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Die Erfindung betrifft eine Abstützeinrichtung einer Rückenlehnentragstruktur eines Kraftwagensitzes gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Derartige Abstützeinrichtungen sind aus dem Kraftwagenbau bekannt, es besteht jedoch die Problematik, dass es im Rahmen eines sogenannten Einfederungsprozesses, das heißt während der ersten wenigen Benutzungen und damit Belastungen der entsprechenden Sitzanlage, zu einer dauerhaften Verdrehung der Befestigungsmittel und gegebenenfalls zu einer inelastischen und damit nicht reversiblen Verformung zumindest einzelner Teile der Abstützeinrichtung kommt beziehungsweise kommen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Abstützeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher es zumindest bei typischer Belastung nicht zu einer Verdrehung der Befestigungsmittel und zu keiner inelastischen Verformung von Teilen der Abstützeinrichtung, insbesondere während des Einfederungsprozesses, kommt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Abstützeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung mit zweckmäßigen Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Um eine Abstützeinrichtung zu schaffen, bei der es insbesondere während des Einfederungsprozesses zu keiner Verdrehung der Befestigungsmittel des Querelementes sowie zu keiner dauerhaften inelastischen Verformung von Teilen der Abstützeinrichtung kommt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Endbereiche des Querelementes bezüglich dessen Mittelbereiches gekrümmt sind und eine durch jeweilige Mittellängsachsen eines Endteiles des Querelementes und des korrespondierenden Stützelementes verlaufende Ebene mit einer durch die jeweiligen Mittellängsachsen der Stützelemente verlaufenden Ebene einen Winkel von ungefähr 45° einschließt. Durch eine solche Anordnung kommt es nicht zu einer erst nach der Herstellung bei Belastung auftretenden Verdrehung der Befestigungsmittel, so dass die sitzinterne Bauteilanordnung und die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraumes optimiert wird und eine eventuelle Beschädigung von in passagierabgewandter Richtung hinter der Abstützeinrichtung liegenden Bauteilen verhindert wird.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung sind die Endbereiche des Querelements bezüglich dessen Mittelbereiches in einer passagierabgewandten Richtung gekrümmt. Die Endbereiche des Querelementes weisen damit also in ihrer Erstreckung eine zusätzliche, in Richtung der bei Belegung des entsprechenden Sitzes durch einen Passagier wirkenden Kraft, verrlaufende Komponente auf, die einer inelastischen Verformung entgegensteht und somit eine dauerhafte Formänderung des Querelements verhindert.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Querelement in Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur mehrfach gekrümmt. Durch einen solchen, mehrfach gekrümmten Verlauf lässt sich die von der Abstützeinrichtung effektiv abgedeckte beziehungsweise unterstützte Fläche vergrößern und zudem eine Anpassung an die anatomisch begründeten Belastungsschwerpunkte vornehmen.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfassen die Befestigungsmittel des Querelements jeweils eine Klammer mit zwei Durchtrittsöffnungen, durch deren eine ein jeweiliges Stützelement und durch deren andere ein jeweiliger, korrespondierender Endteil des Querelements geführt ist. Durch eine solche Klammer lässt sich eine einfache und eine zumindest minimale Flexibilität aufweisende Verbindung des Querelements mit den Stützelementen realisieren, die auch dynamischen Belastungen bei Belegung des entsprechenden Sitzes auch durch unterschiedliche Passagiere standhält.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Querelement bei typischer Belastung durch einen Sitzinsassen elastisch verformbar. Eine elastische Verformbarkeit stellt im Gegensatz zu einer inelastischen Verformung eine gewünschte Eigenschaft dar, da die Elastizität als eine Art Federwirkung wahrgenommen wird und so den Sitzkomfort erhöht.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine ausschnittsweise schematische Frontansicht innerer Strukturen eines Kraftwagensitzes mit äußeren Rahmenteilen, die eine Rückenlehnentragstruktur umgeben, welche eine Abstützeinrichtung mit sich in Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur erstreckenden Stützelementen, zwischen denen sich ein Querelement erstreckt;
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2 in einer Detailansicht entlang der Linie A-A aus 1 eine Draufsicht der Abstützeinrichtung mit dem gekrümmte Endbereiche aufweisenden Querelement; und
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3 eine Detailvergrößerung eines Ausschnittes aus 2 mit einer einen Endbereich des Querelementes mit einem Stützelement verbindenden Klammer.
