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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Injektor, bei dem eine Düsennadel durch Anhebung oder Absenkung eines Drucks in einer Steuerkammer angetrieben wird.
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Ein konventioneller Injektor beinhaltet eine Düsennadel, die eine Düsenöffnung öffnet oder schließt, durch welche Treibstoff in einen Verbrennungsmotor injiziert wird, ein elektromagnetisches Steuerventil, das einen Druck in einer Steuerkammer steuert, um das Öffnen oder Schließen der Düsenöffnung durch die Düsennadel zu steuern, und so weiter (siehe z. B.
JP-A-2008-115738 ).
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Das Steuerventil beinhaltet eine Steuerkammerplatte, die die Steuerkammer begrenzt und die eine Ausspeisepassage zum Ausspeisen von Kraftstoff in die Steuerkammer hat, eine Magnetspule, die bei Energiebeaufschlagung eine elektromagnetische Kraft erzeugt, und so weiter. Eine Führungsplatte, die einen Anker verschieblich hält, ist zwischen der Steuerkammerplatte und der Magnetspule angeordnet. Ein plattenartiger Flügelbereich, der einen magnetischen Kreis des Ankers bildet, ist in einem zwischen der Magnetspule und der Führungsplatte geformten Ankerunterbringungsraum angeordnet.
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Beim Schießen des Steuerventils wird der Druck in der Steuerkammer infolge des Hochdrucktreibstoffs hoch gehalten, und die Düsennadel wird durch den Druck in der Steuerkammer in einer Ventilschlussrichtung angetrieben, um die Düsenöffnung zu schließen. Beim Öffnen des Steuerventils fließt der Hochdrucktreibstoff in der Steuerkammer durch eine Passage in der Führungsplatte oder dem Ankerunterbringungsraum in einen externen Niederdruckbereich hinaus. Dementsprechend nimmt der Druck in der Steuerkammer ab, sodass die Düsennadel in einer Ventilöffnungsrichtung angetrieben wird, um die Düsenöffnung zu öffnen.
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Bei dem konventionellen Injektor wird jedoch der aus der Steuerkammer ausgespeiste Kraftstoff durch das Öffnen des Steuerventils sofort dekomprimiert. Dementsprechend werden Luftblasen in dem ausgespeisten Treibstoff expandiert, so dass ein Volumenanteil der Luftblasen in dem ausgespeisten Treibstoff ansteigt. Da der Luftblasen enthaltende Treibstoff um den Flügelbereich des Ankers herum fließt, ändert sich der Volumenanteil der Luftblasen im Treibstoff um den Flügelbereich. Folglich wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers beim Öffnen und Schließen des Steuerungsventils unstetig. Demzufolge schwankt die Injektionsmenge für jede Injektion von Treibstoff.
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Die vorliegende Erfindung ist auf zumindest einen der oben beschriebenen Nachteile gerichtet. Demnach ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine unstetige Bewegungsgeschwindigkeit eines Ankers von einem Steuerventil infolge des Einflusses von Luftblasen in aus einer Steuerkammer ausgespeistem Treibstoff zu beschränken.
