DE102015011323A1

DE102015011323A1 - Abgasrückführungssteuervorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Steuern einer Abgasrückführungsvorrichtung und Computerprogrammprodukt

Info

Publication number: DE102015011323A1
Application number: DE102015011323.2A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Minamoto; Kotaro Takahashi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-09-10
Filing date: 2015-08-27
Publication date: 2016-03-10
Anticipated expiration: 2035-08-28
Also published as: US10323592B2; JP2016056743A; DE102015011323B4; JP6098595B2; US20160069300A1

Abstract

Es wird eine Abgasrückführungssteuer- bzw. -regelvorrichtung für einen Motor angegeben. Die Vorrichtung enthält einen AGR-Kanal, der einen Auslasskanal des Motors mit einen Einlasskanal des Motors verbindet, eine AGR-Mengeneinstellvorrichtung zum Einstellen einer AGR-Menge, welche eine Rückführmenge von Abgas des Motors durch den AGR-Kanal ist, eine Einstellvorrichtungssteuerung zum Steuern der AGR-Mengeneinstellvorrichtung, um die AGR-Menge einzustellen, und einen Gangstellungsdetektor zum Erfassen einer Gangstellung eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs, an dem der Motor montiert ist. Wenn die von dem Gangstellungsdetektor während eines Leerlaufbetriebs des Motors erfasste Gangstellung eine Nicht-Fahrstellung ist, führt die Einstellvorrichtungssteuerung eine Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge durch, bei der die AGR-Mengeneinstellvorrichtung so gesteuert wird, dass sie die AGR-Menge so erhöht, dass sie größer ist als wenn die Gangstellung eine Fahrstellung ist.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasrückführungs-(AGR)Steuer- bzw. -Regelvorrichtung für einen Motor. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer AGR-Vorrichtung sowie ein Computerprogrammprodukt.
Herkömmlicherweise ist ein AGR-Kanal ausgebildet, um einen Auslasskanal mit einem Einlasskanal eines Motors so zu verbinden, dass er einen Teil des Abgases des Motors von dem Auslasskanal zu dem Einlasskanal zurückführt. Die JP 2008-106658 A offenbart beispielsweise einen derartigen AGR-Kanal. Der AGR-Kanal enthält einen AGR-Hochdruckkanal und einen AGR-Niederdruckkanal. Der AGR-Hochdruckkanal verbindet einen Auslasskanal an einer Position stromaufwärts einer Turbine eines Abgas-Turboladers mit einem Einlasskanal an einer Position stromabwärts eines Verdichters des Abgas-Turboladers. Der AGR-Niederdruckkanal verbindet den Auslasskanal an einer Position stromabwärts der Turbine des Abgas-Turboladers mit dem Einlasskanal an einer Position stromaufwärts des Verdichters des Abgas-Turboladers. Eine Leerlauffortsetzungszeit des Motors wird gemessen, und wenn die Leerlauffortsetzungszeit länger als eine vorgegebene Zeit ist, wird eine AGR-Niederdruckmenge, welche eine Menge von durch den AGR-Niederdruckkanal zurückgeführtem Abgas ist, reduziert, während eine AGR-Hochdruckmenge, welche eine Menge von durch den AGR-Hochdruckkanal zurückgeführtem Abgas ist, erhöht wird. Dadurch wird ein Temperaturrückgang einer Brennkammer des Motors reduziert, der durch einen Temperaturrückgang von AGR-Niederdruckgas bedingt ist, welches durch den AGR-Niederdruckkanal zurückgeführt wird.
Im Übrigen ist es bei Motoren mit geringen Emissionsmengen aufgrund der geringen Wärmeerzeugung schwierig, dem Heizkörper eine ausreichende Wärmemenge zuzuführen, wenn eine Konfiguration zum Zuführen von kaltem Wasser des Motors zu einem Heizkörper einer Klimaanlage verwendet wird, was zu einem Problem dahingehend führt, dass die Heizleistung abnimmt, insbesondere während eines Leerlaufbetriebs des Motors.
Somit kann eine Erhöhung der AGR-Menge, insbesondere der AGR-Hochdruckmenge entsprechend JP 2008-106658 A in Erwägung gezogen werden. Wenn jedoch die AGR-Menge ohne ausreichende Überlegung erhöht wird, entsteht ein Problem dahingehend, dass sich das Emissionsverhalten verschlechtert, wenn der Motor aus dem Leerlauf beschleunigt wird (insbesondere, wenn der Motor beim Start eines Kraftfahrzeugs, an dem der Motor montiert ist, beschleunigt wird). Wenn dagegen eine Menge an eingespritztem Kraftstoff verringert wird, um die Verschlechterung des Emissionsverhaltens beim Beschleunigen des Motors zu verhindern, verschlechtert sich das Motor-Beschleunigungsverhalten.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben genannten Situationen gemacht und zielt darauf ab, die Heizleistung während eines Leerlaufbetriebs eines Motors zu verbessern, während die Verschlechterung des Emissionsverhaltens und eines Motor-Beschleunigungsverhaltens verringert wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Abgasrückführungs-Steuer- bzw. -Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt. Die Abgasrückführungs-Steuervorrichtung enthält einen AGR-Kanal, der einen Auslasskanal des Motors mit einem Einlasskanal des Motors verbindet, eine AGR-Mengeneinstellvorrichtung zum Einstellen einer AGR-Menge, welche eine Abgas-Rückführmeng durch den AGR-Kanal ist, eine Einstellvorrichtungssteuerung bzw. -regelung zum Steuern bzw. Regeln der AGR-Mengeneinstellvorrichtung, um die AGR-Menge einzustellen, und einen Gangstellungsdetektor zum Erfassen einer Gangstellung eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs an dem der Motor montiert ist. Wenn die während eines Leerlaufbetriebs des Motors durch den Gangstellungsdetektor erfasste Gangstellung eine Nicht-Fahrstellung ist, führt die Einstellvorrichtungssteuerung eine AGR-Mengen-Erhöhungssteuerung aus, bei der die AGR-Mengeneinstellvorrichtung so gesteuert wird, dass sie die AGR-Menge so erhöht, dass sie größer ist als wenn die Gangstellung eine Fahrstellung ist.
Gemäß der obigen Konfiguration besteht, wenn die Gangstellung die Fahrstellung ist (z. B. D-Bereich oder R-Bereich eines Automatikgetriebes, eine erste Gangstellung oder dergleichen eines Handschaltgetriebes), eine hohe Wahrscheinlichkeit der Fahrzeugbeschleunigung (Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugstarts). Durch derartiges Reduzieren der AGR-Menge, dass sie kleiner ist als wenn die Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist (z. B. P-Bereich oder N-Bereich des Automatikgetriebes, eine neutrale Stellung des Handschaltgetriebes) kann daher die Verschlechterung des Emissionsverhaltens und des Motor-Beschleunigungsverhaltens unterdrückt werden, wenn der Motor aus dem Leerlaufbetrieb beschleunigt wird, während die Gangstellung die Fahrstellung ist (der Fahrzeugstart). Dagegen besteht im Leerlaufbetrieb, wenn die Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist, eine geringe Wahrscheinlichkeit der Motorbeschleunigung (Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugstarts). Daher wird eine Wärmeabgaberate für ein Abgassystem reduziert, indem die AGR-Menge erhöht wird, und die Temperatur des Kühlmittels für den Motor kann erhöht werden. Dadurch kann die Heizleistung verbessert werden. Besonders in einer Situation, in der das Fahrzeug angehalten ist und ein Passagier im Winter im Innenraum bleibt, kann, da die Gangstellung üblicherweise auf die Nicht-Fahrstellung eingestellt ist, selbst dann genügend Heizleistung sichergestellt werden, wenn sich das Fahrzeug für eine Weile im Leerlaufbetrieb befindet, und der Passagier kann bequem im Innenraum bleiben.
Eine Turbine eines Abgas-Turboladers ist vorzugsweise in dem Auslasskanal angeordnet. Ein Verdichter des Abgas-Turboladers ist vorzugsweise in dem Einlasskanal angeordnet. Der AGR-Kanal enthält vorzugsweise einen AGR-Hochdruckkanal, der den Auslasskanal an einer Position stromaufwärts der Turbine mit dem Einlasskanal an einer Position stromabwärts des Verdichters verbindet, und einen AGR-Niederdruckkanal, der den Auslasskanal an einer Position stromabwärts der Turbine mit dem Einlasskanal an einer Position stromaufwärts des Verdichters verbindet. Die AGR-Mengeneinstellvorrichtung enthält vorzugsweise eine AGR-Hochdruckmengen-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer AGR-Hochdruckmenge, welche eine Rückführmenge des Abgases des Motors durch den AGR-Hochdruckkanal ist, und eine AGR-Niederdruckmengen-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer AGR-Niederdruckmenge, welche eine Rückführmenge des Abgases des Motors durch den AGR-Niederdruckkanal ist. Während des Leerlaufbetriebs des Motors steuert die Einstellvorrichtungssteuerung die AGR-Hochdruck- und die AGR-Niederdruck-Einstellvorrichtung vorzugsweise so, dass das Abgas nur durch den AGR-Hochdruckkanal zurückgeführt wird. Wenn die durch den Gangstellungsdetektor erfasste Gangstellung während des Leerlaufbetriebs des Motors die Nicht-Fahrstellung ist, werden bei der Steuerung zur Erhöhung der AGR-Menge die AGR-Hochdruck- und die AGR-Niederdruck-Einstellvorrichtung vorzugsweise so gesteuert, dass sie die AGR-Hochdruckmenge so erhöhen, dass sie höher ist als wenn die Gangstellung die Fahrstellung ist.
