DE102015011311A1

DE102015011311A1 - Verfahren und System für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport

Info

Publication number: DE102015011311A1
Application number: DE102015011311.9A
Authority: DE
Inventors: Jon Andersson; André Claesson
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2014-09-22
Filing date: 2015-08-28
Publication date: 2016-03-24
Also published as: SE1451112A1; SE538366C2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route. Der Buskonvoi umfasst zumindest zwei gegenseitig getrennte Buseinheiten, wobei eine der Buseinheiten eine führende Buseinheit ist und die Buseinheiten gegenseitig drahtlos verbunden sind. Das Verfahren umfasst die Schritte: Bestimmen (S1) einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft; und auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation, Aktivieren (S2) eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft. Die vorliegende Erfindung betrifft ebenso ein System für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route. Die Erfindung betrifft ebenso eine Fahrzeugkonfiguration. Die vorliegende Erfindung betrifft ebenso ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport. Die Erfindung betrifft ebenso ein System für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport. Die Erfindung betrifft ebenso einen Buskonvoi. Die Erfindung betrifft zudem ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
Verwandter Stand der Technik
Im öffentlichen Transportwesen mit Bussen in Städten kann die Anzahl von reisewilligen Passagieren hoch sein. Dies erfordert Busse mit großer Kapazität, wie Busse mit Faltbalg und/oder mehrere Busse, die regelmäßig verkehren.
Des Weiteren ist es wichtig, dass Haltestellen effizient gestaltet sind, um einen effizienten Transport der Passagiere aufrecht zu erhalten. Falls ein Nothalt bei solchen Bussen auftritt, ist es wichtig, dass die Sicherheit der Passagiere nicht gefährdet wird. Des Weiteren ist es wünschenswert, dass der Komfort der Passagiere und die betriebsfähige Zeit der Busse derart hinreichend ist, dass der effiziente Transport der Passagiere auf einem hinreichenden Niveau selbst in dem Fall eines solchen Nothalts beibehalten werden kann.
Buskonvois mit zumindest zwei gegenseitig getrennten Buseinheiten sind bekannt, in denen die Buseinheiten gegenseitig drahtlos gegenseitig verbunden sind, um die Fahrt der Buseinheiten zu steuern, die der führenden Buseinheit derart nachfolgen, dass sie der führenden Buseinheit des Buskonvois nachfahren.
Aufgabe der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereitstellung eines Verfahrens für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route, was den sicheren und effizienten Transport der Passagiere vereinfacht.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Systems für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route, dass das sichere und effiziente Transportwesen der Passagiere vereinfacht.
Kurzfassung der Erfindung
Diese und andere Aufgaben, die aus der Beschreibung offensichtlich sind, werden durch ein Verfahren, ein System, einen Buskonvois, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt erreicht, wie in den anhängenden unabhängigen Ansprüchen dargereicht. Bevorzugte Ausführungsbeispiele des Verfahrens und des Systems sind in den anhängenden abhängigen Ansprüchen definiert.
Im Einzelnen wird eine Aufgabe der Erfindung durch ein Verfahren für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport erreicht, wobei der Buskonvois zumindest zwei gegenseitig getrennte Buseinheiten umfasst, wobei eine der Buseinheiten eine führende Buseinheit ist, und wobei die Buseinheiten gegenseitig drahtlos verbunden sind, mit den Schritten: Bestimmen einer Nothaltesituation, die auf eine der Buseinheiten bezogen ist; und auf der Grundlage der bestimmten Nothaltsituation, Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft. Hierbei wird die Sicherheit der Passagiere nicht gefährdet. Des Weiteren wird die betriebsfähige Zeit des Buskonvois abhängig von der Art des Notfalls verbessert. Der Halt der Buseinheiten des Buskonvois wird hiermit lediglich durchgeführt, falls dies für nötig erachtet wird. Hierbei werden der Komfort der Passagiere und den effizienten Transport der Passagiere gemäß der Situation optimiert.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden Steuersignale der führenden Buseinheit erfasst und zu dem Rest der Buseinheiten des Buskonvois kommuniziert. Hierbei wird eine effiziente Fahrt des Buskonvois dahingehend erleichtert, dass die führende Buseinheit die nachfolgenden Buseinheiten während der Fahrt und des Nothalts steuert.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens, wird der Buskonvoi durch einen Fahrer gesteuert.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens, wird der Buskonvoi autonom gesteuert.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens, umfasst der Schritt Bestimmen einer Nothaltesituation den Schritt Analysieren der Ursache der Nothaltesituation. Indem so die Ursache der Nothaltesituation analysiert wird, können geeignete Maßnahmen hinsichtlich des Halts der Buseinheit mit dem Nothalt ergriffen werden und wird die Entscheidung erleichtert, ob der gesamte Buskonvoi oder lediglich die Buseinheit mit dem Nothalt zum Stehen zu bringen ist.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens umfasst der Schritt Bestimmen einer Nothaltesituation den Schritt Erfassen von spezifizierten Nothaltesituationen mittels anwendbarer Sensoren von Buseinheiten des Buskonvois, und Kommunizieren des Ergebnisses der Erfassung innerhalb des Buskonvois. Indem so spezifische Nothaltesituation mittels anwendbarer Sensoren erfasst werden, können geeignete Maßnahmen hinsichtlich des Halts der Buseinheit mit dem Nothalt ergriffen werden und wird die Entscheidung erleichtert, ob der gesamte Buskonvoi oder lediglich die Buseinheit mit dem Nothalt zum Stehen zu bringen ist.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren den Schritt Reorganisieren der verbleibenden Buseinheiten, wenn ein Nothalt lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, aktiviert wurde, so dass die verbleibenden Buseinheiten einen Buskonvoi zur Weiterfahrt ohne den Bus bilden, den der aktivierte Nothalt betrifft, wobei eine der Buseinheiten in dem reorganisierten Buskonvoi eine führende Buseinheit ist und wobei die Buseinheiten in dem reorganisierten Buskonvoi gegenseitig drahtlos verbunden sind.
Im Einzelnen wird eine Aufgabe der Erfindung durch ein System für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route erreicht, das eingerichtet ist, um die vorstehend beschriebenen Verfahren durchzuführen.