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Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu erfüllen, wird ein Injektor vorgesehen, der dazu angepasst ist, an einem Verbrennungsmotor angebracht zu werden, um Treibstoff in den Motor zu injizieren und der dazu angepasst ist, mit einem externen Niederdruckbereich verbunden zu werden. Der Injektor beinhaltet eine Düsenöffnung, eine Düsennadel, eine Steuerkammer, einen Treibstoffweg und ein Steuerventil. Durch die Düsenöffnung wird Treibstoff in den Motor injiziert. Die Düsennadel ist dazu konfiguriert, die Düsenöffnung zu öffnen oder zu verschließen. Hochdrucktreibstoff fließt in die Steuerkammer. In der Steuerkammer befindlicher Treibstoff wird durch den Treibstoffweg in den Niederdruckbereich ausgespeist. Das Steuerventil ist dazu konfiguriert, den Treibstoffweg zu öffnen oder zu verschließen. Der Druck des Treibstoffs in der Steuerkammer ändert sich in Übereinstimmung mit dem Betrieb des Steuerventils, um die Düsennadel anzutreiben. Das Steuerventil beinhaltet eine Steuerventilplatte, eine Magnetspule, einen Anker, ein Ventilelement, eine Führungsplatte und einen Ankerunterbringungsraum. Die Steuerkammerplatte beinhaltet eine Ausspeisepassage, die Teil des Treibstoffwegs ist. Die Magnetspule ist dazu konfiguriert, bei Energiebeaufschlagung eine elektromagnetische Kraft zu erzeugen und beinhaltet eine Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage (Niederdruckpassage im Bereich der Magnetspule), die ein Teil des Kraftstoffwegs ist und deren eines Ende mit dem Niederdruckbereich verbunden ist, so dass Treibstoff durch die Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage in den Niederdruckbereich ausgespeist wird. Der Anker ist dazu konfiguriert, durch elektromagnetische Kraft zu der Magnetspule hin angezogen zu werden. Der Anker beinhaltet einen Flügelbereich und eine Ankerbereich-Niederdruckpassage (Niederdruckpassage im Bereich des Ankers). Der Flügelbereich hat die Form einer Platte. Ein Schaftbereich erstreckt sich von einem Zentralbereich des Flügelbereichs zu der Steuerkammerplatte hin. Die Ankerbereich-Niederdruckpassage ist kontinuierlich in den Flügelbereich und den Schaftbereich geformt und ist ein Teil des Treibstoffwegs. Das Ventilelement ist in den Anker integriert und dazu konfiguriert, mit der Steuerkammerplatte in Eingriff oder außer Eingriff zu kommen, um die Ausspeisepassage jeweils zu verschließen oder zu öffnen. Die Führungsplatte ist zwischen der Steuerkammerplatte und der Magnetspule angeordnet und beinhaltet eine Führungsöffnung und eine Ventilkammer. Der Schaftbereich ist in die Führungsöffnung verschieblich eingesetzt und darin gehalten. Die Ventilkammer ist an einem Endbereich der Führungsöffnung als ein Teil des Treibstoffwegs gebildet und durch die Ausspeisepassage in den Niederdruckbereich ausgespeister Treibstoff fließt in die Ventilkammer. Die Ankerbereich-Niederdruckpassage führt Treibstoff, der durch die Ausspeisepassage in die Ventilkammer ausgespeist wird, zu einer Endseite des Flügelbereichs auf einer Magnetspulenseite.
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Der Ankerunterbringungsraum ist zwischen der Magnetspule und der Führungsplatte gebildet. Der Flügelbereich ist in dem Ankerunterbringungsraum platziert und bildet einen magnetischen Kreis. Das andere Ende der Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage mündet in den Ankerunterbringungsraum. Eine Öffnung der Ankerbereich-Niederdruckpassage auf der Magnetspulenseite und eine Öffnung der Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage auf der Ankerunterbringungsraumseite sind zueinander entgegengesetzt angeordnet.
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Die Erfindung kann mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen davon am besten aus der folgenden Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den begleitenden Zeichnungen nachvollzogen werden, in denen
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1: ist eine Längsschnittansicht, die eine Gesamtkonfiguration eines Injektors gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch und beispielhaft darstellt;
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2: ist eine Längsschnittansicht, die beispielhaft eine Konfiguration eines Hauptmerkmals des Injektors von 1 darstellt;
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3: ist eine Längsschnittansicht, die beispielhaft und schematisch den Betrieb eines Hauptmerkmals eines Steuerventils des Injektors von 1 zum Zeitpunkt des Öffnens des Steuerventils darstellt;
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4: ist eine Längsschnittansicht, die ein Hauptmerkmal eines Steuerventils von einem Injektor gemäß einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels schematisch darstellt;
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5: ist eine Längsschnittansicht, die ein Hauptmerkmal eines Injektors gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch darstellt;
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6: ist ein Schaubild, das einen Anker des Injektors gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in der Sicht eines Pfeils VI in 5 darstellt;
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7: ist eine Längsschnittansicht, die ein Hauptmerkmal eines Injektors gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch darstellt; und
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8: ist ein Schaubild, das eine Führungsplatte des Injektors gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel in Sichtrichtung eines Pfeils VIII in 7 darstellt.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen werden in den Zeichnungen verwendet, um die gleichen oder entsprechende Teile in den folgenden Ausführungsbeispielen zu kennzeichnen.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Nachfolgend wird ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezugnahme auf 1 bis 3 beschrieben. Pfeile in 1 und 2 kennzeichnen Höher- und Niedriger-Richtungen in einem Zustand, bei dem ein Injektor in einem Verbrennungsmotor angeordnet ist.