So kann im Leerlaufbetrieb die Wärmeabgabe an das Abgassystem so weit wie möglich reduziert werden, selbst wenn die Gangstellung die Fahrstellung ist, und die Heizleistung kann weiter verbessert werden, wenn die Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung ferner einen Außenlufttemperaturfühler zum Messen einer Temperatur von Außenluft. Wenn die von dem Außenlufttemperaturfühler erfasste Temperatur der Außenluft während des Leerlaufbetriebs des Motors höher als eine vorgegebene Temperatur ist, führt die Einstellvorrichtungssteuerung vorzugsweise die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge auch dann nicht durch, wenn die von dem Gangstellungsdetektor erfasste Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Wenn die Temperatur der Außenluft höher als die vorgegebene Temperatur ist, wird die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge also auch denn nicht durchgeführt, wenn die Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist. Selbst wenn die Gangstellung schnell von der Nicht-Fahrposition in die Fahrposition geschaltet wird und der Motor beschleunigt (gestartet) wird, kann daher die Verschlechterung des Emissionsverhaltens und des Motor-Beschleunigungsverhaltens unterdrückt werden. Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn die Temperatur der Außenluft höher als die vorgegebene Temperatur ist, auch ohne die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge kein signifikantes Problem hinsichtlich der Wärmeleistung entsteht.
Die Vorrichtung enthält ferner vorzugsweise einen Motorkühlmittel-Temperaturfühler zum Erfassen einer Temperatur eines Motorkühlmittels. Wenn die von dem Motorkühlmittel-Temperaturfühler erfasste Temperatur des Motorkühlmittels während des Leerlaufbetriebs des Motors niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist, führt die Einstellvorrichtungssteuerung vorzugsweise die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge auch dann nicht durch, wenn die von dem Gangstellungsdetektor erfasste Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Das heißt, wenn bei einem Kaltstart des Motors die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge durchgeführt wird, während die Kühlmitteltemperatur auf einem niedrigen Stand ist, welcher niedriger als die vorgegebene Temperatur ist (z. B. zwischen ungefähr 40°C und ungefähr 50°C) nimmt eine Verbrennungsstabilität des Motors ab. Dadurch, dass hier die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge nicht durchgeführt wird, kann jedoch die Verbrennungsstabilität des Motors beibehalten werden. Durch Durchführen der Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge, wenn die Kühlmitteltemperatur die vorgegebene Temperatur übersteigt, kann ferner die ausreichende Heizleistung sichergestellt werden, während die Verbrennungsstabilität des Motors beibehalten wird.
Die Vorrichtung enthält ferner vorzugsweise eine Fahrzeughaltdetektor zum Feststellen, ob das Fahrzeug angehalten ist. Wenn das Fahrzeug von dem Fahrzeughaltdetektor nicht als angehalten erfasst worden ist, führt die Einstellvorrichtungssteuerung die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge auch dann nicht aus, wenn die von dem Gangstellungsdetektor erfasste Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Wenn also das Fahrzeug fährt, besteht selbst dann, wenn die Gangstellung auf die Nicht-Fahrstellung (N-Bereich des Automatikgetriebes, neutrale Position des Handschaltgetriebes) eingestellt ist, eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Gangstellung sofort auf die Fahrstellung gestellt und der Motor beschleunigt wird. Dadurch, dass die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge nicht durchgeführt wird, kann daher die Verschlechterung des Emissionsverhaltens und des Motor-Beschleunigungsverhaltens beim Beschleunigen des Motors unterdrückt werden. Es seid darauf hingewiesen, dass auch ohne die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge, wie oben beschrieben, kein ernsthaftes Problem hinsichtlich der Heizleistung entsteht, da die Gangstellung selten auf die Nicht-Fahrstellung eingestellt ist, wenn das Fahrzeug fährt, und selbst wenn die Gangstellung auf die Nicht-Fahrstellung eingestellt ist, bleibt sie nicht lange in der Nicht-Fahrstellung.
Vorzugsweise führt die Einstellvorrichtungssteuerung die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge nicht durch, wenn eine vorgegebene Zeit nach Erfassen, dass die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl ist, nicht abgelaufen ist und ein Beschleunigungspedal nicht betätigt wird.
Gemäß einem anderen Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Abgasrückführ-Steuer bzw. -Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor angegeben, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
Erfassen eines Leerlaufbetriebs des Motors mittels eines Motordrehzahlsensors,
Erfassen einer Gangstellung eines Getriebes mittels eines Gangstellungsdetektors,
Einstellen einer AGR-Menge, welche eine Rückführmenge von Abgas des Motors durch einen AGR-Kanal ist, mittels einer AGR-Mengeneinstellvorrichtung,
wobei, wenn die von dem Gangstellungsdetektor während eines Leerlaufbetriebs des Motors erfasste Gangstellung eine Nicht-Fahrstellung ist, die AGR-Mengeneinstellvorrichtung die AGR-Menge so erhöht, dass sie höher ist als in dem Fall, in dem die Gangstellung eine Fahrstellung ist.
Vorzugsweise enthält das Verfahren ferner die folgenden Schritte:
Erfassen einer Außenlufttemperatur,
Erfassen einer Motorkühlmittel-Temperatur,
Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten ist,
wobei:
wenn die Außenlufttemperatur während des Leerlaufbetriebs des Motors höher als eine vorgegebene Temperatur ist, oder
wenn die Motorkühlmittel-Temperatur während des Leerlaufbetriebs des Motors niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist, oder
wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht angehalten ist,
die AGR-Menge auch dann nicht erhöht wird, wenn die durch den Gangstellungsdetektor erfasste Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt mit computerlesbaren Befehlen bereitgestellt, welche in der Lage sind, die Schritte eines der oben genannten Verfahren auszuführen, wenn sie auf einem geeigneten System geladen sind und ausgeführt werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Ansicht, welche eine schematische Konfiguration eines Motors darstellt, der von einer Abgasrückführungssteuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gesteuert ist.
2 ist ein Blockschaltbild, welches eine Konfiguration eines Steuersystems der Abgasrückführungssteuervorrichtung darstellt.
3 ist ein Flussdiagramm, welches eine von einer Steuereinheit ausgeführt Grundsteuerung des Motors darstellt.
4 ist ein Diagramm, welches einen „HD-AGR”-Bereich, einen „ND-AGR”-Bereich, einen „HD/ND-AGR-Kombinations”-Bereich und einen „Leerlauf”-Bereich innerhalb eines Motor-Gesamtbetriebsbereichs darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
5 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerung einer AGR-Hochdruckmenge zeigt, die von der Steuereinheit während eines Leerlaufbetriebs durchgeführt wird.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Ansicht, welche eine schematische Konfiguration eines Motors 1 darstellt, der von einer Abgasrückführungssteuer- bzw. -regelvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gesteuert bzw. geregelt wird. Der Motor 1 ist ein Dieselmotor, der in einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe eingebaut ist. Der Motor 1 enthält einen Zylinderblock 11, der mit einer Vielzahl von Zylindern 11a (in 1 ist nur ein Zylinder dargestellt) ausgebildet ist, einen auf dem Zylinderblock 11 angeordneten Zylinderkopf 12 und eine unter dem Zylinderblock 11 angeordnete Ölwanne 13, in der Schmiermittel gelagert ist. In jedem der Zylinder 11a des Motors 1 ist ein hin und her bewegbarer Kolben 14 eingepasst, und ein Hohlraum, der einen Brennraum 14a mit tiefer Schale bildet, ist in einer Oberfläche des Kolbens 14 ausgebildet. Die Kolben 14 sind jeweils über Pleuelstangen 14b mit einer Kurbelwelle 15 verbunden.
In dem Zylinderkopf 12 sind für jeden Zylinder 11a eine Einlassöffnung 16 und eine Auslassöffnung 17 ausgebildet, und ein Einlassventil 21 zum Öffnen und Schließen der Einlassöffnung 16 auf der Seite des Brennraums 14a sowie ein Auslassventil 22 zum Öffnen und Schließen der Auslassöffnung 17 auf der Seite des Brennraums 14a sind für jeden Zylinder 11a vorgesehen.
In dem Zylinderkopf 12 sind für jeden Zylinder 11a ein Einspritzventil 18 zum Einspritzen von Kraftstoff und eine Glühkerze 19 zum Erwärmen von in den Zylinder 11a gesaugtem Gas bei einem Kaltstart des Motors 1 zum Verbessern der Zündfähigkeit des Kraftstoffs vorgesehen. Das Einspritzventil 18 ist so angeordnet, dass seine Kraftstoffeinspritzöffnung von einer Deckenfläche des Brennraums 14a aus zum Inneren des Brennraums 14a ausgerichtet ist, sodass sie den Kraftstoff direkt in den Brennraum 14a zuführt.