Das System gemäß der Erfindung weist die Vorteile gemäß den entsprechenden Verfahrensansprüchen auf.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung wird in Bezug auf die nachfolgende ausführliche Beschreibung genommen, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen zu lesen ist, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Teile durch mehrere Ansichten hindurch bezeichnen. Es zeigen:
1 schematisch einen Buskonvoi gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 schematisch einen Buskonvoi gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 schematisch ein System für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
4 schematisch eine Blockdarstellung eines Verfahrens für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
5 schematisch einen Computer gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
6 schematisch eine Darstellung eines Nothalts eines Buskonvois zum Passagiertransport gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Ausführliche Beschreibung
Nachstehend bezieht sich der Ausdruck „Anbindung” auf eine Kommunikationsanbindung, die ein physikalischer Verbinder, wie ein optoelektronischer Kommunikationsdraht, oder ein nicht-physikalischer Verbinder sein kann, wie eine drahtlose Verbindung, z. B. eine Funk- oder Mikrowellenanbindung.
Nachstehend bezieht sich der Ausdruck „gegenseitig getrennte Buseinheiten” auf Buseinheiten, die derart voneinander getrennt sind, dass keine physikalische Verbindung zwischen den Fahrzeugen vorliegt.
Nachstehend bezieht sich der Ausdruck „Buseinheiten, die gegenseitig drahtlosen gegenseitig verbunden sind” auf Fahrzeuge, die über eine Kommunikationsanbindung zur Kommunikation zwischen den Buseinheiten gegenseitig verbunden sind, um die Fahrt der Fahrzeuge, die dem führenden Fahrzeug nachfolgen, derart zu steuern, dass sie dem führenden Fahrzeug nachfahren. Der Ausdruck „drahtlose gegenseitige Verbindung” bezieht sich somit auf eine Kommunikationsanbindung zur Kommunikation zwischen den Buseinheiten, die ein nicht-physikalischer Verbinder ist, z. B. eine drahtlose Verbindung, z. B. eine Funk- oder Mikrowellenanbindung, Wi-Fi, Bluetooth oder dergleichen.
Nachstehend bezieht sich der Ausdruck „vorbestimmte Route” auf eine Route in Form einer Straße, auf der der Buskonvoi zum Passagiertransport reisen soll, und Halte anfahren soll, um den Passagieren zu ermöglichen, in die bzw. aus den Buseinheiten ein- bzw. auszusteigen. Der Buskonvoi ist für den regulären Verkehr z. B. in Städten entlang von Routen mit Haltestellen vorgesehen, an denen viele Passagiere in den Bus einsteigen bzw. aus dem Bus aussteigen.
1 zeigt schematisch einen Buskonvoi 1A zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route R. Der Buskonvoi 1A umfasst zwei gegenseitige getrennte Buseinheiten 2, 3, eine führende Buseinheit 2 und eine nachfolgende Buseinheit 3. Die Buseinheiten sind gegenseitig drahtlos gegenseitig verbunden. Die Buseinheiten 2, 3 werden durch Busse gebildet.
Die führende Buseinheit 2 ist mit der nachfolgenden Buseinheit 3 durch eine drahtlose gegenseitige Verbindung 23 verbunden.
Der Buskonvoi 1A umfasst ein System I oder ist mit diesem verbunden, das nicht in 1 gezeigt ist, für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route, wobei ein Ausführungsbeispiel des Systems I in 3 gezeigt ist. Das System I umfasst eine Einrichtung zum Erfassen der Steuerung der führenden Buseinheit und eine Einrichtung zum Kommunizieren der erfassten Steuerung zu der nachfolgenden Buseinheit 3 des Buskonvois 1. Hierbei folgt die nachfolgende Buseinheit 3 der führenden Buseinheit 2 zu Beginn und entlang der vorbestimmten Route R und hält an, wenn die führende Buseinheit 2 anhält.
2 zeigt schematisch einen Buskonvoi 1B zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route R. Der Buskonvoi 1B umfasst drei gegenseitig getrennte Buseinheiten 2, 3, 4, eine führende Buseinheit 2, und eine erste nachfolgende Buseinheit 3, die der führenden Buseinheit 2 nachfolgt, und eine zweite nachfolgende Buseinheit 4, die der zweiten Buseinheit 3 nachfolgt. Die führende Buseinheit 2 und die folgenden Buseinheiten 3, 4 bilden einen Fahrzeugzug, wobei die erste nachfolgende Buseinheit 3 zwischen der führenden Buseinheit 2 und der zweiten nachfolgenden Buseinheit 4 läuft. Die Buseinheiten 2, 3, 4 sind gegenseitig drahtlos mit drahtlosen Verbindungen 23, 34, 24 gegenseitig verbunden. Die Buseinheiten 2, 3, 4 sind durch Busse gebildet.
Es liegen somit nach Bedarf zwei oder mehr Buseinheiten vor, die derartig drahtlos gegenseitig verbunden sind.
Die führende Buseinheit 2 ist mit der ersten nachfolgenden Buseinheit 3 über eine drahtlose Verbindung 23 gegenseitig verbunden, wobei die erste nachfolgende Buseinheit 3 mit der zweiten nachfolgenden Buseinheit 4 über eine drahtlose Gegenseitige Verbindung 34 gegenseitig verbunden ist und die führende Buseinheit mit der zweiten nachfolgenden Buseinheit 4 über eine drahtlose Verbindung 24 gegenseitig verbunden ist.
Der Buskonvoi 1B kann ebenso mit einer externen Einheit 200 über drahtlose Anbindungen 22, 32, 42 mit den jeweiligen Buseinheiten 2, 3, 4 gegenseitig verbunden sein.
Der Buskonvoi 1B umfasst ein System I, oder ist mit diesem verbunden, das in 2 nicht gezeigt ist, für einen Nothalt des Buskonvois 1B, wobei ein Ausführungsbeispiel des Systems I in 3 gezeigt ist. Das System I umfasst eine Einrichtung zur Erfassung der Steuerung der führenden Buseinheit 2 und eine Einrichtung zum Kommunizieren der erfassten Steuerung zu den nachfolgenden Bussen 3, 4 des Buskonvois 1. Hierbei werden die nachfolgenden Buseinheiten 3, 4 der führenden Buseinheit 2 zu einem Beginn und entlang der vorbestimmten Route R nachfolgen und dann anhalten, wenn die führende Buseinheit 2 anhält.
Die drahtlosen Verbindungen und die externe Einheit sind gemäß einem Ausführungsbeispiel in dem System I für einen Nothalt des Buskonvois 1B zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route gemäß 3 mit umfasst.
2 zeigt den Buskonvoi 1B bei einer Haltestelle S, die gemäß einem Beispiel eine Haltestelle ist, bei der der Buskonvoi aufgrund einer bestimmten Nothaltesituation einer der Buseinheiten zum Stehen gebracht wurde, z. B. der ersten führenden Buseinheit 3. Somit wurde in diesem Beispiel ein Nothalt aller Buseinheiten 2, 3, 4 des Buskonvois 1B aufgrund der bestimmten Nothaltesituation der führenden Buseinheit 3 aktiviert, wobei alle Buseinheiten 2, 3, 4 bei der Haltestelle S zum Stillstand gebracht wurden.