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Der Injektor ist an einem Zylinderkopf eines Verbrennungsmotors (insbesondere einem Dieselmotor: nicht dargestellt) angebracht und injiziert Hochdrucktreibstoff, der in einer Common Rail (nicht gezeigt) gespeichert ist, in einen Zylinder des Motors.
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Wie in 1 dargestellt ist, beinhaltet ein Körper (1) des Injektors eine Hochdrucktreibstoffpassage (11) durch welche aus der Common Rail ausgespeister Hochdrucktreibstoff fließt, eine Düsenöffnung (12), durch welche der durch die Hochdrucktreibstoffpassage (11) geführte Hochdrucktreibstoff in den Zylinder des Motors hinausgespien wird und einen Düsenventilsitz (13), der auf einer Stromaufwärtsseite der Düsenöffnung (12) gebildet ist und eine konische Form hat. Eine Düsennadel (2), die mit dem Düsenventilsitz (13) in Eingriff oder außer Eingriff kommt, um die Düsenöffnung (12) zu verschließen oder zu öffnen, ist durch den Körper (1) verschieblich gehalten.
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Von der Düsenöffnung (12)-Seite hin zu einer entgegen gesetzten Seite der Nadel (2) sind für die Düsennadel (2) von der Düsenöffnung (12) aus ein Düsensitzbereich (21), der eine konische Form hat, ein säulenartiger Teil (22) mit geringerem Durchmesser, ein Druckaufnahmebereich (23), ein säulenartiger Teil (24) mit einem größeren Durchmesser und ein Zapfenbereich (25) in dieser Reihenfolge vorgesehen. Der Düsensitzbereich (21) der Nadel (2) kommt mit dem Düsenventilsitz (13) in Eingriff oder außer Eingriff, sodass die Düsenöffnung (12) geschlossen und geöffnet wird. Der Druck des Hochdrucktreibstoffs wird auf den Druckaufnahmebereich (23) aufgebracht, und die Düsennadel (2) wird demgemäß in einer Ventilöffnungsrichtung gedrängt. Die Düsennadel (2) wird verschieblich und flüssigkeitsdicht durch den Körper (1) an dessen säulenartigem Bereich mit größerem Durchmesser (24) gehalten. Die Düsennadel (2) wird in einer Ventilverschlussrichtung durch eine Düsenfeder (3) gedrängt, die an dem Außenumfang des Zapfenbereichs (25) angeordnet ist. Ein Raum, in dem die Düsenfeder (3) angeordnet ist, ist beispielsweise über eine Niederdrucktreibstoffpassage (14), die in den Körper (1) eingeformt ist, mit dem Treibstofftank (nicht dargestellt) verbunden.
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Ein elektromagnetisches Steuerventil (5) zum Steuern des Drucks in einer Steuerkammer (4) ist auf einer von der Düsenöffnung (12) gegenüber liegenden Seite des Körpers (1) angeordnet. Ein säulenförmiger Steuerkolben (6), welcher den Druck in der Steuerkammer (4) aufnimmt, um die Düsennadel (2) in einer Ventilverschlussrichtung zu drängen, ist in einem Mittelteil des Körpers (1) in dessen Axialrichtung angeordnet.
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Wie in 2 dargestellt ist, beinhaltet der Körper (1) einen ersten Körper (1a) auf der Düsenöffnung (12)-Seite, der eine im wesentlichen zylindrische Form hat und einen zweiten Körper (1b) auf der von der Düsenöffnung (12) entgegengesetzten Seite, der eine im wesentlichen zylindrische Form hat. Der erste Körper (1a) und der zweite Körper (1b) sind miteinander verschraubt.
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Eine Kolbenführungsöffnung (17), in welcher der Steuerkolben (6) verschieblich eingesetzt ist, ist in dem ersten Körper (1a) eingeformt. Ein oberer Raum in der Kolbenführungsöffnung (17) dient als die Steuerkammer (4) und der Druck in der Steuerkammer (4) wird auf den Steuerkolben (6) aufgebracht.
