibt. Der Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 wird in der Aufnahmekammer 60 aufgenommen. Die Aufnahmekammer 60 umfasst eine axiale Erstreckung, die einen Kontakt des Ankers 30 mit der Solenoidanordnung 20 (insbesondere dem Stator 22) beim Bewegen des Ankers 30 in Richtung der Basisendseite in Axialrichtung ermöglicht und auch einen Kontakt des Ankers 30 mit dem Ventilkörper 40 beim Bewegen des Ankers 30 in Richtung der distalen Endseite in Axialrichtung ermöglicht. Darüber hinaus strömt der Kraftstoff von der Kraftstoffpassage 151 des Einspritzkörpers 10 in die Aufnahmekammer 60. Zudem wird, da die Aufnahmekammer 60 mit der Leckagepassage 122 in Verbindung steht, die mit dem Äußeren verbunden ist, das den niedrigen Druck aufweist, der gleich dem Atmosphärendruck ist, die Aufnahmekammer 60 mit dem Kraftstoff befüllt, der den niedrigen Druck aufweist. Dieser Kraftstoff wirkt als Widerstand gegenüber der Bewegung des Flügelabschnitts 31 zum Zeitpunkt der gleitenden Bewegung des Ankers 30. Beispielsweise wird, wenn der Anker 30 von dem Stator 22 beim Entregen der Solenoidanordnung 20 freigegeben wird, der Flügelabschnitt 31 in Richtung der distalen Endseite bewegt. Zu diesem Zeitpunkt begrenzt, da der Kraftstoff zwischen dem Anker 30 und dem Ventilkörper 40 vorhanden ist, der Kraftstoff die Bewegung des Flügelabschnitts 31 in Richtung der distalen Endseite. Da die Bewegung des Ankers 30 durch den Kraftstoff begrenzt wird, ist es möglich, eine Kollision des Ankers 30 gegen den Stator 22 zum Zeitpunkt der Bewegung des Ankers 30 in Richtung der Basisendseite und eine Kollision des Ankers 30 gegen den Ventilkörper 40 zum Zeitpunkt des Bewegens des Ankers 30 in Richtung der distalen Endseite zu begrenzen.
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Der Widerstand des Kraftstoffs, der zum Zeitpunkt der Bewegung des Flügelabschnitts 31 in Richtung der distalen Endseite wirkt, wird als ein viskoser Widerstand (oder viskoser Widerstand) bezeichnet. Der viskose Widerstand ist proportional zur Dichte des Kraftstoffs. Insbesondere wird, wenn die Dichte des Kraftstoffs erhöht wird, der viskose Widerstand erhöht. Dagegen wird, wenn die Dichte des Kraftstoffs reduziert wird, der viskose Widerstand reduziert. Beispielsweise wird, wenn Luftblasen in dem Kraftstoff vermischt werden, die Dichte des Kraftstoffs reduziert. Dadurch wird der viskose Widerstand des Kraftstoffs reduziert. Die Bewegung des Ankers 30 wird durch den Kraftstoff begrenzt. Daher wird, wenn der viskose Widerstand des Kraftstoffs erhöht wird, die Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers 30 reduziert. Dagegen wird, wenn der viskose Widerstand des Kraftstoffs reduziert wird, die Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers 30 erhöht. Das bedeutet, wenn der viskose Widerstand des Kraftstoffs verändert wird, wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers 30 verändert, um eine Veränderung der Stabilität der Bewegung des Ankers 30 zu bewirken.