Die Haltestelle S kann irgendeine geeignete Haltestelle entlang der Straße sein, auf der der Buskonvoi fährt, einschließlich der Bushaltestelle, die den Passagieren ermöglicht, in die bzw. aus den Buseinheiten 2, 3, 4 ein- bzw. auszusteigen.
Wenn alle Buseinheiten 2, 3, 4 in diesem Fall aufgrund der bestimmten Nothaltesituation der ersten führenden Buseinheit 3 zum Stillstand gebracht wurden, wird die erste nachfolgende Buseinheit 3 gemäß einem Beispiel aus dem Buskonvoi 1B ausgeschlossen. Dann setzt der Buskonvoi 1B seine Fahrt entlang der Route R fort, in dem die führende Buseinheit 2 drahtlos mit der zweiten nachfolgenden Buseinheit 4 verbunden wird, was in 2 gezeigt ist, wobei die Buseinheiten 2, 4 gestrichelt sind.
Alternativ, wenn alle Buseinheiten 2, 3, 4 wie in diesem Fall aufgrund einer bestimmten Nothaltesituation der ersten nachfolgenden Buseinheit 3 zum Stillstand gebracht wurden, wird sich der Notsituation der ersten nachfolgenden Buseinheit 3 derart angenommen, dass alle Buseinheiten 2, 3, 4 dann entlang der Route R weiterfahren können, was in 2 nicht gezeigt ist.
Gemäß einer anderen Situation, die nicht gezeigt ist, wurde lediglich die Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, aufgrund einer bestimmten Nothaltesituation von einer der Buseinheiten zum Stehen gebracht, z. B. die erste nachfolgende Buseinheit 3. Somit wurde in diesem Beispiel ein Nothalt lediglich der ersten nachfolgenden Buseinheit 3, die die bestimmte Nothaltesituation des Buskonvois 1B betrifft, auf Grund der bestimmten Nothaltesituation der ersten nachfolgenden Buseinheit 3 aktiviert. In diesem Fall setzt der Buskonvoi 1B seine Fahrt entlang der Route R ohne die erste nachfolgende Buseinheit 3 fort, indem die führende Buseinheit 2 und die zweite nachfolgende Buseinheit 4 drahtlos gegenseitig verbunden werden, wobei somit die Buseinheit 3 zum Stillstand gebracht wurde.
In dem Fall, in dem die führende Buseinheit 2 ein Nothalt betrifft und nicht weiter fahren kann, wird eine der nachfolgenden Buseinheiten 3, 4, z. B. die erste nachfolgende Buseinheit 3, die führende Fahrzeugeinheit und fährt weiter, indem sie drahtlos mit der nachfolgenden Buseinheit verbunden wird.
Der Buskonvoi 1A, 1B in 1 und 2 ist gemäß einem Ausführungsbeispiel eingerichtet, um durch einen Fahrer gesteuert zu werden. Gemäß einer Variante ist der Buskonvoi 1A, 1B eingerichtet, um durch einen Fahrer in der führenden Buseinheit 2 gesteuert zu werden. Gemäß einer Variante werden die nachfolgenden Buseinheiten 3; 3, 4 durch die führende Buseinheit 2 gesteuert. Gemäß einer Variante sind die nachfolgenden Buseinheiten 3; 3, 4 autonom und weisen keinen Fahrer auf. Gemäß einer Variante weist eine oder weisen mehrere der nachfolgenden Buseinheiten einen Bediener/Fahrer auf, der die Fahrt des nachfolgenden Fahrzeugs überwacht.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist der Buskonvoi 1A, 1B eingerichtet, um autonom gesteuert zu werden.
Der Buskonvoi 1A, 1B gemäß der vorliegenden Erfindung kann irgendeine geeignete Anzahl von nachfolgenden Buseinheiten aufweisen.
Der Buskonvoi 1A, 1B umfasst eine Einrichtung zum Bestimmen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten 2, 3; 2, 3, 4 betrifft, und eine Einrichtung zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois 1A, 1B oder lediglich des Busses, den die bestimmte Nothaltesituation betrifft, auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation.
3 zeigt schematisch ein System I für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der Buskonvoi umfasst zumindest zwei gegenseitig getrennte Buseinheiten, wobei eine der Buseinheiten eine führende Buseinheit ist und die Buseinheiten gegenseitig drahtlos gegenseitig verbunden sind.
Der Buskonvoi kann z. B. ein Buskonvoi 1A; 1B gemäß 1 oder 2 sein. Die Buseinheiten werden gemäß einem Ausführungsbeispiel durch Busse gebildet.
Das System I umfasst eine elektronische Steuereinheit 100. Die elektronische Steuereinheit 100 ist gemäß einer Variante in der führenden Buseinheit der Buseinheitskonfiguration angeordnet. Die elektronische Steuereinheit gemäß einer Variante umfasst elektronische Steuereinheiten für jede Buseinheit des Buskonvois. Das System kann ebenso zusätzliche elektronische Steuereinheiten umfassen, die mit der elektronischen Steuereinheit 100 über Anbindungen signalverbunden sind. Um der Einfachheit Willen ist lediglich eine einzelne elektronische Steuereinheit 100 in 3 gezeigt.
Das System I umfasst eine Einrichtung 110 zum Bestimmen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft.
Die Nothaltesituation kann irgendeine Situation irgendeiner der Buseinheiten des Buskonvois umfassen, die einen Nothalt erfordert.
Die Nothaltesituation umfasst einen Nothalt, der durch einen Passagier von irgendeiner der Buseinheiten des Buskonvois aktiviert wird.
Die Nothaltesituation umfasst irgendeine Situation irgendeiner der Buseinheiten des Buskonvois, die zu einer Fehlfunktion der Buseinheit führt und somit einen Nothalt erfordert, wie eine Fehlfunktion irgendeiner Busfunktion, die einen Nothalt erfordert, z. B. eine Motorfehlfunktion, eine Reifenpanne oder dergleichen.
Die Nothaltesituation umfasst irgendeine Situation irgendeiner der Buseinheiten des Buskonvois, die eine potenzielle Gefahr für die Passagiere und/oder die Buseinheiten darstellt, wie ein Feuer, ein verletzter Passagier und/oder ein kranker Passagier, der sofortige Hilfe benötigt, einen potenziellen Fahrer der führenden Buseinheit, der verletzt und/oder krank ist und nicht in der Lage ist, die führende Buseinheit zu steuern, eine Person, die in eine Tür eingeklemmt ist, und/oder irgendeine andere gefährliche Situation.
