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Die Erfindung betrifft ein Dichtungselement für ein Gehäuse, insbesondere ein Drainagesystem, eines Klimatisierungssystems eines Kraftfahrzeugs. Das Drainagesystem ist zum Ableiten von in das Gehäuse eingedrungenen, zum Beispiel direkt durch den Frischlufteinlass oder an der Oberfläche eines Verdampfers eines Kältemittelkreislaufs aus der Luft auskondensierten Wassers vorgesehen. Das Dichtungselement weist ein Kragenelement und ein hohlzylinderförmiges Schaftelement auf, welche einstückig ausgebildet und konzentrisch um eine Mittelachse angeordnet sind. Das Kragenelement ist dabei mit Dichtflächen ausgebildet, welche auf in Richtung der Mittelachse ausgerichteten und an sich gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind.
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Im Stand der Technik sind Klimatisierungssysteme bekannt, bei denen, insbesondere beim Abkühlen der zu konditionierenden Luft beim Überströmen des Verdampfers des Kältemittelkreislaufs, aus der Luft auskondensiertes Wasser durch ein Drainagesystem in die Umgebung des Fahrzeugs geleitet wird. Das sich innerhalb des Gehäuses des Klimatisierungssystems angesammelte Kondenswasser kann bei nicht ausreichender Ableitung aus dem Gehäuse in die Umgebung in den Fahrgastraum des Fahrzeugs gelangen. Das Einbringen des Wassers in den Fahrgastraum kann bei nicht effektiver Ableitung in die Umgebung des Fahrzeugs insbesondere zu einem Beschlagen der Scheiben führen. Das Einleiten von in das Klimatisierungssystem eingedrungenem Wasser, beispielsweise direkt durch den Frischlufteinlass des Gehäuses oder indirekt mit feuchter Luft, in den Fahrgastraum des Fahrzeuges wird durch gattungsgemäße Klimatisierungssysteme zumindest zum Teil vermieden.
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In 1a ist ein Klimatisierungssystem 1 eines Kraftfahrzeugs nach dem Stand der Technik gezeigt. Die Begrenzung des Kraftfahrzeugs ist durch einen Unterboden 3 dargestellt. Das Klimatisierungssystem 1 weist einen Verdampfer 2 eines Kältemittelkreislaufs auf, welcher innerhalb eines Gehäuses 4 angeordnet ist. Beim Überströmen der Oberfläche des Verdampfers 2 wird der vor dem Einbringen in den Fahrgastraum zu konditionierende Luftmassenstrom abgekühlt und/oder entfeuchtet. Die beim Entfeuchten der Luft oder dem Senken der Luftfeuchtigkeit aus der Luft entnommene Flüssigkeit, sammelt sich als Wassertropfen, als sogenanntes Kondenswasser, an der Oberfläche des Verdampfers 2 an. Bei ausreichend großer Menge tropft das Wasser von der Oberfläche des Verdampfers 2 ab und fließt am Boden des Gehäuses 4 in Strömungsrichtung 5 zu einer Durchgangsöffnung 6. Die Durchgangsöffnung 6 des Gehäuses 4 korrespondiert mit einer Öffnung innerhalb des Unterbodens 3 des Kraftfahrzeugs derart, dass das abfließende Kondenswasser aus dem Gehäuse 4 des Klimatisierungssystems 1 und dem Kraftfahrzeug in die Umgebung des Kraftfahrzeugs ableitbar ist.
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Im Bereich der Durchgangsöffnung 6 sind das Gehäuse 4 und der Unterboden 3 mittels eines Dichtungselementes 7' zueinander abgedichtet, um zu verhindern, dass das abzuleitende Kondenswasser zwischen den Unterboden 3 und das Gehäuse 4 gelangt. Eine Ansammlung von Kondenswasser im Bereich des Unterbodens 3 würde längerfristig zu einer Zerstörung des Unterbodens 3 führen können.