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Der Ventilkörper 40 ist in einer zylindrischen Rohrform konfiguriert und enthält ein Gleitloch 41, das sich durch den Ventilkörper 40 in Axialrichtung bei einem Zentrum des Ventilkörpers 40 erstreckt. Der Gleitkörper 32 des Ankers 30 wird in dem Gleitloch 41 aufgenommen. Der Gleitabschnitt 32 wird in einem Inneren des Gleitlochs 41 durch den durch die Erregung der Solenoidspule 21 erzeugten magnetischen Fluss verschoben. Insbesondere wird, wenn die Solenoidspule 21 erregt wird, der magnetische Fluss von der Solenoidspule 21 erzeugt, um den Anker 30 in Richtung des Stators 22 gegen die Drückkraft der Ventilfeder 23 zu ziehen. Dadurch wird der Gleitabschnitt 32 in das Innere des Gleitlochs 41 in eine von der Auslassöffnung 502 entfernte Richtung verschoben, um die Auslassöffnung 502 zu öffnen. Dagegen wird, wenn die Solenoidspule 21 entregt wird, der Anker 30 von dem Stator 22 gelöst und durch die Druckkraft der Ventilfeder 23 in Richtung der Auslassöffnung 502 gedrückt. Daher wird der Gleitabschnitt 32 in das Innere des Gleitlochs 41 in Richtung der Auslassöffnung 502 verschoben, um die Auslassöffnung 502 zu schließen. Eine Ventilkammer 44, die einen Innendurchmesser aufweist, der größer als ein Innendurchmesser des Gleitlochs 41 ist, ist in einer distalen endseitigen unteren Oberfläche 402 (nachstehend als eine untere Oberfläche 402 bezeichnet) des Ventilkörpers 40 ausgebildet. Die Ventilkammer 44 ist mit der Gleitöffnung 41 verbunden. Darüber hinaus ist eine Mehrzahl von unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 in der unteren Oberfläche 402 des Ventilkörpers 40 ausgebildet. Jede untere Oberflächenvertiefungspassage 42 erstreckt sich in Radialrichtung entlang der unteren Oberfläche 402 des Ventilkörpers 40 von der Ventilkammer 44 zu einer äußeren Peripherieoberfläche (nachstehend als eine Peripherieoberfläche oder eine Seitenoberfläche 401 bezeichnet) des Ventilkörpers 40, die zwischen der unteren Oberfläche 402 und einer Basisendoberfläche 403 positioniert ist. Zudem wird eine Mehrzahl von peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43 in der Peripherieoberfläche 401 des Ventilkörpers 40 ausgebildet. Jede periphere Oberflächenvertiefungspassage 43 kommuniziert zwischen einer entsprechenden der unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 und der Aufnahmekammer 60. Darüber hinaus wird ein Außengewinde in einen Abschnitt der Peripherieoberfläche 401 des Ventilkörpers 40 ausgebildet, an dem die peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43 nicht ausgebildet sind. Ein Innengewinde wird an einem Abschnitt einer inneren Peripherieoberfläche des Einspritzkörpers 10 ausgebildet, die dem Außengewinde des Ventilkörpers 40 entspricht. Wenn das Außengewinde des Ventilkörpers 40 sicher schraubend mit dem Innengewinde des Einspritzkörpers 10 in Eingriff steht, wird der Ventilkörper 40 mit dem Einspritzkörper 10 fixiert.