Die Einrichtung 110 zum Bestimmen einer Nothaltesituation umfasst somit eine Einrichtung 111 zum Analysieren der Ursache der Nothaltesituation. Die Einrichtung 111 zum Analysieren der Ursache des Nothalts kann umfassen, dass die elektronische Steuereinheit 100 Informationen bezüglich erfasster Nothaltesituationen gemäß der nachstehenden Beschreibung verarbeitet.
Die Einrichtung 110 zum Bestimmen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft, umfasst somit Einrichtungen 112, 113, 114 zum Erfassen von spezifizierten Nothaltesituationen mittels anwendbarer Sensoren von Buseinheiten des Buskonvois. Der Sensor kann Kameraeinheiten, Laserabtasteinheiten, Radareinheiten, Sonareinheiten und/oder ein globales Positionierungssystem einschließlich Kartendaten und/oder irgendeine andere geeignete Sensoreinrichtung umfassen.
Die Einrichtung 110 zum Erfassen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft, umfasst eine Einrichtung 112 zum Erfassen einer Nothalteaktivierung, z. B. eines Nothalts, durch einen Knopfdruck oder einen anderen Schalter oder dergleichen, der durch einen Passagier irgendeiner der Buseinheiten des Buskonvois aktiviert wird. Die Einrichtung 112 kann irgendeine geeignete Erfassungseinrichtung zum Bestimmen einer solchen Aktivierung durch einen Passagier umfassen. Die Einrichtung 110 zum Bestimmen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft, umfasst eine Einrichtung 113 zum Bestimmen einer Fehlfunktion irgendeiner Busfunktion, die einen Nothalt erfordert. Die Einrichtung 113 umfasst irgendeine Art von geeigneter Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion irgendeiner Busfunktion einer Buseinheit des Buskonvois.
Die Einrichtung 110 zum Bestimmen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft, umfasst eine Einrichtung 114 zum Bestimmen einer potenziellen Gefahr für einen Passagier und/oder eine Buseinheit. Die Einrichtung 114 umfasst irgendeine Art von geeigneter Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer potenziellen Gefahr, wie eine Feuererfassungseinrichtung zur Erfassung von Feuer, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob ein Passagier verletzt oder verwundet ist, wie eine Kameraeinheit oder dergleichen.
Die Einrichtung 112, die Einrichtung 113 und die Einrichtung 114 sind somit alle Einrichtungen zum Erfassen von spezifizierten Nothaltesituationen mittels anwendbarer Sensoren der Buseinheiten.
Die Einrichtung 110 zum Bestimmen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft, umfasst eine Einrichtung 115 zum Kommunizieren des Ergebnisses der Erfassung. Die Einrichtung 115 zum Kommunizieren des erfassten Nothalts ist eingerichtet, um das erfasste Ergebnis innerhalb des Buskonvois zu kommunizieren, was gemäß einem Ausführungsbeispiel ein Kommunizieren der Ergebnisse zu der elektronischen Steuereinheit 100 und/oder anderen Steuereinheiten umfasst, die Steuereinheiten der Buseinheiten des Buskonvois umfassen, die keine Notsituation aufweisen.
Die Einrichtung 115 zum Kommunizieren der erfassten Nothaltesituation kann eingerichtet sein, um das erfasste Ergebnis extern zu z. B. einem Verkehrssteuerzentrum oder dem Server des Zentrums für den Eigentümer des Buskonvois oder dergleichen zu kommunizieren, wobei die Kommunikation den Ist-Ort des Buskonvois/der Buseinheit mit dem Nothalt umfassen kann, so dass geeignete Maßnahmen ergriffen werden können.
Die Einrichtung 115 zum Kommunizieren des Ergebnisses der Erfassung der Nothaltesituation kann als eine Grundlage für die Buseinheiten verwendet werden, die der Nothalt nicht betrifft, um geeignete Maßnahmen zu ergreifen.
Falls die Buseinheit, die die Nothaltesituation betrifft, nicht die führende Buseinheit ist, kann die führende Buseinheit auf der Grundlage der bestimmten Notsituation die Fahrt zusammen mit der/den anderen nachfolgenden Buseinheit/Buseinheiten fortsetzen, die die Notsituation nicht betrifft, indem eine neue gegenseitig drahtlose Verbindung ohne die Buseinheit ausgebildet wird, die die Notsituation aufweist. Die Buseinheit mit der Notsituation wird somit auf eine kontrollierte Art und Weise in einen Nothalt verbracht.
Falls die Buseinheit, die die Nothaltesituation betrifft, nicht die führende Buseinheit ist, kann die führende Buseinheit auf der Grundlage der bestimmten Notsituation alle Buseinheiten des Buskonvois auf eine kontrollierte Art und Weise in einen Nothalt verbringen.
Falls die Buseinheit, die die Nothaltesituation betrifft, die führende Buseinheit ist, kann die führende Buseinheit auf der Grundlage der bestimmten Notsituation den Buskonvoi verlassen und auf eine kontrollierte Art und Weise in einen Nothalt verbracht werden. Hierbei übernimmt die nachfolgende Buseinheit die Rolle der führenden Buseinheit und bildet eine neue gegenseitige drahtlose Verbindung mit den möglichen anderen nachfolgenden Buseinheiten aus und setzt die Fahrt fort.
Falls die Buseinheit, die die Nothaltesituation betrifft, die führende Buseinheit ist, kann die führende Buseinheit auf der Grundlage der bestimmten Notsituation alle Busse des Buskonvois auf eine kontrollierte Art und Weise in einen Nothalt verbringen.
Das System I umfasst weiterhin eine Einrichtung 120 zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation.
Die Einrichtung 120 zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation, umfasst eine Einrichtung 122 zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois.
Die Einrichtung 120 zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation, umfasst eine Einrichtung 124 zum Aktivieren eines Nothalts lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft.
Das System I umfasst eine Einrichtung 130 zum Bestimmen der Route. Die Einrichtung 130 zum Bestimmen der Route ist konfiguriert, um vorbestimmte Eigenschaften der Straße und Eigenschaften in Verbindung mit der Straße entlang der Route bereit zu stellen, auf der der Buskonvoi fährt.
Die Einrichtung 130 zum Bestimmen der Route umfasst gemäß einer Variante eine Karteninformationseinheit 132, die Kartendaten einschließlich der Eigenschaften umfasst, wie geeignete Nothalteorte entlang der Route. Die Eigenschaften können ebenso Straßenkreuzungen, Lichtzeichenanlagen, Kurven, eine Topographie, potenzielle Abfahrtsstraßen und Einmündungsstraßen umfassen, die für Sicherheitsvorkehrungen in Verbindung mit einem Nothalt in Betracht zu ziehen sind.