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Das flanschförmig ausgebildete Dichtungselement 7', welches in einer Ausbildung nach dem Stand der Technik auch aus 1b hervorgeht, weist ein hohlzylindrisches Schaftelement 12' und ein kreisringförmiges Kragenelement 11' auf. Das Schaftelement 12' ist über die gesamte Länge, welche sich in Richtung einer Mittelachse 13 erstreckt, sowohl mit dem gleichen Außendurchmesser als auch dem gleichen Innendurchmesser ausgebildet. Die Wandstärke des Schaftelementes 12' ist somit über der gesamten Länge konstant. Das Kragenelement 11' und das Schaftelement 12' sind einstückig als Dichtungselement 7' ausgebildet und konzentrisch um die Mittelachse 13 ausgerichtet. Das Kragenelement 11' ist im Wesentlichen mit dem gleichen Innendurchmesser wie das Schaftelement 12' ausgebildet und weist funktionsgemäß einen größeren Außendurchmesser als das Schaftelement 12' auf. Die vom Schaftelement 12' weg ausgerichtete Innenkante des Kragenelementes 11' ist angefast, um die Montage des Gehäuses 4 und des Dichtungselementes 7' am Unterboden 3 zu erleichtern.
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Das Kragenelement 11', welcher im montierten Zustand des Dichtungselementes 7' zwischen dem Gehäuse 4 des Klimatisierungssystems 1 und dem Unterboden 3 des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, weist auf den in Richtung der Mittelachse 13 ausgerichteten und sich gegenüberliegenden Seiten kreisringförmige Dichtflächen 8', 9' auf. Dabei liegen die Dichtfläche 8' am Unterboden 3 und die Dichtfläche 9' am Gehäuse 4 an. Das Gehäuse 4 kann zudem derart ausgebildet sein, dass im montierten Zustand des Dichtungselementes 7' ein zylinderrohrförmiger Ansatz in den Schaft 12' hineinragt.
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Am zum Kragenelement 11' distalen Ende des Schaftelementes 12' ist das Dichtungselement 7' mit flexiblen, das heißt beweglichen, Ansatzelementen 14' ausgebildet. Die Ansatzelemente 14' ragen dabei in Richtung der Mittelachse 13 vom Ende des Schaftelementes 12' hervor. Im montierten Zustand des Dichtungselementes 7' im Unterboden 3 sowie zwischen dem Unterboden 3 und dem Gehäuse 4 sind die Ansatzelemente 14' in Richtung der Mittelachse 13 in die Umgebung des Kraftfahrzeuges und damit in Strömungsrichtung 5 des in die Umgebung abfließenden Kondenswassers ausgerichtet. Die Ansatzelemente 14' sind gleichmäßig über den Umfang beziehungsweise die Querschnittsfläche des Schaftelementes 12' verteilt angeordnet, sodass jedes Ansatzelement 14' etwa ein Viertel der Querschnittsfläche des Schaftelementes 12' abdeckt. Zwischen den benachbart angeordneten Ansatzelementen 14' sind jeweils Spalte zum Abfließen des Kondenswassers ausgebildet.
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Die Ansatzelemente 14' sind zudem mit Ausformungen 15' versehen, um gleichzeitig das Eindringen von Wasser aus der Umgebung des Fahrzeugs in das Gehäuse 4 zu minimieren.
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Da die beweglichen Ansatzelemente 14' aus dem Unterboden 3 und speziell dem Schaftelement 12' hervorstehen und damit in die Umgebung des Kraftfahrzeuges ragen, sind die Ansatzelemente 14' den äußeren Einflüssen, welche um das Kraftfahrzeug herrschen, ausgesetzt. Dabei liegt insbesondere die Strömung der Außenluft in Strömungsrichtung 10 direkt an den Ansatzelementen 14' an. Aufgrund der Beweglichkeit und der Flexibilität der Ansatzelemente 14' werden die Ansatzelemente 14' bei ausreichend hoher Geschwindigkeit der Strömung der Luft in Schwingungen versetzt. Da die Geschwindigkeit der Strömung der Luft von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängt, schwingen die Ansatzelemente 14' insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Die Schwingungen führen zu enormen Geräuschentwicklungen durch die Dichtungselemente 7', welche in das Innere und somit auch in den Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs emittiert werden. Der Komfort für die Insassen im Fahrgastraum wird dadurch stark beeinträchtigt.