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Ein Blendenabschnitt (Blendenelement) 50 ist an einer entsprechenden Position des Einspritzkörpers 10 ausgebildet, der zu der unteren Oberfläche 402 des Ventilkörpers 40 gegenüberliegt, und daher kann der Blendenabschnitt 40 als ein Abschnitt des Einspritzkörpers 10 dienen. Eine Blendenpassage 52 und eine Gegendruckkammer 53 sind in dem Blendenabschnitt 50 ausgebildet. Die Gegendruckkammer 53 ist mit der Gegendruckkammer 154 verbunden, die den Druck auf den Befehlskolben 101 auflädt. Die Gegendruckkammer 53 ist mit der Kraftstoffpassage 151 verbunden und kommuniziert mit der Gegendruckkammer 154 an der distalen Endseite. Der Kraftstoff wird zu der Gegendruckkammer 53 durch die Kraftstoffpassage 151 geführt und wird weiter zu der Gegendruckkammer 154 geführt. Auf diese Weise bringt der Kraftstoff den Druck auf eine Endoberfläche des Befehlskolbens 101 auf. Eine Basisendseite der Gegendruckkammer 53 kommuniziert mit der Blendenpassage 52, die einen Innendurchmesser aufweist, der kleiner als ein Innendurchmesser der Gegendruckkammer 53 ist. Die Auslassöffnung 502 ist an der Seite der Ventilkammer 44 der Blendenpassage 52 ausgebildet und wird zu der Ventilkammer 44 geöffnet. Die Auslassöffnung 502 wird in dem Ventilsitz 501 ausgebildet, der die Oberfläche ist, die dem Kugelelement 321 gegenüberliegt, das an dem Gleitabschnitt 32 des Ankers 30 installiert ist. Daher ist die distale Endseite der Blendenpassage 52 mit der Gegendruckkammer 53 verbunden, und die Basisendseite der Blendenpassage 52 steht mit der Ventilkammer 44 des Ventilkörpers 40 in Verbindung. Darüber hinaus wird der Zustand, bei dem die Solenoidspule 21 der Solenoidanordnung 20 nicht erregt wird, die Auslassöffnung 502 durch das Kugelelement 321 geschlossen, das an der distalen Endseite des Gleitabschnitts 32 des Ankers 30 ausgebildet ist.
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Als Nächstes werden mit Bezug auf die 3 und 4 Aufbauten der unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 und der peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43, die in dem Ventilkörper 40 ausgebildet sind, zusammen mit deren Vorteilen beschrieben. Wie in 3 dargestellt, erstreckt sich jede der unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 von der Ventilkammer 44 in Radialrichtung. Eine untere Passagenoberfläche 421, die eine Oberfläche einer unteren Oberflächenvertiefungspassage 42 ist, die an der Basisendseite positioniert ist (d. h. die Seite, bei der die Basisendoberfläche 403 platziert ist), ist in Richtung der Basisendseite (d. h. in Richtung der Basisendoberfläche 403) von der Ventilkammer 44 (d. h. das Zentrum des Ventilkörpers 40) in Richtung der Peripherieoberfläche 401 geneigt. Jede der unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 kommuniziert mit der entsprechenden der peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43, die in der Peripherieoberfläche 401 ausgebildet ist, um sich in Axialrichtung zu erstrecken. Darüber hinaus öffnet sich die Basisendseite jeder peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43 zu der Aufnahmekammer 60. Daher kommuniziert die Ventilkammer 44 mit der Aufnahmekammer 60 durch die unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 und den peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43. Sowohl die untere Oberflächenvertiefungspassage 42 als auch die entsprechende periphere Oberflächenvertiefungspassage 43, die miteinander kommunizieren, bilden eine Niederdruckkraftstoffpassage 155 aus, die zwischen der Auslassöffnung 502 und der Aufnahmekammer 60 kommunizieren, um Kraftstoff, der von der Auslassöffnung 502 ausgegeben wird, zu der Aufnahmekammer 60 auszugeben. Eine Öffnung 43a jeder peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43, die als eine Öffnung der Niederdruckkraftstoffpassage 155 dient und zu der Aufnahmekammer 60 geöffnet ist, ist an einer entsprechenden Position positioniert, an der die Öffnung 43a jeder peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43 nicht dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 in Axialrichtung gegenüberliegt. Das bedeutet, dass die Öffnung 43a der peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43, die sich zu der Aufnahmekammer 60 öffnet, an einer radialen Außenseite des Flügelabschnitts 31 des Ankers 30 positioniert ist.