Die Einrichtung 130 zum Bestimmen der Route umfasst weiterhin eine Einrichtung 134 zum Bestimmen der Position des Buskonvois. Die Einrichtung ist gemäß einer Variante ein Globalpositionierungssystem, d. h. ein GPS, zum Identifizieren der Position des Buskonvois vor, während und nach einem Nothalt.
Das System I umfasst weiterhin eine Einrichtung 140 zum Steuern des aktivierten Nothalts, um den Buskonvoi einschließlich aller Buseinheiten oder lediglich die Buseinheit, die die Notsituation betrifft, zu einem sicheren und kontrollierten Halt bei einem geeigneten Ort zu bringen.
Die Einrichtung 140 zum Steuern des aktivierten Nothalts umfasst eine Einrichtung 141 zum Berücksichtigen des Passagierkomforts und der Passagiersicherheit, umfassend eine Einrichtung zum Bestimmen einer momentanen Verteilung von Passagieren und des momentanen Zustands der Passagiere als eine Grundlage zum Steuern des Nothalts und somit zum Verbringen des Buskonvois/der Buseinheit in einen Halt. Die Einrichtung 141 kann irgendeine geeignete Erfassungseinrichtung, wie eine Kameraeinheit, optische Sensoreinheiten, Laserabtaster, Drucksensoren oder dergleichen umfassen. Das Bestimmen des momentanen Zustands der Passagiere umfasst ein Erfassen, ob ein Passagier sitzt oder steht; und ein Erfassen des Vorliegens einer Passagierhilfseinrichtung, wie ein Stock, ein Rollstuhl, ein Kinderwagen oder dergleichen.
Die Einrichtung 140 zum Steuern des aktivierten Nothalts umfasst eine Einrichtung 142 zum Steuern des Getriebes des Antriebsstrangs des Buskonvois/der Buseinheit.
Die Einrichtung 140 zum Steuern des aktivierten Nothalts umfasst eine Einrichtung 143 zum Aktivieren einer Feststellbremse und/oder einer entsprechenden Komfortbremse/Haltestellenbremse des Buskonvois/der Buseinheit.
Die Einrichtung 140 zum Steuern des aktivierten Nothalts umfasst eine Einrichtung 144 zum Berücksichtigen von Faktoren der Umgebung. Die Faktoren der Umgebung kann Hindernisse, andere Straßenverkehrsteilnehmer, wie andere Fahrzeuge, Fußgänger usw., und das Terrain entlang der Route des Buskonvois umfassen, wie Leitplanken, Steigungen und dergleichen. Die Einrichtung 144 zum Berücksichtigen von Faktoren der Umgebung umfasst gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Einrichtung zum Verfolgen einer sicheren Bahnkurve entlang der Route des Buskonvois zu einem Ort, bei dem der Buskonvoi oder lediglich die Buseinheit mit der Notsituation in einen Halt verbracht werden kann und, abhängig von der Notsituation, evakuiert werden kann. Die Verfolgung kann von Umgebungsfaktoren, wie der Fläche vor dem Buskonvoi/der Buseinheit abhängen, z. B. einem Fahrzeug davor und/oder anderen Hindernisse. Die Einrichtung 144 zum Berücksichtigen von Faktoren der Umgebung umfasst gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Kameraeinheit und eine Einrichtung zum Bestimmen der Route, die die Einrichtung 130 zur Bestimmung der Route sein kann.
Die Einrichtung 140 zum Steuern des aktivierten Nothalts umfasst eine Einrichtung 145 zum Lenken des Buskonvois/der Buseinheit derart, dass er/sie, wenn möglich, abbiegt und z. B. die Verkehrsstraße verlässt, um bei einem sicheren Ort in einen Halt verbracht zu werden.
Die Einrichtung 140 zum Steuern des aktivierten Nothalts ist gemäß einer Variante in der elektronischen Steuereinheit 100 umfasst.
Das System umfasst ebenso eine Einrichtung 150 zum Erfassen der Steuerung der führenden Fahrzeugeinheit. Die Einrichtung 150 kann irgendeine geeignete Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Steuerung des führenden Fahrzeugs umfassen, einschließlich der Erfassung einer Fahrt des führenden Fahrzeugs, eines Bremsens des führenden Fahrzeugs und eines Gangschaltvorgangs des führenden Fahrzeugs.
Das System I umfasst ebenso eine Einrichtung 160 zum Kommunizieren der erfassten Steuerung zu dem Rest der Fahrzeugeinheiten in der Fahrzeugkonfiguration. Die Einrichtung 160 zum Kommunizieren der erfassten Steuerung kann irgendeine geeignete Einheit zum Kommunizieren der Steuerung zu den anderen Fahrzeugeinheiten umfassen, z. B. zu elektronischen Steuereinheiten der anderen Fahrzeugeinheiten. Die elektronische Steuereinheit 100 umfasst gemäß einer Variante die Einrichtung 140 zum Kommunizieren der Steuerung zu den anderen Fahrzeugeinheiten. Hierbei wird eine effiziente Fahrt der Fahrzeugkonfiguration dahingehend erleichtert, dass die führende Fahrzeugeinheit die nachfolgenden Fahrzeugeinheiten während der Fahrt und des Halts steuert.
Das System I umfasst ebenso eine Einrichtung 170 zum Reorganisieren der verbleibenden Buseinheiten, wenn ein Nothalt lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, aktiviert wurde, so dass die verbleibenden Buseinheiten einen Buskonvoi zur Weiterfahrt ohne die Buseinheit ausbilden, die der aktivierte Nothalt betrifft. Eine der Buseinheiten in dem reorganisierten Buskonvoi wird hierbei eine führende Buseinheit, wobei die Buseinheiten in dem reorganisierten Buskonvoi gegenseitig drahtlos verbunden sind.