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Das Steuerventil (5) beinhaltet eine Steuerkammerplatte (51), eine Spule (52), einen Stator (53), einen Anker (54), eine Führungsplatte (55), ein Ventilelement (56) und eine Ventilfeder (57). Die Steuerkammerplatte (51) hat eine Ausspeisepassage (501), durch welche Treibstoff in der Steuerkammer (4) ausgespeist wird. Die Spule (52) bildet bei Energiebeaufschlagung ein magnetisches Feld. Der Stator (53) wird durch die Spule (52) angeregt, um eine elektromagnetische Kraft zu erzeugen. Der Anker (54) wird zu dem Stator (53) hin durch die elektromagnetische Kraft angezogen. Die Führungsplatte (55) hält den Anker (54) verschieblich. Das Ventilelement (56) ist mit dem Anker (54) verbunden und öffnet oder schließt die Ausspeisepassage (511). Die Ventilfeder (57) drängt gegen den Anker (54). Ein Ankerunterbringungsraum (58) ist zwischen der Spule (52), dem Stator (53) und der Führungsplatte (54) gebildet. Die Spule (52) und der Stator (53) bilden eine Magnetspule.
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Die Steuerkammerplatte (51), die die Form einer kreisrunden Platte hat, ist bei einem oberen Teil des ersten Körpers (1a) angeordnet, um die Kolbenführungsöffnung (17) zu verschließen. Die Platte (51) begrenzt die Steuerkammer (4) in Zusammenwirkung mit dem ersten Körper (1a). Eine Hochdruckeinführungspassage (512) zum Einführen von Hochdrucktreibstoff aus der Hochdrucktreibstoffpassage (11) in die Steuerkammer (4) und die oben beschriebene Ausspeisepassage (511) sind in die Steuerkammerplatte (51) eingeformt.
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Der Anker (54) ist in dem Ankerunterbringungsraum (58) angeordnet, um an einer unteren Endoberfläche der Spule (52) und des Stators (53) anzuliegen. Der Anker (54) beinhaltet einen Flügelbereich (541), der einen magnetischen Kreis bildet und die Form einer kreisrunden Platte hat, und einen säulenartigen Schaftbereich (542), der sich von einem Zentralbereich des Flügelbereichs (541) aus in dessen radialer Richtung zu der Steuerkammerplatte (51) erstreckt.
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Das Ventilelement (56) ist mit einem Vorderseiten-Endbereich (das ist ein unterer Endbereich) des Schaftbereichs (542) verbunden, um in dem Anker (54) integriert zu sein. Das Ventilelement (56) kommt mit der Steuerkammerplatte (51) in Eingriff oder außer Eingriff, um die Ausspeisepassage (511) zu verschließen oder zu öffnen.
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Eine Schaftbereich-Führungsöffnung (551), in welcher der Schaftbereich (542) verschieblich eingesetzt ist, ist an einem Zentralbereich der Führungsplatte (55), welche die Form einer kreisrunden Platte hat, in einer Radialrichtung der Platte (55) eingeformt. Bei einem unteren Endbereich der Schaftbereich-Führungsöffnung (551) in der Führungsplatte (55) beinhaltet die Führungsplatte (55) eine Ventilkammer (552), in welche der aus der Ausspeisepassage (511) ausgespeiste Treibstoff fließt. Eine Niederdruckverbindungsöffnung (553), welche zwischen dem Ankerunterbringungsraum (58) und der Niederdrucktreibstoffpassage (14) kommuniziert, ist bei einer Position der Führungsplatte (55) eingeformt, die aus dem zentralen Bereich in radialer Richtung versetzt ist.
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Der Anker (54) beinhaltet eine Ankerbereich-Niederdruckpassage (543), durch welche der in die Ventilkammer (552) ausgespeiste Treibstoff fließt. Die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543) ist ein Durchgangsloch, das kontinuierlich in den Flügelbereich (541) und den Schaftbereich (542) eingeformt ist. Die Niederdruckpassage (543) erstreckt sich in Höher- und Niedriger-Richtungen von einer äußeren Umfangsoberfläche des Schaftbereichs (542) zu einer Endfläche des Flügelbereichs (541) auf der Stator (53)-Seite (das ist die höhere Endoberfläche des Flügelbereichs (541)). Die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543) ist aus mehr als einer Öffnung gebildet, die zu der Außenumfangsoberfläche des Schaftbereichs (542) mündet und einer Öffnung, die zu der höheren Endoberfläche des Flügelbereichs (541) mündet.
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Ein Außendurchmesser der vorderen Endseite des Schaftbereichs (542) ist kleiner als ein Außendurchmesser des Teils des Schaftbereichs (542), der in der Schaftbereich-Führungsöffnung (541) verschieblich gehalten ist. Die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543) und die Ventilkammer (542) kommunizieren über eine Öffnung zwischen der äußeren Umfangsoberfläche der vorderen Endseite des Schaftbereichs (542) und der Schaftbereich-Führungsöffnung (541).