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Wenn das Kugelelement 321 von dem Ventilsitz 501 angehoben wird, wird die Öffnung der Blendenpassage 52 geöffnet. Daher wird der Hochdruckkraftstoff, der durch die Blendenpassage 52 geführt wird, zu der Aufnahmekammer 60 des Niederdrucksystems zugeführt, das den niedrigen Druck aufweist, der gleich dem atmosphärischen Druck ist. Auf diese Weise werden Luftpartikel, die in dem Kraftstoff enthalten sind und unter hohen Druck komprimiert wurden, aufgrund einer Abnahme des Drucks zum Zeitpunkt des Strömens aus der Blendenpassage 52 zu der Ventilkammer 44 erweitert. Daher werden die Luftblasen A in dem Kraftstoff erzeugt. Die Luftblasen A werden von der Ventilkammer 44 zu der Aufnahmekammer 60 durch die unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 und den peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43 geführt. In dieser Ausführungsform wird die Öffnung 43a jeder peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43 an der radialen Außenseite des Flügelabschnitts 31 des Ankers 30 bei der Aufnahmekammer 60 platziert, so dass die Luftblasen A, die durch die periphere Oberflächenvertiefungspassage 43 geführt werden, in die Aufnahmekammer 60 an der radialen Außenposition ausgegeben, die an der radialen Außenseite des Flügelabschnitts 31 positioniert ist und nicht dem Anker 30 in Axialrichtung gegenüberliegt. Da die Luftblasen A leichter als der Kraftstoff sind, bewegen sich die Luftblasen A in dem Kraftstoff nach oben. Daher neigen die Luftblasen A, die in die Aufnahmekammer 60 bei der Position an der radialen Außenseite des Ankers 30 eintreten, dazu, sich in den Raum zu bewegen, der an einer radialen Außenseite des Ankers 30 positioniert ist, d. h. der radiale Raum, der zwischen dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Einspritzkörper 10 positioniert ist, vielmehr als der Raum, der zwischen dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Ventilkörper 40 positioniert ist, d. h. der radiale Innenraum, der axial zwischen dem Flügelabschnitt 31 und dem Ventilkörper 40 positioniert ist und radial an einer radialen Innenseite eines äußeren Peripherierands des Flügelabschnitts 31 positioniert ist. Daher neigt der Kraftstoff, in dem Luftblasen A nicht vermischt sind, dazu, in den Raum zu strömen, der axial zwischen dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Ventilkörper 40 in der Aufnahmekammer 60 positioniert ist. Der Kraftstoff, indem die Luftblasen A vermischt sind, wird von der Aufnahmekammer 60 zu der Leckagepassage 122 durch das Statorzentrumsloch 221 geführt, die mit der Aufnahmekammer 60 kommuniziert, und wird schließlich zu dem Äußeren durch den Auslass 121 abgegeben.
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Darüber hinaus sind, wie in 4 dargestellt, bei der vorliegenden Ausführungsform, die Anzahl der unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 vier, und diese vier unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 erstrecken sich jeweils in vier Richtungen. Es ist wünschenswert, dass die unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 symmetrisch sowohl links nach rechts und auch von oben nach unten angebracht sind. Mit anderen Worten ist es wünschenswert, dass die unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 eine nach der anderen bei gleichen Winkelabständen in Umfangsrichtung angebracht sind. Mit dieser Anordnung wird der Kraftstoff, der aus der Ventilkammer 44 ausgegeben wird, nicht lokal an einer besonderen der unteren Oberflächenvertiefungspassage 42 konzentriert und wird gleichmäßig unter den unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 verteilt.