Nachstehend ist die elektronische Steuereinheit 100 des Systems I und deren Verbindung mit den vorstehend beschriebenen Einrichtungen 110, 120, 130, 140, 150, 160 beschrieben. In diesem Zusammenhang kann der Ausdruck „eine Anbindung” eine Anbindung oder mehrere Anbindungen betreffen, z. B. zwei oder mehrere Anbindungen. Des Weiteren kann in diesem Kontext der Ausdruck „ein Signal” ein Signal oder mehrere Signale betreffen, d. h. zwei oder mehr Signale.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 110 zum Bestimmen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft, über eine Anbindung 110a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 110a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 110 zu empfangen, das Nothaltesituationsdaten darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist mit der Einrichtung 111 zum Analysieren der Ursache der Nothaltesituation über eine Anbindung 111a signalverbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 111a eingerichtet, um ein Signal zu der Einrichtung 111 zu senden, das Nothaltesituationsdaten für die Analyse darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 112 zum Erfassen einer Nothalteaktivierung über eine Anbindung 112a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 112a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 112 zu empfangen, die Nothalteaktivierungsdaten darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 113 zum Bestimmen einer Fehlfunktion irgendeiner Busfunktion über eine Anbindung 113a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 113a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 113 zu empfangen, die Fehlfunktionsdaten für eine Fehlfunktion irgendeiner Busfunktion einer Buseinheit darstellt, die einen Nothalt erfordert.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 114 zum Bestimmen einer potenziellen Gefahr für einen Passagier und/oder eine Buseinheit über eine Anbindung 114a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 114a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 114 zu empfangen, das Gefahrdaten für eine potenzielle Gefahr für einen Passagier und/oder eine Buseinheit darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 115 zum Kommunizieren des Ergebnisses der Erfassung über eine Anbindung 115a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 115a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 115 zu empfangen, das Erfassungsdaten für Ergebnisse der erfassten Nothaltesituation darstellt, die innerhalb des Buskonvois und/oder extern kommuniziert ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 120 zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, über eine Anbindung 120a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 120a eingerichtet, um ein Signal zu der Einrichtung 120 zu senden, das Aktivierungsdaten zum Aktivieren eines Nothalts darstellt, wobei die Daten Informationen umfassen, ob die Aktivierung des Nothalts für alle Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich für die Buseinheit gilt, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 122 zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois über eine Anbindung 122a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 122a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 122 zu empfangen, das Aktivierungsdaten zum Aktivieren eines Nothalts für alle Buseinheiten des Buskonvois darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 124 zum Aktivieren eines Nothalts lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, über eine Anbindung 124a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 124a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 124 zu empfangen, das Aktivierungsdaten zum Aktivieren eines Nothalts für die Buseinheit darstellt, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 130 zum Bestimmen der Route über eine Anbindung 130a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 130a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 130 zu empfangen, das Routendaten umfassend Kartendaten und Positionsdaten für eine Position des Buskonvois darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 140 zum Steuern des aktivierten Nothalts über eine Anbindung 140a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 140a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 140 zu empfangen, das Steuerdaten zum Steuern des aktivierten Nothalts darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 141 zum Berücksichtigen des Passagierkomforts und der Passagiersicherheit über eine Anbindung 141a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 141a angeordnet, um ein Signal von der Einrichtung 141 zu empfangen, das Passagierdaten einschließlich Passagierverteilungsdaten und Passagierzustandsdaten zur Berücksichtigung des Passagierkomforts und der Passagiersicherheit darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 142 zum Steuern des Getriebes des Antriebsstrang des Buskonvois/der Buseinheit über eine Anbindung 142a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 142a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 142 zu empfangen, das Antriebsstrangsteuerdaten zur Steuerung des Getriebes des Antriebsstrangs des Buskonvois/der Buseinheit darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 143 zum Aktivieren einer Feststellbremse und/oder einer entsprechenden Komfortbremse/Bushaltestellenbremse des Buskonvois/der Buseinheit über eine Anbindung 143a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 143a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 143 zu empfangen, das Bremssteuerdaten zum Steuern einer anwendbaren Bremse des Buskonvois/der Buseinheit darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 144 zum Berücksichtigen von Faktoren der Umgebung über eine Anbindung 144a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 144a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 144 zu empfangen, das Umgebungsdaten umfassend Hindernisdaten, Verkehrsdaten usw. darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 145 zum Lenken des Buskonvois/der Buseinheit über eine Anbindung 145a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 145a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 145 zu empfangen, das Lenkdaten zum Lenken des Buskonvois/der Buseinheit darstellt, so dass diese, wenn möglich, abbiegt und die Verkehrsstraße verlässt, um bei einem sicheren Ort in einen Halt verbracht zu werden.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 150 zum Erfassen von Steuersignalen der führenden Fahrzeugeinheit über eine Anbindung 150a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 150a eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 150 zu empfangen, das Steuerdaten darstellt, die das führende Fahrzeug steuern, einschließlich Fahrtdaten, Bremsdaten und Gangschaltdaten.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 160 zum Kommunizieren der erfassten Steuerung zu dem Rest der Fahrzeugeinheit der Fahrzeugkonfiguration über eine Anbindung 160a verbunden. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 160a eingerichtet, um ein Signal zu der Einrichtung 160 zu senden, das Steuerdaten, die das führende Fahrzeug steuern, einschließlich Fahrtdaten, Bremsdaten und Gangschaltdaten darstellt, wobei die Einrichtung 160 eingerichtet ist, um die Daten zu den anderen Fahrzeugeinheiten der Fahrzeugkonfiguration zu kommunizieren.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 170 zum Reorganisieren der verbleibenden Buseinheiten verbunden, wenn ein Nothalt lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, aktiviert wurde, so dass die verbleibenden Buseinheiten einen Buskonvoi zur Weierfahrt ohne die Buseinheit ausbilden, die der aktivierte Nothalt betrifft, über eine Anbindung 170a. Die elektronische Steuereinheit 100 ist über die Anbindung 170a eingerichtet, um ein Signal zu der Einrichtung 170 zu senden, das Aktivierungsdaten für einen aktivierten Nothalt lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist betriebsfähig mit der Einrichtung 170 zum Reorganisieren der verbleibenden Buseinheiten verbunden, wenn ein Nothalt lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, aktiviert wurde, so dass die verbleibenden Buseinheiten einen Buskonvoi zur Weiterfahrt ohne die Buseinheit ausbilden, die der aktivierte Nothalt betrifft, über eine Anbindung 170b. Die elektronische Steuereinheit 170 ist über die Anbindung 170b eingerichtet, um ein Signal von der Einrichtung 170 zu empfangen, das Reorganisationsdaten zum Reorganisieren der verbleibenden Buseinheiten darstellt.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist eingerichtet, um die Nothaltesituationsdaten einschließlich der Nothaltaktivierungsdaten, der Daten für eine Fehlfunktion irgendeiner Busfunktion einer Buseinheit und der Daten für eine potenzielle Gefahr für einen Passagier und/oder die Buseinheit zu verarbeiten, um zu bestimmen, ob ein Nothalt für den gesamten Buskonvoi oder lediglich die Buseinheit, die die Nothaltesituation betrifft, aktiviert werden soll.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist eingerichtet, um die Routendaten umfassend Kartendaten und Positionsdaten für eine Position des Buskonvois, wobei die Steuerdaten zum Steuern des aktivierten Nothalts Passagierdaten umfassen, die wiederum Passagierverteilungsdaten und Passagierpositionsdaten, die Antriebsstrangsteuerdaten, die Bremssteuerdaten und die Lenkdaten zum Steuern des Buskonvois oder der Buseinheit umfassen, die die Nothaltesituation betrifft, während der Aktivierung des Nothalts zu verarbeiten.