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Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen ist durch das Schwingen der Ansatzelemente 14' neben der hohen Geräuschentwicklung, welche den Komfort im Fahrzeugraum beeinflusst, auch ein Eindringen von Wasser aus der Umgebung nicht zu verhindern.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht nunmehr in der Bereitstellung eines Dichtungselementes zur Abdichtung eines Gehäuses eines Klimatisierungssystems und eines Unterbodens eines Kraftfahrzeugs gegen abfließendes Kondenswasser sowie gegen in das Gehäuse beziehungsweise in das Kraftfahrzeug eindringendes Wasser aus der Umgebung. Dabei sollen das Gehäuse gegenüber dem Unterboden und das Innere des Gehäuses gegenüber dem Wasser aus der Umgebung abgedichtet sein. Das Abflussverhalten des Kondenswassers soll verbessert werden. Das Kondenswasser soll möglichst schnell aus dem Gehäuse abfließen können, wobei das Eindringen von Wasser aus der Umgebung des Kraftfahrzeugs zu verhindern ist. Zudem ist die von einem Dichtungselement ausgehende Geräuschentwicklung zu vermeiden. Die insbesondere in das Kraftfahrzeug, speziell in den Fahrgastraum, emittierten Geräusche sind zu minimieren.
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Die Aufgabe wird durch den Gegenstand mit den Merkmalen des selbstständigen Patentanspruchs gelöst. Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Die Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Dichtungselement für ein Gehäuse eines Klimatisierungssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem Unterboden, insbesondere eines Drainagesystems zum Ableiten von in das Gehäuse eingedrungener Flüssigkeit, gelöst. Das Dichtungselement weist ein Kragenelement und ein hohlzylinderförmiges Schaftelement auf, welche einstückig ausgebildet und konzentrisch um eine Mittelachse angeordnet sind. Das Kragenelement ist auf in Richtung der Mittelachse ausgerichteten und sich gegenüberliegenden Seiten mit Dichtflächen ausgebildet.
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Nach der Konzeption der Erfindung sind innerhalb des hohlzylinderförmigen Schaftelementes eine Querschnittsfläche des Schaftelementes verringernde Strukturelemente ausgebildet. Die Anordnung der Strukturelemente innerhalb des Schaftelementes führt zu einer Vermeidung der Entwicklung von Geräuschen. Die unbeweglichen Strukturelemente, welche insbesondere vor einer Strömung der Luft geschützt angeordnet sind, werden damit nicht zu Schwingungen angeregt, welche eine Geräuschemission bewirken und den Komfort für die Insassen im Fahrgastraum beeinträchtigen könnten.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Strukturelemente derart beabstandet zueinander angeordnet, dass zwischen den Strukturelementen ein Spalt ausgebildet ist.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung sind das Kragenelement und die Dichtflächen des Kragenelementes kreisringförmig ausgebildet.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass das Schaftelement kreiszylinderförmig ausgebildet ist. Das Schaftelement weist über einer gesamten, sich in Richtung der Mittelachse erstreckenden Länge bevorzugt sowohl einen konstanten Außendurchmesser als auch einen konstanten Innendurchmesser und damit eine gleichmäßige beziehungsweise konstante Wandstärke auf. Das Kragenelement ist vorteilhaft mit einem gleichen Innendurchmesser wie das Schaftelement und einem größeren Außendurchmesser als das Schaftelement ausgebildet. Das Kragenelement ist bevorzugt derart ausgebildet und in einem Bereich einer im Gehäuse ausgebildeten Durchgangsöffnung, welche mit einer innerhalb des Unterbodens ausgebildeten Öffnung korrespondiert, angeordnet, das Gehäuse und den Unterboden zueinander abzudichten. Das Kragenelement ist vorteilhaft derart ausgebildet und angeordnet, dass eine erste Dichtfläche mit dem Unterboden und eine zweite Dichtfläche mit dem Gehäuse kontaktiert ist.