Der Kraftstoff wird von einem Kraftstofftank 52 über ein Kraftstoffzuführsystem 51 zu dem Einspritzventil 18 geleitet. Das Kraftstoffzuführsystem 51 enthält eine elektrisch betriebene Niederdruckkraftstoffpumpe (nicht dargestellt), die in dem Kraftstofftank 52 angeordnet ist, einen Kraftstofffilter 53, eine Hochdruckkraftstoffpumpe 54 und eine gemeinsame Kraftstoffleitung bzw. ein Common Rail 55. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 54 pumpt den mit niedrigem Druck aus dem Kraftstofftank 52 über die Niedrigdruckpumpe und den Kraftstofffilter 53 zugeführten Kraftstoff mit Hochdruck zu dem Common Rail 55. Das Common Rail 55 speichert den gepumpten Kraftstoff bei hohem Druck. Wenn das Einspritzventil 18 aktiviert ist, wird dann der in dem Common Rail 55 gespeicherte Kraftstoff von dem Einspritzventil 18 in den Brennraum 14a eingespritzt. Es sei darauf hingewiesen, dass ein Überschuss von Kraftstoff in der Niederdruckkraftstoffpumpe, der Hochdruckkraftstoffpumpe 54, dem Common Rail 55 oder der Einspritzdüse 18 über einen Rückführkanal 56 (ein Überschuss an Kraftstoff in der Niederdruckkraftstoffpumpe direkt) zu dem Kraftstofftank 52 zurückgeführt wird.
Die Hochdruckkraftstoffpumpe 54 wird von einem Drehelement (z. B. einer Nockenwelle) des Motors 1 angetrieben. Die Hochdruckpumpe 54 ist innen mit einem Druckeinstellventil ausgestattet, das mit einem elektromagnetischen Ventil konfiguriert ist, sodass ein Druck des dem Common Rail 55 von der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 zuzuführenden Kraftstoffs (ein Druck des in dem Common Rail 55 gespeicherten Kraftstoffs), d. h. ein Druck des von dem Einspritzventil 18 einzuspritzenden Kraftstoffs (Kraftstoffdruck) durch das Druckeinstellventil eingestellt wird.
An einer Seitenfläche des Motors 1 ist ein Einlasskanal 30 angeschlossen, der mit den Einlassöffnungen 16 der jeweiligen Zylinder 11a kommuniziert. An der anderen Seitenfläche des Motors 1 ist ein Auslasskanal 40 angeschlossen, um verbranntes Gas (Abgas), das von den Brennräumen 14a der Zylinder 11a ausgegeben wird, abzuführen. Ein Abgas-Turbolader 61 zur Turboladung von Ansaugluft (einschließlich Abgas, das durch einen später beschriebenen AGR-Niederdruckkanal 81 zurückgeführt worden ist) ist in dem Einlasskanal und dem Auslasskanal 30 bzw. 40 angeordnet.
Ein Luftreiniger 31 zum Filtern von Ansaugluft ist in einem stromaufwärtigen Endabschnitt des Einlasskanals 30 angeordnet. Ein Druckspeicher 34 ist nahe einem stromabwärtigen Ende des Einlasskanals 30 angeordnet. Ein Abschnitt des Einlasskanals 30 stromabwärts des Druckspeichers 34 ist in unabhängige Kanäle verzweigt, die zu den jeweiligen Zylinders 11a hin verlaufen, und stromabwärtige Enden der unabhängigen Kanäle sind jeweils mit den Einlassöffnungen 16 der Zylinder 11a verbunden.
Ein Verdichter 61a des Abgas-Turboladers 61, ein Einlass-Sperrventil 36 und ein Ladeluftkühler 35 zum Kühlen von durch den Verdichter 61a komprimiertem Gas sind in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite aus zwischen dem Luftreiniger 31 und dem Druckspeicher 34 in dem Einlasskanal 30 angeordnet. Zwar ist das Einlass-Sperrventil 36 grundsätzlich im Wesentlichen vollkommen geöffnet, doch kann es auf eine Öffnung kleiner als der im Wesentlichen vollkommen geöffnete Zustand geregelt werden, um eine Rückführmenge von Abgas durch einen später beschriebenen AGR-Hochdruckkanal 71 sicherzustellen. Der Ladeluftkühler 35 ist an einer Position des Einlasskanals 30 stromabwärts des Verdichters 61a angeordnet und kühlt das Gas durch Zuführen eines Kühlmittels (vorzugsweise ein anderes als ein Kühlmittel für den Motor 1) von einer elektrischen Wasserpumpe 91.
Ein stromaufwärtiger Abschnitt des Auslasskanals 40 besteht aus einer Abgassammelleitung mit unabhängigen Kanälen, die zu den jeweiligen Zylindern 11a verlaufen und mit jeweiligen äußeren Enden der Auslassöffnungen 17 verbunden sind, und einem Sammelleitungsabschnitt, an dem die jeweiligen unabhängigen Kanäle zusammengeführt sind. In einem Abschnitt des Auslasskanals 40 stromabwärts der Abgassammelleitung sind eine Turbine 61a des Abgas-Turboladers 61, ein Abgasentgiftungssystem 41 zum Reinigen von gefährlichen Komponenten in dem Abgas des Motors 1 und ein Schalldämpfer 42 in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite aus angeordnet.
Das Abgasentgiftungssystem 41 enthält einen Oxidationskatalysator 41a und einen Dieselpartikelfilter (nachfolgend als der „Filter” bezeichnet) 41b, die in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite aus angeordnet sind. Der Oxidationskatalysator 41a weist einen Oxidationskatalysator auf, welcher nur Platin oder Platin in Kombination mit Palladium etc. trägt, um eine Reaktion anzuregen, bei der CO₂ und H₂O durch Oxidation zwischen CO und HC in dem Abgas produziert werden. Zudem fängt der Filter 41b Partikel (z. B. Ruß), die in dem Abgas des Motors 1 enthalten sind. Es sei darauf hingewiesen, dass der Filter 41b mit dem Oxidationskatalysator beschichtet sein kann.
Der Abgas-Turbolader 61 enthält den Verdichter 61a, der wie oben beschrieben in dem Einlasskanal 30 angeordnet ist, und die Turbine 61b, die wie oben beschrieben in dem Auslasskanal 40 angeordnet ist. Die Turbine 61b dreht sich durch den Abgasstrom, und der mit der Turbine 61b gekoppelte Verdichter 61a wird durch die Drehung der Turbine 61b angetrieben. Ein VTG-Drosselventil 62 (Drosselventil mit variabler Turbinengeometrie) ist nahe der stromaufwärtigen Seite der Turbine 61b in dem Auslasskanal 40 angeordnet. Durch Regeln einer Öffnung (Drosselbetrag) des VTG-Drosselventils 62 kann eine Strömungsgeschwindigkeit des Abgases zu der Turbine 61b eingestellt werden. Somit kann eine Drehgeschwindigkeit der Turbine 61b, welche sich durch den Abgasstrom dreht, also ein Verdichtungsverhältnis des Verdichters 61b des Abgas-Turboladers 61 (ein Verhältnis eines Gasdrucks direkt nach dem Ausströmen aus dem Verdichter 61b gegenüber einem Gasdruck direkt vor Einströmen in den Verdichter 61a) eingestellt werden.
Der Motor 1 ist dafür ausgelegt, einen Teil des Abgases von dem Auslasskanal 40 zu dem Einlasskanal 30 zurückzuführen. Der AGR-Hochdruckkanal 71 und der AGR-Niederdruckkanal 81 sind dafür ausgebildet, die Abgasrückführung durchzuführen.
Der AGR-Hochdruckkanal 71 verbindet den Auslasskanal 40 an einer Position zwischen der Abgassammelleitung und der Turbine 61b des Abgas-Turboladers 61 (d. h. einer Position stromaufwärts der Turbine 61b des Abgas-Turboladers 61) mit dem Einlasskanal 30 an einer Position zwischen dem Druckspeicher 34 und dem Ladeluftkühler 35 (d. h. einer Position stromabwärts des Ladeluftkühlers 35). Ein AGR-Hochdruckventil 73 zum Ändern einer Querschnittsfläche des AGR-Hochdruckkanals 71 ist in dem AGR-Hochdruckkanal 71 angeordnet. Eine Rückführmenge des Abgases durch den AGR-Hochdruckkanal 71 (nachfolgend als „AGR-Hochdruckmenge” bezeichnet) wird durch das AGR-Hochdruckventil 73 eingestellt.