4 zeigt schematisch eine Blockdarstellung eines Verfahrens für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route. Der Buskonvoi umfasst zumindest zwei gegenseitig getrennte Buseinheiten, wobei eine der Buseinheiten eine führende Buseinheit ist und die Buseinheiten gegenseitig drahtlos Gegenseitig verbunden sind.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route einen ersten Schritt S1. In diesem Schritt wird eine Nothaltesituation bestimmt, die auf eine der Buseinheiten bezogen ist.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route einen zweiten Schritt S2. In diesem Schritt wird auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation ein Nothalt aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, aktiviert.
Unter Bezugnahme auf 5 ist eine Darstellung einer Vorrichtung 500 gezeigt. Die Steuereinheit 100, die unter Bezugnahme auf 3 beschrieben wurde, kann gemäß einem Ausführungsbeispiel die Vorrichtung 500 umfassen. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nicht-flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungsvorrichtung 510 und einen Lese/Schreibspeicher 550. Der nicht-flüchtige Speicher 520 weist einen ersten Speicherabschnitt 530 auf, wobei ein Computerprogramm, wie ein Betriebssystem, zum Steuern der Funktion der Vorrichtung 500 gespeichert ist. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung 500 eine Bussteuereinrichtung, einen Seriellkommunikationsport, eine E/A-Einrichtung, einen A/D-Wandler, eine Zeitdateneintrag- und Sendeeinheit, eine Ereigniszähleinrichtung und eine Unterbrechungssteuereinrichtung (die nicht gezeigt sind). Der nicht-flüchtige Speicher 520 weist ebenso einen zweiten Speicherabschnitt 540 auf.
Ein Computerprogramm P ist vorgesehen und umfasst Routinen für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gemäß dem Verfahren. Der Buskonvoi umfasst zumindest zwei gegenseitig getrennte Buseinheiten, wobei eine der Buseinheiten eine führende Buseinheit ist und die Buseinheiten gegenseitig drahtlos miteinander verbunden sind. Das Programm P umfasst Routinen, die eine Nothaltesituation bestimmen, die eine der Buseinheiten betrifft. Das Programm P umfasst Routinen, um z. B. auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation einen Nothalt aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit zu aktivieren, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft. Das Computerprogramm P kann auf eine ausführbare Art und Weise oder in einem komprimierten Zustand in einem separaten Speicher 560 und/oder in dem Lese/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
Wenn angegeben wird, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 eine bestimmte Funktion durchführt, dann sei darauf hingewiesen, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 einen bestimmten Teil des Programms ausführt, der in dem separaten Speicher 560 gespeichert ist, oder einen bestimmten Teil des Programms ausführt, der in dem Lese/Schreibspeicher 550 gespeichert ist.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann mit einem Datenkommunikationsport 599 mittels eines Datenbusses 515 kommunizieren. Der nicht-flüchtige Speicher 520 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 512 eingerichtet. Der separate Speicher 560 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 511 eingerichtet. Der Lese/Schreibspeicher 550 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 über einen Datenbus 514 eingerichtet. Mit dem Datenkommunikationsport 599 können z. B. die Anbindungen verbunden werden, die mit den Steuereinheiten 100; 200; 300 verbunden sind.
Wenn Daten auf dem Datenport 599 empfangen werden, dann werden diese zeitweilig in dem zweiten Speicherabschnitt 540 gespeichert. Wenn die empfangenen Eingabedaten zeitweilig gespeichert wurden, dann wird die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 eingerichtet, um eine Ausführung des Codes auf die vorstehend beschriebene Art und Weise durchzuführen. Die Signale, die auf dem Datenport 599 empfangen sind, können durch die Vorrichtung 500 zum Bestimmen einer Nothaltesituation verwendet werden, die eine der Buseinheiten betrifft. Die Signale, die auf dem Datenport 599 empfangen sind, können durch die Vorrichtung 500 verwendet werden, wenn die Kriterien – auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation – zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, erfüllt sind.
Teile des hier beschriebenen Verfahrens können durch die Vorrichtung 500 mittels der Datenverarbeitungsvorrichtung 510 durchgeführt werden, die das Programm ablaufen lässt, das in dem separaten Speicher 560 oder dem Lese/Schreibspeicher 550 gespeichert ist. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ablaufen lässt, dann werden Teile des hier beschriebenen Verfahrens ausgeführt.
6 zeigt eine Darstellung, die ein Szenario mit einem Nothalt eines Buskonvois 1 zum Passagiertransport gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Buskonvoi 1 weist eine führende Buseinheit 2 und nachfolgende Buseinheiten 3, 4 auf.
Hierbei betrifft die nachfolgende Buseinheit 3 des Buskonvois 1 eine Nothaltesituation. Die Buseinheiten 2, 3, 4 kommunizieren über drahtlose Anbindungen miteinander, wie nachstehend beschrieben werden wird. Zuerst wird eine Einrichtung 110 zum Bestimmen der Nothaltesituation aktiviert. Die Einrichtung 110 bestimmt die Nothaltesituation der nachfolgenden Buseinheit 3. Auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation wird ein Anhalten aller Buseinheiten des Buskonvois mittels einer Einrichtung 122 oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, durch eine Einrichtung 124 aktiviert.
Die Einrichtung 110 sendet somit Nachrichten über Nachrichten L4, L5, die die bestimmte Nothaltesituation allen anderen Buseinheiten mitteilen. In Reaktion auf die empfangenen Nachrichten L4 und L5 halten die anderen Busse 2 und 4 an. Eine Einrichtung 180 in dem führenden Bus 2 ist eingerichtet, um eine Weiterfahrt ohne den Bus 3 zu bestimmen, den der Nothalt betrifft. In Reaktion auf die Bestimmung durch die Einrichtung 180, wird die Einrichtung 170 aktiviert, um den Buskonvoi auf der Grundlage der Informationen zu reorganisieren, dass ein Bus in dem Konvoi (in diesem Fall Bus 3) nicht länger Teil des Buskonvois sein soll. Die neue Buskonvoi-Organisation wird zu den anderen Bussen 3; 4 in den Nachrichten L9, L10 gesendet.