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weisen die Strukturelemente jeweils eine gerade Seitenkante und eine gebogene Seitenkante auf. Dabei ist die gerade Seitenkante die Enden der gebogenen Seitenkante miteinander verbindend ausgebildet. Die Strukturelemente weisen bevorzugt eine konstante Wandstärke auf.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist die gebogene Seitenkante jeweils über einer gesamten Länge mit einer Wandung des Schaftelementes verbunden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die geraden Seitenkanten der Strukturelemente derart zueinander ausgerichtet und beabstandet zueinander angeordnet, dass zwischen den geraden Seitenkanten der Strukturelemente ein Spalt ausgebildet ist.
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Die geraden Seitenkanten der beabstandet zueinander angeordneten Strukturelemente sind bevorzugt von einer durch die Mittelachse aufgespannten Ebene in gleichem Maße beabstandet. Damit ist zwischen den Strukturelementen in Blickrichtung der Mittelachse vorteilhaft ein gleichmäßiger Spalt, das heißt ein Spalt mit konstanter Breite, ausgebildet.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Strukturelemente zu einer senkrecht zur Mittelachse aufgespannten Ebene in einem Winkel α angeordnet. Der Winkel α liegt dabei in einem Bereich von 10° bis 60°, vorteilhaft bei 34°.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung sind sich gegenüberliegende Strukturelemente in einem Winkel von 2α gegeneinander ausgerichtet angeordnet, wobei das erste Strukturelement in einem Winkel α und das zweite Strukturelement in einem Winkel –α angeordnet ist.
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Das Kragenelement und das Schaftelement sind vorteilhaft aus einem Kunststoff, insbesondere aus einem weichen Kunststoff, beispielsweise aus einem Gummi, ausgebildet.
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Das erfindungsgemäße, ohne bewegliche Komponenten, sondern mit Strukturelementen im Inneren ausgebildete Dichtungselement, weist zusammenfassend diverse Vorteile auf:
- – Vermeidung einer Geräuschentwicklung, beispielsweise durch Verhinderung von Schwingungen beweglicher Komponenten, und damit des Geräuscheintrages in den Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs,
- – Verbesserung der Funktion der Entwässerung des Gehäuses des Klimatisierungssystems, insbesondere Verbesserung der Ableitung eines maximalen Massenstroms in einem minimalen Zeitbereich, sowie
- – Verminderung des Eindringens von Wasser aus der Umgebung in das Gehäuse beziehungsweise das Kraftfahrzeug auf ein Minimum.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile von Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen. Es zeigen:
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1a: Klimatisierungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse und einem Dichtungselement nach dem Stand der Technik,
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1b: Dichtungselement mit Ausformungen nach dem Stand der Technik,
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2a: Klimatisierungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse und einem Dichtungselement mit Strukturelementen einer inneren Struktur sowie
Dichtungselement mit innerer Struktur
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2b, 2b': in einer ersten Schnittdarstellung,
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2c: in einer Draufsicht,
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2d: in einer zweiten Schnittdarstellung,
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3a: in perspektivischer Darstellung von oben und
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3b. in perspektivischer Darstellung von unten.