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Als Nächstes werden die Vorteile der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Öffnung 43a jeder peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43, die sich zu der Aufnahmekammer 60 öffnet, an der radialen Außenseite des Flügelabschnitts 31 des Ankers 30 positioniert, und liegt dadurch nicht dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 in Axialrichtung gegenüber. Auf diese Weise wird der Kraftstoff, der von der peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43 zu der Aufnahmekammer 60 freigegeben wird, zu der Position ausgegeben, die an der radialen Außenseite des Ankers 30 in der Aufnahmekammer 60 positioniert ist. Nachstehend werden bei einem Zustand, bei dem sich der Druck des Kraftstoffs von dem Hochdruck zu dem Niederdruck verändert, die Luftblasen A, die aufgrund der Expansion der Luft in dem Kraftstoff erzeugt werden, leichter als der Kraftstoff. Daher neigen in dem Raum der Aufnahmekammer 60 die Luftblasen A dazu, die Position zwischen dem Flügelabschnitt 31 und dem Gehäuse zu bewegen, vielmehr als zu der Position zwischen dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Ventilkörper 40. Daher ist es möglich, die Einströmung der Luftblasen A in den Raum zu begrenzen, die axial zwischen dem Flügelabschnitt 31 und dem Ventilkörper 40 positioniert ist und radial an der radialen Innenseite des äußeren Peripherierandes des Flügelabschnitts 31 positioniert ist. Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform jede Niederdruckkraftstoffpassage 155, die durch die entsprechende untere Oberflächenvertiefungspassage 42 und die entsprechende periphere Oberflächenvertiefungspassage 43 ausgebildet ist, nicht in dem Anker ausgebildet, sondern in dem Ventilkörper 40. Daher gibt es eine geringe Größenbegrenzung verglichen mit dem Fall, bei dem die Niederdruckkraftstoffpassage 155 in dem Inneren des Ankers 30 ausgebildet ist. Dadurch kann ein gesamter Querschnittsbereich der Niederdruckkraftstoffpassagen 155 erhöht werden, und die Luftblasen A können wirksam zu der Aufnahmekammer 60 ausgegeben werden. Demgemäß ist es möglich, das Eindringen der Luftblasen A in den Raum zwischen dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Ventilkörper 40 zu begrenzen, und dadurch ist es möglich, die Veränderung des Viskositätenwiderstands des Kraftstoffs in diesem Raum zu reduzieren. Dadurch kann die Stabilität der Bewegung des Ankers 30 in Richtung der distalen Endseite verbessert werden.
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Darüber hinaus enthält bei der vorliegenden Ausführungsform jede Niederdruckkraftstoffpassage 155 die untere Oberflächenvertiefungspassage 42, die in der unteren Oberfläche 402 des Ventilkörpers 40 ausgebildet ist, und die periphere Oberflächenvertiefungspassage 43, die in der Peripherieoberfläche 401 des Ventilkörpers 40 ausgebildet ist. Mit diesem Aufbau können eine Breite und eine Dicke jeder der unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42, eine Breite und eine Dicke jeder der peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43, die Anzahl der unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 und die Anzahl der peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43 entsprechend der jeweiligen angeforderten Werte eingestellt werden, die zum Messen des Kraftstoffs erforderlich sind. Dadurch ist es möglich, die Begrenzung der Strömung des Kraftstoffs in die Aufnahmekammer 60 zu vermeiden.
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Darüber hinaus ist jede untere Oberflächenvertiefungspassage 42 in Richtung der Basisendoberfläche 403 des Ventilkörpers 40 von dem Zentrum des Ventilkörpers 40 in Richtung der peripheren Oberfläche 401 des Ventilkörpers 40 geneigt. Mit anderen Worten ist die untere Passagenoberfläche 421 jeder der unteren Oberflächenvertiefungspassage 42 derart geneigt, dass ein radiales Außenende der unteren Passagenoberfläche 421 an der Basisendseite einer radialen Innenseite der unteren Passagenoberfläche 421 in Axialrichtung positioniert ist, wie in 3 dargestellt. Auf diese Weise kann als Reaktion auf die Aufwärtsbewegung der Luftblasen A, die in dem Kraftstoff enthalten sind, der Kraftstoff, der die Luftblasengröße A enthält, zu der Aufnahmekammer 60 entlang der geneigten Oberfläche führen, d. h. die unteren Passagenoberfläche 421 der unteren Oberflächenvertiefungspassage 42. Dadurch können die Luftblasen A wirksam zu der Leckagepassage 122 bewegt werden. Daher ist es möglich, die Stagnation des Kraftstoffs, der die große Menge der Luftblasen der Größe A enthält, in der Ventilkammer 44 zu begrenzen, so dass die Stabilität der Bewegung des Ankers 30 in Richtung der distalen Endseite verbessert werden kann.