Der AGR-Niederdruckkanal 81 verbindet den Auslasskanal 40 an einer Position zwischen dem Abgasentgiftungssystem 41 und dem Schalldämpfer 42 (d. h. einer Position stromabwärts der Turbine 61b des Abgas-Turboladers 61) mit dem Einlasskanal 30 an einer Position zwischen dem Verdichter 61a des Abgas-Turboladers 61 und dem Luftreiniger 31 (d. h. einer Position stromaufwärts des Verdichters 61a des Abgas-Turboladers 61). Ein AGR-Niederdruckkühler 82 zum Kühlen des durch den AGR-Niederdruckkanal 81 strömenden Abgases ist in dem AGR-Niederdruckkanal 81 angeordnet. Der AGR-Niederdruckkühler 82 kühlt das Abgas durch Zuführen des Kühlmittels für den Motor 1. Außerdem ist ein AGR-Niederdruckventil 83 zum Ändern einer Querschnittsfläche des AGR-Niederdruckkanals 81 an einer Position des AGR-Niederdruckkanals 81 stromabwärts des AGR-Niederdruckkühlers 82 angeordnet.
Ein Abgas-Sperrventil 43 ist in dem Auslasskanal 40 stromabwärts der Position angeordnet, an dem er mit dem AGR-Niederdruckkanal 81 verbunden ist (und stromaufwärts des Schalldämpfers 42). Das Abgas-Sperrventil 43 ändert eine Querschnittsfläche des Auslasskanals 40 an der Anordnungsposition des Abgas-Sperrventils 43. Wenn die Querschnittsfläche (die Öffnung des Abgas-Sperrventils 43) reduziert wird, wird ein Druck der Verbindungsposition des Auslasskanals 40 mit dem AGR-Niederdruckkanal 81 (ein Einströmdruck des Abgases, welches in den AGR-Niederdruckkanal 81 strömt) erhöht, und eine Differenz zwischen dem Einströmdruck des Abgases, welches in den AGR-Niederdruckkanal 81 strömt, und dem Ausströmdruck des Abgases, welches daraus hinaus strömt (ein Druck an der Verbindungsposition des Einlasskanals 30 mit dem AGR-Niederdruckkanal 81) wird groß. Durch die Regelung der Öffnungen des AGR-Niederdruckventils 83 und des Abgas-Sperrventils 43 wird daher eine Rückführmenge von Abgas durch den AGR-Niederdruckkanal 81 (nachfolgend als „AGR-Niederdruckmenge” bezeichnet eingestellt.
Der Motor 1 ist mit einem Motordrehzahlfühler 101 ausgestattet, um eine Drehzahl des Motors 1 (nachfolgend als „Motordrehzahl” bezeichnet) durch Erfassen einer Drehwinkelstellung einer Kurbelwelle 15 zu erfassen.
Außerdem sind ein Luftströmungsfühler 102 zum Erfassen einer Strömungsgeschwindigkeit von in den Einlasskanal 30 angesaugter Ansaugluft (Frischluft) und ein Ansaugtemperaturfühler 103 zum Erfassen einer Temperatur der Ansaugluft (Ansaugtemperatur) an einer Position des Einlasskanals 30 nahe einem stromabwärtigen Ende des Luftreinigers 31 (stromaufwärts der Verbindungsposition des AGR-Niederdruckkanals 81) angeordnet. Die Ansaugtemperatur kann als eine Umgebungslufttemperatur in der Nähe des Fahrzeugs betrachtet werden. Ferner ist ein Ansauggastemperaturfühler 104 zum Erfassen einer Temperatur des in die Zylinder 11a angesaugten Gases in dem Druckspeicher 34 angeordnet, und ein Ansaugdrucksensor 105 zum Erfassen eines Drucks der Ansaugluft an einer Position des Einlasskanals 30 nahe einem stromabwärtigen Ende des Ladeluftkühlers 35 (im Wesentlichen der gleiche wie ein Gasdruck innerhalb des Druckspeichers 34) ist an dieser Position angeordnet.
Ferner ist ein Abgasdrucksensor 106 zum Erfassen eines Drucks des von dem Motor 1 abgegebenen Abgases an einer Position des Auslasskanals 40 stromaufwärts dessen Verbindungsposition mit dem AGR-Hochdruckkanal 71 (und stromabwärts der Abgassammelleitung) angeordnet. Zudem ist ein Abgastemperaturfühler 107 zum Erfassen einer Temperatur des Gases an einer Position des Auslasskanals 40 zwischen dem Abgasentgiftungssystem 41 und der Verbindungsposition mit dem AGR-Niederdruckkanal 81 an dieser Position angeordnet.
Außerdem ist ein Motorkühlmittel-Temperaturfühler 108 zum Erfassen einer Temperatur des Kühlmittels für den Motor 1 an dem Zylinderblock 11 des Motors 1 angeordnet.
Der wie oben beschrieben konfigurierte Motor 1 wird von einer Steuer- bzw. Regeleinheit 100 gesteuert bzw. geregelt. Die Steuereinheit 100 ist eine auf einem bekannten Mikrocomputer basierende Steuerung und enthält einen Prozessor (CPU) zum Ausführen eines Programms bzw. von Programmen, einen Speicher, der beispielsweise aus einem RAM und/oder einem ROM besteht, um das Programm bzw. die Programme und Daten zu speichern, und einem Eingabe/Ausgabe(I/O)-Bus zum Eingeben und Ausgeben von elektrischen Signalen.
Wie in 2 dargestellt, empfängt die Steuereinheit 100 Signale, welche Werte von dem Motordrehzahlfühler 101, dem Luftströmungsfühler 102, dem Ansaugtemperaturfühler 103, dem Ansauggas-Temperaturfühler 104, dem Ansaugdruckfühler 105, dem Abgasdruckfühler 106, dem Abgastemperaturfühler 107, dem Motorkühlmittel-Temperaturfühler 108, usw. angeben. Wie in 2 gezeigt, empfängt die Steuereinheit 100 außerdem Signale, welche Werte von einem Beschleunigeröffnungssensor 110 zum Erfassen einer Beschleunigeröffnung, welche einem Maß der Betätigung eines Gaspedals (nicht dargestellt) des Fahrzeugs entspricht, sowie von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 111 zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs angeben. Ferner empfängt die Steuereinheit 100 von einer Getriebesteuerung 115 zum Steuern des Automatikgetriebes des Fahrzeugs ein Signal, welches Informationen zu einem aktuellen Gangbereich des Automatikgetriebes betrifft. Es sei darauf hingewiesen, dass das Signal, welches die Informationen zu dem aktuellen Gangbereich des Automatikgetriebes betrifft, der Steuereinheit 100 von einem Inhibitor Switch des Automatikgetriebes zugeführt werden kann.
Ausgehend von den empfangenen Signalen steuert die Steuereinheit 100 die Einspritzventile 18, das Einlass-Sperrventil 36, das Auslass-Sperrventil 43, die Hochdruckkraftstoffpumpe 54 (genauer gesagt das Druckeinstellventil), das VTG-Drosselventil 62, das AGR-Hochdruckventil 73, das AGR-Niederdruckventil 83, die elektrische Wasserpumpe 81 usw.
Nachfolgend ist anhand des Flussdiagramms der 3 eine Grundsteuerung des Motors 1 beschrieben, welche von der Steuereinheit 100 ausgeführt wird.
Zunächst werden bei Schritt S1 die Werte aus den verschiedenen Sensoren bzw. Fühlern oder Detektoren gelesen, und danach wird bei Schritt S2 ein Zieldrehmoment ausgehend von der durch den Beschleunigeröffnungssensor 110 erfassten Beschleunigeröffnung festgesetzt.
Nachfolgend werden bei Schritt S3 ausgehend von dem Zieldrehmoment und der durch den Motordrehzahlfühler 101 erfassten Motordrehzahl eine angeforderte Einspritzmenge, welches eine von jedem Einspritzventil 18 einzuspritzende Kraftstoffmenge ist (eine Kraftstoffmenge, die dem Motor 1 (den Zylindern 11a) zuzuführen ist) und ein Einspritzmuster festgelegt. Das Einspritzmuster legt Kraftstoffmengen und ihre jeweiligen Einspritzzeiten bei einer Haupteinspritzung zum Bewirken der Hauptverbrennung, einer Voreinspritzung, die vor der Haupteinspritzung und zum Bewirken einer Vorverbrennung erfolgt, einer Pilot-Einspritzung, die vor der Voreinspritzung und zum Stimulieren der Vorverbrennung erfolgt, einer Nach-Einspritzung zum Bewirken der Nachverbrennung kontinuierlich von der Hauptverbrennung an, usw. fest. Jede oder mehrere der Einspritzmengen der Pilot-, Vor- oder Post-Einspritzung kann gleich Null sein, und in diesem Fall wird die entsprechende Einspritzung nicht ausgeführt.
Danach werden bei S4 der Druck des durch jedes Einspritzventil 18 einzuspritzenden Kraftstoffs (Kraftstoffdruck) und die Öffnung des VTG-Drosselventils 62 ausgehend von der angeforderten Einspritzmenge und der Motordrehzahl festgelegt.
Nachfolgend wird bei S5 eine Ziel-Ansaugsauerstoffkonzentration, welche ein Zielwert einer Sauerstoffkonzentration der Gesamtheit des in den Motor 1 (die Zylinder 11a) gesaugten Ansauggases ist, ausgehend von der angeforderten Einspritzmenge und der Motordrehzahl festgelegt.