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In 2a ist das Klimatisierungssystem 1 eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse 4 und einem Dichtungselement 7 mit Strukturelementen einer inneren Struktur dargestellt. Sowohl das Klimatisierungssystem 1 als auch das Kraftfahrzeug, insbesondere die Ausgestaltung des Unterbodens 3, sowie die Anordnung des Gehäuses 4 in Bezug auf den Unterboden 3 und des Verdampfers 2 des Kältemittelkreislaufs innerhalb des Gehäuses 4 entsprechen denen aus 1a. Das Gehäuse 4 ist ebenfalls derart ausgebildet, dass die beim Entfeuchten der Luft aus der Luft abgeschiedene Flüssigkeit am Boden des Gehäuses 4 in Strömungsrichtung 5 zu einer Durchgangsöffnung 6 fließt. Die Durchgangsöffnung 6 korrespondiert wiederum mit einer Öffnung innerhalb des Unterbodens 3 des Kraftfahrzeugs, sodass das abfließende Kondenswasser aus dem Gehäuse 4 des Klimatisierungssystems 1 und dem Kraftfahrzeug in die Umgebung des Kraftfahrzeugs abgeleitet wird.
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Das im Bereich der Durchgangsöffnung 6 angeordnete Dichtungselement 7 dichtet zum einen das Gehäuse 4 und den Unterboden 3 zueinander ab, sodass der Unterboden 3 während des Abfließens des Kondenswassers nicht mit dem Kondenswasser benetzt wird.
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Das flanschförmig ausgebildete Dichtungselement 7, welches auch in den 2b und 2b' in einer ersten Schnittdarstellung gezeigt ist, ist mit einem hohlzylinderförmigen Schaftelement 12 und einem kreisringförmigen Kragenelement 11 ausgebildet. Das Schaftelement 12 weist dabei über der gesamten, sich in Richtung der Mittelachse 13 erstreckenden Länge, bevorzugt sowohl den gleichen Außendurchmesser als auch den gleichen Innendurchmesser auf. Die Wandstärke des Schaftelementes 12 in Richtung der Mittelachse 13 ist konstant. Das Dichtungselement 7 ist mit dem Kragenelement 11 und dem Schaftelement 12 einstückig ausgebildet, wobei das Kragenelement 11 und das Schaftelement 12 konzentrisch um die Mittelachse 13 angeordnet sind. Das Kragenelement 11 weist im Wesentlichen den gleichen Innendurchmesser wie das Schaftelement 12 auf und ist funktionsgemäß mit einem größeren Außendurchmesser als das Schaftelement 12 ausgebildet. Die im montierten Zustand in das Gehäuse 4 ausgerichtete Innenkante des Kragenelementes 11 ist zur Erleichterung der Montage des Gehäuse 4 und des Dichtungselement 7 im Unterboden 3 angefast.
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Das im montierten Zustand des Dichtungselementes 7 zwischen dem Gehäuse 4 des Klimatisierungssystems 1 und dem Unterboden 3 des Kraftfahrzeugs angeordnete Kragenelement 11 ist auf den in Richtung der Mittelachse 13 ausgerichteten und sich gegenüberliegenden Seiten mit kreisringförmigen Dichtflächen 8, 9 ausgebildet. Die Dichtfläche 8 steht dabei mit dem Unterboden 3 und die Dichtfläche 9 mit dem Gehäuse 4 in Kontakt. Das Gehäuse 4 ist bevorzugt derart ausgebildet, im montierten Zustand des Dichtungselementes 7 mit einem zylinderrohrförmigen Ansatz in den Schaft 12 hineinzuragen.
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Das vorteilhaft aus einem Kunststoff, insbesondere aus einem weichen Kunststoff, beispielsweise aus einem Gummi, ausgebildete Dichtungselement 7 weist im Inneren des Schaftelementes 12 integriert Strukturelemente 16 einer inneren Struktur auf. Da die Strukturelemente 16 der inneren Struktur innerhalb des Schaftelementes 12 ausgebildet sind und nicht in die Umgebung des Kraftfahrzeuges ragen, sind die Strukturelemente 16 vor den äußeren Einflüssen, welche um das Kraftfahrzeug herrschen, geschützt. Dabei liegt insbesondere die Strömung der Außenluft in Strömungsrichtung 10 nicht an den Strukturelementen 16 an.