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(Zweite Ausführungsform)
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Wie in den 5 und 6 dargestellt, ist gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Solenoidventil 2 vorgesehen, dass den Ventilkörper 40, in dem eine einzelne untere Oberflächenvertiefungspassage (lediglich eine untere Oberflächenvertiefungspassage) 42 und eine einzelne periphere Oberflächenvertiefungspassage (lediglich eine einzelne periphere Oberflächenvertiefungspassage) 43 ausgebildet sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ähnlich zu der ersten Ausführungsform die Öffnung 43a der peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43, die zu der Aufnahme 60 geöffnet ist, an der radialen Außenseite des Flügelabschnitts 31 des Ankers 30 positioniert und liegt dadurch nicht im Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 in Axialrichtung gegenüber.
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Auf diese Weise strömt aufgrund des Übergangs der einzelnen unteren Oberflächenvertiefungspassage 42 und der einzelnen peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43 in dem Ventilkörper 40 der Kraftstoff in eine einzelne Richtung in der Aufnahmekammer 60. Das bedeutet, dass der Kraftstoff, der die Luftblasen A enthält, zu der Leckagepassage 122 strömt, und der Kraftstoff, der nicht die Luftblasen A enthält und dadurch eine größere spezifizierte Schwerkraft aufweist, neigt dazu, in den Raum zwischen den Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Ventilkörper 40 einzudringen. Demgemäß ist es möglich, das Eindringen der Luftblasen A in den Raum zwischen dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Ventilkörper 40 zu begrenzen, und dadurch ist es möglich, die Veränderung des Viskositätenwiderstands des Kraftstoffs in diesem Raum zu reduzieren. Dadurch kann die Stabilität der Bewegung des Ankers 30 in der Richtung der distalen Endseite verbessert werden.
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(Dritte Ausführungsform)
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Wie in 7 dargestellt, wird gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl der Oberflächenvertiefungspassagen 422 ausgebildet. Jede der Oberflächenvertiefungspassagen 422 wird durch Vertiefen eines entsprechenden Abschnitts der Oberfläche des Blendenabschnitts 50 ausgebildet, der an der Basisendseite positioniert ist und zu dem Ventilkörper 40 in Axialrichtung gegenüber liegt, und in einem entsprechenden Abschnitt (einem radialen Außenabschnitt, der an dem Blendenabschnitt 50 benachbart ist und an der radialen Außenseite des Blendenabschnitts 50 positioniert ist) der Oberfläche des Einspritzkörpers 10, der an der Basisendseite positioniert ist und zu dem Ventilkörper 40 in axialer Richtung gegenüber liegt. Jede der Oberflächenvertiefungspassagen 422 kommuniziert mit der Ventilkammer 44 und einer entsprechenden der peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43, die in der peripheren Oberfläche 401 des Ventilkörpers 40 ausgebildet ist. Die Oberflächenvertiefungspassage 422 umfasst die gleiche Funktion wie die der unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 der ersten Ausführungsform. Ähnlich zu der ersten Ausführungsform ist die Öffnung 43a jeder peripheren Oberflächenvertiefungspassage 43, die zu der Aufnahmekammer 60 geöffnet ist, an der radialen Außenseite des Flügelabschnitts 31 des Ankers 30 positioniert und liegt dadurch nicht dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 in Axialrichtung gegenüber. Daher können gemäß der dritten Ausführungsform Vorteile, die ähnlich zu jenen sind, die durch die unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 und die peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43 der ersten Ausführungsform erreicht werden, erreicht werden.