Als nächstes wird bei S6 ein AGR-Kombinationsverhältnis, welches ein Verhältnis zwischen der AGR-Hochdruckmenge und der AGR-Niederdruckmenge ist, ausgehend von der angeforderten Einspritzmenge, der Motordrehzahl, der von dem Ansaugtemperaturfühler 103 erfassten Ansaugtemperatur und der von dem Motorkühlmittel-Temperatursensor 108 erfassten Motorkühlmitteltemperatur festgelegt. Bei dem AGR-Kombinationsverhältnis kann die AGR-Hochdruckmenge oder die AGR-Niederdruckmenge gleich Null sein.
Als Ergebnis des Festlegens des AGR-Kombinationsverhältnisses bei S3 innerhalb eines gesamten Motorbetriebsbereichs, der durch Motordrehzahl und Motorlast (entsprechend der angeforderten Einspritzmenge) angegeben ist, sind ein „HD-AGR”-Bereich (AGR-Hochdruckbereich), bei dem die Rückführung des Abgases nur von dem AGR-Hochdruckkanal 71 ausgeführt wird, ein „ND-AGR”-Bereich (AGR-Niederdruckbereich), in dem die Rückführung des Abgases nur von dem AGR-Niederdruckkanal 81 durchgeführt wird, und ein „HD/ND-AGR-Kombinations”-Bereich (AGR-Hochdruck/Niederdruck-Kombinationsbereich), in dem die Rückführung des Abgases sowohl von dem AGR-Hochdruckkanal 71 als auch von dem AGR-Niederdruckkanal 81 durchgeführt wird, schematisch definiert, wie in 4 dargestellt. In dem „HD/ND-AGR-Kombinations”-Bereich wird das Verhältnis der AGR-Hochdruckmenge kleiner und das Verhältnis der AGR-Niederdruckmenge wird größer, wenn der Betriebszustand dem „ND-AGR”-Bereich näher kommt. Außerdem ist ein „Leerlaufbetrieb”-Bereich, in dem die Rückführung des Abgases während eines Leerlaufbetriebs nur von dem AGR-Hochdruckkanal 71 durchgeführt wird, innerhalb des „HD-AGR”-Bereichs festgelegt. Die innerhalb des „Leerlaufbetrieb”-Bereichs durchgeführte Steuerung variiert in Abhängigkeit des Gangbereichs des Automatikgetriebes, wie weiter unten beschrieben wird.
Als nächstes wird bei S7 eine Ziel-AGR-Niederdruckmenge, welche ein Zielwert der AGR-Niederdruckmenge ist, ausgehend von der Ziel-Ansaugsauerstoffkonzentration, dem AGR-Kombinationsverhältnis und einer Abgassauerstoffkonzentration, welche eine Sauerstoffkonzentration in dem Abgas ist, festgelegt. Insbesondere wird eine Ziel-AGR-Gesamtmenge, welche ein Zielwert einer AGR-Gesamtmenge (einschließlich der AGR-Niederdruckmenge und der AGR-Hochdruckmenge) ist, ausgehend von der Ziel-Ansaugsauerstoffkonzentration und der Abgassauerstoffkonzentration berechnet, und die Ziel-AGR-Niederdruckmenge wird ausgehend von der Ziel-AGR-Gesamtmenge und dem AGR-Kombinationsverhältnis festgelegt. Bei dieser Ausführungsform ist die Abgassauerstoffkonzentration ein Wert, der ausgehend von der Ziel-Ansaugsauerstoffkonzentration und einer Sauerstoffmenge berechnet wird, die für die Verbrennung des Kraftstoff in dem Zylinder 11a verwendet wird. Es sei darauf hingewiesen, dass statt des Berechnens der Abgassauerstoffkonzentration, die Abgassauerstoffkonzentration durch einen an dem Auslasskanal 40 angeordneten O₂-Fühler erfasst werden kann.
Nachfolgend wird bei S8 eine Sauerstoffkonzentration des Gases an einer Position des Einlasskanals 30 direkt vor dem Übergang in den AGR-Hochdruckkanal 71 (eine Summe einer Sauerstoffkonzentration der Frischluft und einer Sauerstoffkonzentration des tatsächlich von dem AGR-Niederdruckkanal 81 zurückgeführten Abgases) ausgehend von der Ziel-AGR-Niederdruckmenge berechnet. Dabei wird die Sauerstoffkonzentration direkt vor dem Übergang unter Berücksichtigung einer Zeitspanne berechnet, die das durch den AGR-Niederdruckkanal 81 zurückgeführte Abgas benötigt, um die Position des Einlasskanals 30 direkt vor dem Übergang in den AGR-Hochdruckkanal 71 zu erreichen.
Als nächstes wird bei S9 eine Ziel-AGR-Hochdruckmenge ausgehend von der Ziel-Ansaugsauerstoffkonzentration, der Abgassauerstoffkonzentration, der Sauerstoffkonzentration direkt vor dem Übergang und einer Ansauggas-Gesamtmenge für den Motor 1 (die Zylinder 11a) festgelegt. Obwohl insbesondere die Ziel-AGR-Hochdruckmenge auch zusätzlich zu der Ziel-AGR-Niederdruckmenge ausgehend von dem AGR-Kombinationsverhältnis bei S8 festgelegt werden kann, bewirkt in diesem Fall, da das durch den AGR-Niederdruckkanal 81 zurückgeführte Abgas Zeit benötigt, um die Position des Einlasskanals 30 direkt vor dem Übergang in den AGR-Hochdruckkanal 71 zu erreichen, diese Zeitverzögerung einen Mangel der AGR-Niederdruckmenge, und somit wird die Ziel-AGR-Hochdruckmenge so festgelegt, dass der Mangel der AGR-Niederdruckmenge mit der AGR-Hochdruckmenge kompensiert wird. In dieser Hinsicht wird bei dieser Ausführungsform die Ziel-AGR-Hochdruckmenge so festgelegt ist, dass sie ein Wert ist, welcher ausgehend von der gemäß dem Betriebszustand des Motors 1 bestimmten Ziel-Ansaugsauerstoffkonzentration, der Sauerstoffkonzentration das Gases direkt vor dem Übergang in den AGR-Hochdruckkanal 71, welche unter Berücksichtigung der Zeitverzögerung berechnet wird, die verursacht wird, bis das durch den AGR-Niederdruckkanal 81 zurückgeführte Abgas von der Auslassöffnung 17 aus die Position erreicht, an der der Einlasskanal 30 in den AGR-Hochdruckkanal 71 übergeht, der Abgassauerstoffkonzentration und der Gesamt-Ansauggasmenge für den Motor 1 berechnet wird. Eine tatsächliche AGR-Niederdruckmenge, welche ein tatsächlicher Wert der Rückführmenge durch den AGR-Niederdruckkanal 81 ist, wird durch Subtrahieren der durch den Luftströmungsfühler 102 erfassten Frischluftmenge (auch Subtrahieren einer tatsächlichen AGR-Hochdruckmenge, welches ein tatsächlicher Wert der Rückführmenge durch den AGR-Hochdruckkanal 71 innerhalb des „HD/ND-AGR-Kombinations”-Bereichs ist) von der Gesamt-Ansauggasmenge des Motors 1 (der Zylinder 11a) unter Berücksichtigung der Zeitverzögerung berechnet. Die Gesamt-Ansauggasmenge kann ausgehend von der durch den Ansauggastemperaturfühler 104 erfasste Gastemperatur und dem durch den Ansaugdruckfühler 105 erfassten Gasdruck berechnet werden. Die tatsächliche AGR-Hochdruckmenge kann ausgehend von einer Differenz des erfassten Drucks zwischen dem Ansaugdruckfühler 105 und dem Abgasdruckfühler 106 und der tatsächlichen Öffnung des AGR-Hochdruckventils 73 berechnet werden.
Danach werden bei S10 Steuerbeträge von Betätigern der Einspritzventile 18, des Einlass-Sperrventils 36, des Abgas-Sperrventils 43, der Hochdruckkraftstoffpumpe 54 (Druckeinstellventil), des VTG-Drosselventils 62, des AGR-Hochdruckventils 73, des AGR-Niederdruckventils 83, der elektrischen Wasserpumpe 91, usw. ausgehend von den oben genannten Einstellungen festgelegt.
Bei S11 werden dann die Betätiger ausgehend von den Steuerbeträgen gesteuert, und danach kehrt die Routine wieder zum Start der Steuerung des Motors 1 zurück.
Als nächstes werden Öffnungssteuerungen des AGR-Hochdruckventils 73, des AGR-Niederdruckventils 83 und des Abgas-Sperrventils 43 beschrieben, die durch die Steuereinheit 100 ausgeführt werden.