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Eine Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage (531), welche sich in Höher- und Niedriger-Richtungen erstreckt und durch welche Treibstoff fließt, ist durch einen Zentralbereich der Spule (52) und des Stators (53) in deren Radialrichtung geformt. Ein Ende der Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage (531) ist mit dem Treibstofftank verbunden, der als ein Niederdruckbereich dient, und das andere Ende der Passage (531) mündet in den Ankerunterbringungsraum (58).
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Insbesondere sind die Magnetspulenbereich-Niederdruckpassagen (531) und die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543) koaxial zueinander angeordnet. Demgemäß steht eine Öffnung der Passage (531) auf der Ankerunterbringungsraum (58)-Seite einer Öffnung der Passage (543) auf der Spulen (42)-/Stator (53)-Seite gegenüber. Die Öffnung der Passage (531) auf der Raum (58)-Seite ist über der Öffnung der Passage (543) auf der Spulen (52)-/Stator (53)-Seite platziert.
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Als nächstes wird unten stehend der Betrieb des oben beschriebenen Injektors erklärt. Wenn ein Treiberstrom an die Spule (52) gespeist wird, werden der Anker (54) und das Ventilelement (56) zu dem Stator (53) gezogen, sodass die Ausspeisepassage (511) geöffnet wird. Der Treibstoff in der Steuerkammer (4) wird durch die Ausspeisepassage (511), die Ventilkammer (552), die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543) und die Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage (531) zu dem Treibstofftank zurück geführt.
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Demzufolge nimmt der Druck in der Steuerkammer (4) ab und die Kraft, mit der die Düsennadel (2) in Ventilschlussrichtung über den Steuerkolben (6) gedrängt wird, wird folglich verringert. Deshalb wird die Düsennadel (2) in der Ventilöffnungsrichtung durch den auf den Druckaufnahmebereich (23) aufgebrachten Treibstoffdruck angetrieben. Dann kommt der Düsensitzbereich (21) mit dem Düsenventilsitz (13) außer Eingriff, um die Düsenöffnung (12) zu öffnen und hierbei wird Treibstoff durch die Düsenöffnung (12) in den Zylinder des Motors injiziert.
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Danach, wenn die Treiberstrom-Zuspeisung zu der Spule (52) gestoppt wird, besteht die Anziehung des Stators (53) nicht mehr, so dass der Anker (54) und das Ventilelement (56) durch die Triebkraft der Ventilfeder (57) angetrieben werden, um die Ausspeisepassage (511) zu verschließen.
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Demgemäß nimmt der Druck in der Steuerkammer (4) auf Grund des Hochdrucktreibstoffes, der durch die Hochdruckeinführpassage (512) gespeist wird, zu, so dass die Kraft zum Trieb der Düsennadel (2) in der Ventilverschlussrichtung über den Steuerkolben (6) ansteigt. Demzufolge wird die Düsennadel (2) in der Ventilverschlussrichtung angetrieben und der Düsensitzbereich (21) wird folglich mit dem Düsenventilsitz (13) in Eingriff kommen, um die Düsenöffnung (12) zu verschließen. Folglich wird die Treibstoffinjektion beendet.
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Der Treibstoff, der aus der Steuerkammer (4) in die Ventilkammer (552) ausgespeist wird, wenn der Treiberstrom an die Spule (52) gespeist wird und die Ausspeisepassage (511) demgemäß wie oben beschrieben geöffnet wird, wird dekomprimiert.
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Demzufolge werden Luftblasen in dem ausgespeisten Treibstoff expandiert, und ein Volumenanteil der Luftblasen in dem ausgespeisten Treibstoff steigt an.
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In der vorliegenden Erfindung steht die Öffnung der Passage (531) auf der Raum (58)-Seite der Öffnung der Passage (543) auf der Spulen (52)-/Stator (53)-Seite gegenüber. Weiterhin ist die Öffnung der Passage (531) auf der Raum (58)-Seite über der Öffnung der Passage (543) auf der Spulen (52)-/Stator (53)-Seite platziert. Wie in 3 dargestellt, fließen Luftblasen (viele Kreise in 3 kennzeichnen Luftblasen) in dem aus der Steuerkammer (4) ausgespeisten Treibstoff gleichmäßig aus der Ankerbereich-Niederdruckpassage (543) zu der Magnetspulbereich-Niederdruckpassage (531).