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1 zeigt schematisch eine Frontansicht auf einen oberen Teil, das heißt auf einen Rückenlehnenteil, eines Kraftwagensitzes 10, wobei hier nur innenliegende Strukturen dargestellt sind, die in einer vollständigen Sitzanlage durch Verkleidungs- und Polsterelemente verborgen sind. Eine äußere Rahmenstruktur, die im Wesentlichen die Grobform des Rückenlehnenteils bestimmt, umgibt dabei eine an der Rahmenstruktur befestige Rückenlehnentragstruktur 12, welche sich in Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur 12 erstreckende Stützelemente 16 sowie ein sich zwischen diesen erstreckendes Querelement 18 und entsprechende, hier nicht erkennbare, Befestigungsmittel 26 umfasst. Das Querelement 18 weist dabei einen Mittelbereich 20, sich jeweils nach außen an diesen anschließende Endbereiche 22 und jeweilige, die Endbereiche 22 abschließende Endteile 24 auf. Die Rückenlehnentragstruktur 12 dient insbesondere dazu, eine Polsterung zu halten beziehungsweise eine Struktur bereitzustellen, welche einer Polsteranordnung eine größere Stabilität verleiht. Die in einem in Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur 12 unteren Bereich angeordnete Abstützeinrichtung 14 dient insbesondere einer Beckenkammabstützung, das heißt einer Unterstützung des unteren Rückenbereiches, von Sitzinsassen. Der gut erkennbare, in Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur 12 mehrfach gekrümmte beziehungsweise mäandernde Verlauf des Querelementes 18 dient dazu, eine optimale Unterstützung eines möglichst großen und anatomisch angepassten Bereiches zu gewährleisten. Um sowohl eine gute und ausreichend stabile Struktur zur Unterstützung und Abstützung jeweiliger Fahrzeuginsassen als auch einen angemessenen Sitzkomfort zu bieten, ist es zweckmäßig, einerseits die Rückenlehnentragstruktur 12 stabil, beispielsweise aus Metall, zu fertigen und andererseits ihre Befestigung beziehungsweise Aufhängung an der umgebenden Rahmenstruktur des Kraftwagensitzes 10 nicht starr, sondern zumindest bis zu einem gewissen Grad flexibel zu gestalten. Zudem ist es vorteilhaft, das Querelement 18 in seinem Material, seiner Form, seiner Befestigung und seiner Dimensionierung so auszulegen, dass es sich unter Belastung bei Belegung des Kraftwagensitzes 10 durch einen Sitzinsassen im elastischen Bereich, das heißt also reversibel, verformt. Damit wird eine den Sitzkomfort steigernde Flexibilität beziehungsweise Federwirkung erzielt und sichergestellt, dass die Abstützeinrichtung 14 dauerhaft und konsistent ihre Funktion erfüllt.
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Bei bisherigen, bekannten Kraftwagensitzen ist das Problem zu beobachten, dass es zu einem sogenannten Einfederungsprozess kommt, im Zuge dessen sich eine dauerhafte Positionsänderung eines Querelementes einstellt, was insbesondere auf eine Verdrehung entsprechender Befestigungsmittel und eine inelastische Verformung des Querelements zurückzuführen ist.
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Aus diesem Grund sind vorliegend die Endbereiche 22 des Querelementes 18 gegenüber dem Mittelbereich 20 gekrümmt und die Befestigungsmittel 26 zur Verbindung der Endteile 24 mit den jeweiligen korrespondierenden Stützelementen 16 herstellungsseitig optimiert angeordnet, wodurch die genannten Probleme beseitigt werden.
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2 zeigt eine Draufsicht der Abstützeinrichtung 14 entlang der Linie A-A aus 1, wie sie sich bei einem Blick entlang der Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur 12 darstellt. Die sich an den Mittelbereich 20 des Querelementes 18 anschließenden Endbereiche 22 verlaufen von dem Mittelbereich 20 zu den Endteilen 24 hin in einer passagierabgewandten Richtung gekrümmt. Die Endteile 24 sind dabei hier nicht erkennbar gegenüber den jeweiligen Endbereichen 22 um ungefähr 90° in Blickrichtung entlang der Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur 12 gekrümmt. Der gegenüber dem Mittelbereich 20 gekrümmte Verlauf der Endbereiche 22 kann dabei sowohl bogenförmig als auch als kontinuierlich fließender Übergang zwischen einem jeweiligen linearen Teilstück eines Endbereiches 22 und dem Mittelbereich 20 gestaltet sein. Die Endteile 24 sind durch jeweilige Befestigungsmittel 26 mit dem jeweils korrespondierenden, hier nur in ihrem Querschnitt erkennbaren, Stützelementen 16 verbunden, wobei vorliegend die Befestigungsmittel 26 als Klammern 28 mit jeweils zwei Durchtrittsöffnungen ausgebildet sind. Durch jeweils eine dieser Durchtrittsöffnungen verläuft ein Stützelement 16, während die jeweils korrespondierende andere Durchtrittsöffnung den jeweils korrespondierenden Endteil 24 aufnimmt.