Die Steuereinheit 100 steuert das Öffnen des AGR-Hochdruckventils 73 derart, dass die AGR-Hochdruckmenge die Ziel-AGR-Hochdruckmenge (die bei S9 festgelegte Ziel-AGR-Hochdruckmenge) wird. Insbesondere stellt die Steuereinheit 100 die Öffnung des AGR-Hochdruckventils 73 auf die Öffnung ein, bei der die Ziel-AGR-Hochdruckmenge erreicht werden kann, ausgehend von der Differenz des erfassten Drucks zwischen dem Ansaugdruckfühler 105 und dem Abgasdruckfühler 106.
Außerdem steuert die Steuereinheit 100 die Öffnungen des AGR-Niederdruckventils 83 und des Abgas-Sperrventils 43 so, dass die AGR-Niederdruckmenge die Ziel-AGR-Niederdruckmenge (die bei S7 festgelegte Ziel-AGR-Niederdruckmenge) wird. Wenn bei der Steuerung die festgelegte Ziel-AGR-Niederdruckmenge gleich der oder kleiner als die AGR-Niederdruckmenge ist, welche zurückgeführt werden kann, wenn das AGR-Niederdruckventil 83 und das Abgas-Sperrventil 43 im Wesentlichen vollständig geöffnet sind, so wird die AGR-Niederdruckmenge durch Steuern des AGR-Niederdruckventils 83 gesteuert, während das Abgas-Sperrventil 43 auf dem im Wesentlichen vollständig geöffneten Zustand gehalten wird (Vergrößern der Öffnung des AGR-Niederdruckventils 83, sodass sie größer wird, wenn die Ziel-AGR-Niederdruckmenge größer ist). Wenn die Ziel-AGR-Niederdruckmenge größer als die AGR-Niederdruckmenge ist, welche zurückgeführt werden kann, wenn das AGR-Niederdruckventil 83 und das Abgas-Sperrventil 43 im Wesentlichen vollständig geöffnet sind, so wird die AGR-Niederdruckmenge durch Steuern des Abgas-Sperrventils 43 gesteuert, während das AGR-Niederdruckventil 83 auf dem im Wesentlichen vollständig geöffneten Zustand gehalten wird (Verkleinern der Öffnung des Abgas-Sperrventils 43, sodass sie kleiner wird, wenn die Ziel-AGR-Niederdruckmenge größer ist).
Der Motor 1 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Motor mit einer kleinen Emissionsmenge, und die Wärmeerzeugung ist gering. Da der Motor 1 so ausgelegt ist, dass das Kühlmittel für den Motor 1 einem Heizkörper einer Klimaanlage zum Heizen des Fahrgastraums zugeführt wird, entsteht, wenn die Wärmeerzeugung des Motors so gering ist wie bei dem Motor 1, ein Problem dahingehend, dass sich die Wärmeleistung verschlechtert, insbesondere während eines Leerlaufbetriebs. Während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 (innerhalb des „Leerlaufbetrieb”-Bereichs) wird das Abgas nur durch den AGR-Hochdruckkanal 71 zurückgeführt, ähnlich dem „HD-AGR”-Bereich. Es ist jedoch schwierig, die Wärmeleistung während eines Leerlaufbetriebs nur durch Steuern der AGR-Hochdruckmenge auf die bei S9 festgesetzte Ziel-AGR-Hochdruckmenge sicherzustellen. Daher kann erwogen werden, die AGR-Hochdruckmenge so zu erhöhen, dass sie während des Leerlaufbetriebs größer als die bei S9 festgelegte Ziel-AGR-Hochdruckmenge ist, um die oben beschriebene Verschlechterung der Wärmeleistung zu reduzieren.
Wenn die AGR-Hochdruckmenge ohne ausreichende Überlegung erhöht wird, entsteht hierbei ein Problem dahingehend, dass sich das Emissionsverhalten verschlechtert, wenn der Motor aus dem Leerlaufbetrieb beschleunigt wird (insbesondere wenn der Motor beim Start des Fahrzeugs beschleunigt wird). Wenn dagegen die Menge des eingespritzten Kraftstoffs verringert wird, sodass sich das Emissionsverhalten beim Beschleunigen des Motors nicht verschlechtert, verschlechtert sich das Motorbeschleunigungsverhalten.
Bei dieser Ausführungsform führt daher die Steuereinheit 100, wenn der von der Getriebesteuerung 115 eingegebene Gangbereich des Automatikgetriebes einen Nicht-Fahrbereich anzeigt (wenn eine Gangstellung eine Nicht-Fahrstellung beim Leerlaufbetrieb des Motors 1 ist), eine Steuerung zur Erhöhung der AGR-Menge durch, bei der das AGR-Hochdruckventil 73 so gesteuert wird, dass es die AGR-Hochdruckmenge so regelt, dass sie höher ist, als wenn der Gangbereich ein Fahrbereich ist (wenn die Gangstellung eine Fahrstellung ist).
Wenn der Gangbereich ein Fahrbereich ist (z. B. D-Bereich oder R-Bereich), bei dem die Wahrscheinlichkeit der Motorbeschleunigung hoch ist (hohe Wahrscheinlichkeit des Motorstarts), werden insbesondere das Emissionsverhaltens und das Motorbeschleunigungsverhalten priorisiert, und die Öffnung des AGR-Hochdruckventils 73 wird so gesteuert, dass die AGR-Hochdruckmenge auf die bei S9 festgelegte Ziel-AGR-Hochdruckmenge eingestellt wird. Nachfolgend wird eine derartige Steuerung als „normale AGR-Hochdrucksteuerung” bezeichnet.
Wenn dagegen der Gangbereich ein Nicht-Fahrbereich ist (P-Bereich, N-Bereich), bei dem die Wahrscheinlichkeit der Motorbeschleunigung gering ist (geringe Wahrscheinlichkeit des Motorstarts) wird die Wärmeleistung priorisiert, und die Steuerung zur Erhöhung der AGR-Menge wird ausgeführt. Insbesondere wird die bei S9 festgelegte Ziel-AGR-Hochdruckmenge erhöht, und die Öffnung des AGR-Hochdruckventils 73 wird so gesteuert, dass die AGR-Hochdruckmenge die erhöhte Ziel-AGR-Hochdruckmenge wird. Durch die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge wird die Wärmeabgaberate an das Abgassystem reduziert, um die Temperatur des Kühlmittels für den Motor 1 zu erhöhen, und somit wird die Wärmeleistung verbessert.
Die Steuerung der AGR-Hochdruckmenge während des Leerlaufbetriebs, die von der Steuereinheit 100 durchgeführt wird, wird ausgehend von dem Flussdiagramm der 5 beschrieben.
Bei S21 wird also zunächst die Motordrehzahl aus dem Motordrehzahlfühler 101 gelesen, der Gangbereich des Automatikgetriebes wird aus der Getriebesteuerung 115 gelesen, die Beschleunigeröffnung wird aus dem Beschleunigeröffnungsfühler 110 gelesen, die Ansaugtemperatur (d. h. Außenlufttemperatur) wird aus dem Ansaugtemperaturfühler 103 gelesen, die Temperatur des Kühlmittels für den Motor 1 (nachfolgend als „Kühlmitteltemperatur” bezeichnet) wird aus dem Motorkühlmittel-Temperaturfühler 108 gelesen und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 111 gelesen.
Dann wird bei S22 abgefragt, ob die Motordrehzahl eine Leerlaufdrehzahl ist, ob der Beschleuniger ein einem AUS-Zustand ist (die Öffnung des Beschleunigers gleich Null ist) und ob der Gangbereich einer der Bereiche P-Bereich oder N-Bereich ist.
Wenn das Ergebnis der Abfrage bei S22 negativ ist, geht die Routine weiter zu S23, wo die normale AGR-Hochdrucksteuerung ausgeführt wird, und kehrt dann zum Start der Routine zurück. Wenn dagegen das Ergebnis der Abfrage bei S22 positiv ist, geht die Routine weiter zu S24.
Bei S24 wird abgefragt, ob die Außenlufttemperatur niedriger als eine vorgegebene Temperatur T1 ist. Die vorgegebene Temperatur T1 ist so festgelegt, dass, wenn die Außenlufttemperatur höher als die vorgegebene Temperatur T1 ist, auch ohne die Erhöhung der AGR-Menge kein ernsthaftes Problem hinsichtlich der Heizleistung entsteht, d. h. auch wenn die normale AGR-Hochdrucksteuerung ausgeführt wird (z. B. zwischen ungefähr –10°C und ungefähr 0°C).
Wenn das Ergebnis der Abfrage bei S24 negativ ist, geht die Routine weiter zu S23, wo die normale AGR-Hochdrucksteuerung ausgeführt wird, und kehrt dann zum Start der Routine zurück. Wenn die Außenlufttemperatur während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 höher als die vorgegebene Temperatur T1 ist, führt insbesondere die Steuereinrichtung 100 die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge auch dann nicht aus, wenn der Gangbereich der Nicht-Fahrbereich ist. Wenn das Ergebnis der Abfrage bei S24 dagegen positiv ist, geht die Routine weiter zu S25.
Bei S25 wird abgefragt, ob die Kühlmitteltemperatur höher als eine vorgegebene Temperatur T2 ist. Die vorgegebene Temperatur T2 ist so festgelegt, dass, wenn die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge ausgeführt wird, während die Temperatur die vorgegebene Temperatur T2 ist oder darunter liegt, die Verbrennungsstabilität des Motors 1 sich verschlechtert (z. B. zwischen ungefähr 40°C und ungefähr 50°C).