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Das Dichtungselement 7 geht mit den Strukturelementen 16 der inneren Struktur auch aus den 2c in einer Draufsicht, 2d in einer zweiten Schnittdarstellung sowie den 3a in einer perspektivischen Darstellung von oben und 3b in perspektivischer Darstellung von unten hervor. Die Bezeichnungen „von oben“ und „von unten“ beziehen sich auf die Anordnung des Dichtungselementes 7 im montierten Zustand und damit die Strömungsrichtung 5 des Kondenswassers durch das Dichtungselement 7, welches in Richtung der Schwerkraft von oben nach unten durch das Dichtungselement 7 hindurchströmt. Die Mittelachse 13 ist dabei in Richtung der Schwerkraft ausgerichtet.
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Die Strukturelemente 16 der inneren Struktur sind als die Querschnittsfläche des Schaftelementes 12 verringernde Einbauten und damit als von außen in das Gehäuse 4 eindringendes Wasser blockierende Strukturelemente 16 vorgesehen. Die Strukturelemente 16 sind jeweils mit einer konstanten Dicke sowie im Wesentlichen halbovalförmig mit einer geraden und einer gebogenen Seitenkante ausgebildet, wobei die Enden der gebogenen Seitenkante durch die gerade Seitenkante miteinander verbunden sind. Damit sind die Enden der geraden Seitenkante mit den Enden der gebogenen Seitenkante miteinander gekoppelt. In der Draufsicht gemäß 2c ergeben die Strukturelemente 16 im Wesentlichen eine halbkreisförmige Abbildung. Die Strukturelemente 16 sind jeweils mit der gebogenen Seitenkante über deren gesamter Länge mit der Innenseite der Wandung des Schaftelementes 12 verbunden. Infolge einer Schrägstellung der Strukturelemente 16 innerhalb des Schaftelementes 12 mit kreisförmigen Strömungsquerschnitt und der Verbindung der kompletten gebogenen Seitenkante mit der Wandung des Schaftelementes 12 ergibt sich die halbovalförmige Ausbildung der Strukturelemente 16. Abweichend von einer vollständigen halbovalförmigen Ausbildung oder einer halbkreisförmigen Abbildung in der Draufsicht weisen zwei mit den geraden Seitenkanten zueinander ausgerichtete Strukturelemente 16 in der Gesamtheit keine durchgehende ovale Außenkante in Form einer Ellipse auf. Die Ellipse als eine spezielle geschlossene ovale Kurve, ist in den Bereichen der Hauptachse unterbrochen. Die beiden Teile der Ellipse sind entlang der Hauptachse voneinander getrennt, wobei die Trennung entlang von parallel zur Hauptachse verlaufenden, im gleichen Abstand von der Hauptachse beabstandet angeordneten Linien erfolgt. Dabei entsteht zwischen den beiden Teilen der Ellipse ein Spalt 17. Die Ebenen durch die Schnittkanten der im Wesentlichen halbovalförmigen Strukturelemente 16, auch als die geraden Seitenkanten bezeichnet, verlaufen parallel zueinander, sodass zwischen den Strukturelementen 16 in der Draufsicht, gemäß 2c, ein Spalt 17 mit konstanter Breite ausgebildet ist. Die Strukturelemente 16 verringern die Querschnittsfläche des Schaftelementes 12, während der zwischen den Strukturelementen 16 ausgebildete Spalt 17 eine Öffnung der Querschnittsfläche des Schaftelementes 12 darstellt.