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Folglich werden Luftblasen in dem in die Ventilkammer (552) ausgespeisten Treibstoff aus der Ventilkammer (552) direkt in das Äußere des Injektors durch die Passagen (543, 531) ausgespeist. Mit anderen Worten umläuft der Luftblasen enthaltende Treibstoff nicht eine Umfangsregion des Flügelbereichs (541) des Ankers (54). Folglich wird eine unstetige Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers (54) auf Grund des Einflusses der Luftblasen im Treibstoff beschränkt. Schließlich wird einer Schwankung der Treibstoffinjektionsmenge für jede Injektion durch den Injektor entgegen gewirkt.
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Bei dem konventionellen Injektor spritzt aus der Steuerkammer ausgespeister Treibstoff gegen den Flügelbereich des Ankers heraus. Dies ist auch die Ursache für die unstetige Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers. In der vorliegenden Erfindung fließen Schwalle von aus der Steuerkammer (4) ausgespeistem Treibstoff nicht gegen den Flügelbereich (541) des Ankers (54). Demgemäß wird die unstetige Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers (54) sogar noch zuverlässiger beschränkt.
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Weiterhin ergeben sich gute Verschiebeeigenschaften zwischen dem Anker (54) und der Führungsplatte (55) im Vergleich zu einem Injektor, in welchem eine Nut als Verschiebeteil zwischen dem Anker (54) und der Führungsplatte (55) vorgesehen sind, wie in einem zweiten oder dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung (hier später detaillierter beschrieben).
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Nachstehend wird eine Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. In dem obigen Ausführungsbeispiel fließt der gesamte Treibstoff, der aus der Steuerkammer (4) in die Ventilkammer (552) ausgespeist wird, in die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543). Alternativ, wie bei der Abwandlung in 4 dargestellt, kann eine Unter-Niederdruckverbindungsöffnung (554), welche zwischen der Ventilkammer (552) und der Niederdruckverbindungsöffnung (553) kommuniziert, in die Führungsplatte (55) eingeformt sein. Ein Teil des in die Ventilkammer (552) ausgespeisten Treibstoffes fließt in den Ankerunterbringungsraum (58) durch die Unter-Niederdruckverbindungsöffnung (554) und die Niederdruckverbindungsöffnung (553). Auch in diesem Fall fließt das meiste des Luftblasen enthaltenden Treibstoffes durch die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543). Folglich wird die unstetige Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers (54) beschränkt.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Nachfolgend wird das zweite Ausführungsbeispiel, der Erfindung beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel wandelt die Konfiguration eines Ankers (54) ab und ist in den anderen Gesichtspunkten ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel. Demgemäß werden nachfolgend nur unterschiedliche Bereiche eines Injektors des zweiten Ausführungsbeispiels erklärt.
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Wie in 5 und 6 dargestellt ist, sind mehr als eine Schaftbereichsnut (544) (vier Schaftbereichsnuten (544) in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel), die sich in Höher- und Niedriger-Richtungen erstrecken, auf einer äußeren Umfangsoberfläche eines Teils von einem Schaftbereich (542) des Ankers (54) eingeformt, der durch eine Schaftbereich-Führungsöffnung (551) einer Führungsplatte (55) verschieblich gehalten wird.
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Ein Ende der Schaftbereichsnut (544) kommuniziert mit mehr als einer Ankerbereich-Niederdruckpassage (543) und das andere Ende der Schaftbereichsnut (544) kommuniziert mit einer Ventilkammer (552). Mit anderen Worten kommuniziert die Schaftbereichsnut (544) zwischen der Passage (543) und der Kammer (552).
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel fließt Luftblasen enthaltender Treibstoff in der Ventilkammer (552) durch die Schaftbereichsnut (544) in die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543). Dann wird der Treibstoff direkt in den Außenbereich des Injektors durch die Passage (543) und eine Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage (531) ausgespeist. Folglich wird eine instabile Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers (54) infolge des Einflusses der Luftblasen im Treibstoff beschränkt. Schließlich wird einer Schwankung der Treibstoffinjektionsmenge für jede Injektion durch den Injektor entgegengewirkt.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Nachfolgend wird das dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Das vorliegende Ausführungsbeispiel wandelt die Konfiguration einer Führungsplatte (55) ab und ist in den anderen Gesichtspunkten ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel. Demgemäß werden nachfolgend nur unterschiedliche Bereiche eines Injektors des dritten Ausführungsbeispiels erklärt.