Wenn das Ergebnis der Abfrage bei S25 negativ ist, geht die Routine weiter zu S23, wo die normale AGR-Hochdrucksteuerung ausgeführt wird, und kehrt dann zum Start der Routine zurück. Wenn die Kühlmitteltemperatur die vorgegebene Temperatur T2 ist oder darunter liegt, führt insbesondere die Steuereinrichtung 100 die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge auch dann nicht aus, wenn der Gangbereich der Nicht-Fahrbereich ist. Wenn das Ergebnis der Abfrage bei S25 dagegen positiv ist, geht die Routine weiter zu S26.
Bei S26 wird abgefragt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist. Ist das Ergebnis der Abfrage bei S26 negativ, geht die Routine weiter zu S23, wo die normale AGR-Hochdrucksteuerung ausgeführt wird, und kehrt dann zum Start der Routine zurück. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 111 nicht als angehalten bestätigt wird (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich Null ist), führt insbesondere die Steuereinrichtung 100 die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge auch dann nicht aus, wenn der Gangbereich der Nicht-Fahrbereich ist. Wenn das Ergebnis der Abfrage bei S26 dagegen positiv ist, geht die Routine weiter zu S27.
Bei S27 wird abgefragt, ob kontinuierlich über eine vorgegebene Zeitdauer hinweg die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl gewesen ist, der Beschleuniger im AUS-Zustand gewesen ist (die Öffnung des Beschleunigers gleich Null ist) und der Gangbereich einer der Bereiche P-Bereich oder N-Bereich gewesen ist. Die vorgegebene Zeitdauer variiert in Abhängigkeit der Emissionsmenge des Motors 1 (der Wärmeerzeugung während des Leerlaufbetriebs) und ist so festgelegt, dass sich die Heizleistung nach Ablauf einer vorgegeben Zeitdauer nach Eintritt in den oben erwähnten Zustand verschlechtert. In einem Fall, in dem die Heizleistung sich mit hoher Wahrscheinlichkeit nach Eintreten in den oben erwähnten Zustand verschlechtert, kann die vorgegebene Zeitdauer gleich Null sein. Es darauf hingewiesen, dass auch in diesem Fall die vorgegebene Zeitdauer vorzugsweise so festgelegt ist, dass der Betriebszustand des Motors 1 nach Eintreten in den oben genannten Zustand (z. B. ungefähr eine Sekunde) stabilisiert ist.
Wenn das Ergebnis der Abfrage bei S27 negativ ist, geht die Routine weiter zu S23, wo die normale AGR-Hochdrucksteuerung ausgeführt wird, und kehrt dann zum Start der Routine zurück. Wenn dagegen das Ergebnis der Abfrage bei S27 positiv ist, geht die Routine weiter zu Schritt S28, wo die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge durchgeführt wird, und kehrt dann zum Start der Routine zurück.
In dieser Ausführungsform bilden das AGR-Niederdruckventil 83, das Abgas-Sperrventil 43 und das AGR-Hochdruckventil 73 eine AGR-Mengeneinstellvorrichtung zum Einstellen der AGR-Menge, bei der das AGR-Niederdruckventil 83 und das Abgas-Sperrventil 43 eine AGR-Niederdruckmengen-Einstellvorrichtung zum Einstellen der AGR-Niederdruckmenge bilden, und das AGR-Hochdruckventil 73 eine AGR-Hochdruckmengen-Einstellvorrichtung zum Einstellen der AGR-Hochdruckmenge bildet. Außerdem bildet die Steuereinheit 100 eine Einstellvorrichtungssteuerung zum Steuern der AGR-Menge (der AGR-Niederdruckmenge und der AGR-Hochdruckmenge) durch Steuern der AGR-Mengeneinstellvorrichtung (der AGR-Niederdruckmengen-Einstellvorrichtung und der AGR-Hochdruckmengen-Einstellvorrichtung). Ferner bildet die Getriebesteuerung 115 (oder der Inhibitor Switch) einen Gangstellungsdetektor zum Erfassen der Gangstellung des Getriebes des Fahrzeugs, der Ansaugtemperaturfühler 103 bildet einen Außenlufttemperaturdetektor zum Erfassen der Außenlufttemperatur, der Motorkühlmittel-Temperaturfühler 108 bildet einen Motorkühlmittel-Temperaturdetektor zum Erfassen der Temperatur des Kühlmittels für den Motor 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 11 bildet einen Fahrzeughaltdetektor zum Feststellen, ob das Fahrzeug angehalten ist.
Daher wird bei dieser Ausführungsform während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 das Abgas nur durch den AGR-Hochdruckkanal 71 zu dem Einlasskanal 30 zurückgeführt, und wenn der Gangbereich der Nicht-Fahrbereich ist, wird die AGR-Hochdruckmenge gegenüber dem Fall, in dem der Gangbereich der Fahrbereich ist, erhöht. Wenn der Motor aus dem Leerlaufbetrieb beschleunigt wird (das Fahrzeug gestartet wird), während der Gangbereich der Fahr-Bereich mit einer hohen Wahrscheinlichkeit der Motorbeschleunigung (hohe Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugstarts) ist, kann daher die Verschlechterung des Emissionsverhaltens und des Motorbeschleunigungsverhaltens beim Beschleunigen des Motors reduziert werden. Beim Leerlaufbetrieb, während der Gangbereich der Nicht-Fahrbereich ist, wird dagegen die Heizleistung priorisiert, da die Wahrscheinlichkeit der Motorbeschleunigung (die Wahrscheinlichkeit des Motorstarts) gering ist, und die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge wird durchgeführt. Somit kann die Heizleistung verbessert werden. Insbesondere in einer Situation, in der das Fahrzeug angehalten ist und eine Person im Winter im Fahrgastraum bleibt, kann da die Gangstellung üblicherweise in die Nicht-Fahrstellung gestellt ist, ausreichende Wärmeleistung auch dann sichergestellt werden, wenn das Fahrzeug für eine Weile im Leerlaufbetrieb ist, und die Person im Fahrzeug kann behaglich im Fahrgastraum bleiben.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsform beschränkt und jeder Austausch innerhalb des Umfangs der Ansprüche, wie er in den angefügten Ansprüchen spezifiziert ist, kann vorgenommen werden.
Beispielsweise wird bei dieser Ausführungsform während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 das Abgas nur durch den AGR-Hochdruckkanal 71 zu dem Einlasskanal 30 zurückgeführt, und wenn der Gangbereich der Nicht-Fahrbereich ist, wird die AGR-Hochdruckmenge gegenüber dem Fall, in dem der Gangbereich der Fahrbereich ist, erhöht; jedoch kann das Abgas während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 sowohl durch den AGR-Hochdruckkanal 71 als auch durch den AGR-Niederdruckkanal 81 zu dem Einlasskanal 30 zurückgeführt werden. Obwohl vorzugsweise die AGR-Hochdruckmenge gegenüber dem Fall, in dem der Gangbereich der Fahrbereich ist, erhöht wird, kann in diesem Fall die AGR-Gesamtmenge einschließlich der AGR-Hochdruckmenge und der AGR-Niederdruckmenge erhöht werden. Außerdem kann während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 das Abgas nur durch den AGR-Niederdruckkanal 81 zu dem Einlasskanal 81 zurückgeführt werden. In diesem Fall wird, wenn der Gangbereich der Nicht-Fahrbereich ist, die AGR-Niederdruckmenge gegenüber dem Fall, in dem der Gangbereich der Fahrbereich ist, erhöht.
Außerdem sind bei dieser Ausführungsform der AGR-Hochdruckkanal 71 und der AGR-Niederdruckkanal 81 als die AGR-Kanäle ausgebildet; jedoch kann die vorliegende Erfindung auch dann angewendet werden, wenn nur ein AGR-Kanal (insbesondere der AGR-Hochdruckkanal 71) ausgebildet ist.
Ferner ist bei dieser Ausführungsform der Motor 1 an dem Fahrzeug mit dem Automatikgetriebe montiert; jedoch kann der Motor 1 auch an einem Fahrzeug mit Handschaltgetriebe montiert sein. In diesem Fall ist ein Gangstellungs-Erfassungsschalter (Gangstellungsdetektor) zum Erfassen einer Gangstellung des Handschaltgetriebes vorgesehen, und wenn die von dem Gangstellungs-Erfassungsschalter erfasste Gangstellung eine Nicht-Fahrstellung (neutrale Stellung) ist, wird die AGR-Menge gegenüber dem Fall, in dem die Gangstellung eine Fahrstellung (z. B. die Stellung des ersten Gangs) ist, erhöht.
Diese Ausführungsform ist lediglich eine Veranschaulichung und ist daher nicht einschränkend zu verstehen. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch die folgenden Ansprüche definiert. Sämtliche Modifikationen und Änderungen, die unter den gleichwertigen Bereich der Ansprüche fallen, liegen im Umfang der vorliegenden Erfindung.