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Zur Verdeutlichung der Anordnung sind eine erste Ebene 30 und eine zweite Ebene 32 dargestellt, die einen Winkel α von etwa 45° einschließen. Die erste Ebene 30 verläuft dabei durch die jeweiligen, in Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur 12 verlaufenden Mittellängsachsen des Stützelementes 16 und des parallel zu diesem verlaufenden, korrespondierenden Endteiles 24, während die zweite Ebene 32 durch die Mittellängsachsen beider Stützelemente 16 verläuft. Damit sind also die Endbereiche 22 und die Endteile 24 ausgehend von einem auf dem Kraftwagensitz sitzenden Passagier gegenüber dem Mittelbereich 20 des Querelementes 18 zurückgesetzt und von den Endteilen 24 ausgehend verlaufen die Endbereiche 22 nach vorne, das heißt in Richtung des Passagiers, gekrümmt, bis sie in den Mittelbereich 20 übergehen.
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3 zeigt eine vergrößerte Detailansicht eines Bereiches aus 2, in der die beschriebene Anordnung eines Endbereiches 22 des Querelementes 18, des zugehörigen Endteiles 24, eines korrespondierenden Stützelementes 16 und des vorliegend in Form einer Klammer 28 ausgebildeten Befestigungsmittels 26 dargestellt ist. Ebenso sind die zur Orientierung dienenden Ebenen 30 und 32 sowie der von diesen eingeschlossene Winkel α von etwa 45° dargestellt. Das ebenfalls erkennbare Teilstück der Rückenlehnentragstruktur 12 verläuft dabei in Blickrichtung, das heißt in Richtung der Längserstreckungsrichtung der Rückenlehnentragstruktur 12, in deutlichem Abstand zu den übrigen dargestellten Elementen in einem unteren Bereich des in 1 dargestellten Rückenlehnenteils des Kraftwagensitzes 10.
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Die Klammer 28 weist hier gut erkennbar ungefähr die Form der Ziffer 8 auf. Grundsätzlich wären jedoch auch andere Formen der Klammer 28 sowie gänzlich andere Befestigungsmittel 26 denkbar. Ein Vorteil der hier gezeigten Ausführung des Befestigungsmittels 26 als Klammer 28 insbesondere gegenüber starren Verbindungen der Stützelemente 16 mit den jeweiligen korrespondierenden Endteilen 24, beispielsweise durch Schrauben oder Nieten oder ähnliches, besteht in der Aufrechterhaltung einer gewissen Flexibilität der Anordnung, durch die unter den dynamischen Belastungen, wie sie bei Belegung des Kraftwagensitzes 10 mit einer Person auftreten, eine Beschädigung insbesondere ein Reißen oder Brechen der Verbindung, vermieden wird. Die Flexibilität der Anordnung kann dadurch optimiert werden, dass die Klammer 28 aus einem entsprechend elastischen Kunststoff gefertigt wird. Alternativ wäre auch eine Ausführung aus Metall denkbar, um eine möglichst große Stabilität zu gewährleisten.
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Durch die dargestellte, herstellungsseitige Anordnung der Klammer 28 beziehungsweise durch die zurückgesetzte Anordnung der Endteile 24 wird effektiv verhindert, dass sich bei Belastung der Abstützeinrichtung 14 die Klammern 26 verdrehen und/oder das Querelement 18 insbesondere in den Endbereichen 22 inelastisch verformt. Eine solche bei typischen Belastungen des Kraftwagensitzes 10 auftretende Verformung herkömmlicher Abstützeinrichtungen führt dazu, dass insbesondere das entsprechende Querelement dauerhaft in den auf seiner passagierabgewandten Seite liegenden Bauraum eindringt und dort gegebenenfalls mit weiteren Bauteilen in Kontakt tritt, so dass es zu Beschädigungen kommen kann. Alternativ wäre ein größerer freizuhaltender Bauraum vorzusehen, was aber konstruktiv als nachteilig zu bewerten ist.
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Die vorliegende Erfindung hingegen ermöglicht es, den sitzintern zur Verfügung stehenden Bauraum optimal auszunutzen, da es nach der Herstellung des vollständigen Kraftwagensitzes 10 nicht nachträglich zu einer dauerhaften Positionsverschiebung von Bauteilen der Abstützeinrichtung 14 kommt, wozu neben einer entsprechend optimierten Anordnung der Klammer 28 auch der in Hauptbelastungsrichtung gekrümmte Verlauf der Endbereiche 22 des Querelementes 18 wesentlich beiträgt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftwagensitz
- 12
- Rückenlehnentragstruktur
- 14
- Abstützeinrichtung
- 16
- Stützelemente
- 18
- Querelement
- 20
- Mittelbereich
- 22
- Endbereiche
- 24
- Endteile
- 26
- Befestigungsmittel
- 28
- Klammer
- 30
- erste Ebene
- 32
- zweite Ebene