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Wie in 7 und 8 dargestellt, sind mehr als eine Führungsöffnungsnut (555) (vier Führungsöffnungsnuten (555) in dem vorliegenden Beispiel) auf der Schaftbereich-Führungsöffnung (551) der Führungsplatte (55) eingeformt, welche sich in Höher- und Niedriger-Richtungen von einer Endfläche der Führungsplatte (55) auf einer Steuerkammerplatten (51)-Seite zu einem Mittelteil der Führungsplatte (55) in deren axialer Richtung erstrecken.
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Ein Ende der Führungsöffnungsnut (555) kommuniziert mit mehr als einer Ankerbereich-Niederdruckpassage (543) und das andere Ende der Führungsöffnungsnut (555) kommuniziert mit einer Ventilkammer (552). Mit anderen Worten kommuniziert die Führungsöffnungsnut (555) zwischen der Passage (543) und der Kammer (552).
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel fließt Luftblasen enthaltender Treibstoff in der Ventilkammer (552) durch die Führungsöffnungsnut (555) in die Ankerbereich-Niederdruckpassage (543). Dann wird der Treibstoff durch die Passage (543) und eine Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage (531) direkt in den Außenbereich des Injektors ausgespeist. Folglich wird eine unstetige Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers (54) infolge des Einflusses der Luftblasen im Treibstoff beschränkt. Schließlich wird einer Schwankung der Treibstoffinjektionsmenge für jede Injektion durch den Injektor entgegen gewirkt.
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Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele und die Abwandlungen können miteinander beliebig und in einem praktizierbaren Umfang kombiniert werden.
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Weitere Vorteile und Abwandlungen werden dem Fachmann leicht in den Sinn kommen. Die Erfindung ist demzufolge in ihrem weiteren Verständnis nicht beschränkt auf die spezifischen Details, das repräsentative Gerät und die erläuternden Beispiele, die gezeigt und beschrieben sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Körper – Body
- 1a
- Körper – Body
- 1b
- Körper – Body
- 2
- Düsennadel – Nozzle needle
- 3
- Düsenfeder – Nozzle spring
- 4
- Steuerkammer – Control chamber
- 5
- Steuerventil – Control valve
- 6
- Steuerkolben – Command piston
- 11
- Hochdrucktreibstoffpassage – High Pressure fuel passage
- 12
- Düsenöffnung – Nozzle hole
- 13
- Düsenventilsitz – Nozzle valve seat
- 14
- Niederdruck-Treibstoffpassage – Low Pressure fuel passage
- 17
- Kolbenführungsöffnung – Piston guide hole
- 21
- Düsensitzbereich – Nozzle seat portion
- 22
- Säulenartiger Bereich mit geringerem Durchmesser – Minor diameter columnar part
- 23
- Druckaufnahmebereich – Pressure receiving portion
- 24
- Säulenartiger Bereich mit größerem Durchmesser – Major diameter columnar part
- 25
- Zapfenbereich – Pin portion
- 51
- Steuerkammerplatte – Control chamber plate
- 511
- Ausspeisepassage – Discharge passage
- 512
- Hochdruckeinführpassage – High Pressure introduction passage
- 52
- Spule – Coil
- 53
- Stator – Stator
- 531
- Magnetspulenbereich-Niederdruckpassage – Solenoid portion low pressure passage
- 54
- Anker
- 541
- Flügelbereich – Vane portion
- 542
- Schaftbereich – Shaft portion
- 543
- Ankerbereich-Niederdruckpassage – Armature portion low pressure passage
- 544
- Schaftbereichsnut – Shaft portion groove
- 55
- Führungsplatte – Guide plate
- 551
- Schaftbereich-Führungsöffnung – Shaft portion guide hole
- 552
- Ventilkammer – Valve chamber
- 553
- Niederdruck-Verbindungsöffnung – Low pressure communication hole
- 554
- Unter-Niederdruck-Verbindungsöffnung – Sub-low pressure communication hole
- 555
- Führungsöffnungsnut – Guide hole groove
- 56
- Ventilelement – Valving element
- 57
- Ventilfeder – Valve spring
- 58
- Ankerunterbringungsraum – Armature accommodation space
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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