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(Vierte Ausführungsform)
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Wie in 8 dargestellt, werden gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die unteren Oberflächenvertiefungspassagen 42 in der unteren Oberfläche 402 des Ventilkörpers 40 wie die in der ersten Ausführungsform. Allerdings ist anstelle der peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43 eine Mehrzahl von Spiralvertiefungspassagen 431 in der Peripherieoberfläche 401 des Ventilkörpers 40 ausgebildet. Die Spiralvertiefungspassagen 431 dienen als periphere Oberflächenvertiefungspassagen, die derart ausgebildet sind, dass sie entlang der Peripherieoberfläche 401 spiralförmig gewunden sind. Jede der Spiralvertiefungspassagen 431 steht mit einer Seite einer Peripherieoberfläche 401 einer entsprechenden der unteren Oberflächenvertiefungspassage 42 in Verbindung. Eine Öffnung 431a der Spiralvertiefungspassage 431, die zu der Aufnahmekammer 60 geöffnet ist, ist an der radialen Außenseite des Flügelabschnitts 31 des Ankers 30 positioniert und liegt dadurch nicht dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 in Axialrichtung gegenüber.
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Mit der vorstehenden Konstruktion wird der Kraftstoff, der von der unteren Oberflächenvertiefungspassage 42 zu der Spiralvertiefungspassage 431 eintritt, eine Zentrifugalkraft durch spiralförmiges Strömen durch die Spiralvertiefungspassage 431 haben. Wenn der Kraftstoff von der Öffnung 431a der Spiralvertiefungspassage 431 in die Aufnahmekammer 60 eintritt, strömt der Kraftstoff in eine Richtung, die in Richtung der radialen Außenseite aufgrund des Vorhandenseins der Zentrifugalkraft anstelle des Strömung in Axialrichtung geneigt ist. Auf diese Weise kann sich der Kraftstoff, der die Luftblasen A enthält, auf einfache Weise zu der Leckagepassage 122 durch den Raum bewegen, der radial zwischen dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Einspritzkörper 10 positioniert ist. Dadurch ist es möglich, die Strömung des Kraftstoffs in dem Raum zwischen den Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Ventilkörper 40 zu begrenzen. Demgemäß ist es möglich, das Eindringen der Luftblasen A in dem Raum A zwischen dem Flügelabschnitt 31 des Ankers 30 und dem Ventilkörper 40 zu begrenzen, und es ist dadurch möglich, die Veränderung des Viskositätenwiderstands des Kraftstoffs in diesem Raum zu verändern. Dadurch kann die Stabilität der Bewegung des Ankers 30 in Richtung der distalen Endseite verbessert werden.
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Die vorliegende Offenbarung wird bezüglich der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Allerdings ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehende Ausführungsform begrenzt, und die vorstehenden Ausführungsformen können auf verschiedene Art und Weisen innerhalb des Prinzips der vorliegenden Offenbarung abgewandelt werden.
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Beispielsweise können bei der ersten bis vierten Ausführungsform die peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43 oder die Spiralvertiefungspassagen 431 in dem Einspritzkörper 10 (insbesondere in einer inneren Peripherieoberfläche, die auch einfach als eine Peripherieoberfläche des Einspritzkörpers 10 bezeichnet wird) anstelle des Ventilkörpers 40 ausgebildet werden. Darüber hinaus können die peripheren Oberflächenvertiefungspassagen 43 oder die Spiralvertiefungspassagen 431 sowohl des Ventilkörpers 40 als auch des Einspritzkörpers 10 bei Bedarf ausgebildet sein.
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Darüber hinaus werden die in den ersten bis vierten Ausführungsformen diskutierten Aufbauten nicht notwendigerweise auf das in das Kraftstoffeinspritzventil 1 installierte Solenoidventil 2 angewandt. Beispielsweise können die in den ersten bis vierten Ausführungsformen diskutierten Aufbauten bei irgendwelche anderen Typen von Solenoidventilen angewandt werden (z. B. einem Solenoidmessventil, das in der Hochdruckkraftstoffpumpe installiert ist, oder einem in einem Druckreduzierungsventil verwendeten Solenoidventil), in dem das Fluid, das auf einem hohen Druck, verglichen mit dem Atmosphärendruck, unter Druck gesetzt wird, einen Druckabfall zu einem niedrigen Druck erfährt (z. B. Atmosphärendruck).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2011-069292 A [0004, 0005, 0007]
- DE 102010017686 A1 [0004, 0005, 0007]