Die vorliegende Erfindung ist nützlich für Abgasrückführungs-Steuervorrichtungen für Motoren, welche einen AGR-Kanal, der einen Auslasskanal mit einem Einlasskanal des Motors verbinden, eine AGR-Mengeneinstellvorrichtung zum Einstellen einer AGR-Menge, welche eine Menge an zurückgeführtem Abgas des Motors 1 durch den AGR-Kanal ist, und eine Einstellvorrichtungssteuerung zum Steuern der AGR-Menge durch Steuern der AGR-Mengeneinstellvorrichtung umfassen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegenden Ausführungsformen erläuternd und nicht einschränkend sind, da der Umfang der Erfindung durch die angefügten Ansprüche und nicht durch die ihnen vorangehende Beschreibung definiert ist, und alle Änderungen innerhalb Maß und Ziel der Ansprüche oder Entsprechungen von derartigem Maß und Ziel derselben liegen, sind daher als von den Ansprüchen eingeschlossen gedacht.
Bezugszeichenliste

1: Motor
30: Einlasskanal
40: Auslasskanal
43: Abgas-Sperrventil (AGR-Mengeneinstellvorrichtung) (AGR-Niederdruckmengen-Einstellvorrichtung)
61: Abgas-Turbolader
61a: Verdichter
61b: Turbine
71: AGR-Hochdruckkanal
73: AGR-Hochdruckventil (AGR-Mengeneinstellvorrichtung) (AGR-Hochdruckmengen-Einstellvorrichtung)
81: AGR-Niederdruckkanal
83: AGR-Niederdruckventil (AGR-Mengeneinstellvorrichtung) (AGR-Niederdruckmengen-Einstellvorrichtung)
100: Steuereinheit (Einstellvorrichtungssteuerung)
103: Ansang-Temperaturfühler (Außenlufttemperaturdetektor)
108: Motorkühlmittel-Temperaturfühler (Motorkühlmittel-Temperaturdetektor)
111: Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (Fahrzeughaltdetektor)
115: Getriebesteuerung (Gangstellungsdetektor)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008-106658 A [0002, 0004]

Claims

Abgasrückführungs-(AGR)Steuer- bzw. -Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (1), umfassend: einen AGR-Kanal (71, 81) der einen Auslasskanal (40) des Motors (1) mit einem Einlasskanal (30) des Motors (1) verbindet; eine AGR-Mengeneinstellvorrichtung (73, 83) zum Einstellen einer AGR-Menge, welche eine Rückführmenge von Abgas des Motors (1) durch den AGR-Kanal (71, 81) ist; eine Einstellvorrichtungssteuerung bzw. -regelung (100) zum Steuern oder Regeln der AGR-Mengeneinstellvorrichtung (73, 83), um die AGR-Menge einzustellen; und einen Gangstellungsdetektor (115) zum Erfassen einer Gangposition eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs, an dem der Motor (1) montiert ist, wobei, wenn die von dem Gangstellungsdetektor (115) während eines Leerlaufbetriebs des Motors (1) erfasste Gangstellung eine Nicht-Fahrstellung ist, die Einstellvorrichtungssteuerung (100) eine Steuerung bzw. Regelung zum Erhöhen der AGR-Menge durchführt, bei der die AGR-Mengeneinstellvorrichtung (73, 83) so gesteuert wird, dass sie die AGR-Menge so erhöht, um größer zu sein als wenn die Gangstellung eine Fahrstellung ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Turbine (61b) eines Abgas-Turboladers (61) in dem Auslasskanal (40) angeordnet ist, wobei ein Verdichter (61a) des Abgas-Turboladers (61) in dem Einlasskanal (30) angeordnet ist, wobei der AGR-Kanal (71, 81) enthält: einen AGR-Hochdruckkanal (71), welcher den Auslasskanal (40) an einer Position stromaufwärts der Turbine (61b) mit dem Einlasskanal (30) an einer Position stromabwärts des Verdichters (61a) verbindet; und einen AGR-Niederdruckkanal (81), welcher den Auslasskanal (40) an einer Position stromabwärts der Turbine (61b) mit dem Einlasskanal (30) an einer Position stromaufwärts des Verdichters (61a) verbindet, wobei die AGR-Mengeneinstellvorrichtung (73, 83) enthält: eine AGR-Hochdruckmengen-Einstellvorrichtung (73) zum Einstellen einer AGR-Hochdruckmenge, welche eine Rückführmenge des Abgases des Motors (1) durch den AGR-Hochdruckkanal (71) ist; und eine AGR-Niederdruckmengen-Einstellvorrichtung (83) zum Einstellen einer AGR-Niederdruckmenge, welche eine Rückführmenge des Abgases des Motors (1) durch den AGR-Niederdruckkanal (81) ist, wobei während des Leerlaufbetriebs des Motors (1) die Einstellvorrichtungssteuerung (100) die AGR-Hochdruckmengen-Einstellvorrichtung und die AGR-Niederdruckmengen-Einstellvorrichtung (73, 83) so steuert bzw. regelt, dass sie das Abgas nur durch den AGR-Hochdruckkanal (71) zurückführt, und wobei bei der Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge, wenn die von dem Gangstellungsdetektor (115) erfasste Gangstellung während des Leerlaufbetriebs des Motors (1) die Nicht-Fahrstellung ist, die AGR-Hochdruckmengen-Einstellvorrichtung und die AGR-Niederdruckmengen-Einstellvorrichtung (73, 83) so gesteuert bzw. geregelt werden, dass sie die AGR-Hochdruckmenge derart erhöhen, dass sie größer ist als wenn die Gangstellung die Fahrstellung ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend einen Außenlufttemperaturdetektor (103) zum Erfassen einer Temperatur von Außenluft, wobei, wenn die von dem Außenlufttemperaturdetektor (103) erfasste Temperatur der Außenluft während des Leerlaufbetriebs des Motors (1) höher als eine vorgegebene Temperatur ist, die Einstellvorrichtungssteuerung (100) auch dann keine Steuerung bzw. Regelung zum Erhöhen der AGR-Menge durchführt, wenn die von dem Gangstellungsdetektor (115) erfasste Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend einen Motorkühlmittel-Temperaturdetektor (108) zum Erfassen einer Temperatur eines Kühlmittels des Motors (1), wobei, wenn die von dem Motorkühlmittel-Temperaturdetektor (108) erfasste Temperatur des Kühlmittels während des Leerlaufbetriebs des Motors (1) niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist, die Einstellvorrichtungssteuerung (100) auch dann keine Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge durchführt, wenn die von dem Gangstellungsdetektor (115) erfasste Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend einen Fahrzeughaltdetektor (111) zum Feststellen, ob das Fahrzeug angehalten ist, wobei, wenn durch den Fahrzeughaltdetektor (111) festgestellt worden ist, dass das Fahrzeug nicht angehalten ist, die Einstellvorrichtungssteuerung (100) auch dann keine Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge durchführt, wenn die von dem Gangstellungsdetektor (115) erfasste Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einstellvorrichtungssteuerung (100) die Steuerung zum Erhöhen der AGR-Menge nicht durchführt, wenn eine vorgegebene Zeit seit Erfassen, dass die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl ist, noch nicht abgelaufen ist und ein Beschleunigerpedal nicht betätigt ist.
Verfahren zum Steuern oder Regeln einer Abgasrückführungs(AGR)Steuer- bzw. -Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (1), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erfassen eines Leerlaufbetriebs des Motors (1) mittels eines Motordrehzahlfühlers (101), Erfassen einer Gangstellung eines Getriebes mittels eines Gangstellungsdetektors (115), Einstellen einer AGR-Menge, welche eine Rückführmenge von Abgas des Motors (1) durch einen AGR-Kanal (71, 81) ist, mittels einer AGR-Mengeneinstellvorrichtung (73, 83), wobei, wenn die von dem Gangstellungsdetektor (115) erfasste Gangstellung während eines Leerlaufbetriebs des Motors (1) eine Nicht-Fahrstellung ist, die AGR-Mengeneinstellvorrichtung (73, 83) die AGR-Menge so erhöht, dass sie gegenüber dem Fall, in dem die Gangstellung eine Fahrstellung ist, höher ist.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend die folgenden Schritte: Erfassen einer Temperatur von Außenluft, Erfassen einer Temperatur eines Kühlmittels des Motors (1), Feststellen, ob das Fahrzeug angehalten ist, wobei: wenn die Temperatur der Außenluft während des Leerlaufbetriebs des Motors (1) höher als eine vorgegebene Temperatur ist, oder wenn die Temperatur des Kühlmittels während des Leerlaufbetriebs des Motors (1) niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist, oder wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht angehalten hat, die AGR-Menge auch dann nicht erhöht wird, wenn die von dem Gangstellungsdetektor (115) erfasste Gangstellung die Nicht-Fahrstellung ist.
Computerprogrammprodukt, umfassend computerlesbare Befehle, die, wenn sie auf einem geeigneten System geladen sind und ausgeführt werden, in der Lage sind, die Schritte nach einem der Ansprüche 7 oder 8 auszuführen.