Hierbei wird eine neue Organisation in Form eines neuen Buskonvois mit den verbleibenden Buseinheiten 2, 4 ausgebildet. Wenn sich die Buseinheiten 2, 3, 4 zu dem neuen Buskonvoi reorganisiert haben, wobei lediglich die Buseinheiten 2 und 4 eine neue Organisation ausbilden, dann erzeugt eine Einrichtung 190 zum Starten des reorganisierten Buskonvois eine Nachricht L9, die gesendet wird, um den neuen Buskonvoi zu starten. Die Nachricht L9 muss lediglich zu den Bussen gesendet werden, die den neuen Buskonvoi ausbilden, in diesem Fall zu Bus 4. Der neue Buskonvoi mit den verbleibenden Buseinheiten 2, 4, die gegenseitig verbunden sind, kann neu starten und die Fahrt entlang seiner Route fortsetzen.
In dem Fall, in dem den führenden Bus 2 ein Nothalt betrifft, können die Fähigkeiten des führenden Busses zu einem der folgenden Busse transferiert werden. Einer der folgenden Busse kann dann den Aufgabenkreis als ein neuer führender Bus übernehmen und den Buskonvoi zur Weiterfahrt entlang der Route des Buskonvois reorganisieren.
Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wurde zum Zwecke der Verdeutlichung und Beschreibung dargereicht. Sie beabsichtigt weder erschöpfend zu sein noch die Erfindung auf die präzisen offenbarten Formen zu beschränken. Dem Durchschnittsfachmann leuchten viele Modifikationen und Variationen in offensichtlicher Weise ein. Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um in bestmöglicher Weise die Wirkweisen der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen zu beschreiben, um dadurch den Durchschnittsfachmann in die Lage zu versetzen, die Erfindung für verschiedene Ausführungsbeispiele und mit den verschiedenen Modifikationen, die für bestimmte angedachte Verwendungsfälle geeignet sind, zu verstehen.

Claims

Verfahren für einen Nothalt eines Buskonvois (1A; 1B) zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route (R), dadurch gekennzeichnet, dass der Buskonvoi (1A, 1B) zumindest zwei gegenseitig getrennte Buseinheiten (2, 3; 2, 3, 4) umfasst, wobei eine der Buseinheiten eine führende Buseinheit (2) ist und wobei die Buseinheiten gegenseitig drahtlos verbunden sind, mit den Schritten: – Bestimmen (S1) einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft; und – auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation, Aktivieren (S2) eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei eine Steuerung der führenden Buseinheit (2) erfasst und so zu dem Rest der Buseinheiten (3; 3, 4) des Buskonvois (1A, 1B) kommuniziert wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Buskonvoi (1A, 1B) autonom oder durch einen Fahrer gesteuert wird.
Verfahren gemäß Ansprüchen 1 bis 3, wobei der Schritt des Bestimmens einer Nothaltesituation den Schritt Analysieren der Ursache der Nothaltesituation umfasst.
Verfahren gemäß zumindest einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Schritt Bestimmen einer Nothaltesituation den Schritt umfasst: Erfassen von spezifizierten Nothaltesituationen mittels anwendbarer Sensoren von Buseinheiten des Buskonvois; und Kommunizieren des Ergebnisses der Erfassung innerhalb des Buskonvois.
Verfahren gemäß zumindest einem der vorangegangenen Ansprüche, umfassend den Schritt des Reorganisierens der verbleibenden Buseinheiten, wenn ein Nothalt lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, aktiviert wurde, so dass die verbleibenden Buseinheiten einen Buskonvoi zur Weiterfahrt ohne den Bus ausbilden, den der aktivierte Nothalt betrifft, wobei eine der Buseinheiten in dem reorganisierten Buskonvoi eine führende Buseinheit ist und die Buseinheiten in dem reorganisierten Buskonvoi gegenseitig drahtlos verbunden sind.
System für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route (R), dadurch gekennzeichnet, dass der Buskonvoi (1A, 1B) zumindest zwei gegenseitig getrennte Buseinheiten (2, 3; 2, 3, 4) umfasst, wobei eine der Buseinheiten eine führende Buseinheit (2) ist und die Buseinheiten gegenseitig drahtlos verbunden sind, umfassend eine Einrichtung (110) zum Bestimmen einer Nothaltesituation, die eine der Buseinheiten betrifft, und eine Einrichtung (120) zum Aktivieren eines Nothalts aller Buseinheiten des Buskonvois oder lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, auf der Grundlage der bestimmten Nothaltesituation.
System gemäß Anspruch 7, umfassend eine Einrichtung (130) zum Erfassen einer Steuerung der führenden Buseinheit und eine Einrichtung (140) zum Kommunizieren der erfassten Steuerung zu dem Rest der Buseinheiten (2, 3; 2, 3, 4) des Buskonvois (1A; 1B).
System gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei der Buskonvoi (1A; 1B) eingerichtet ist, um autonom oder durch einen Fahrer gesteuert zu werden.
Verfahren gemäß Ansprüchen 7 bis 9, wobei die Einrichtung (110) zum Bestimmen einer Nothaltesituation eine Einrichtung (111) zum Analysieren der Ursache der Nothaltesituation umfasst.
System gemäß zumindest einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Einrichtung (110) zum Bestimmen einer Nothaltesituation eine Einrichtung (112, 113, 114) zum Erfassen von spezifizierten Nothaltesituationen mittels anwendbarer Sensoren von Buseinheiten des Buskonvois und eine Einrichtung (115) zum Kommunizieren des Ergebnisses der Erfassung innerhalb des Buskonvois umfasst.
System gemäß Ansprüchen 7 bis 11, umfassend eine Einrichtung (170) zum Reorganisieren der verbleibenden Buseinheiten, wenn ein Nothalt lediglich der Buseinheit, die die bestimmte Nothaltesituation betrifft, aktiviert wurde, so dass die verbleibenden Buseinheiten einen Buskonvoi zur Weiterfahrt ohne die Buseinheit ausbilden, die der aktivierte Nothalt betrifft, wobei eine der Buseinheiten in dem reorganisierten Buskonvoi eine führende Buseinheit ist und die Buseinheiten in dem reorganisierten Buskonvoi gegenseitig drahtlos verbunden sind.
Buseinheit, die für einen Buskonvoi eingerichtet ist, wobei die Buseinheit ein System (I) gemäß zumindest einem der Ansprüche 7 bis 12 umfasst.
Computerprogramm (P) für einen Nothalt eines Buskonvois zum Passagiertransport entlang einer vorbestimmten Route, wobei das Computerprogramm (P) einen Programmcode umfasst, der bei Ablaufen auf einer elektronischen Steuereinheit (100) oder einem anderen Computer (500), der mit der elektronischen Steuereinheit (100) verbunden ist, die elektronische Steuereinheit veranlasst, die Schritte gemäß Ansprüchen 1 bis 6 durchzuführen.
Computerprogrammprodukt, umfassend ein digitales Speichermedium, das das Computerprogramm gemäß Anspruch 14 speichert.