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Die Strukturelemente 16 sind, gemäß 2d, sowohl zum Schaftelement 12 als auch zueinander schräg ausgerichtet. Die Schrägstellung bezieht sich dabei zum einen auf einen Winkel α der Anordnung der Strukturelemente 16 zu einer senkrecht zur Richtung der Mittelachse 13 aufgespannten Ebene E. Bei einem Winkel α von Null wären die Seitenkanten, insbesondere die geraden Seitenkanten, in der senkrecht zur Richtung der Mittelachse 13 aufgespannten Ebene E ausgerichtet. Bei einem Winkel α von 90° wären die Seitenkanten senkrecht zur Ebene E und damit in Richtung der Mittelachse 13 angeordnet. Der Winkel α liegt dabei in einem Bereich von 10° bis 60°, bevorzugt bei 34°. Zum anderen sind die Strukturelemente 16 in einem Winkel von 2α gegeneinander ausgerichtet, wobei das erste Strukturelement 16 in einem Winkel α und das zweite Strukturelement 16 in einem Winkel –α angeordnet ist. Die Strukturelemente 16 sind somit gegensinnig zur Ebene E beziehungsweise zur Richtung der Mittelachse 13 verdreht ausgebildet.
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Die Strukturelemente 16 sind außerdem, gemäß 2b, zum Schaftelement 12 beziehungsweise zum Spalt 17 hin schräg angeordnet. Die Schrägstellung bezieht sich dabei auf einen Winkel β der Anordnung der Strukturelemente 16 ebenfalls zur senkrecht zur Richtung der Mittelachse 13 aufgespannten Ebene E. Bei einem Winkel β von Null sind die Strukturelemente 16 senkrecht zum Schaftelement 12 und damit in Richtung der Ebene E ausgerichtet. Der Winkel β liegt in einem Bereich von 0° bis 25°, bevorzugt bei 20°.
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Wie insbesondere aus den 3a und 3b als perspektivische Darstellungen oder 2b beziehungsweise 2b' als erste Schnittdarstellung gezeigt ist, weist das Schaftelement 12 im Bereich der Verbindungen der Strukturelemente 16 mit der Wandung des Schaftelementes 12 den größten freien Querschnitt auf. Der freie Querschnitt verringert sich dabei jeweils ausgehend von der Wandung des Schaftelementes 12 in Richtung der Mittelachse 13. Im Zentrum des Schaftelementes 12 ist der geringste Strömungsquerschnitt des Spalts 17 ausgebildet.
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Das an der Wandung des Schaftelementes 12 in Richtung der Schwerkraft ablaufende Kondenswasser kann den Spalt, insbesondere im Bereich der Wandung, das heißt im Bereich mit dem größten freien Querschnitt, ohne weitere Hindernisse passieren. Das entgegen der Richtung der Schwerkraft in das Innere des Gehäuses 4 einzudringende Wasser aus der Umgebung des Kraftfahrzeugs wird infolge der Anordnung der Strukturelemente 16 an einem Eindringen gehindert. Lediglich im schmalen Bereich des Spaltes 17, welcher in der Draufsicht aus 2c zu entnehmen ist, könnte das Wasser aus der Umgebung die Strukturelemente 16 passieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Klimatisierungssystem
- 2
- Verdampfer
- 3
- Unterboden des Fahrzeugs
- 4
- Gehäuse des Klimatisierungssystems 1
- 5
- Strömungsrichtung des abfließendes Kondenswassers
- 6
- Durchgangsöffnung des Gehäuses 4
- 7, 7'
- Dichtungselement
- 8, 8'
- Dichtfläche des Dichtungselementes 7, 7' zum Unterboden 3
- 9, 9'
- Dichtfläche des Dichtungselementes 7, 7' zum Gehäuse 4
- 10
- Strömungsrichtung der Luft
- 11, 11'
- Kragenelement
- 12, 12'
- Schaftelement
- 13
- Mittelachse
- 14'
- Ansatzelement
- 15'
- Ausformungen
- 16
- Strukturelement
- 17
- Spalt
- E
- Ebene
- α
- Winkel
- β
- Winkel
